Волга самая холодная машина
Обновлено: 02.07.2024
Почему в СССР сходили с ума по автомобилю "Волга": народная мечта..
Один из самых популярных автомобильных брендов в СССР, "Волга" был любимцем Владимира Путина и Юрия Гагарина.
Он даже стал героем мрачных городских легенд в Восточной Европе.
Разработанный Горьковским автомобильным заводом (ГАЗ), "Volga" был одним из самых популярных автомобильных брендов в Советском Союзе.
Каждый автолюбитель в СССР мечтал об этом автомобиле.
Большая и просторная, "Волга" была намного комфортнее и роскошнее, чем популярные "Жигули".
Однако, только некоторые могли себе это позволить.
Заказы на этот дорогой автомобиль были заранее зарезервированы различными государственными чиновниками и ведомствами, а также известными художниками, актерами, авторами и т. д.
Появившийся в 1956 году ГАЗ-21 стал первым автомобилем серии "Волга".
Черный автомобиль со специальным синим салоном был подарен Юрию Гагарину после его знаменитого полета в космос в 1961 году.
Среди сегодняшних преданных любителей "Волги" президент России Владимир Путин.
В 2005 году он возил президента США Джорджа Буша на своем ГАЗ-21.
Черная "Волга" часто использовалась КГБ и стала неофициальным символом советского Комитета Государственной Безопасности.
Одним из самых популярных среди машин " Волга ", был ГАЗ-24-24, который мог разгоняться до 170 км/ч и был одним из самых быстрых автомобилей в СССР.
Страх о КГБ породил многочисленные мифы, окружающие Волгу.
В 1960-1970 годах темная городская легенда о "черной Волге" была очень популярна в Польше и Венгрии.
Считалось, что священники, монахи, сатанисты или даже вампиры и сам дьявол водили машину, похищали маленьких детей и продавали свои органы богатым западникам и арабам.
ГАЗ-24-95 создавался как новый внедорожник для нужд армии, полиции и в качестве охотничьего автомобиля советских руководителей.
Однако, поскольку это было слишком сложно построить и поддерживать, проект был заброшен, и только пять автомобилей увидели свет.
ГАЗ-3102 выпускался в ограниченном количестве для чиновников среднего звена, чин которых был слишком низок, чтобы ездить в лимузинах, но которые нуждались в определенном уровне комфорта и безопасности.
Самая последняя модель- "Volga Siber" -появилась в 2008 году.
К сожалению, мировой экономический кризис и слабый внутренний спрос вскоре положили конец этим амбициозным планам, и производство автомобиля было прекращено в 2010 году.
Автофилософия: выбираем отечественное авто. Часть 2 Волга
«Волга», она же «Баржа», она же «Корабль», танк и вообще, легендарная машина. Хотя совсем не без минусов. И так, рассмотрю три машины, ГАЗ 3102, 31029 и 3110. Буду округлять. Большая и основательная машина, за небольшие деньги. По настоящему, фундаментальный автомобиль, особенно 3102, выглядит архаично, но при этом, весьма массивно. Чувство собственного автомобиля, это как раз о ней. Пожалуй, лучшая российская машина, ведь в своё время, это была машина представительская, директор мясокомбаната или же колхоза, космонавт или выдающийся учёный, все они ездили на мечте советского человека, на «Волге», да и то, не все.Сейчас это уже не столь крутая машина, Мерседосом или навороченным японцем, уже никого не удивишь, а уж тем более «Волга», смотрится как то старовато. Но это не совсем так. За свои деньги, эта машина даёт больше, чем конкуренты. Она идёт на ровне с иностранцами(времён ранних девяностых), в смысле комплектации, но имеет ряд отличительных особенностей. По порядку.
Двигатели: есть два вида двигателей, инжекторные(хорошие кстати сказать двигатели) и форкамерно-факельные. Первые, будут вполне экономичны, имеют хорошие динамические характеристики, они оборотистые. На двигателях стоят умные «мозги», могут работать на разных видах топлива(3102 и 3110, по 31029 инфы у меня нет), без потерь в мощности, компьютер рассчитывает детонацию топлива и контролирует необходимый его поток. А вот второй вид движка, старый, ставился на машины ранних выпусков, стоит копейки(на разборке можно купить двигатель за 5-10тысяч) , но жрёт он… мама не горюй! Тяговитый двигатель спокойно толкал с места тяжёлую «волгу», но при этом, как истинный факел, прямо таки, сжигал бензин. Оба вида двигателей, отлично заводятся в мороз, кстати сказать.
Подвеска: не убиваемая. Вялая, машина едет мягко, но на скорости, ведёт себя как баржа, прямо идёт стабильно, а вот в поворотах, сильно кренится. Если не гонять, будет очень комфортно, а вот скоростное прохождение поворотов, она не любит. Подвеска довольно не простая, сзади стоят рессоры, они в общем то бессмертные. В принципе, вся подвеска не убиваемая, но масса машины, играет свою роль. Они не дешёвые. Но и не разорительны.
ГАЗ 3102, она же «ноль вторая», квадратный такой седан, премиальный транспорт, очень часто встречается с кожаным салоном и кондиционером(бывают даже с климат-контролем), самая элитная «Волга» из нашего списка. Хорошая оснащённость, множество всяких иностранных датчиков и элементов(слово Bosch встречается часто), с одной стороны, они надёжны и хитры, машина богата на комплектацию и различные умные датчики, с другой, добыть их можно не на всяком сервисе, да и стоят, как детали недорогой иномарки. Кузов кстати крепкий, данные машины делались не для простых людей, так что качество оцинковки и стойкость к ударам, вопросов не вызывают. Машина особо не ржавеет, но и халатности, не простит. Искать разумеется с инжекторным двигателем.
ГАЗ 31029, дешёвая. Спроектирована и выпускалась в трудные девяностые, ржавеет, кузов хлипкий, двигатели так же, ставились слабые и за частую, форкамерно-факельные, которые кушают не мало. Машина создавалась как бюджетная «Волга», и тенденция на удешевление, тут чувствуется во всём. Комплектация минимальная, данная машина, больше похожа на рабочую лошадку, кстати ею за частую она и является. За то в ней мощная «Волговская» печь и теплоизоляция, что в наших условиях, весьма полезно. Найти такую в хорошем состоянии, довольно трудно, большая их часть, пребывает в состоянии автохлама. Не очень рекомендую эту машину.
ГАЗ 3110, версия современная, последний рестайлинг, доступный обычному человеку. Были ещё Волга Siber и 3111, но они не частые гости на наших дорогах, да и цены, кусаются. 3110 хорошая машина, имела две основные версии, собственно, сама 3110 с прямоугольными фарами, выпускавшаяся с конца девяностых до 2004 года, и ГАЗ 31105, самая последняя её версия. Обе машины хороши, первая будет не дорогой, так как, в своё время, являлась прямым конкурентом ВАЗ 2110, выигрывая по оснащённости и техническим возможностям(не считая комфорта и просторности), но была дороже в обслуживании и сложнее, в техническом плане. Кстати, «Волги» последних лет, оснащались новой гаммой двигателей, «Крайслер», «Тойота», «Мицубиси» и даже «Мерседес-Бенц», с такими моторами, машина резко преображалась. На самом деле, хорошие моторы, надёжные и мощные, но есть один большой недостаток: за такой двигатель возьмётся далеко не каждый сервис, далекооооо, не каждый. Да и цены на ремонт, будут соответствующими марке мотора, а не, российским реалиям. Комплектация у машины обширная, можно купить как самую простую версию, с тканевой обивкой и простенькой «начинкой», так и шикарный представительский седан, с климат-контролем, кожаным салоном с отделкой из натурального дерева, полным фаршем в прайсе комплектации. Всё зависит от количества денег у вас на счету, но за дёшево, такую машину не купишь. Состояние машин данной серии «Волги», обычно вполне сносное, есть и полностью убитые машины, а есть, отлично сохранившиеся образцы. Главное, умело искать, можно купить очень хорошую машину, она будет выглядеть внушительно, да и надёжность, будет на вашей стороне. Кузова хорошие, довольно крепкие, но уже и не танки.
Подведу итог. Машины «Волга», довольно интересный образец российского автопрома, основательный и очень приличные автомобили, прекрасно подходят как для всей семьи с частыми загородными поездками, «картошками»(шутка ли, грузоподъёмность машины, 490кг, пять мешков влезут и даже не заметете) и просто, отдыхом всей семьёй, так и для бизнеса, машина удобная, очень много продуманных деталей(например на водительской двери, есть небольшая ложбинка под локоть, удобно), в ней одинаково комфортно как водителю, так и пассажиру. Правда динамика, оставляет желать лучшего, а при установке более мощных моторов, поднимется цена. Я кстати не рассматривал ГАЗ 3124, она машина хорошая, но, уж больно старая, делится на два типа: полный хлам и коллекционная машина для души. Первую вы сами не купите, вторую, вам не продадут. Машина комфортная, любители погонять, будут рады её стабильному поведению на трассе, машина идёт прямо, но с трудом меняет траекторию на высокой скорости, при меньших скоростях, будут активные крены, а большая масса, делает тормозной путь, очень большим, и заставляет чаще тратиться на тормозную систему(на плохих тормозах ездить, один только риск). Машина не дорогая, но при этом, является противоположностью ВАЗу, те ломаются часто, но чинятся, дёшево, «Волги» же, ломаются куда реже, но ремонт многих узлов, стоит ощутимо дороже. Справедливости ради, отмечу, что есть множество узлов и элементов, стоящих не дороже ВАЗовских. Интересная особенность всех «Волг», у них практически одна и та же база, куча элементов, взаимозаменяема, а торпедо, вообще, переставляется на любую модель «Волги»(на счёт Siber и 3111, не уверен). Надёжная и крепкая ходовая, основательность и модульность, множество элементов немецкого производства, это всё же хорошо. Кстати, есть недостаток, у «Волг» часто ломается кондиционер. Российское производство, даёт о себе знать, всякие маленькие мелочи, частенько ломаются, хотя это не так заметно, как в ВАЗе. Машина не лишена проблемных зон, но при должном уходе, крайне надёжна. Отличная теплоизоляция да и вообще, лучшая приспособленность к российским реалиям, делает «Волгу», верным товарищем и надёжным другом своего владельца. А огромные салон(даже мне, при росте 195см очень удобно) и багажник, никогда не будут сковывать полёт вашей мысли. За всё это вы заплатите габаритами, неудобством парковки и сложностью поведения в плотном дорожном потоке, плюс, у машины довольно вялый руль, он не очень информативен, но это и понятно, при массе то под две тоны, а есть и более тяжёлые машины. Решайте сами, «Волга» надёжна и удобна, она не очень требовательна к владельцу, но ваша халатность, убьёт её. И знаете, есть всё таки один интересный плюс у этой машины, она не лишена души. У неё есть история, легенда, данную машину уважают и ценят очень многие люди, и ехать на ней, просто удобно, да и приятно.
9 фактов о Волге ГАЗ-24
О «Волге» мечтали и грезили, и она была не просто дефицитной, а супер дефицитной.
10 тысяч сверху! В частных руках такого рода машин было немного. Приобретали их чаще всего люди, в разной степени приближенные к власти. Большую часть «Волг» напрямую с завода отправляли работать в таксопарки, а так же как служебные для чиновников и партийных работников.
Во время бурного накопления личного капитала, находились граждане, которые за автомобиль, стоивший порядка 9 тысяч рублей, платили от 20 до 25 тысяч. В итоге ГАЗ-24 стал автомобилем мечты советского человека.
Шестой лишний. Естественно, народная любовь к «Волге» не была настолько иррациональной. Например, «Волга» была самой большой и единственной в СССР машиной, при посадке в которую колени пассажиров заднего ряда не упирались в спинки передних кресел даже в том случае, если они были отодвинуты назад до отказа. Возможность это оценить была и у тех, кто не имел этого автомобиля, так как в такси ездили все. Интересным фактом становилось и то, что все партийные и другие чиновники имели привычку садиться рядом с водителем. Но и в передней части было очень просторно, даже в прессе автомобиль поначалу представлялся шестиместным.
«Волга» была самой большой и единственной в СССР машиной, при посадке в которую колени пассажиров заднего ряда не упирались в спинки передних кресел даже в том случае, если они были отодвинуты назад до отказа
Между сиденьями располагалась особая поднимающаяся вставка, при опускании которой получался единый диван. Именно поэтому водительское сиденье максимально смещено влево.
Праворульный автомобиль своими руками. Несмотря на то, что какой-то особой роскоши здесь нет, на момент своего выхода машина казалась богатой, с вполне достойной стилистикой, даже по сравнению с машинами иностранного производства того же класса.
Прямая приборная панель с отсутствием надстроек делалась с идеей как можно более простого переоборудования в праворульную версию. Но таких машин было сделано не так и много, а панель оставалась неизменной до середины 80-х.
На 10 копеек слабее. Кроме всего прочего, «Волга» была и наиболее мощной среди всех машин советского производства. 2,5-литровый мотор, мощностью в 95 л.с. – это было неплохо для того времени, хотя с учетом снаряженной массы в 1400 кг – не так и много. Некоторых водителей эта мощность не устраивала и они снижали степень сжатия с 8.2 до 7.6 установкой прокладки между головкой и блоком. Благодаря этому авто можно было заправлять более дешевым 76 бензином, стоившим на 10 копеек дешевле.
Кроме всего прочего, «Волга» была и наиболее мощным среди всех машин советского производства
Мечта слесаря. Важным нововведением по сравнению с 21 моделью стал гидровакуумный усилитель тормозов. Несмотря на невысокую надежность прибора, до этого не было и такого. Карбюратор К-126 тоже не являлся верхом технического совершенства, однако, был шагом вперед. Замена масляного фильтра также выполнялась очень просто, не говоря уже о свечах.
Шприц и галстук. На этом достоинства автомобиля заканчиваются. Вечной проблемой для водителей была шкворневая передняя подвеска. Резьбовые втулки, шкворни с пресловутыми игольчатыми подшипниками требовали заботы и регулярной (чем чаще, тем лучше!) смазки. Популярной стала шутка, что настоящий владелец «Волги» способен сработать шприцем для смазки, не снимая пиджака и галстука, и при этом не испачкаться. Хотя большая часть их, согласно возрасту и статусу, сами под автомобиль не лазили.
Плавная работа педалью. Хотя к плюсам машины можно отнести и эталонность переключения передач. Работа рычагом превращается в удовольствие, благодаря краткости хода, а переключение можно выполнить буквально двумя пальцами.
Покорить может и мягкость хода. Машина предназначена для неспешной и размеренной езды, так как рулем необходимо действовать размашисто, не любит резких перестроений.
Волга на протяжении многих лет была наивысшей точкой возможностей советского человека
Престижная «баржа». Постепенно все автомобили понемногу развивались, чего нельзя было сказать о «Волге», так и оставшейся в 70-х. Несмотря на то, что мотор отличался тяговитостью, позволявшей на 4-й прямой передаче двигаться со скоростью до 40 км/ч, он очень не любил перегревов. Барабанные тормоза и подвеска уже не соответствовали ритму жизни. Да и качество изготовления машин стремительно понижалось, что стало причиной появления обидного прозвища.
Заключение. Волга на протяжении многих лет была наивысшей точкой финансовых возможностей советского гражданина, своеобразным Эверестом. Человеку, который уже достиг всего, не следовало суетиться и делать поспешные резкие движения. Но сегодня ГАЗ-24 у тех, кто помнит все это, ассоциируется, в первую очередь, с хорошим и светлым, что было в той жизни. А для тех, кто ту жизнь не видел, Волга нынче вновь по-своему престижна.
Не для простых смертных: мифы и факты о ГАЗ-3102
«Партийно-номенклатурный» ГАЗ-3102 всегда стоял особняком в модельном ряду Волг, хотя и был создан на платформе "двадцать четвёртого" семейства. Ведь этот автомобиль заметно отличался от обычных ГАЗ-24 как внешностью, так и конструкцией. А еще небольшой тираж и малая распространённость "тридцать первой" с самого начала сделали её весьма статусным автомобилем в глазах советских автомобилистов, что способствовало возникновению целого ряда мифов, связанных с историей создания и особенностями этой "Волги для избранных". Сегодня мы будем отделять реальные факты про ГАЗ-3102 от «шофёрских» вымыслов и фантазий.
В восьмидесятые годы среди автомобилистов СССР ходили упорные слухи о том, что внешность ГАЗ-3102 скопировали с автомобиля иностранного производства (в разговорах фигурировали как Mercedes, так и американские марки вроде Cadillac), из-за чего после возникшего скандала выпуск модели якобы спешно пришлось свернуть. Такие домыслы были в основном связаны с малой распространённостью «тридцать первой», которая выпускалась не десятками тысяч штук в год, как другие советские легковушки, а в ограниченном количестве – всего 2-3 тысячи экземпляров ежегодно.
В действительности же внешность автомобиля не имела прямых заимствований, хотя в дизайне без труда прослеживались актуальные на тот момент тенденции как американской, так и европейской дизайнерских школ. Обилие хромированной отделки и массивная хромированная решетка были характерны как для седанов североамериканского производства, так и для отдельных производителей Европы (все того же Mercedes), а общая лаконичность и сдержанность облика новой Волги напоминала новейшие европейские разработки в сегменте среднеразмерных седанов вроде Audi 100 C2 и Volvo 700-й серии.
Предсерийный ГАЗ-3102 чем-то неуловимо напоминал заокеанские автомобили. Но – не более того.
Однако при этом "тридцать первая" сохранила фирменное решение передка — так называемый "китовый ус" решетки радиатора, характерный для прежних Волг. Кроме того, огромные светоблоки задних фонарей по оформлению нисколько не перекликались с задней оптикой седанов вроде Mercedes Е- или S-класса, на которые и ссылались «злые языки». Вдобавок художники-конструкторы Николай Киреев и Станислав Волков были сильно ограничены старой центральной частью кузова с неизменными по размерам проёмами стёкол и дверей, из-за чего были вынуждены "подгонять" пропорции новых передней и задней частей под обычный силуэт "двадцать четвёрки".
Крупная задняя оптика – необычное решение, по которому ГАЗ-3102 сходу легко отличить от прежних Волг
…не считая формы колёсных колпаков на отдельных экземплярах ГАЗ-3102.
«Ноль вторая» была чуть длиннее ГАЗ-24, но центральная часть кузова при этом не претерепела особых изменений
Поэтому, несмотря на некоторое стилистическое сходство с американскими и европейскими автомобилями того времени, дизайн ГАЗ-3102 был оригинальным, а не являлся копией какого-то конкретного автомобиля.
Несмотря на то, что подавляющее большинство Волг в СССР всегда покупало само советское государство для своих нужд, отправляя автомобили на службу в различные учреждения и таксопарки, как ГАЗ-21, так и ГАЗ-24 можно было купить в автомагазине наряду с Москвичами и Жигулями. Конечно, Волги были практически всегда вдвое дороже малолитражек – к примеру, в середине восьмидесятых годов ГАЗ-24-10 стоил около 16 000 рублей. Однако «тридцать первую» частный автовладелец приобрести просто не мог, поскольку автомобили этой модели распределялись исключительно в гаражи, обслуживавшие государственный аппарат – различные министерства, гражданские и военные ведомства, обкомы и райкомы партии, причем далеко не всем по статусу был положен автомобиль черного цвета (!), поэтому поначалу чиновники не самого высокого ранга довольствовались белыми и бежевыми «ноль вторыми». В частные руки первые ГАЗ-3102 попали уже незадолго до развала СССР – причем это были отнюдь не новые автомобили, а машины, списанные с государственной службы и прошедшие капитальный ремонт. К примеру, в конце 1989-го «тридцать первую» 1983 года выпуска можно было приобрести на аукционе, причем при стартовой цене в 20 500 рублей потрепанная Волга была куплена кооперативом аж за 53 тысячи «деревянных»! Ну а новые «тридцать первые» в это время начали продаваться и за вовсе баснословные 80-100 тысяч рублей, хотя официально Волга (ГАЗ-24-10) вплоть до 1991 года стоила всё те же 16 000… И лишь в последний год существования Союза ГАЗ-3102 все же появился в прейскуранте №086А Госкомцен СССР по цене 40 000 рублей.
Аукцион – новый способ приобретения автомобиля в СССР
Сначала массовости новой модели мешали смежники, которые никак не могли освоить оригинальные комплектующие в необходимых объемах. Затем вмешались высокопоставленные "пользователи" новой "персоналки", которые в прямом смысле препятствовали не только продаже "ноль второй" частникам, но и её работе в качестве такси. Именно поэтому на ГАЗ-3102 в восьмидесятые годы ездили не обычные советские граждане, а так называемые "слуги народа" — госаппарат, партийная элита, руководящие чиновники и военные генералы.
Как и в случае с прежними Волгами, новая модель получила специальные модификации (31011/31012/31013), которые дополнили линейку горьковских "догонялок". От обычной "ноль второй" они отличались V-образными восьмицилиндровыми двигателями и гидромеханической автоматической трансмиссией от Чайки. Чтобы компенсировать изменение развесовки такой Волги с перетяжелённой передней частью, в багажнике для сохранения устойчивости и управляемости на приемлемом уровне действительно размещали специальный балласт — например, тяжелую плиту или ящик с песком.
Восьмицилиндровая «догонялка» на базе ГАЗ-3102 практически не отличалась внешне от обычной Волги
У обычной "тридцать первой" с рядной «четвёркой» распределение массы по осям особо не отличалось от любой другой Волги двадцать четвёртого семейства, поэтому ни в каком дополнительном балласте базовая модель не нуждалась. Но именно ГОНовские "догонялки" со своими свинцовыми или чугунными чушками и породили среди автомобилистов легенду о том, что любой ГАЗ-3102 нуждался в балластной загрузке ведущих колёс.
Удивительно, но именно самая редкая с точки зрения массовости выпуска модель Волги стала своеобразным рекордсменом по длительности конвейерной жизни, ведь её выпускали на ГАЗе более четверти века — с 1982 по 2009 годы! За это время "ноль вторая" пережила несколько модернизаций и продолжала пользоваться определенным спросом и в новом государстве. И если в СССР роль "более доступной Волги" отводилась модели 24-10, то в начале девяностых эту роль взял на себя так называемый "ослобык" под индексом ГАЗ-31029. Ну а "ноль вторая" в России так и не стала простой "рабочей лошадкой", являясь своеобразным промежуточным звеном между "двадцать девятой" Волгой и подержанными иномарками. Причем в девяностые годы объем производства ГАЗ-3102 увеличился с обычных для этой модели 2-3 тысяч автомобилей в год до 4-6 тысяч экземпляров, а в рекордном 1996-м на ГАЗе и вовсе собрали свыше 10 000 "тридцать первых"!
До 1991 года доля ГАЗ-3102 в общем количестве выпущенных Волг не превышала 4%
Несмотря на то, что владельцы завода ГАЗ озвучили неизбежное снятие модели с производства еще в 2005 году, ГАЗ-3102 с очередными "пакетами обновлений" выпускался вплоть до начала 2009 года, когда ГАЗ полностью прекратил производство легковых автомобилей собственной разработки. Интересно, что последние "ноль вторые" оснащались "чужим сердцем" — двигателями Chrysler DCC на 2,4 литра мексиканского производства.
ГАЗ-3102 получил совершенно новую тормозную систему, главной изюминкой которой оказались передние дисковые тормоза, разработанные совместно с английской фирмой Girling. Их отличительная особенность — четырёхпоршневые суппорты, малые поршни которых были объединены с задним контуром, благодаря чему передние тормоза сохраняли работоспособность в любой ситуации. Кроме того, тормозная система получила тандемный вакуумный усилитель, а в заднем контуре появился регулятор давления ("колдун"), изменявший эффективность работы задних тормозов в зависимости от загрузки задней части автомобиля.
Новые тормоза Волги с главным рабочим цилиндром от АЗЛК-2140 оказались довольно эффективными, но не слишком долговечными в эксплуатации, из-за чего конструкторам пришлось в срочном порядке разрабатывать вентилируемые тормозные диски вместо обычных «блинов», а тормозной цилиндр всё же заменили более производительным. Изменили впоследствии и схему гидролиний, отказавшись от «лишних» соединений и трубопроводов.
В самом начале выпуска новенькие служебные "ноль вторые" неоднократно попадали в аварии, связанные с внезапным отказом тормозов. Именно из-за этого в среде профессиональных шоферов закрепилось мнение о ненадёжной тормозной системе ГАЗ-3102. В действительности же причиной выхода тормозной системы из строя было использование "не той" тормозной жидкости — система с дисковыми тормозами требовала исключительно современные жидкости вроде "Невы" или "Росы", в то время как в гаражах в гидропривод "тридцать первой" по старинке лили обычную БСК, которая в жаркий день закипала во время штатных для ГАЗ-3102 замедлений.
Кроме необычной системы форкамерно-факельного зажигания (о ней чуть позже в следующем разделе), ГАЗ-3102 отличался рядом технических новаций, необычных не только для горьковских легковушек, но и для остальных советских автомобилей.
Это и вентилируемые передние дисковые тормоза, о которых мы вспоминали в отдельном материале, и многие другие малозаметные нововведения. Так, новая модель лишилась поворотных форточек в передних дверях и получила утопленные травмобезопасные дверные ручки, которые впоследствии перекочевали и на "двадцать четверку". Еще одно новшество ГАЗ-3102 — прямоугольная передняя оптика, ранее не применявшаяся на Волгах. За чистоту стёкол новых фар отвечали установленные на переднем бампере специальные струйные форсунки, подававшие воду под давлением 6 кгс/см², а вместо вентиляторного обдува заднего стекла для предотвращения его запотевания предусмотрели электрический обогрев. ГАЗ-3102 также получил совершенно новый интерьер с мягкой полиуретановой отделкой приборной панели и ортопедическими передними сиденьями, благодаря чему новая модель была заметно комфортабельнее обычного ГАЗ-24. Впоследствии некоторые решения конструкции кузова и салона перекочевали на модернизированную "двадцать четвёрку" под индексом 24-10.
Интерьер «ноль второй» полностью отличался от устаревшего на тот момент салона ГАЗ-24
Главное отличие ГАЗ-3102 от прежних Волг скрывалось под капотом: двигатель ЗМЗ-4022.10 впервые в истории серийного советского автомобилестроения получил форкамерно-факельное зажигание, которое позволяло мотору работать на более бедной смеси, что повышало КПД и улучшало экологические показатели. Достигалось это благодаря новой 12-клапанной головке цилиндров с форкамерой и трёхкамерным карбюратором К-156, одна из секций которого как раз и питала дополнительную камеру сгорания в головке блока. Интересно, что основная камера сгорания наполнялась при впускном тракте обеднённой смесью, а форкамера — обогащенной, благодаря чему горение в цилиндре было даже равномернее и быстрее, чем при обычном искровом зажигании.
Двигатель новой Волги с форкамерно-факельным зажигание отличался конструкцией головки блока и трёхкамерным карбюратором
Однако в двигателестроении бесплатных пирожных никогда не бывало: тепловой режим двигателя с форкамерным зажиганием получался куда более напряженным, а карбюратор требовал довольно точной и сложной настройки, которая и являлась непременным условием правильной работы нового двигателя. Лишь в этом случае максимальная мощность по сравнению со старым мотором ЗМЗ-24Д увеличивалась на 10 л.с., а средний расход топлива уменьшался на два литра — до 8,5 л/100 км. Тем не менее, даже при верных настройках систем питания и зажигания ЗМЗ-4022.10 отличался склонностью к перегреву и заслужил плохую репутацию, поскольку в процессе эксплуатации сопла постепенно забивались, и двигатель начинал работать с перебоями. В итоге уже в 1984 году на ГАЗе разработали двигатель ЗМЗ-402.10, лишенный форкамеры и дополнительной секции в карбюраторе К-151. Такой мотор запустили в серийное производство уже в 1985-м, и именно он со временем стал основным двигателем "ноль второй". Однако автомобили с форкамерным мотором в Горьком небольшими партиями выпускали до 1992 года, а комплектующие к двигателю ЗМЗ-4022.10 Заволжский моторный завод производил вплоть до 1996 года.
«Ноль вторая» даже попала на рекламу ВО «Автоэкспорт»
Волга для избранных
ГАЗ-3102 – действительно особенная модель Волги, которая отличалась от прежних и последующих легковушек ГАЗ строгим и лаконичным экстерьером, а также выделялась на фоне других советских автомобилей целым рядом необычных технических решений. Уже в девяностые годы многие российские автомобилисты смогли осуществить свою советскую мечту, купив ту самую чёрную (или белую) «ноль вторую», о которой десятилетием ранее в гаражах слагали легенды.
Жизнь легенды. Феномен популярности «Волги» и что привело к ее финалу
Двадцать четвертая «Волга» стала мечтой, легендой, она выражала статусность владельца и даже его явную или тайную власть. На «Волгах» ездили первые секретари исполкомов, директора заводов, сотрудники КГБ, загранработники, представители торговли с сомнительной репутацией и воры в законе. Неудивительно, что машина обросла неповторимым антуражем и мифологией, хотя по технической части она заметно уступала передовому на тот момент ВАЗ-2101, с которым начала продаваться одновременно. Этот антураж обволакивает «Волгу» до сих пор и влияет на критерии покупательских предпочтений. Автопродавцы уверены, что именно благодаря «Волге» у нас сформировалось почтительное отношение к черным седанам класса D, которые считаются самым престижным типом кузова. Правда, в период безвременья начала 90-х «Волга» получила свою порцию народного отторжения. Но обо всем по порядку.
Новая эпоха
Рождалась двадцать четвертая «Волга» на волне успеха предшественницы ГАЗ-21. Старая машина после выставки американской промышленности 1959 года в Сокольниках вмиг потеряла былую привлекательность. Неказистые формы и устаревший дизайн 50-х годов уже не вязался с обликом прогрессивного автомобиля. Требовался конструкторский и дизайнерский прорыв, который бы помог советскому автопрому держаться на равных с массовыми американскими моделями.
Сначала «Волгу» нарисовали крылатой по типу Cadillac, однако в начале 60-х заокеанские машины избавились от барочных черт. Мировая мода выдвинула новые стандарты красоты, и кузова стали ниже, элегантнее и динамичнее. Пришлось дизайнерским коллективам Горьковского автозавода перерисовывать новинку с учетом быстро меняющихся реалий.
Концепция менялась ежегодно. Рисунки 1961 года совсем не походили на скетчи 1963 года. Над машиной трудились два конкурирующих коллектива. Первый возглавлял опытный художник Лев Еремеев, создавший некогда ГАЗ-21 и ЗИМ, а во втором трудились молодые дизайнеры Лений Циколенко и Николай Киреев. Победа оказалась за ними. Элегантный облик новой машины олицетворял прогресс и взгляд в будущее.
К тому времени техническая начинка машины уже была разработана, и в 1964 году ходовые образцы в новом кузове выкатились на Дмитровский полигон. Осенью этого же года «Волга» была представлена генеральному секретарю Леониду Брежневу в Кремле. Тогда же демонстрируется автомобиль с автоматической коробкой передач, однако председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин высказывает сомнение в перспективности такой трансмиссии на отечественном рынке. Началась подготовка к производству.
Техническая документация на новую модель была готова в конце 1965 года, акт о приемке в производство подписали осенью 1966-го, а в следующем году наши торговые представительства в Европе начали рекламную компанию по продвижению новой модели. На волне отложенного спроса продажи ГАЗ-21 поползли вниз, а новая «Волга» так и не появлялась у дилеров — ни в 1967, ни в 1968 годах. Не было «Волги» и в 1969-м. Причина кроется в ряде причин, в том числе в недостатке производственных мощностей во время активного выпуска военной продукции для стран Ближнего Востока. В общем, машина начла продаваться только в 1970 году вместе с новеньким седаном ВАЗ-2101. В СССР началась новая автомобильная эпоха.
Технические достижения
Между тем в начале 70-х годов цены на нефть выросли, и надобность в V-образных экспортных вариантах отпала. Автомобиль стал выпускаться только с 4-цилиндровым мотором. В редких случаях с завода выходили специализированные мощные «Волги» для милиции и КГБ.
Шасси было консервативным и даже архаичным. В условиях отсутствия специализированных станций технического обслуживания газовцы решили ограничиться старой схемой с рессорами вместо передовых пружин. Передняя подвеска делалась шкворневая с прочными коваными поперечинами и рычагами. Тормоза — везде барабанные. Тем самым управляемость машины была не на высоте. По динамике и комфорту «Волга» проигрывала передовому на тот момент ВАЗ-2101.
На «Волге» впервые в отечественном легковом автомобилестроении были применены гнутые боковые стекла в дверях для придания кабине элегантной формы. Причем переднее стекло имело рекордный наклон для снижения аэродинамических шумов. ГАЗ-24 по шумоизоляции проигрывал только «Чайке».
Ну и главное, «Волги» были очень надежными. Заявленный ресурс двигателя до капитального ремонта составлял 250 тысяч километров по дорогам первой категории. Силовые агрегаты «Жигулей» и «Москвичей» рассчитывались на вдвое меньший пробег.
Крах надежды
«Волга» хорошо продавалась в Восточной Европе и в Скандинавских странах. Поступала она и в Западную Европу, однако в 70-х годах там было уже слишком много конкурентов. За 15 лет изготовили 1 миллион ГАЗ-24, а в 1986 году появилась на свет новая модификация машины ГАЗ-2410 с усовершенствованным мотором, трансмиссией и более продвинутым оформлением салона. Во внешнем облике ее выдавала пластиковая решетка радиатора. Хотя принципиально в ГАЗ-2410 ничего не изменилось, и у многих отечественных автомобилистов зародилось подозрение, что былой периодичности смены моделей ждать уже не стоит. Так оно и вышло.
Горьковский автозавод изготавливал устаревшую «Волгу» до 1993 года. За это время с конвейера сошло около 1,5 миллионов машин, которые трудились практически во всех ведомствах СССР.
С началом «Перестройки» качество автомобилей начало падать и рухнуло совсем с крахом СССР. С появлением ГАЗ-31029 с обидным прозвищем «Ослобык» о ненадежности «Волги» складывались легенды. Построена она была на базе легендарной ГАЗ-24, но ломалась практически сразу после выхода из ворот предприятия. Выходил из строя привод масляного насоса, текли бензонасосы, тормоза, гремели кривые пластиковые панели салона, гнили трубы выхлопной системы и сам кузов.
За характерное дребезжание кузова, звон рессор, «крякающий» глушитель и обилие очагов ржавчины «Волгу» стали именовать «баржой». Однако она продолжала продаваться, пользуясь старыми симпатиями автомобилистов. Агония двадцать четвертой «Волги» в облике своих преемниц из тридцать первой серии продолжилась до 2005 года, пока на конвейер ГАЗа не встали более современные автомобили иностранных брендов.
История Волги ГАЗ-3111
Перспективные автомобили для замены устаревшей «двадцать четвертой» Волги и ее производных на ГАЗе начали разрабатывать еще во времена Перестройки — в 1986 году была принята концепция будущего модельного ряда Горьковского автозавода. Наиболее простой и доступной моделью предполагалось сделать переднеприводную Волгу с заводским индексом ГАЗ-3103, также предусматривалась ее полноприводная версия ГАЗ-3104 и флагманский вариант с удлиненной базой — ГАЗ-3105.
В реальности проектирование началось именно с ГАЗ-3105 — Советский Союз еще существовал, и проект перспективной Волги преподносился руководством ГАЗа как современный автомобиль для представителей номенклатуры. Тем более, что представительская Чайка ГАЗ-14 к концу восьмидесятых была в приказном порядке снята с производства — на очередном витке борьбы с привилегиями.
На прототипах Волги ГАЗ-3105 было внедрено реечное рулевое управление, независимая подвеска, постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Рассчитывали внедрить и 3,4-литровый двигатель V8. Его карбюраторная версия развивала 156 л.с., отдачу впрысковой модификации планировалось довести до 170-190 л.с. В оснащении — электрические стеклоподъемники и регулировки сидений, климат-контроль, кожаные кресла.
Интерьер раннего ГАЗ-3105
Однако мы помним, что процесс проектирования нового автомобиля и подготовки его к серийному выпуску — дело не только ответственное, но и достаточно долгое. К производству новая машина была готова в 1992 году — уже в совершенно иной стране.
Такой Волга 3105 стала на пути в серию: иное оформление передка, более традиционное остекление
В новых условиях богато оснащенный и при этом дорогой отечественный автомобиль не мог конкурировать с появившимися в массовом количестве иномарками. Тем не менее, проект ГАЗ-3105 был окончательно закрыт лишь в 1996 году — к этому времени удалось собрать чуть более полусотни машин.
Запланированные к производству еще в 80-х Волги 3103 и 3104 все же спроектировали и построили, но на Московском автосалоне 1998 года показывали лишь в статусе выставочных образцов без особой надежды на серийное воплощение. А вот представленная тогда же Волга ГАЗ-3111 с дизайном, явно перекликающимся с легендарной «двадцать первой», все же добралась в конечном итоге до автосалонов.
Эксперименты с внешностью в стиле ретро на рубеже тысячелетий практиковали не только специалисты ГАЗа, но и мировые автогиганты — достаточно вспомнить, к примеру, Plymouth Prowler, Volkswagen New Beetle или Jaguar S-Type. А то и, заглянув на несколько лет вперед, весьма успешный новый Mini и вечно живой Fiat 500…
Так что хромированную «птичку» на крышке багажника и ободки вокруг задних фонарей, унаследованные Волгой ГАЗ-3111 от М-21 ранних выпусков, не получится назвать чем-то из ряда вон выходящим. Хотя, надо признать, что в целом образ машины вышел весьма эклектичным — но при этом безошибочно узнаваемым, этого не отнять.
Внешность «под старину» при этом сочеталась с грамотной инженерной проработкой. Прототипы продували в аэродинамической трубе и разрабатывали с учетом современных на тот момент требований по пассивной безопасности — в том числе с прицелом на успешное прохождение краш-теста по методике EuroNCAP. К примеру, двери были усилены продольными брусьями, а тормозная система снабжена АБС производства Bosch. Похоже, впервые в российском автопроме…
И все же в конструкции новой Волги передовые технические решения, «обкатанные» на предыдущих несостоявшихся проектах, соседствовали с деталями из середины XX века. К примеру, автомобиль получил реечное рулевое управление и современную переднюю подвеску на поперечных рычагах. С шаровыми шарнирами вместо привычных для Волги шкворней, требующих частого обслуживания. Неразрезной задний мост с рессорами при этом остался на своем законном месте — разве что, по сравнению с Волгой-3110, у «одиннадцатой» была расширена колея и амортизаторы установлены вертикально, а не под наклоном. Кроме того, сзади появился стабилизатор поперечной устойчивости.
Конструктивно новая Волга была рассчитана и на V-образные моторы, однако «в базе» на ГАЗ-3111 устанавливали рядный 2,5-литровый бензиновый мотор семейства ЗМЗ-405 мощностью 155 л.с. в паре с 5-ступенчатой «механикой». Коробка передач также подверглась доработкам — в основном связанным с иной компоновкой машины. По индивидуальному заказу «одиннадцатую» можно было законно оснастить мотором Toyota с 4-диапазонным автоматом — такими доработками занимались сотрудничающие с ГАЗом «придворные» фирмы. Правда, тогда цена отечественного мелкосерийного автомобиля становилась пугающей…
Да и с отечественным силовым агрегатом Волга-3111 в начале «нулевых» стоила весьма недешево — примерно втрое больше «обычной» Волги ГАЗ-3110. Которая, в итоге, и продержалась на конвейере до самого 2009 года, когда, на волне экономического кризиса, Горьковский автозавод отказался от выпуска легковых машин собственной разработки. Выпуск «одиннадцатой» же завершился еще раньше, в 2002-м. И коллекционной редкостью эта машина стала, что называется, еще «при жизни».
История ГАЗ
Есть машины утилитарные, для поездок и перевозок пассажиров и грузов. Есть машины практичные и экономичные, которые специально созданы для семьи. А существуют автомобили для души. Это такие, о которых ты мечтал в детстве или продолжаешь мечтать в настоящем. Или уже владеешь ею и заботишься, как о возлюбленной. И неважно, какая именно это машина и сколько она стоит – Rolls-Royce за тридцать миллионов или старая-добрая «Волга» за тридцать тысяч.
И пускай за стоимость первой машины можно купить тысячу вторых – неизменным остаётся трепетное отношение к машине, уход и пользование в формате «выходного дня» или для торжественных выездов. Тем более что автомобили Горьковского автомобильного завода как раз и выпускались для особых случаев и особых людей. Неслучайно большинство выпускаемых моделей ГАЗ – грузовые или грузопассажирские. Так обстоят дела и сегодня, когда ГАЗ не выпускает легковых авто. Но примерно так же было и всегда: легковой сегмент составлял малую часть выпускаемой продукции.
Зато если уж нижегородцы таковую производили, то с конвейера сходили роскошные «Волги» и премиальные «Чайки». И даже если некоторым экземплярам более 50 лет, эти автомобили по-прежнему пользуются повышенным спросом у автолюбителей, знающих толк в настоящей классике. Ярким примером являются с любовью реставрируемые по всей стране «Победы». Впрочем, до Победы ГАЗу ещё нужно было дожить.
Размышление об именах
Говорят, как корабль назовёшь – так он и поплывёт. К чему это я веду. Смотрите: все российские автомобильные гиганты расположились на Волге или неподалёку от неё: Нижний Новгород, Набережные Челны, Тольятти, Самара. Крупнейший отечественный автозавод так и называется – Волжский (ВАЗ). Но вот вазовские модели нарекали преимущественно цифрами, хотя в последнее время к «Ниве» и «Ладе-Самаре» добавился целый сонм «Калин», «Грант» и «Вест».
И только казанцам и нижегородцам пришло в голову назвать автомобили в честь великих русских рек – Оки и Волги. Строго говоря, река, если она образуется из нескольких притоков, называется в честь самой протяжённой своей части. В месте слияния Ока имеет большую протяжённость, так что, по-хорошему, Волга должна называться Окой и впадать в последнюю, а не наоборот. Но в данном случае исходили из полноводности рек. Собственно, это заметно и по автомобилям: малютка «Ока» и баржа «Волга».
Также заводу ГАЗ, на котором «Волги» выпускались до 2012 года, повезло с названием, появившемся, как и сам концерн, после революции. Если бы не Алексей Максимович Пешков, в честь которого Нижний Новгород переименовали в Горький, то ездили бы мы не на ГАЗ, а на ННАЗ. И слышали ли бы диалоги: «Я в ННазельке еду, неудобно разговаривать»…
История ГАЗ: начало и война
История ГАЗ уходит своими корнями в 1929 год, когда в условиях индустриализации руководство страны решило обратиться к помощи американских коллег из Ford. Надо сказать, американское влияние будет долгие десятилетия сказываться на внешнем облике и инженерных решениях, использованных в автомобилях марки ГАЗ. А тогда, имея в качестве образцов фордовские модели A и AA, волжские конструкторы поняли, что им необходимо внести ряд существенных доработок с учётом хуже развитой автомобильной сети.
В 1932 году, когда в рекордные сроки был построен завод ГАЗ, начались работы по модернизации автомобилей-доноров. Впрочем, как и сегодня, горьковчане ориентировались в первую очередь на выпуск грузовой техники, даже в названии которой звучала преемственность по отношению к «Форду» – ГАЗ-ААА. В то же время были выпущены несколько экземпляров легковых авто – фаэтонов ГАЗ-А, которые разошлись по гаражам первых лиц советского государства. Уже тогда ГАЗ ассоциировался с престижным автомобилем, чей владелец – важный человек.
В дальнейшем появились усовершенствованные модели ГАЗ-М1 (в честь Молотова) и ГАЗ-11-73. За первые 5 лет горьковчане усовершенствовали и линейку двигателей: вместо моторов объёмом 3,2 литра и мощностью 40 лошадиных сил стали ставить 3,5-литровые мощностью 76 л.с.
Впрочем, выпуск гражданских автомобилей в Горьком прекратился сравнительно скоро – в первые дни начавшейся Великой Отечественной войны. Автозавод переключился на военную технику. Так появились внедорожник ГАЗ-64 (впоследствии легший в основу УАЗ-469), артиллерийский тягач ГАЗ-67Б и бронеавтомобили БА-64. Но главное – конструкторы ГАЗ приняли участие в разработке танков Т-60 и Т-70 и легендарной «Катюши». Результатом вклада Горького автозавода в общее дело стала Победа!
Победа
«Победа»! Именно под этим именем известна модель ГАЗ-М20. Но сегодня это гордое слово могло бы и не ассоциироваться с легковым автомобилем ГАЗ. Всё дело в том, что его первоначальным вариантом названия была «Родина». Но от него отказались сразу же после вопроса Сталина к разработчикам: «И почём будем Родину продавать?». Так родилось «победное» название автомобиля, который и должен был подчеркнуть Победу советского народа над нацистскими захватчиками.
Несмотря на то, что страна нуждалась как в воздухе в грузовых машинах, советское руководство распорядились создать именно легковой автомобиль. Первая «Победа» выехала из ворот ГАЗ уже в 1946-м. Под капотом у неё работал двигатель объёмом 2,1 л и мощностью 52 л.с.
Следующей легковой моделью ГАЗ, также по заказу руководства страны, стал роскошный ГАЗ-12 «ЗИМ», получивший 6-цилиндровый двигатель объёмом 3,5 л и мощностью 90 л.с. Он сошёл с конвейера в 1950 году. К этому моменту Горьковский завод выпускал также внедорожник ГАЗ-69. Но широкому кругу потребителей ГАЗ не мог предложить сравнительно доступный легковой автомобиль. Поэтому производитель активно работал над обновлённой версией «Победы», так появилась первая «Волга».
Первые «Волги» и «Чайки»
В 1956 году Горьковский автозавод представил публике автомобиль ГАЗ-21 «Волга». На него устанавливался силовой агрегат объёмом 2,5 литра, который развивал до 75 л.с. Кроме того, – совершенная диковинка для разорённой послевоенной страны – на автомобиль, помимо механики, устанавливалась автоматическая коробка передач. Всего же было представлено более 30 модификаций, включая таксомоторные, грузопассажирские, дизельные и даже «тропические»!
И всё же мы несколько слукавили относительно «разорённой» страны. За десятилетие после великой победы государство успело не только встать на ноги, но и позволить себе некоторые роскошества. В автомобильном отношении ими стали «Чайки» – представительские автомобили премиум-класса с заводским индексом ГАЗ-13. Машину презентовали в 1959 году и прямо указали их будущих адресатов – дипломатов и номенклатурную элиту.
ГАЗ-24
В 1960-е годы ГАЗ обновил линейки грузовых автомобилей марки. Ими стали ГАЗ-66 (знаменитая «шишига»), ГАЗ-52 и ГАЗ-53 с шестью и восемью цилиндрами соответственно. Модели оказались настолько надёжными, эксплуатационно- и ремонтопригодными, что их производили вплоть до начала 90-х.
В легковом сегменте Горьковский автозавод представил модернизированную «Волгу» – ГАЗ-24, с увеличенным кузовом и заниженным профилем. Под капот ставили двигатель 2,4 литра, который, в зависимости от использовавшегося топлива, развивал от 85 до 95 л.с. Но самым интересным вариантом оснащения был, конечно, двигатель от «Чайки», который ставился на модель ГАЗ-2424, созданную специально для спецслужб.
Вообще-то, двигатели V6 и V8 планировалось ставить на «Волги» массово, однако партийное руководство признало такие агрегаты излишеством для представителей простого советского народа. Поэтому «Волги» с такими двигателями создавались только на экспорт.
Вместе с модернизацией «Волг» обновили и «Чайку», результатом чего стал ГАЗ-14. Правда, изменения коснулись преимущественно внешнего вида, который сблизил автомобиль с лимузинами ЗИЛ.
Тем не менее, в этот период велись активные работы по внедрению технических инноваций. Причём отражение используемых новинок можно было встретить не только на страницах специализированных автомобильных журналов, но даже в детской литературе.
Вот что сообщает об автомобилях «Волга» детский альманах «Круглый год», в котором, помимо рассказов, стихов, сказок и загадок, публиковались также заметки научно-технического характера. Подчеркну: книга вышла в издательстве «Детская литература» в 1983 году. Инженерным новациям «Волги» посвящена целая заметка – «Автомат не ошибается», за подписью С. Боброва (с. 132):
«В одиннадцатой пятилетке бурно развивается наш автомобильный транспорт. Строятся новые заводы, прокладываются дороги. С конвейера отправляются в рейсы машины, оснащённые новейшими техническими средствами.
…Водитель включил мотор, «Волга» двинулась с места. Всё как обычно. Необычное начинается на трассе. Невидимый радиолуч, посланный специальным устройством (оно смонтировано под правой фарой), ощупывает всё, что впереди, – пешехода, встречный автомобиль, столб – любое препятствие. Если расстояние невелико и препятствие может стать причиной аварии, отражённый луч возвращается к нашей машине. В ней – там, где обычно стоит приёмник, – расположена ЭВМ. «Узнав» от луча об опасности, она командует автоматике: «Снизить скорость!» Или: «Остановиться!»
«Фантастика!» – скажете вы.
Нет. Уже реальность. Устройство создано учёными Московского автодорожного института. Оно не ошибается, замечает препятствие гораздо быстрее, чем мы с вами.
Недалеко то время, когда появятся автомобили без шофёров. Писатели-фантасты давно мечтают о них. А теперь уже конструкторы думают, как эту мечту осуществить».
От ГАЗ 3102 до 3111
В 1981 году с конвейера сошли первые «Волги» с заводским индексом ГАЗ 3102. Мощность силового агрегата модели сумели довести до 105 л.с., при значительном повышении крутящего момента и снижении вредных выбросов. И если в 80-е такую машину могли себе позволить лишь партийные деятели среднего и высшего звена, то в 90-е – когда «Волги» стало возможно не получить, а купить – спрос на ГАЗ 3102 необычайно возрос.
Руководство завода даже вернулось к идее установки на легковые «Волги» двигателей V8. Так появилась концепция ГАЗ 3111. Сегодня объявления о продаже этих автомобилей можно найти на многих площадках в интернете. Продаются «одиннадцатые» редко и стоят дорого. Что и неудивительно, ведь до серийного выпуска дело так и не дошло.
Зато результатом стадии перехода стали модели ГАЗ 3110 и 31105, которые выпускались до 2009 года и до сих пор бороздят просторы нашей необъятной страны.
С надеждой о будущей «Волге»
Впрочем, что это такое мы говорим: «прекратился». Скажем лучше: «приостановился». Понятно, что с финансовыми кризисами и санкциями явно не до выпуска легковых автомобилей. Понятно, что ГАЗ ориентируется на вполне определённый сегмент, чему доказательством – выпуск «Газелей», «Соболей», «Валдаев», «Газелей Next» и более грузоподъёмных машин. Но ведь любые кризисы когда-то завершаются. А значит – мы вполне можем ожидать в ближайшее время появления новой легковой «Волги»!
ГАЗ: всё правильно сделал!
Читайте также: