Вольво хс70 трансмиссия требует обслуживания

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Что отличает Volvo от большинства полноприводных систем, так это то, что все четыре колеса не имеют постоянного привода. При необходимости система Volvo AWD включается дифференциальным электронным модулем (DEM), расположенным под автомобилем.

При обычных условиях вождения используются только передние колеса. Когда обнаруживается проскальзывание колеса, компьютерный блок управления перенаправляет крутящий момент на задние колеса, чтобы компенсировать потерю тяги спереди.

  • 1 симптомы
  • 2 Общие проблемы
    • 2.1 Модуль DEM
    • 2.2 Отказ насоса
    • 2.3 Засорен фильтр
    • 2.4 Проблемы с электрикой
    • 2.5 Разомкнутая цепь

    симптомы

    • Внутренняя неисправность регулирующего клапана DEM0005
    • DEM0006 Haldex Pump Bad/Сигнал неисправности насоса подачи
    • DEM0007 Датчик давления неисправен

    Общие проблемы

    Поскольку система не включена постоянно, возможно, вы не заметите, что система не работает долгое время.

    Общие проблемы с системой Volvo AWD включают в себя:

    Модуль DEM

    Отказ насоса

    Засорен фильтр

    Прерывистое предупреждение «Неисправность AWD» на приборной панели в сочетании с внезапно не работающим AWD обычно вызывается заблокированными фильтрами. В реальной жизни фильтры могут забиваться уже за 50000 миль из-за материала сцепления, забивающего фильтр. Это вызывает отказ насоса. Проблема может начаться с предохранителя насоса, который продолжает дуть. Во избежание этой проблемы рекомендуется замена масла и фильтра каждые 30 км или 3 года.

    Проблемы с электрикой

    Проблемы с электрической системой, будь то разряженная батарея или генератор с перезарядкой, также могут вызывать коды, связанные с AWD, такие как P0562 или P0562. Простое их удаление решает проблему в большинстве случаев.

    Разомкнутая цепь

    Поврежденные провода или корродированные клеммы также могут не вызывать коммуникационный дифференциальный электронный модуль.

    Решение проблем Volvo AWD

    1. Очистите соединения . Проверьте и очистите все электрические соединения заднего дифференциала, матрицы высот, насоса, датчика давления.
    2. Предохранитель . Проверьте предохранитель на наличие AWD/DEM, как правило, на 7,5 А, помеченный как предохранитель 17 или 23 в заднем электронном модуле (REM).
    3. Заменить масло и фильтр Volvo Haldex.
    4. Если модуль DEM неисправен, он будет отремонтирован или заменен. Как и с любой другой проблемой, есть несколько решений. Смотрите параметры в следующем разделе.


    5. Если ни один из приведенных выше советов не сработал, сканирование системы AWD на наличие кодов является следующим рекомендуемым шагом. Имейте в виду, что не все вторичные диагностические сканеры Volvo обмениваются данными с ЭБУ Haldex AWD.

    Неисправность Volvo DEM/Возможный ремонт

    Если у вас есть неисправный модуль DEM, вам необходимо заменить или отремонтировать его.

    Вот несколько вариантов.

    Понимать систему Volvo Haldex AWD

    Если вы хотите недооценить проблемы Volvo Haldex AWD, важно отметить, что существует несколько поколений системы Haldex AWD.

    Дополнительные ресурсы

    1. Дифференциальный электронный модуль, насос и фильтр Volvo Haldex AWD. Процедура снятия XeMODex Inc
    2. Замена насоса Volvo AOC на форуме Swedespeed, опубликованном владельцем Volvo

    Показать похожие теги

    volvo awd проблема
    volvo awd проблемы
    volvo awd problemmen
    volvo xc90 awd проблемы
    volvo xc70 awd проблемы
    volvo v70 awd проблемы
    volvo s80 awd проблемы
    volvo v50 awd проблемы
    volvo s60 awd проблемы
    volvo xc60 awd проблемы
    volvo s60r awd проблемы
    volvo haldex awd проблемы
    volvo v70r awd проблемы
    volvo 850 awd проблемы
    volvo s40 awd проблемы
    volvo v50 t5 awd проблемы
    2004 volvo xc70 awd проблемы
    2005 volvo xc90 awd проблемы
    2002 volvo s60 awd проблемы
    2004 volvo s80 awd проблемы
    2007 volvo s60 awd проблемы
    volvo s40 t5 awd проблемы
    Volvo S60 AWD проблемы с передачей
    volvo s70 awd проблемы
    volvo s60 awd 2002 проблемы
    volvo xc90 t6 awd проблемы
    volvo s60 t6 awd проблемы
    volvo v60 d4 awd проблема
    volvo v70 d5 awd проблема
    volvo d4 awd проблема
    volvo v70 awd проблема haldex
    проблема мед вольво awd

    VOLVO XC70

    5-ти ступенчатая АКПП AW55-50SN была сконструирована инженерами Aisin в конце 90-х годов века для для переднеприводных автомобилей сторонних производителей (отличных от Toyota / Lexus / Scion) с двигателем объемом от 2 до 3-х л. Рассчитана на крутящий момент до 330 Н/м.

    В 2003 Aisin разработала модификацию с кодом AW 55-51SN с усовершенствованным гидроблоком для полноприводных автомобилей.

    Механическая часть довольно надёжна, но если бывают какие то неполадки с ней, то под замену идут планетарные ряды, барабан C1/C2, сальники, втулки и реже солнечную шестерню, обязательный ремонт гидротрансформатора.

    В целом надёжная коробка, если не жарить на ней регулярно, если пробежала 200 т. км и не пинается, можно сделать вывод в целом о том что на машине не летали.

    С 2004 года Aisin Warner начинает выпуск 6-ти ступенчатой акпп TF80-SC для Ford, Mazda, Land Rover, Peugeot, Citroen, Opel, Saab и Volvo. Серия коробок TF-80SC рассчитана на крутящий момент от 100 Н/м lj 420 Н/м, в основном применяется для автомобилей с объемом двигателя до 3-х литров, и только на S80 и XC90 устанавливается своя усиленная для объема двигателя от 4 л. Основные различия в механической части, размерах пакетов и корпусе.

    Также Aisin выпустила похожую коробку передач TF81-SC, которая переваривает крутящий момент до 450 Н/м и устанавливается на Ford, Mazda и Land Rover. Отличается кол-вом соленоидов, размерами пакетов (а также сталями и фрикционами в них).

    Основной задачей стоявшей перед конструкторами, помимо увеличения кол-ва передач, было увеличение динамики разгона и кпд, снижение расхода топлива и иметь компактную компоновку (размеры должны быть как у механики). В этом агрегате Айсин впервые применила новшество: соленоиды качества переключения, которые работают только во время переключения скоростей, уравнивая скорости валов и делая переключение незаметным (без толчков). Тоже самое почти, что у преселективных кпп. Вес агрегата также снизился (по сравнению с 5-ти ступенчатой).

    Подобраны самые современные графитовые материалы для фрикционных накладок гидротрансформатора, программы в блоке управления акпп регулировались производителями таким образом, чтобы не позволять водителю в жару перегревать акпп и одновременно максимально быстро разгонять автомобиль и т.д. В первые годы после выпуска эти программы постоянно обновлялись, устраняя «детские болезни» первых лет выпуска.

    Как и у предыдущих акпп головной болью является работа гидротрансформатора — главной генератор тепла в коробке передач. Гидротрансформатор использует всего одну фрикционную накладку для блокировки муфты, тогда когда Jatco, ZF и т.д. уже давно ставят на подобных агрегатах корзину из 2-3 полноценных фрикционных диска не экономя пространство и повышая надёжность.

    Программа блока управления акпп позволяет водителю экстремально нагружать трансмиссию, заставляя с работать проскальзыванием муфты гидротрансформатора и начиная с третьей передачи напрямую передавать крутящий момент от двигателя и переключаться на нейтраль при каждом удобном случае, чтобы еще больше экономить топливо и не перегревать ATF.

    Обычный ремонт заключается в ремонте гидротрансформатора (обязательном), гидроблока (или его замене в особо запущенном случае), всех прокладок, поршней, фрикционов, сталей и фильтра с маслом.

    В TF-80SC применяется масло нового поколения и производитель декларирует, что оно не меняется. Но это как обычно маркетинговый ход, оно безусловно лучше чем atf предыдущего поколения. Но новое супер масло вывести взвесь от фрикционов и сталей всё же не может, поэтому как результат, после забития ими каналов блока клапанов наступает масляное голодание, что ведёт к разрушению ещё и механики (масляный насос к примеру выйдет из строя одним из первых, барабан директа 4-5-6 скорости, пакет фрикционов с опорный подшипником, тормозная лента и т.д.).

    Также, после примерно 100 тыс км, на ТО нужно уделять внимание на предмет подтеков масла (сальники). Прошляпив уровень, можно укатать коробку в раз. Это не кондовые 4-х ступки середины 90-х.

    Volvo XC70 III с пробегом: коварный ГРМ у дизеля и коробка, которая боится перегрева


    Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует непомерных вложений, а в подвеске надо просто использовать хороший неоригинал. Таковы краткие итоги первой части обзора. Не подпортят ли картину моторы и коробки? Спойлер: в целом нет, но покупателю и владельцу нужно держать в уме массу неочевидных нюансов обслуживания.

    Трансмиссия

    А бсолютное большинство Volvo XC70 этого поколения полноприводные и оснащены АКП. Машины с механикой — огромная редкость, а переднеприводные версии появились после рестайлинга, когда выпустили машины с двухлитровым четырехцилиндровым дизелем, новой восьмиступенчатой АКП и только в моноприводном варианте.

    Механическая часть трансмиссии исполнена довольно хорошо, за исключением нескольких моментов. Традиционные «вольвовские» проблемы — это угловой редуктор АКП Aisin и цельный карданный вал, на котором штатно не меняется подвесной подшипник. Обе проблемы широко известны, как известны и способы их решения.

    Volvo XC70

    Volvo XC70 '2007–17

    Карданный вал режут и делают составным, специализированные сервисы хорошо освоили эту операцию. Ну а за угловым редуктором нужно присматривать, врезать порт для слива масла, а при пробегах больше сотни тысяч поменять подшипники, не дожидаясь повреждения шестерен. Как проблему решают, смотрите в обзоре ХС90 - там проблема встречается заметно чаще, поскольку автомобиль тяжелее, а моторы мощнее. На ХС70 этого поколения большая часть машин оснащается дизельными двигателями с мощностью до 185 л.с., да и «гонщики» их не жалуют, поэтому поломки трансмиссии пока еще не очень актуальны.

    На машины до рестайлинга ставили муфту Haldex IV, а после 2012 года — Haldex V. Муфта обеспечивает передачу полного момента на заднюю ось при необходимости, а быстродействие позволяет получить бонус к управляемости на скользких покрытиях. Конструкция достаточно надежна, но при частом использовании возможностей лучше подстраховаться и менять жидкость регулярно. На машинах до рестайлинга интервал в 30-40 тысяч между заменами масла и очисткой сетки гарантирует нормальную работу даже при регулярных выездах на бездорожье, но у экземпляров с типично городской эксплуатацией даже после 60 тысяч пробега масло обычно чистое.

    На машинах с муфтой пятого поколения интервалы замены масла нужно заметно сократить даже при городской эксплуатации: конструкция муфты стала чуть проще, здесь убрали гидроаккумулятор, и электронасос работает интенсивнее. Загрязнение масла уже после 30 тысяч пробега в городском режиме очень значительное. А любителям бездорожья и лихих стартов нужно думать о замене уже после 15 тысяч, судя по целому ряду отчетов о замене. Из плюсов — стало проще менять масло: не нужно снимать карданный вал, достаточно снять насос.

    volvo-xc70

    Если вдруг найдете машину с МКП, то это будет фордовская MMT6/M66, довольно крепкая коробка. Из минусов — только обязательный двухмассовый маховик в комплекте и достаточно дорогие компоненты привода сцепления. Причем оригинальный маховик уже недоступен к заказу, а ресурсом не радует. Гидровыжим надежен, оригинальный подшипник с цилиндром стоят 10 тысяч рублей, но цена неоригинала — буквально от пары тысяч.

    Автоматические коробки представлены в двух вариантах. В основном это шестиступенчатый автомат Aisin TF-80SC, версия «дополненная и улучшенная» относительно более старой «пятиступки» AW55-51. С рядной "четверкой" D4204T5/D4204T9 использовалась еще более новая восьмиступенчатая АКП TG-81SC.

    Шестиступенчатый Aisin показал себя коробкой надежной, но подводят его перегрев трансмиссионной жидкости при редкой ее замене и ряд конструктивных особенностей. На XC70 теплообменник располагается прямо на «холодном» бачке радиатора и является отдельной деталью. И недешевой, кстати — порядка 20 тысяч рублей, притом что он со временем загрязняется изнутри. Термостат системы рассчитан на температуру 105 градусов, что откровенно много для этой коробки. При спокойном стиле передвижения это не проблема: коробка прогревается буквально до этой величины и не более того. Но вот если режим движения городской пробочный, а водитель любит придавить на педаль, то шансы на перегрев возрастают, а ресурс масла и коробки резко снижаются.

    При спокойном стиле передвижения коробка при пробегах до 200 тысяч километров и замене масла раз в 60 или даже 100 тысяч чувствует себя неплохо — держится накладка блокировки гидротрансформатора (ГДТ), несильно изнашивается и гидроблок. Ресурс планетарных передач при аккуратном обращении и того выше, порядка 350-500 тысяч километров. Но сочетание старого грязного масла и «гонщика» за рулем быстро приведет к проблемам.

    Накладку блокировки при активном педалировании можно стереть тысячам к 120. Продукты износа попадают в масло, а при эксплуатации на грязном масле и высоких нагрузках повреждается не только гидроблок, но и механическая часть трансмиссии — тут сказываются уже конструктивные недостатки. Особенно тяжело приходится пакету С2 барабана Директ: изнашиваются от бокового биения вала под нагрузкой тефлоновые кольца, и пакет сгорает от недостатка давления. Также от недостатка давления масла и вибраций страдают втулки, в первую очередь втулка ГДТ.

    За большую часть проблем отвечает именно гидроблок: износ посадочного места главного регулятора давления, вспомогательного регулятора, поршней гидроаккумуляторов и их пружин. Сейчас к заказу доступны комплекты Sonnax для устранения этих и других проблем гидроблока. Или его просто можно поменять целиком, заодно это решает и проблему подбора и калибровки соленоидов. Стоит ли говорить, что езда с утечками давления, вибрацией и рывками — верный путь к тому, чтобы в один прекрасный день выбросить АКП на помойку?

    Удаление штатного термостата из системы, установка термостата на 80 градусов, а заодно внешнего радиатора и фильтра будут шагами в правильном направлении. Это позволит сохранить высокий ресурс АКП при нормальных интервалах замены масла даже в сочетании с мощными бензиновыми моторами. Ну или можно просто очень часто менять масло, например раз в 30-40 тысяч — это несколько снижает остроту всех проблем.

    Коробка TG-81SC на восемь ступеней конструктивно близка к шестиступенчатой, но во всем является ее улучшенным вариантом. Пока нет точных данных по максимальному ресурсу в обычной эксплуатации, но уже можно сделать вывод, что коробка менее склонна к перегревам и имеет чуть меньший износ гидроблока и даже накладок блокировки ГДТ при нормальных условиях эксплуатации. Правда, за кадром остается стоимость восстановления, так как коробка все же ломается, а стоимость контрактных агрегатов вообще за гранью добра и зла — одна коробка может стоить почти столько же, сколько самая недорогая XC70 этого поколения.

    Двигатели

    Основу моторной линейки Volvo этой модели составляют различные варианты двигателей D5244 второго и третьего поколения. Объем 2,4 литра, пять цилиндров — это представители серии Volvo Modular Engine. Значительно реже встречаются машины с шестицилиндровым бензиновым мотором 3,2 литра серии Si6, он же B6324S в паре вариантов исполнения.

    На машинах после рестайлинга появился и четырехцилиндровый дизель новой серии VEA. Теоретически возможны также машины с D5204T: 2 литра, пять цилиндров, тоже Modular Engine, но с уменьшенным объемом. Ещё одна редкость — варианты с наддувным 3-литровым бензиновым мотором B6304T4.

    Дизельные двигатели

    Дизели 2,4 различают по поколениям: механически они очень близки, хотя различаются в мелочах. Наиболее распространенные D5204T2 и D5244T4 на 163-185 л.с. это представители второго поколения двигателей, там одна турбина. В 2010 году выпустили третье поколение дизелей уже с двойным наддувом — изначально вариант на 205 сил, D5244T10. В 2012 появились 215-сильные D5244T11 и D5244T15 — у нас встречается только второй, так как первый — вариант для машин с механикой. Сажевые фильтры есть у всех моторов — если они не удалены, конечно.

    SER_7681

    У всех версий очень плотная компоновка пакета радиаторов, что приводит к завышению температуры воздуха на впуске летом и высоким шансам на перегрев, если не промывать радиаторы регулярно.

    Плотно упакованы не только радиаторы, но и вообще всё — видно, что платформа этой машины не очень хорошо подходит для установки длинных пяти- и шестицилиндровых моторов поперечно. И если на рядной бензиновой "шестерке" в приводе ГРМ стоит цепь, у которой вполне приличный ресурс (есть немалые шансы, что за период вашего владения менять её вообще не придётся), то у дизелей — ремень: скорее всего, вам придётся его менять. Для этого лучше обращаться в специализированные центры Volvo (не дилерские), где с такой компоновкой знакомы и смирились со сложностями.

    Сильная сторона моторов — очень хороший ресурс, до 500 тысяч километров по поршневой группе. А ещё — отличная тяга и возможности по форсированию даже у версий с одной турбиной.

    Про сложности с заменой ремня ГРМ из-за компоновки, а также риска попадания под его шкив остатков оборванного ремня навесного оборудования уже было сказано. За состоянием натяжителя сервисного ремня стоит следить пристально (вернее — слушать, он начнёт характерно шуметь со временем), а сам ремень превентивно менять раз в 30-40 тысяч, благо стоит он копейки, рублей 300. Кстати, изначально в конструкции стоял гидронатяжитель для сервисного ремня — сейчас он отсутствует в продаже, есть только ролики для него, а его заменили на механический натяжитель — он продается целиком, причем не обязательно покупать оригинал за 10 тысяч. Можно обойтись Dayco — он стоит в четыре раза дешевле, или SNR/SKF — у них точно не будет проблем с подшипниками. Механический натяжитель проще гидравлики и работает надежнее.

    Еще одна проблема ГРМ скрыта под клапанной крышкой: со временем из-за износа направляющих клапанов, торцов клапана и коромысла с роликом коромысло подклинивает и ломает тонкую стенку колодца гидрокомпенсатора. Почти все сервисы в этом случае требуют заменить ГБЦ, хотя уже освоена технология наварки и расточки колодца заново. Впрочем, если в результате повреждения ГРМ повредило несколько колодцев, то действительно будет дешевле заменить ГБЦ в сборе.

    Любой перескок ремня чреват серьезными проблемами с ГБЦ: не только поломками колодцев толкателей, но также вырванными крышками опор распредвалов и загнутыми клапанами. Как вы понимаете, ремень с роликами нужно менять строго по регламенту, раз в 60 тысяч, использовать только детали отличного качества и доверять эту операцию только проверенным людям. А при пробеге порядка 200 тысяч заменить ГРМ целиком, включая рокеры и гидрокомпенсаторы.

    Проверка мотора на предмет течей масла обязательна. С особым вниманием отнеситесь к течам в районе маслостакана. Эта деталь пластиковая, со временем она становится хрупкой. Да и любители затягивать крышку масляного фильтра без динамометрического ключа еще не перевелись. Как итог — трещины как самого стакана, так и его крепления к блоку. А с ними и течи.

    Комплект типовых дизельных проблем с забитым клапаном EGR и нагаром на впуске дополняется у этих моторов еще забитой дроссельной заслонкой (она тут есть, ею глушится мотор) и не очень удачной конфигурацией впуска. Свисающий посередине впускного трубопровода резонатор перетирает жгут проводов моторного отсека, а иногда и патрубок системы охлаждения заодно.

    Резюмируя, стоит добавить, что если мотор удалось загубить, то в ремонте он довольно дорог, требует хорошего знания конструкции именно этих двигателей и высочайшей аккуратности.

    Про более новые 2-литровые дизельные D5244T17 (163 л.с.) и D4204T5 (181 л.с.) моторы известно очень мало. Появились они, как уже было сказано, в 2013 году и относятся к серии Volvo Engine Architecture (VEA). Пока в анализе мы вынуждены опираться на официальные релизы Volvo: в них значится, что моторы сделаны с нуля и ничего общего не имеют с фордовским наследием. Проверить или опровергнуть это не представляется возможным, так как в открытом доступе всё ещё нет ни сервисных мануалов, ни даже каталогов запчастей, хотя с момента запуска по состоянию на 2019 год прошло уже 6 лет.

    На ХС70 VEA-моторы встречаются редко, репрезентативной статистики неисправностей нет. Из доступных в России автомобилей они устанавливаются на ХС60 I и XC90 II, но исполнение разное, поэтому в полной мере опираться на опыт эксплуатации этих машин нельзя.

    Единственной более-менее подтверждённой и общей проблемой дизеля VEA на данный момент можно считать слабую прокладку патрубка интеркулера — при осмотре машины посмотрите, нет ли потёков снизу.

    Бензиновые двигатели

    Рядная шестерка Si6 — мотор отличный. Конструктивно он похож на Modular Engine, но конструктивно сильно переработан. В первую очередь бросается в глаза применение цепи в приводе ГРМ и общая «перевернутая» компоновка: цепь стоит со стороны маховика, приводится от промежуточного вала, для чего внутри мотора есть специальный редуктор. От него же работает привод навесных агрегатов — сервисный ремень тут тоже со стороны маховика, компрессор кондиционера стоит над АКП, а генератор приводится не ремнем, а через муфту, напрямую.

    Volvo XC70

    Volvo XC70 '2007–17

    Любое повышение нагрузки на редуктор может привести к поломке его подшипников: он не любит ударных нагрузок от компрессора кондиционера или генератора. Подшипники в нем официально не меняются, хотя “неофициально” все можно разобрать и поменять. При поломке вам наверняка захочется найти мастера, который согласился бы взяться за это, ибо цена за новый — от 700 евро, причем у него несколько вариантов исполнения, и не факт, что для старых версий мотора получится найти подходящий. Комплект из 4 подшипников обойдётся в 20 евро и ещё сколько-то — работа.

    Из серьезных недостатков у двигателя также можно отметить слабенькую мембрану клапана вентиляции картерных газов (она сменная) и забивание канала в крышке маслоловушки. Дополнительно — течи масла через слетающие маслосъемные колпачки, течь масла на стыке с крышкой ГБЦ со стороны маховика и цепей.

    К сожалению, при течах масла во впуск легко коксуются поршневые кольца, что ожидаемо приводит к повышенному износу поршневой группы, а нагар на впускных клапанах — часто к их перегреву и трещинам. В общем, “потными” моторы надолго оставлять нельзя и подливать уходящее масло годами — тоже.

    mileage (5)

    При аккуратном обслуживании мотор действительно надежный, тут даже цепь ходит более 250 тысяч километров до замены. Но он очень не любит увеличенных интервалов замены масла, неисправностей системы вентиляции картера и перегревов. При покупке изучайте его внимательно: лучше стетоскопом или палочкой послушать редуктор (его легко найти, с ним муфтой соединяется генератор), а заодно — цепь ГРМ. В целом этот двигатель очень хороший выбор, рисков меньше, чем с дизельным мотором, да и работает он приятнее, тише и благороднее.

    Брать или не брать?

    Всерьёз сравнивать Volvo с немецкими конкурентами в плане драйверских качеств нельзя — как ни крути, это массовая платформа и компромиссные характеристики. Впрочем, если вы непритязательны в этом плане, а Volvo для вас — первая премиальная машина, то XC70 — неплохой практичный выбор.

    volvo_xc70_d5_9

    Volvo XC70 '2007–17

    Как уже было сказано в первой части, расходы на содержание подвески можно сократить, используя неоригинал. Кузов смотрится очень достойно и требует лишь плановых расходов вроде обновления антикора. По моторам и коробкам при удачном раскладе “час расплаты” настаёт ближе к 250 тысячам пробега, что по меркам сегмента очень-очень неплохо. В общем, обидное (хоть и справедливое) определение “недопремиум” для Вольво этих поколений имеет не только негативные, но и положительные коннотации.

    Бортовой журнал Volvo XC60 D5 AWD (2011 г.)

    Ремонт/ТО: "Лечим" "болезнь" Вольво авт. - пинки с P на D

    Многие и без меня уже наслышаны о неприятной вещи - Айсиновская, достаточно надежная коробка, испытывает пинки при переключении с P на D. У многих данный процесс излечивается простой адаптацией у дилера(1.5-2 т. р.),но вот есть такие , и я в том числе, кому не помогает такая процедура. И тут на помощь на приходят официальные дилеры , разработавшие методику лечения проблемы.

    Цитирую : "Одной из самых распространенных и обсуждаемых проблем с автомобилями Volvo, построенных на платформе Р3 является, пожалуй, поведение АКПП TF-80SC/SD. Самые распространенные жалобы – это рывки при переключениях передач, удары при включении режима D селектора АКПП, рывок при начале движения после срабатывания «автонейтрали». Завод изготовитель разработал техническое решение для устранения подобных неисправностей — это обновление программного обеспечения модуля ТСМ и адаптация трансмиссии. Но, к сожалению, как показала практика, этого решения не всегда бывает достаточно…..Изначальной причиной возникновения описанных симптомов неисправности являются внутренние утечки масла в АКПП. Это, своего рода, не контролируемое снижение рабочего давления масла в линиях управления. Утечка масла, по информации от инженеров VCR, происходит через стык колец уплотнения вала пакета фрикционов С1". Инженеры Aisin разработали техническое решение проблемы утечки – кольца с новым замком. Они внедрены в производство на заводе с 39 недели 2015 года. "

    Сначала ехать к дилеру не хотел. За замену этих колец с заменой масла и фильтром внутри коробки мне выкатили что то около 65 т.р.поэтому, вооружившись интернетом, начал обзванивать компании ,специализирующиеся на ремонте Вольво и\или АКПП. Не буду вас утомлять долгим текстом, сразу проще - выяснилось,что никто о такой проблеме не слышал,зато может предложить "по традиции" поменять гидроблок, что является ошибкой сообщили мне на профильном форуме Вольво и пинков это не уберет. Так что всем на заметку - будете проводить сложный ремонт узлов вашего автомобиля, будь то ремонт коробки или мотора, очень тщательно выбирайте мастерскую.

    В голове боролись два желания - одно сэкономить и ездить с пинками, благо ,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше ,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину - поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема ,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.

    Volvo XC70 III (2007-2016) – умеет удивлять

    Первый внедорожный универсал Volvo, названный Cross Country (на некоторых рынках XC), был запущен в производство в 1997 году. Это был вариант универсала V70, который представлял собой модернизированную 850-ую серию 1992 года. Он стал первым крупным Вольво с уложенным поперек двигателем и приводом, главным образом, на переднюю ось. До тех пор передний привод предлагался только в моделях серии 440, 460 и 480, технически связанных с Рено и производящихся в Голландии.

    Второе поколение модели универсала повышенной проходимости уже получило название XC70. Основой для него стал V70, созданный на базе седана S80 первого поколения. В 2007 году Вольво предложил XC70 третьего поколения, построенныйна базе S80 второго поколения.

    В процессе развития ХС70 еще больше улучшили и без того высокий уровень безопасности. Автомобиль получили второе поколение подголовников WHIPS, единственный недостаток которых – отсутствие регулировки по высоте.

    В задний диван впервые были интегрированы детские сиденья с двумя уровнями высот. Нижнее положение предназначено для детей ростом от 115 до 140 см и весом от 22 до 36 кг. Верхнее положение рассчитано на детей ростом от 95 до 120 см и весом от 15 до 25 кг.

    Зачем выбирать XC70 вместо классического V70? Например, из-за несколько иного внешнего вида или предполагаемых условий эксплуатации. Благодаря высокому дорожному просвету 210 мм не приходится бояться грунтовых дорог. Для более сложных условий автомобиль не предназначен.

    Двигатели

    Наибольшее распространение получили дизельные агрегаты. D5 и D4 имеют 5 цилиндров и объем 2,4 литра, но отличаются мощностью (185 и 163 л.с.) и экологическим классом. Различия обнаруживаются и в недрах двигателя. Тот что слабее обычно называли 2.4D.

    Под маркировкой D3 скрывается объем 1984 см3 и 163 л.с.. Он устанавливался исключительно на переднеприводные версии.

    С 2010 года D5 стал предлагать 205 л.с. Здесь производитель установил пару турбин, вступающих в работу последовательно. В 2011 году мощность мотора возросла до 215 л.с.

    Ахиллесова пята 5-цилиндрового 2.4 D5 отдачей 185 л.с. – система завихрения воздуха во впускном коллекторе. В ее составе: электродвигатель, тяги и комплект заслонок. Задача данного устройства распределение потоков воздуха для обеспечения оптимальных рабочих характеристик двигателя особенно на высоких оборотах.

    Со временем изнашиваются пластиковые детали привода заслонок, появляется люфт, и система начинает работать с ошибками. Например, в процессе динамичного обгона на высоких скоростях с полностью нажатой педалью газа получаемое ускорение оказывается менее ожидаемого. При более плавной работе педалью газа без резких ускорений подобных заминок не происходит. Другой симптом – утечки масла из-под крышки клапанов. К счастью, заслонки не попадают в двигатель.

    Износ тяги - менее обременительная неприятность в финансовом плане, всего около 300 рублей. Но, к сожалению, чаще приходится менять всю систему. В сумму затрат войдут: комплектующие – около 9000 рублей, работа по замене – около 6-7 тыс. рублей, калибровка системы – около 1000 рублей. Итого, в среднем, 16-17 тыс. рублей.

    Такая система устанавливалась до 2009 года. После турбодизель стал стал соответствовать стандарту Евро-5, и вихревые заслонки больше не использовались. Вместо этого был установлен фильтр твердых частиц.

    Стрекотание при запуске холодного двигателя не означает, что стартер испустил дух. Так работает воздушная заслонка. Шведы напрасно применили в ней шестерни из пластика. Постепенно загрязняющаяся заслонка начинает блокировать пластиковые шестерни. В результате зубья не выдерживают и разрушаются. К сожалению, дроссельная заслонка стоит дорого – около 23 000 рублей. Работа потянет еще на 3000 рублей.

    Непрерывный шум и визг из-под капота Volvo XC70 говорят об износе ремня навесных агрегатов. Хуже, если ремень оборвется. Тогда вырастут усилия на руле, отключится кондиционер, и загорятся сигнальные лампы на приборной панели. Еще хуже, если оборванный ремень попадет под шкивы. Тогда, как и у большинства двигателей, клапаны могут встретиться с поршнями, и наступит конец. Стоимость восстановительного ремонта будет зависеть от степени повреждения и составит не менее нескольких десятков тысяч рублей. Позже инженеры Volvo увеличили крышку, тем самым исключив вероятность попадания остатков ремня под шкивы.

    Все проблемы с ремнем привода навесных агрегатов кроются в конструктивных недостатках натяжителя. Уже после 30-40 тыс. км натяжной ролик отклоняется от оси и работает под углом. Вскоре начинает изнашиваться наружный край ремня. До момента обрыва ремня проходит немного времени. Так что ремень (около 1800 рублей) с натяжителем (около 3700 рублей) лучше сразу же заменить (работа около 1500 рублей), едва появятся признаки износа. Общая сумма ремонта составит около 7000 рублей.

    В подтекании масла из 2.4 D5 обычно виноват верхний уплотнитель со стороны ГРМ. Герметик стоит копейки, но за работу попросят около 5000 рублей.

    Если двигатель перестал запускаться, то вероятно клапан EGR заклинил в таком положении, что выхлопные газы не находят выхода. Острый дефицит мощность – симптом проблем с EGR. Если электронная часть EGR не дает никаких признаков жизни, то вероятно двигателю понадобится новый клапан за 22 000 рублей, плюс работа механика – около 5000 рублей. Если электроника работает, то вероятно клапан просто забит отложениями. Стоимость процедуры очистки – около 4000 рублей.

    В активе модели есть и бензиновые агрегаты. Один из них, рядная атмосферная шестерка объемом 3,2 литра. Это невероятно, но предыдущий релиз не имел шестицилиндровых двигателей.

    3,2-литровый агрегат Si6 имеет очень интересную технологию CPS (Cam Profile Switching), позволяющую менять ход впускных клапанов за счет изменения профилей кулачков распредвала. Для этого предусмотрено два уровня - в зависимости от нагрузки на двигатель и скорости.

    Для того, чтобы сравнительно длинный двигатель расположился между колесными арками, нужно было изменить компоновку навесного оборудования: генератора, компрессора кондиционера и насоса гидроусилителя рулевого управления. Решение получило название READ, а оборудование разместили над коробкой передач, т.е. с противоположной стороны обычного местоположения. Там же оказался и привод ГРМ, который сочетает цепь и зубчатый ремень.

    Атмосферный Si6 - интересный, но не популярный. Он имеет большой аппетит, которому не соответствует динамика. 3-литровый турбомотор Т6 гораздо интереснее в плане динамики, а расход топлива не намного выше. В конце 2013 года был предложен 4-цилиндровый 2.0 Т5. Он более нагружен, чем Т6, и лишен характера.

    Коробки передач

    Двигатели сочетались либо с 6-ступенчатой механической коробкой передач М66, либо с 6-скоростным автоматом TF-80SC (Aisin AWF21).

    Подергивания во время замедления на автомобиле с автоматом говорят о том, что пора готовится к расходам. Тоже самое подскажут задержки или толчки при попытке резко ускориться после нажатия педали газа до отказа – «kick down». Это происходит из-за износа фрикционных дисков или отказа гидроблока. Полная переборка коробки обойдется почти в 80 000 рублей, из них около 10 000 работа. Восстановленная коробка стоит около 180-200 тыс. рублей. А все потому, что Volvo не рекомендует производить регулярную замену масла в коробке. Всего лишь то надо менять трансмиссионную жидкость в автомате через каждые 60 000 км (5000-6000 рублей), и проблем с коробкой не будет.

    Ходовая

    Подвеска – сильная сторона этой модели. По сравнению с предшественником улучшения налицо. Первые жалобы появляются только лишь после 200-250 тыс. км из-за износа сайлентблоков поперечных рычагов в передней подвеске. Два сайлентблока стоят около 5-6 тыс. рублей, работа по замене немного дешевле. После этого необходимо обязательно выполнить работы по регулировке развал-схождения – еще около 2500 рублей. В конечном итоге Ваш кошелек полегчает примерно на 12 000 рублей.

    Если же станет ощущаться нестабильность задней части авто при движении в поворотах, то, безусловно, проблема в сайлентблоках продольного рычага задней подвески.

    За дополнительную плату были доступны электронно-управляемые амортизаторы Four-C, позволяющие выбрать между тремя уровнями жесткости подвески - комфорт, спорт и продвинутый. Правда, спустя время амортизаторы могут выйти из строя. Оригинальная стойка обойдется в 60 000 рублей.

    Со временем могут зашуметь ступичные подшипники передних колес.

    Volvo XC70 – это сравнительно тяжелая модель, и она не предназначена для преодоления бездорожья. Об этом некоторые водители забывают. В результате ремонт вискомуфты может потребовать около 9000 рублей, а механик за работу попросит еще около 2 500 рублей. Итого 11 500 рублей за развлечения вне асфальта.

    Большая масса Volvo XC70 способствует быстрому износу передних тормозных колодок. Их приходится менять уже после 30 000 км пробега. И это при нормальном стиле вождения. Комплект новых колодок обойдется в 4 000 рублей, а работа по их замене – примерно в 1 700 рублей.

    Другие проблемы и неисправности

    Иногда начинает шуметь компрессор кондиционера. При его замене следует сменить шкивы и систему ремней. Если откладывать ремонт, то металлические фрагменты могут попасть в воздушный контур, поэтому систему придется промывать. А это означает дополнительные затраты на ремонт.

    Если вдруг перестанут подчиняться стеклоочистители – это верный признак того, что их электродвигатель был утоплен. Вода попадает внутрь через негерметичный корпус и выводит из строя электромотор и электронный модуль. Стоимость нового электродвигателя в сборе с модулем почти 13 000 рублей. За замену попросят еще около 2 тыс. рублей.

    Электрожгуты проводки XC70 слабее, чем в старых моделях Volvo. Впрочем, как и в автомобилях других марок. Ситуация, когда изоляция выглядит безупречно, а внутри оказывается переломленным медный сердечник – наблюдается регулярно. Это приводит к сбоям в работе или полному отказу электроники. Восстановление линии контакта путем добавления нового электропровода обходится дешевле, полной замены электрожгута. Стоимость такой процедуры – от 1000 рублей и выше…

    Порой начинает капризничать центральный электронный модуль СЕМ.

    Заключение

    Volvo XC70 – очень комфортабельный автомобиль, особенно в зимних условиях. Бензиновые двигатели практически не доставляют проблем. В Европе чаще встречаются версии с дизельными моторами. Кроме того, наибольшее распространение получила нерасторопная автоматическая коробка передач. Механическая коробка передач более надежная.

    Слабые места Volvo XC70 двух поколений. Откровенный разговор с руководителем СТО

    - Чтобы понять, в чем состоит разница между Volvo XC70, которые выпускались до 2007 года, и представленными после, проще всего прибегнуть к сравнению Volvo 740 и 850. По потребительским характеристикам модели похожи, но по конструкции это два совершенно разных автомобиля.

    Так и в случае с XC70. Второе поколение было сделано с чистого листа. Пропорциями, силуэтом оно напоминает предшественника, но в нем все другое, за исключением эмблемы.

    "Второй" ХС70 разрабатывался под влиянием хозяина Volvo на тот момент компании Ford. Подобная платформа - у Mondeo четвертого поколения, судя по всему, ее с определенными изменениями и взяли за основу.

    С этого начался наш разговор с Евгением Сидоровым, заместителем директора СТО "Техавто 22 век" , однако целью беседы был не столько поиск сходства и отличий ХС70 двух поколений, сколько рассмотрение проблем этих машин и способов избежать их преждевременного возникновения.

    Что должны знать о ХС70 их владельцы или лица, собирающиеся купить такой автомобиль, - вот в чем заключался вопрос. А ответ на него мы надеемся услышать из уст руководителя сервиса, специализирующегося на ремонте Volvo.

    - Всего в модельном ряду ХС70, выпускавшихся в 2000-2007 годах, можно насчитать 4 дизельных мотора объемом 2,4 литра и мощность от 120 до 151 киловатта, - продолжил Евгений. - Все они конструктивно похожи…

    Диаметр цилиндров, ход поршня у них одинаковые. Различие мощности на отдельных модификациях достигалось за счет изменений в турбонаддуве и программном обеспечении.

    Полтора года назад мы встречались по поводу проблем и надежности Volvo S80. Тогда я об этих дизелях подробно рассказывал. Некоторые изменения с ними произошли, но они вовсе не принципиальные. Поэтому сомневаюсь, нужно ли подробно повторять об их проблемах, когда есть интернет, в котором нетрудно найти статью "Разборка ABW.BY. Вся правда о Volvo S80, рассказанная руководителем СТО" и почитать, что в этих моторах хорошо, а что плохо.

    Что касается дизелей нового поколения, то их отличительная особенность - двойной турбонаддув, а главное несчастье - ремни привода навесных агрегатов. Их два - один идет на компрессор кондиционера, другим приводится генератор.

    Ремни рвутся, а затем попадают под ремень привода ГРМ. Вернее, могут попасть, потому что не факт, что это произойдет обязательно. Но если не повезет, то далее ждут все проблемы, которые вытекают, когда клапаны встречаются с поршнями. Это касается не только ХС70. На S80 и ХС60 этих же лет ставились такие же дизели, поэтому для них сказанное тоже актуально.

    На моторах нового поколения первых выпусков стоял гидравлический натяжной ролик. Позже его заменили роликом с обыкновенной пружиной. Не берусь говорить, из каких соображений произошла замена, но причина, видимо, была.

    Меняет ролики официальный дилер. Что-то вроде отзывной кампании. У дилера есть заводское приспособление, с помощью которого пересверливаются отверстия, нарезаются резьбы. Владелец платит за запчасти, остальное вроде бы делается бесплатно, но лучше уточнить у дилера.

    Все моторы 2.4 оснащались системой питания Bosch, а вот на дизеле 2.0, который появился на втором поколении, стоит Siemens. Тут уже надо подумать, потому что ремонтопригодность топливной аппаратуры этой марки под большим вопросом из-за отсутствия запчастей и топливных карт для диагностики.

    На дизелях нового поколения удобнее доставать топливные форсунки, так как нет боковых подводов, но в целом моторы стали менее ремонтопригодными, как, впрочем, и все современные двигатели в сравнении со своими предшественниками.

    Двойной турбонаддув - это две турбины низкого и высокого давления, сблокированные в одном агрегате. По сроку службы никаких изменений не произошло. Если использовать правильное масло, вовремя его менять, давать двигателю по окончании поездки поработать минуты две, чтобы к моменту, когда прекратится подача масла под давлением, замедлилось вращение роторов, прослужит сдвоенная турбина столько же, сколько выдерживала одинарная.

    Отличие - в цене замены либо ремонта. Правда, чтобы меняли агрегат целиком на новый, я не слышал, потому что стоимость новой сдвоенной турбины слишком велика. А ремонт в специализированных мастерских обойдется примерно в 500-550 рублей с двухлетней гарантией.

    Но повторюсь: к надежности турбин претензий нет, поэтому главное, что должен делать владелец, чтобы двигатель преждевременно не попал в серьезный ремонт, - следить за ремнями привода навесных агрегатов. Менять своевременно, не позже 60 тысяч километров, ставить только "оригинал", потому что даже вроде бы качественный заменитель может преподнести крайне неприятный сюрприз.

    Мы знаем случаи, когда владелец пытался сэкономить 10 долларов на разнице между "оригиналом" и заменителем приличной марки, а в результате имел печальные последствия экономии уже через 10-20 тысяч километров после замены. Из-за несущественных, казалось бы, износов подшипников, роликов, подклиниваний обгонной муфты на генераторе бывало, что оригинальные ремни не выхаживали свой срок, куда уж тут заменителям…

    С рокерами и гидрокомпенсаторами ситуация та же, что и в дизелях старого поколения. Вообще, помимо того, что для обслуживания требуются качественные технические жидкости, для мотора полезно сократить периодичность замены масла по сравнению с рекомендованной заводом-изготовителем. Наше дизтопливо, езда по городу с большим количеством простоев в пробках, когда двигатель работает, но пробег не изменяется, требуют, чтобы интервал между ТО не превышал 10 тысяч километров.

    Шведский универсал: чем привлекает Volvo XC70 II

    Volvo XC70 второго поколения продавался в России с 2007 по 2016 годы. В 2013 году автомобиль пережил обновление. Кузов только один — высокий универсал, приспособленный и к комфортным путешествиям, и к переездам с большим количеством багажа. Высота дорожного просвета составляет 21 см. Это позволяет не только преодолевать поребрики и сугробы, но и слегка увлекаться легким бездорожьем и даже грязевыми ваннами.

    Главное, что нужно знать о Volvo XC70, — у него мощные и долгоиграющие моторы, передний и полный привод, обилие систем активной и пассивной безопасности, крепкая небюджетная конструкция, высокая надежность и приемлемый ценник на вторичном рынке.

    Содержание

    Какие моторы и трансмиссии стоят на Volvo XC70

    Именем D3 маркировался двухлитровый мотор на 163 л. с. Его устанавливали на машины с передним приводом. Наибольшей популярностью пользовались дизельные моторы D4 и D5: 2,4-л с мощностью 163 и 185 «лошадей». Под D5 скрывался турбированный мотор на 205 л. с.

    Глобальных проблем с двигателями у XC70 нет. Иногда случается надрыв резинового патрубка турбины. Пропустить эту поломку довольно трудно: она сопровождается свистом, пониженной мощностью мотора и мигающей лампочкой на приборной панели.

    На пробегах больше 150 тыс. км изнашивается пластик и люфтит привод заслонок, из-за этого сама система сбоит.

    При запуске холодного двигателя иногда слышится треск, так звучит воздушная заслонка. Шестеренка в ней сделана из пластика. Когда заслонка забивается грязью, то блокирует пластиковые шестерни, они и трещат.

    Бензиновые моторы менее популярны, чем дизели, но в модельной линейке XC70 они тоже представлены: трехлитровый турбомотор и 3,2-литровая атмосферная «шестерка». Бензиновые агрегаты поедают больше топлива, при этом их динамика хуже, чем у дизельных моторов. Трехлитровый мотор потребляет в среднем 10,6 литров бензина, а дизель 2,4 л — 6,8 л топлива. Однако бензиновые двигатели не менее надежны и долговечны, чем дизельные.

    Средний расход топлива полноприводной версии — 9,5 л на «сотню», это низкий показатель для большого автомобиля. Модели с моноприводом на переднюю ось потребляют еще меньше топлива.

    В России были представлены только модели с автоматическими трансмиссиями. Пинки и рывки при переключении передач сигнализируют об износе фрикционных дисков или поломке гидроблока. Переборка АКПП на XC70 обойдется дороже 100 тыс. рублей, поэтому обратите на нее внимание перед покупкой.

    Чем радует салон и кузов универсала

    Благодаря обилию пластиковых обвесов на порогах и арках «Вольво XC70» удалось избежать типичных коррозийных проблем, ведь это самые уязвимые места всех автомобилей.

    Внутреннее убранство даже самых первых моделей XC70 сейчас будет красивее, комфортнее и гармоничнее современных SW отечественного производства. Шведский премиум заметен как в деталях, так и в глобальных элементах декора:

    • идеальное качество сборки;
    • приятный на ощупь пластик;
    • матовый металл;
    • настоящее дерево для топовых комплектаций.

    Стиль и эргономика не уступают немецким автомобилям, а именно они считаются эталоном комфорта для водителя.

    Одной из типичных поломок XC70 называют компрессор кондиционера. Его ремонт нельзя откладывать надолго, в противном случае металлические детали попадают внутрь кондиционера, и всю систему приходится промывать.

    Как ХС70 показывает себя на ходу

    Приподнятые универсалы — это прародители современных кроссоверов. Поэтому XC70 можно смело называть кроссовером или внедорожным седаном. Более того, высокие универсалы XC70 и его конкуренты — Subaru Outback и Audi Allroad заедут дальше в глушь, чем современные гламурные кроссоверы вроде Qashqai, CH-R или Juke.

    Бренд Volvo — синоним безопасности, поэтому второе поколение XC70 оборудовано камерой заднего вида, парктрониками, россыпью подушек безопасности и несколькими системами:

    • контроля скорости при спуске с горы;
    • обнаружения объектов в «слепой зоне»;
    • предупреждения столкновения;
    • автоматической остановки перед препятствиями;
    • контроля движения внутри полосы;
    • мониторинга состояния водителя;
    • электронными помощниками ABS и ESP.

    XC70 — автомобиль крупногабаритный, вместительный и тяжелый. Обычно такие кроссоверы не могут похвастаться впечатляющей динамикой и скоростью. Но шведы укомплектовали все модификации XC70 мощными двигателями, поэтому модель на трассе даст фору легкому седану.

    Из-за тяжести автомобиля быстро стираются тормозные колодки. Передние оригинальные приходится менять уже на 30 тыс. км при условии адекватного вождения. Подвеска у «Вольво» крепкая, первые поломки случаются на пробегах за 200 тыс. км.

    Какой Volvo XC70 II выбрать

    Volvo XC70 — вместительный и удобный автомобиль с надежными моторами, повышенной безопасностью, хорошей динамикой и высокой практичностью. Средняя стоимость б/у XC70 второго поколения — 922 тыс. рублей за дорестайл и 1,4 млн — за обновленную версию:

    Автомобили с передним приводом будут потреблять меньше топлива. Дизельные двигатели дешевле в обслуживании, если за автомобилем следить и предотвращать потенциальные проблемы.

    Выбирайте модели внимательнее, чтобы взять именно надежный экземпляр, а не машину, которую уже невозможно спасти. В основном поломки XC70 связаны с неаккуратным обращением и несвоевременным обслуживанием. И чем больше владельцев было у автомобиля, тем меньше средств тратили на обслуживание.

    Если предыдущие хозяева относились к автомобилю как к премиальному Volvo, а не как к кроссоверу, способному на бездорожье, то есть шансы встретить приличный экземпляр за скромный бюджет. Если же предыдущий хозяин только и гонял по полям да пересеченной местности, то и грош цена такой модели на вторичке.

    О чем не стоит забывать при покупке «Вольво»

    «Вольво ХС70» — дорогой автомобиль, и нарваться на проблемный экземпляр будет, как минимум, обидно. Перед покупкой рекомендуем проверять историю понравившейся машины.

    Проверка показывает, что автомобиль находится в залоге и имеет один расчет ремонтных работ:

    Расчет страховая компания производила в 2014 году и насчитала ремонта почти на 105 тыс. рублей. Судя по списку работ, машина ударялась передней левой частью.

    Еще один пример: модель 2011 года с пробегом 140 тыс. км и мощным бензиновым двигателем 3,2 л за 720 тыс. рублей:

    Отчет говорит, что на автомобиль наложены регистрационные ограничения, а это означает, что вы не сможете без проблем поставить его на учет.

    Что стоит знать потенциальным владельцам «Вольво ХС70 II»

    Volvo XC70 II — практичный и надежный автомобиль, способный выезжать и в пир, и в мир. Он не требует специального и особого ухода, но его состояние зависит от эксплуатации предыдущими владельцами. Хорошо, если у машины был всего один водитель до продажи, в таком случае проще будет понять, как за машиной ухаживали.

    Это отличный вариант для амбициозных и активных водителей, которым нужен автомобиль с поведением легковушки и возможностями «паркетника». Покупая ХС70, не забывайте, что авто премиальное, а значит, его обслуживание и содержание тоже будет обходиться по премиальному дорого.

    Автор: Екатерина Липатова

    А вы бы купили премиальный «Вольво ХС70»? Оставляйте ваши комментарии под статьей.

    Читайте также: