Вольво с40 жрет масло

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

ЖОР масла — решение проблемы

Первостепенно замерили компрессию в цилиндрах и о тихий ужас: 11,9,7,7,8. Эм…шок? Нуу как бы да!
Пути решения следующие сделать раскоксовку, посмотреть что как и за одно прочистить систему кратерных газов и форсунки, а потом думать дальше.
Все закуплено, наконец-то подошло время все сделать.

что было закуплено:

Мембрана "Hermann" — HR30788494 — 950 руб
Прокладка выпускного коллектора — 713746800 — 420 руб
Свечи NGK — 4704 (LFR6D) — 2100 руб
Уплотнительные кольца форсунок верхние — 1.2111-1132188 — 130 руб
Уплотнительные кольца форсунок нижние — 1280210796 — 180 руб
Очиститель карбюратора LAVR Ln1493 400мл — Ln1493 — 150 руб
ML-202 LAVR engine carbon cleaner 330мл раскоксовка двигателя — Ln2504 — 500 руб
LAVR 5-минутная промывка двигателя 450 мл — Ln1003 — 200 руб
Масляный фильтр Bosch — 1 457 429 244 — 400 руб
Масляный фильтр дешевый для промывки — 95 181 — 120 руб
Промывочное масло НОРСИ МПА-2 5л. — 300 руб (купил 2 упаковки)
Уплотнительное кольцо пробка масляного поддона — 55 92 2149 — 30 руб
Не помню точно как называется но тоже LAVR промывочный для форсунок 1л — 500 руб
Масло залил финское Neste 5w40 PRO 600 руб за литр, почему именно такое масло, все просто перестал доверять всяким разрекламированным брендам и взял проверенное временем и опытом хороших знакомых, тем более где обслуживаюсь ребята являются офпредставителями. stasdavidovich залил себе по рекомендациям eni 5w40 i-sint. Со временем посмотрим какое как себя покажет.

Аааа, забыл, еще до всех процедур заливал раскоксовку хадо, проехал на ней 1000 км и все, на все остальные процедуры.
Вечером залили лавр в цилиндры через свечи получилось по 3 шприца в каждый, оставили на ночь.
В обед следующего дня продолжили, откачали тем же шприцом лишнее, завели поработал двигатель мин 10, дымило знатно )
Залили 5 минутную промывку. на ней еще мин 10 движок поработал на холостых.
Сливаем все это добро. Ставим дешевый фильтр. Заливаем промывочное масло работает мин 15 сливаем и делаем процедуру еще раз. меняем прокладку пробки, меняем свечи.
Снимаем чистим маслоуловитель, за одно в нем поменял мембрану, хотя родня еще была жива и полна сил.

Прокладка коллектора.
Промываем форсунки, кто отдельно подключает каждую, в моем случае была вот такое устройство

Крестимся, плюем через плечо, стукаем по дереву, проходим круг с бубном вокруг машины, надо кстати иконку в машину положить ну и все в теории масложор уходит
По итогу:
Движок стал работать тише. Более приемистый стал. Компрессия 11 в каждом цилиндре, аж слеза радости проскочила. Кажись масло не жрет, проехал всего то 200км, позже отпишусь.

1.18 Расход масла

Часть моторного масла сгорает во время смазочного действия. Так что расход масла является совершенно естественным процессом. Хорошо обкатанные двигатели расходуют 0,2 л на 1000 км, Audi называет максимально допустимым показателем расход 1,0 л на 1000 км.

Расход масла вашим Audi 80 зависит от следующих обстоятельств:

Перелив масла приводит к высокому расходу, потому что вентиляция картера выдувает его излишек.
Жидкое масло сгорает быстрее, чем густая. Сезонное масло становится в разогретом состоянии жидким как вода, и соответственно увеличивается расход. Всесезонное масло остается более тягучим; прежде всего те, кто ездит на дальние расстояния, могут заметить меньший расход этого масла.
Всесезонное масло, которое остается в двигателе слишком долго, становится более жидким, высший класс вязкоти «теряется», соответственно возрастает потребность в доливке.
Резкий стиль вождения кроме повышенного расхода бензина увеличивает и расход масла. Особенно сильно это заметно, если новый двигатель подвергается сразу большим нагрузкам.
Во время обкатки двигатель нуждается в большем количестве смазочного средства.
Негерметичность двигателя. Проверьте по схеме, описанной в главе Двигатели.
Дефект в двигателе; например, дефект уплотнительной прокладки (маслосъемный колпачок) стержня клапана, слишком большой зазор между направляющей и уплотнительной прокладкой клапана, поршневые кольца дефектны или неправильно установлены п

Нулевой расход масла подозрителен

При зимней эксплуатации на коротких дистанциях может быть и так, что уровень масла между измерениями вообще не убавляется или даже возрастает. Это совершенно не повод для радости, потому что означает, что моторное масло разбавляется топливом или конденсатом. Это меняющее свои свойства масло необходимо «прокипятить» во время регулярных дальних поездок, чтобы конденсат испарился. В конце поездки следует проверить уровень масла, потому что он значительно опустится из-за испарения частей бензина и конденсата! При экстремальной эксплуатации в городе без промежуточных поездок на дальние расстояния будет лучше, если вы поменяете масло раньше обычного; возможно, уже после 3000 км или четырех месяцев.

Зимой следует считаться с примесью бензина в масле примерно в 2—3 %, причем благодаря лучше дозированному обогащению горючей смеси в наших впрысковых двигателях при запуске холодного двигателя в масло попадает меньше бензина, чем в старых карбюраторных.

Правильная спецификация масла

Поскольку при относительно длинных, 15 000 км, интервалах замены масла существует опасность образования осадка в масляном картере, Audi выпустил строгие предписания к маслу.

Обычное минерального масла должно соответствовать стандарту Volkswagen 50101 (VW-Norm 50101). В этом случае оно обладает достаточными очистительными свойствами для предотвращения образования осадка.
Масла с хорошими антифрикционными свойствами уменьшают внутреннее трение в двигателе. Они должны соответствовать стандарту 500 00 (VW-Norm 500 00).
Только в том случае, если недоступно масло из перечисленных выше, можно для доливки применять всесезонное или сезонное масло категорий «API SF» и «API SG».

Подсказка: такие факторы, как цена масла или его происхождение, еще ничего не говорят о его качестве!

Текучесть масла, то есть его вязкость, должна соответствовать требованиям для применения в данном двигателе. При этом следует помнить о двух критериях:

Масло не должно быть слишком вязким, так как стартер должен быть в состоянии провернуть холодный двигатель, и места, куда в двигателе попадает масло, должны быть смазаны немедленно после пуска холодного двигателя.
Масло не должно быть слишком жидким, потому что при высоких температурах и оборотах двигателя может разорваться смазывающая пленка.

График показывает рекомендации Audi /Volkswagen, касающиеся вязкости масла:

Американское Society of Automotive Engineers распределило масла по классам в соответствии с их вязкостью.

Эти классы начинаются у моторных масел с жидкого зимнего (winter) масла SAE 5W, 10W, 15W через промежуточную ступень SAE 20W/20 до вязких летних масел SAE 30, 40 и 50.

Самым дешевым моторным маслом раньше было сезонное масло. Для безупречной смазки двигателя в него должно быть залито соответственно времени года вязкое или жидкое сезонное масло. Сезонное масло сегодня практически невозможно найти на заправках или в супермаркетах, но оно еще часто применяется в автопарках. Для применения в Audi 80 оно годится (и таково мнение самого производителя) только как временное решение в безвыходной ситуации.

Производство применяемого сегодня всесезонного масла является более сложным, и поэтому всесезонное масло соответственно более дорогое, чем сезонное. В качестве присадки, улучшающей индекс вязкости, в нем присутствуют длинные цепочки молекул, которые «разбухают» при нагревании и снова теряют в объеме при охлаждении. В этом случае масло может «эластично» приспосабливаться к температурам и охватывать многие классы вязкости. Масло SAE 15W-50 соответствует при температуре в –15°C классу вязкости 15W, а при 100°C – классу 50.

Проблематичным при всесезонных маслах на основе минеральных масел является тот факт, что цепочки молекул, улучшающие вязкость, со временем разлагаются и в этом случае масло становится не таким устойчивым к температурным воздействиям. По этой причине Audi не разрешает применять в свои автомобилях всесезонные масла классов SAE 10W-30 и 10W-40 в теплое время года.

Масло, масложор, и в целом итоги за полгода эксплуатации

Здравствуйте!
Итак, машина у нас семье полгода. За это время она прошла 5000 км.
Пришла пора подвести краткие итоги, может, кому интересно будет почитать. Значит, рассказываю:
Всего за эти полгода в автомобиль было вложено за исключением расходов на бензин 52817 рублей.
Серьёзных капитальных вложений, к счастью, не было. Данная сумма состоит из множества МЕЛКИХ расходов — тонировка, полировка, масла и жидкости, ну ещё радиатор кондиционера менял и много чего по мелочи. Всё подробно расписано в моём БЖ. А много это или мало — судите сами.
По сравнению с вложениями, например, которые некоторые мои знакомые делают в "немцев" этих лет, сумма совсем смешная получилась. Но по машине пока сделана лишь малая часть всех работ и мероприятий, которые хотелось сделать при покупке, так что, думаю, если у меня будет свободное время и желание заниматься машиной с максимальным усердием, то ещё через 5000 км сумма вложений может как минимум удвоиться, а то и утроиться. А что поделать? — машина в семье, как ребёнок, ей всегда что-то нужно, то г…но из выхлопной трубы посыпалось, то сопельки с мотора потекли)))) Я к этому всему уже давно отношусь спокойно.
К сведению, на бензин было потрачено 23000 рублей. Таким образом, средний расход получился равен 12 л/100км.
Теперь по существу:
Машина ездит. Работает, вроде бы, всё исправно, то есть каких-либо острых "косяков" пока не наблюдается.
Сейчас есть только ряд мелких проблем, требующих детального изучения и основательного грамотного подхода. И ВОТ ЗДЕСЬ, ТОВАРИЩИ, Я, КАК ВСЕГДА, НУЖДАЮСЬ В ВАШИХ СОВЕТАХ И ПОДСКАЗКАХ. ТАК ЧТО НЕ СТЕСНЯЙТЕСЬ, ПИШИТЕ В КОММЕНТАРИИ И В ЛИЧКУ СВОИ МЫСЛИ, ДОГАДКИ И СЛУЧАИ ИЗ ЛИЧНОГО ОПЫТА. ЛЮБАЯ ИНФОРМАЦИЯ БУДЕТ ПОЛЕЗНА.
Основная проблема заключается в масложоре. Хотя, может быть, масложор не такой уж и большой. Дело в том, что уже давно стал замечать, что заливная горловина вся в масленых "соплях". Вот:

Бывает, протру всё насухо, а уже после первой поездки опять всё в масле. Вероятно, что через горловину масла выдавливает не так уж и мало. Потому, что летом я снимал кожух ГРМ, и там верхняя часть мотора вся залита маслом. Вот дублирую старое фото:

Думаю, что это всё натекает как раз из-под горловины. В остальных местах, в том числе в районе сальников, прокладки ГБЦ и т.д. всё сухо.
Как вы думаете, почему "давит" в горловину? ЕСТЬ ЛИ СМЫСЛ ЗАМЕНИТЬ САМУ ПРОБКУ? Там же есть на ней уплотнительная резинка (колечко, на фото видно), и она уже вся задубела от времени и температуры, по идее, своих функций она может уже не выполнять, и масло просачивается.
А может, и меня постигла участь всех владельцев моторов
2,4? И дело вот в этом злополучном узле (КВКГ я имею в виду)?:

Хотя, нет никаких посторонних звуков (типа свиста, как описывают эту проблему те, кто с ней столкнулся). Хотя, опять же, на низких оборотах, если слегка добавить газа, а потом отпустить, то слышится какой-то негромкий но унылый гул, как у ПАЗика, подъезжающего к остановке. Но, может быть, это специфика работы этого мотора?
А ещё, если попробовать слегка газнуть, когда машина стоит на месте, и послушать при этом звук мотора, то в первую секунду, как только нажимаешь на педаль, кажется, что мотор как будто подтраивает и задыхается, словно ему заткнули выхлопную трубу, или мотору не хватает воздуха. Но потом нормально разгазовывается.
И когда паркуешься, и при этом активно работаешь рулём (не то чтобы до упора, а просто оборот влево — оборот вправо), и при этом не жмёшь на газ, а машина сама катится считай на холостом ходу, на низких оборотах, то иногда обороты начинают плавать, падают ниже нормы, мотор начинает подтраивать и дёргаться (именно мотор, а не коробка), кажется, что машина вот-вот заглохнет. Но через секунду оп — и всё снова нормально. То есть, ГУР забирает часть мощности, и на низких оборотах её не хватает. И, в связи с этим, ещё одно предположение: А МОЖЕТ ДМРВ СБОИТ?
И вообще, мне кажется, что мотору чего-то маленько не хватает. Он работает ровно, ничего не стучит, не звенит, отлично тянет. Но при разгоне в первую секунду-две после нажатия на педаль как-будто не хватает тяги, машина немного тупит. А потом — нормально. Хотя свечи у меня ещё свежие, воздушный фильтр тоже. Бензин лью вроде бы дорогой и качественный.
Единственное — ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР НЕ МЕНЯЛ, И КОГДА ОН МЕНЯЛСЯ ДО МЕНЯ ПОНЯТИЯ НЕ ИМЕЮ. В ближайшее время займусь этим вопросом.
А ещё у меня присутствует катализатор, а пробег-то 211 тыс. НЕ ПОРА ЛИ ОТ НЕГО ИЗБАВИТЬСЯ?
И ЕЩЁ ПОСОВЕТУЙТЕ, ЧТО ДЕЛАТЬ С КВКГ: может ли он быть причиной нестабильной работы мотора в некоторых диапазонах? И удастся ли мне сэкономить на этом вопросе и поменять только сам клапан (мембрану) или всё-таки придётся покупать корпус масляного фильтра целиком? А то информации по этой теме маловато, и, насколько я понял из Ваших БЖ, мембрана отдельно не продаётся, а попытки подобрать от другой машины далеко не у всех заканчиваются успехом(((
Ещё есть одна проблема: ИНОГДА ПРОИСХОДИТ НЕУДАЧНЫЙ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ. Поясняю: бывает, когда заводишь машину, если очень поторопился и слишком быстро отпустил ключ, то мотор всё равно заводится, но при этом троит и трясётся со страшной силой, кажется, что все цилиндры работают в разнобой. Решение — срочно заглушить и завести заново по нормальному. У меня ни на одной машине такого не было. Я не знаю, что это. У кого было — делитесь опытом.
Возвращаясь к проблеме масла и масложора, хочу добавить, что масло лью Mobil1 0W30, как и положено по регламенту. Долил за эти 5000 км 850 грамм. Сколько из этих 850 грамм реально сгорело в цилиндрах, а сколько выдавило через горловину или ещё откуда-нибудь я не знаю. Зиму буду ездить на этом масле, потому, что оно самое жидкое и должно обеспечить более лёгкий запуск в морозы. А НЕ СТОИТ ЛИ МНЕ ПО ВЕСНЕ ПЕРЕЙТИ НА ДРУГОЕ МАСЛО, ПОГУЩЕ? А то пробег немалый, многие рекомендуют к такому пробегу отклониться уже от заводского регламента. Хотя, если масложор в основном происходит из-за КВКГ, и после решения проблемы он хоть чуть-чуть уменьшится, то по итогу он станет совсем небольшим для этого мотора и для этого пробега. 1 литр/10 тысяч считаю ВООБЩЕ НОРМОЙ и заморачиваться не буду.
Кстати, маслосъёмные колпачки менялись предыдущим хозяином недавно, 100 %.
И ещё: цена на это масло выросла ещё почти на 150 руб/литр за последние 2 месяца, и теперь вплотную приблизилась если не к космосу, то к стратосфере точно. Недавно покупал литровую канистрочку на доливку. Обошлась 1090 рублей. Вообще уже охренели, сволочи! Не то чтобы мне денег жалко, просто необоснованно дорого за масло:

Конечно, я покупал в самом дорогом месте, можно было найти и подешевле. Но не на много, и есть риск купить подделку.
Ещё в планах стоит замена всех подушек мотора по кругу (присутствуют признаки необходимости этого), а так же думаю заняться тормозами… И много, много чем ещё.
А ещё в планах приятные доработки — музыка, автозапуск, дискари и т.д. Ох, хватило бы на всё денег, а главное — желания)))

P.S. Теперь лирика: машина очень очень нравится супруге. И мне тоже. Так то ничего особенного в ней нет, но за полгода эксплуатации стало понятно, что сороковка действительно очень близка к идеалу универсального молодёжного автомобиля, пригодного как в качестве городской компактной и маневренной повозки на каждый день, так и в качестве вполне комфортного и добротного авто для дальних поездок. Она действительно сочетает в себе очень много положительных качеств. Она удобна и для крупного мужика, и для маленькой хрупкой девушки. Действительно, очень хороший, добротный, красивый и приятный во всех смыслах автомобиль.

Пишите свои мысли по поводу всего вышесказанного. Понятное дело, что я в ближайшем времени отправлюсь на комплексную диагностику к официальному дилеру, но Ваше мнение услышать тоже очень хочется.
Спасибо за внимание. Всем удачи.

Volvo S40 II (2003-2012) – гид покупателя

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLVO

Volvo S40 второго поколения дебютировал в 2003 году. Он продолжил путь своего предшественника, но в техническом плане ничего общего с ним не имел.

Volvo S40 (универсал - V40) первого поколения стал промежуточной моделью, где-то между автомобилями компактного и среднего класса. Технически он был тесно связан с Mitsubishi Carisma, что с точки зрения надежности оказалось не лучшей идеей. Об этой японской модели ходят крайне разные мнения. Реальный факт - двигатели и ходовая были не совершенны и не соответствовали славной репутации шведского бренда.

Приемник должен был все изменить и стереть темное пятно, которое легло на модель S40. Обозначение седана нового поколения осталось прежним, а универсал получил индекс V50. На этот раз конструкция Вольво S40 вновь не была собственной разработкой шведского концерна. Для второго поколения была позаимствована платформа Ford Focus II. Новый S40 снова застрял между сегментами. Хотя габариты автомобиля были ближе к среднему классу, размеры салона больше соответствовали компакту. Таким образом, модель смело можно охарактеризовать, как компактный автомобиль премиум класса.

Volvo S40 стилистически похож на S60. Интерьер получил совершенно новый дизайн с очень красивой и тонкой центральной консолью. Внутри царит минимализм, но явно ощущается, что это не Форд. Вольво собран из материалов хорошего качества намного лучше, чем его кузен. В салоне примерно столько же места, сколько и в конкурентах. А колесная база 2640 мм точно такая же, как в Ford Focus II и Mazda 3 и всего на 10 мм меньше, чем в Audi A4. До небольших конкурентов среднего класса S40 не дотягивает всего 10 см. Багажник седана не впечатляет своим объемом – 405 литров, а универсал откровенно разочаровывает – 415 литров.

В качестве утешения пассажиры получают не только высококачественные материалы, но и богатое стандартное оснащение, особенно в области безопасности. В образцах после 2007 года даже можно найти систему мониторинга «слепых зон». Более того, Volvo S40, как правило, покупался с дополнительным оборудованием, поэтому на вторичном рынке трудно найти, так называемые голые версии.

Двигатели

Шведский седан имел достаточно богатую гамму силовых агрегатов. Линейка бензиновых моторов начиналась с 1,6-литрового двигателя мощностью 100 л.с., а заканчивалась 5-цилиндровым 230-сильным турбомотором Т5. Что касается дизельных двигателей, то здесь так же достаточно широкий выбор экономичных моторов. 1.6 D мощностью 109 и 115 л.с., промежуточный 2.0 D (136, 150 и 177 л.с.), а так же топовый D5 объемом 2,4 л и мощностью 180 л.с.

Фордовские атмосферники объемом 1,8 и 2,0 литра после 100-150 тыс. км порой начинают потреблять масло. Все дело в залегающих маслосъемных кольцах. Масляный аппетит приходит в норму после замены колец и маслосъемных колпачков.

Вольвовские 5-цилиндровые бензиновые агрегаты объемом 2,4 и 2,5 литра в районе 100-150 тыс. км требуют замены маслоуловителя. Появляется вой или свист. Маслоуловитель меняется в сборе с корпусом масляного фильтра (15-20 тыс. рублей). Порой удается обойтись заменой порванной мембраны (1 300 рублей). Если же ездить с неисправным маслоотделителем, то вскоре забиваются каналы системы вентиляции картерных газов, и двигатель начинает гнать масло.

Чуть позже может зашуметь или потечь муфта фазовращателя (11 000 рублей). Моторное масло из муфты попадает на ремень ГРМ, поэтому вместе с муфтой придется заменить и ремень (от 12 000 рублей с работой). Кроме того, необходимо контролировать состояние приводного ремня генератора и своевременно его обновлять. Зафиксированы случаи обрыва приводного ремня и попадания его останков под ремень ГРМ. Результат весьма печальный - загнутые клапана и дорогостоящий ремонт двигателя.

Опоры силового агрегата прослужат более 100 000 км. Стоимость одной опоры - от 1 500 рублей. Немного спустя может отказать топливный насос в баке (около 8 000 рублей). Технологического отверстия в кузове для его замены не предусмотрено. Придется либо снимать бак, либо вырезать отверстие в полу.

Короткий период времени предлагался 2-литровый турбомотор Т4 - пресловутый EcooBoost разработки Форда. Вскоре его убрали из списка предложений. Отдельные владельцы после 80-120 тыс. км столкнулись с залеганием колец, прогаром гильзы или поршня.

1.6 D является не чем иным, как 1.6 HDi, хорошо известным по автомобилям Ситроен, Пежо, Форд, Мазда, Мини и Сузуки. Турбодизель довольно часто одолевают отказы датчиков и элементов, управляемых электроникой. Внезапная остановка двигателя и невозможность его повторного запуска говорит о выходе из строя датчика положения вала. Еще один довольно распространенный недуг – клапан рециркуляции отработавших газов. Другое слабое звено – расходомер.

Как и любой другой турбодизель данный агрегат при больших пробегах (после 150-200 тыс. км) страдает типичными дизельными недугами. Немало проблем доставляет система смазки турбокомпрессора. Данная проблема распространена в Фордах, не избавился от нее и Volvo. Причина стандартная – слишком большой межсервисный интервал замены масла и засорение линии подачи смазки к турбонагнетателю. Желательно после покупки сразу же проверить систему смазки и в профилактических целях заменить магистраль. Турбокомпрессор не отличается особой прочностью, но вполне способен продержаться не менее 200 000 км. Из-за своей конструкции (изменяемой геометрии) турбина сравнительно дорогая.

Несмотря на привод ГРМ ременного типа, распределительные валы соединены между собой цепью. Данный нюанс многие упускают из виду, а растянувшаяся цепь может привести к серьезной поломке. Кроме того, при обслуживании ГРМ необходимо также заменить ремень навесного оборудования вместе с не очень долговечным шкивом коленчатого вала и обгонной муфтой генератора.

Система впрыска сравнительно надежная, но стоимость ее ремонта может быть различной. Если применена электромагнитная система впрыска Bosch, затраты на восстановление форсунок составят около 500 долларов. Но встречаются модификации с пьезофорсунками Siemens (все версии DRIVe с 2008 года), которые не ремонтопригодны и требуют замены на новые. А это обойдется уже в 600-700 долларов. Форсунки данного типа так же применялись в 115-сильной версии турбодизеля.

Большинство двигателей имеют необслуживаемый сажевый фильтр. Необслуживаемый не означает безотказный. Тем не менее, DPF-фильтр выдерживает достаточно высокий пробег – до 150 000 км. Если автомобиль эксплуатируется надлежащим образом, то он не вызывает серьезных проблем. Кроме того, сажевый фильтр восстанавливается достаточно легко и недорого.

На двигателях семейства DRIVe с системой рекуперации энергии при торможении часто происходят сбои в работе генератора. Кроме того, использование системы «Старт-Стоп» косвенно сказывается на долговечности турбокомпрессора, привода ГРМ и двухмассового маховика.

Трансмиссия

Двигатели сочетались с механическими коробками передач, классическими автоматами и автоматизированной коробкой с двойным сцеплением.

5-скоростной автомат Aisin AW55-51 довольно надежный. Проблемы с ним встречаются редко, да и то далеко после 200 000 км. Как правило, приходится восстанавливать либо менять гидромодуль, стоимость которого почти 120 000 рублей. Комплексный ремонт потянет на 140 000 рублей. В конечном итоге, коробку проще заменить. Бу Aisin можно найти за 40 000 рублей.

6-диапазонная автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением PowerShift досталась S40 от Форда. Владельцы нередко жалуются на грубые переключения. Некоторым даже пришлось столкнуться с заменой мехатроника. Но есть и примеры, прошедшие 200 000 км до первого ремонта.

После 100-150 тыс. км может выйти из строя подвесной подшипники правого привода (от 600 рублей). Чуть позже может сдаться внутренний или наружный ШРУС.

Ходовая

Поскольку S40 базируется на платформе Ford Focus II, то шасси получило и фордовскую схему с независимой подвеской обеих осей. Детали задней подвески немного различается в зависимости от версии кузова, двигателя и привода. Вольво S40 мог быть не только переднеприводным, но и с приводом на все четыре колеса.

На передней оси мы имеем дело со стойками Макферсон. После 150 000 км внимания потребуют сайлентблоки. Сзади ситуация лучше. Правда, при замене деталей задней подвески проблемы могут доставить коррозирующие резьбовые соединения.

Передние ступичные подшипники, как правило, дольше 80-100 тыс. км не живут. Меняются они в сборе со ступицей: от 3 000 рублей плюс 2 000 рублей за работу.

Тормозная система надежная и недорогая в эксплуатации. Однако следует знать, что Вольво S40 второго поколения привлекался к сервисной акции из-за проблем со стояночным тормозом.

Рулевая рейка при больших пробегах может засопливить или застучать.

Гидравлический усилитель рулевого управления использовался в машинах с бензиновым 1.6. Остальные версии получили электрогидравлический усилитель. Насос последнего мог зашуметь либо отказать из-за сгоревших транзисторов после 100-200 тыс. км. Стоимость нового узла - от 27 000 рублей.

Что идет не так?

Volvo S40 хорошо защищен от коррозии, что позволяет автомобилю выглядеть хорошо даже несмотря на возраст. Интерьер спустя время, так же сохраняет хорошее состояние. Положительное впечатление усиливает кожаная обивка. С поиском данных комплектаций особых трудностей не возникает.

Радиатор кондиционера плохо защищен от случайного попадания камней. Случаи повреждения нередки. Стоимость нового радиатора - от 3 000 рублей. В один прекрасный момент сдается подшипник муфты компрессора кондиционера. Новая муфта обойдется в 16 000 рублей.

К сожалению, порой подводит электроника. Например, иногда теряется контроль над аудиосистемой. Гораздо реже, но тоже отказывает панель управления климат-контролем. Зачастую достаточно выключить зажигание на несколько секунд, и проблема уходит, но причина никуда не исчезает.

Встречается и рассогласование сервоприводов управления заслонками климатической установки - необходима калибровка. Сбои в работе климатической установки возникают и из-за отказа модуля управления подогревом кресел (от 4 000 рублей).

Порой подводит и замок зажигания - выходит из строя соленоид. После модернизации соленоид просто перестали устанавливать.

Иной раз отказывает электрическая часть дверных замков. Замок в сборе доступен за 9 000 рублей.

Довольно часто перебивается жгут электропроводки, соединяющий кузов и крышку багажника.

Пожалуй, самое неприятное - отказ модуля СЕМ, расположенного за бардачком. Прежде всего достается машинам, в которых было некачественно переклеено ветровое стекло. В результате, влага попадала на блок, он сгнивал и сгорал. С собой он мог унести электропроводку и блоки, и в крайнем случае даже возникал пожар. Стоимость б/у блока около 4 000 рублей, а работ по прошивке - 36 000 рублей.

Не следует дооснащать S40 китайским ксеноном. Он выводит из строя моторчик стеклоочистителя, в который встроен блок управления. Стоимость нового моторчика - от 19 000 рублей.

Эксплуатационные расходы

Volvo S40 в вопросах затрат на эксплуатацию не слишком дорог. Современная конструкция не особенно сложная, поэтому с ремонтом справится значительная часть механиков. Кроме того, большинство элементов, общих с Ford Focus, снижают затраты на его техническое обслуживание. Удачная конструкция имеет хорошую репутацию, поэтому вы можете рассчитывать на разумные цены при перепродаже.

Стоит ли оно того?

Определенно да, особенно, если вы ищете автомобиль именно этой марки. Вольво S40 вас не разочарует. Он ничем не уступает компактам других премиум-марок. Это самый дешевый в обслуживании Вольво. Но присматриваться стоит только к экземплярам с пробегом менее 150 000 км. Неплохой выбор - версия с атмосферным бензиновым 2,4-литровым двигателем мощностью 140 и 170 л.с.

Какое масло заливать в двигатель Volvo S40?

Вольво S40 – это довольно противоречивый автомобиль. 1-е поколение было построено на базе Mitsubishi Carisma и после не самых удачных Volvo 340, 440 и аналогичных автомобиль получился приличный, но уж слишком много было в нем намешано. Получилось сочетание «шведа» с «японцем» с производством в Бельгии. Это резануло тонкие струны души истинных вольвоводов и японоводов, который вообще не поняли, почему машина не праворульная, а в идеале должна быть вообще Тойота. Оценив все недостатки в Volvo Cars решил выпустить 2-е поколение, на этот раз использовав платформу Ford Focus (она же использовалась и для Мазды «тройки»). Поначалу вольвоводы совсем загрустили, а потом присмотрелись и оценили тот факт, что платформа С1 все же отличается от типичного Форда, ведь ее проектировали по большей степени шведы. В итоге машина «зашла», но в 2013 году ей на смену пришел хэтчбек V40. В Россию ТС поставлялось только с бензиновыми движками на 1.6, 1.8, 1.9, 2.0, 2.4 и 2.5 л. Соответственно масло в Volvo S40 необходимо подбирать в соответствии со стандартами Вольво для новых поколений авто.

Для подбора правильного моторного масла необходимо определить поколение авто и в соответствии с годом его выпуска подобрать соответствующие параметры API и ACEA смазывающего состава:

I поколение (2000-2004 г) – по API масло для Volvo S40 должно соответствовать API SJ, а по ACEA A5/B
II поколение (2004-2011 г) – API SL/SM, ACEA A5/B

Также требуется определить оптимальные показатели вязкости состава (индекс SAE). Производитель рекомендует составы 0W-30. Однако «нулевки» не являются необходимыми, если зимы в регионе довольно мягкие. Также есть мнение, что 0W-30 производитель рекомендует исключительно для того, чтобы соответствовать нормам Евро4. Поэтому многие автовладельцы отдают предпочтение более густым составам 5W-30 и 5W-40. Ориентироваться лучше по погодным условиям конкретного региона, выбирать удобнее всесезонные масла.

Оригинальное масло для Вольво S40

Производитель рекомендует заливать оригинальное масло в двигатель Вольво S40. Есть несколько таких вариантов, которые соответствуют всем необходимым нормам.

Оригинальное масло

Volvo ENGINE OIL 0W-30

4 литра Артикул: 1161719

4 литра Артикул: 31316300

Аналоги масел для Вольво S40

Кроме этого есть ряд рекомендованных составов. Аналоги ничем не уступают оригинальным маслам. Причем не стоит исключать использование отечественных смазок, которые не только отвечают необходимым уровням допуска, но и создаются преимущественно для отечественных дорог.

Одобренные аналоги по допуску

Lukoil Genesis Special A5/B5 5W-30

1 литр Артикул: 1599893

Стоимость: 470 руб.

Motul 8100 X-CESS 5W-40

4 литра Артикул: 104256

Castrol EDGE A5/B5 Titanium FST 0W-30

4 литра: 156E3F

Стоимость: 4500 руб.

Mobil Fuel Economy 0W-30

4 литра Артикул: 152563

Какое масло заливать в Вольво S40 1.9

Моторы B4204T3, B4204T5, B4204S2 мощность от 136 до 200 л.с. для отечественного рынка выпускались только в 1-м поколении (VS) авто. Это означает, что по допускам можно выбирать составы, применимые с 2000-2004 г. Допуск масла может быть и выше, а вот менее качественные масла лучше не покупать. Соответственно выбираем масла не ниже SJ, A5/B5 с индексом вязкости 0W-30, 5W-30 или 5W-40.

Какое масло заливать в Вольво S40 2.5

Бензиновые силовые агрегаты B5254T3 на 2.5 л с мощностью 220 л.с. выпускались во 2-м поколении. Соответственно выбирать нужно масло для Вольво S40 не ниже допуска SJ. Самыми современными считаются составы SN и SP. Это энергосберегающие смазки, которые также допустимы.

Liqui Moly Special Tec LL 5W-30

4 литра Артикул: 7654

Стоимость: 3100 руб.

Сколько масла в двигателе Вольво S40

Объем масла в двигателе Вольво S40 следующий:

B4204T35 (2.0 л) – 5,6 л;
B4184S2/B4184S11 (1.8 л) – 4,3 л;
B4204S2 (1.9 л) – 4,3 л;
B4204T5 (1.9 л) – 5,5 л;
B4164S3 (1.6 л) – 4,0 л;
B4204S3 (2.0 л) – 4,3 л;
B5244S5 (2.4 л) – 5,8 л;
B5244S4 (2.4 л) – 5,5 л;
B5254T3 (2.5 л) – 5,8 л.

Расход масла

Автомобили Вольво отличаются очень низким расходом масла. В бензиновых моделях он может составлять 200-300 мл на 1000 км. Также оптимальное значение этого параметра можно условно рассчитать исходя из расхода топлива. Расход масла должен быть примерно 0,3% от него. Если это значение намного выше, то есть подозрения на неполадки. Также возможно было выбрано неправильное масло.

Проверка уровня

Чтобы проверить уровень масла в двигателе Volvo S40, необходимо:

Установить авто на ровной поверхности.
Прогреть мотор до рабочей температуры.
Открыть капот и найти под ним масляный щуп (с оранжевой или желтой ручкой).
Вытащить его и протереть тряпкой.
Снова поместить щуп в масло.
Извлечь щуп и посмотреть, до какого уровня доходит жидкость.

Периодичность замены

Производители стандартно рекомендуют выполнять замену каждые 15 тыс. км или раз в год при редкой эксплуатации авто. Но лучше не следовать этому совету и производить замену каждые 7,5-10 тыс. км. Либо можно ориентироваться по состоянию смазывающего состава.

С какой периодичностью менять масло в АКПП Вольво S40 , чтобы не попасть на капитальный ремонт?

Замена масла в двигателе Вольво S40

Заменить масло в Volvo S40 серии можно своими силами. Для этого устанавливаем Вольво на смотровую яму, сливаем отработку, промываем мотор и меняем масляный фильтр. После этого заливаем свежий состав, ждем пока его уровень немного опуститься и снова доливаем до максимальной отметки.

Причины повышенного расхода топлива. VOLVO S70, 850, V70I, C70I

В этой статье я постараюсь собрать все причины по которым я замечал у себя повышенный расход топлива. В моем случае речь будет идти об атмосферном двигателе 2,5 литра (B5254S), который устанавливался на автомобили volvo 850й и 70й серии. Цифры по расходу, соответственно буду давать по этому мотору. Но и на других 5ти цилиндровых моторах эти цифры должны быть приблизительно такие же. Расход в городе около 13,5 литров. По трассе при скорости 100кмч - 7,5-8 литров. При скорости 140 кмч - 10 литров.

Свечи

Вольвовским сообществом доказано на практике - лучшие свечи, которые можно установить на вольвовский мотор - это оригинальные! Для атмосферных моторов они идут 3х электродные, для турбированных - с одним электродом. Не стоит покупаться на рекламы более дорогих свечей, которые, якобы, увеличивают мощность, повышают экономию, лучше воспламеняют топливную смесь - они не будут работать лучше, чем оригинальные, а скорее, даже, наоборот. Я заметил, что с течением времени использования свечи эффективность ее падает, так что рекомендую менять свечи раз в 2-3 года для сохранения максимальной эффективности воспламенения топливной смеси, даже, если свечи внешне в хорошем состоянии и проблем с зажиганием не возникает.

Лямбда-зонд, он же датчик кислорода

В большинстве наших вольв, установлены два лямбда зонда: один перед катализатором, другой – после. В отличии от первого, второй датчик кислорода никак не влияет на мозг мотора. Многие заблуждаются, что, якобы, выход из строя катализатора или его удаление, а так же поломка второго датчика кислорода как-то отражается на работе двигателя. Это заблуждение. Никак второй датчик кислорода на регулирование пропорций смеси не влияет. Вышедшей из строя катализатор можно смело удалять, установив вместо него пламегаситель или просто прямоток. Для того, чтобы после этого не получить ошибку о низкой эффективности катализатора, необходимо установить обманку в виде проставки под вторую лямбду. Но об этом в другой статье.

Сейчас речь пойдет о первом лямбда-зонде, который установлен ДО катализатора. Вот он, как раз, оказывает непосредственное влияние на приготовление смеси. Анализируя количество кислорода в выхлопе, блок управления двигателем регулирует подачу топлива для достижения максимальной эффективности. Бывает так, что, со временем, лямбда зонд портится. При этом он все еще передает данные на блок управления в нужном диапазоне ( от 0 до 1 вольта), но из-за неправильно протекающей химической реакции на датчике, делает это с задержкой. При этим, блок управления двигателем никаких ошибок не выдает, так как он «видит» лямбду и «видит» данные от нее в нужном диапазоне. Но из-за того, что данные эти неверные, зачастую сильно переливает топлива, переобогащает смесь. В итоге расход увеличивается на 20-30% процентов, а компьютер никаких ошибок не выдаёт. Часто такая смерть лямбды может быть вызвана некачественным топливом или «заряженным» разными присадками топливом, которое сейчас продается на заправках практически всех брендов. Если у вас сильно увеличился расход топлива, при этом никаких ошибок нет, и никакие другие догадки себя не оправдали, то есть смысл заменить первый лямбда зонд на новый. Можно смело ставить универсальный бошевский, стоимостью порядка 50-60 долларов.

Подсос воздуха на впуске

Одна из распространенных причин повышения расхода топлива на любых двигателя, в том числе и у вольво, это подсос воздуха на впуске. При этом, в зависимости от величины подсоса и от места его расположения (до дроссельной заслонки или после) ошибка может загораться или появляться вовсе. Основная причина в том, что воздух поступает в камеру сгорания в обход датчика расхода воздуха, и из-за этого блок управления двигателем неправильно рассчитывает процентное соотношение горючего и воздуха. Из-за подсоса воздуха могут возникать и другие проблемы, например, нестабильная работа двигателя на холостом ходу. Если подсос воздуха незначительный, то ошибка может не загораться и расход топлива так же будет повышен незначительно, на 5-10%. Если же подсос существенный, то блок управления будет выдавать соответствующую ошибку о невозможности правильно корректировки процентного соотношения топлива и воздуха в смеси. Стоит следить за состоянием прокладок впускного коллектора и дроссельной заслонки и использовать только оригинальные прокладки. При сборе-разборе элементов впуска следует всегда особо тщательно и плотно ставить все патрубки и вакуумные шланги, и всегда зажимать их хомутами, не допуская подсоса воздуха из атмосферы после датчика расхода воздуха.

Топливные форсунки

Еще одной причиной повышения расхода и потерей мощности двигателя являются загрязненные форсунки. Со временем, не смотря на наличие топливного фильтра, топливные форсунки, обеспечивающие впрыск топлива в смесь начинают работать неправильно. Из-за загрязнения игольчатых клапанов они могут снижать свою пропускную способность, или, что чаще случается, менять характер распыления. Основная функция форсунки – это обеспечить распыление топлива на мелкую дисперсию, чтобы молекулы топлива были равномерно перемешаны с воздухом. В таком случаю произойдёт эффективное сгорание смеси. Но, из-за загрязнения, форсунки начинают распылять топливо менее эффективно, или даже вообще, лить «струёй». В этом случаю часть топлива не успевает сгорать и мощность двигателя падает, а расход растет. Так что следите за состоянием форсунок. На специальном стенде можно проверить, какое количество топлива пропускает форсунка и какой формы у нее струя. О том, как прочистить форсунки самостоятельно, я напишу отдельную статью.

Датчик массового расхода воздуха

Помимо того, что датчик массового расхода воздуха может выйти из строя (тогда комьютер обязательно выдаст ошибку), он может со временем покрыться микроскопиеской пылью. Из-за этого, он не теряет работоспособность, но начинает преувеличивать показания. не существенно, но процентов на 10 - легко! Для того, чтобы почистить его, необходимо использовать только специальне жидкости. Очиститель карбюратора может повредить датчик! Для примера расскажу, что расход воздуха на холостых оборотах до чистки датчика у меня показывал компьютер около 4,00 г/л, а после чистки специальной жидкостью стал показывать 3,5-3,6. В итоге по трассе расход снизился ощутимо, особенно на высоких скоростях порядка 130-150 кмч расход не превышал 10 литров, а на скорости 100 кмч вообще остановился в районе 7,5 литров на 100 киллометров. Вот так. Берите на заметку.

Вот такие самые распространенные причины повышенного расхода топлива, которые приходится наблюдать на моторах Volvo. Удачи!

Volvo S40 2006 — отзыв владельца

Текст абсолютно непредвзят. Машина продана, так что без рекламы, все жестко и объективно.

Итак аппарат купил с пробегом в 155 000 километров. В последствии выяснилось, что на деле было примерно 220-240 тысяч.(но коробка по ощущениям прошла все 300) Взял битую по кругу, но опять-таки этого не заметил. Коробка была в герметике, но тоже заметил поздновато. Повелся на очень эффектный внешний вид. При выборе запал с первого взгляда, понял что она моя, так бывает но не жалею. Вобщем тачку взял порядком подушатанную. А теперь к сути. Не смотря на всю выше перечисленную содомию машинка была более чем приятна в эксплуатации. Мягкая, даже пожалуй излишне подвеска, очень хорошая шумка и классная акустика дарили незабываемый комфорт. На ходу машина плавная, мягкая. Габариты видны спереди очень хорошо. Сзади габариты так и не прочувствовал, из за очень наклоненного заднего стекла. Зеркала очень маленькие, обзор плоховат надо привыкать. По городу двигателя хватает. На трассе это просто жопа. на 100 км/час тахометр показывает циферку 3200, что слегка напрягает. 120 км/час, и тахометр бодро прыгает за отметку 4000. честно после 120 км/час слабенький фордовский двиг начинает жрать масло. по трассе на скорости 120-130 км/час сожрал грамм 300 на 1000, что за гранью разумного, учитывая кстати что двиг наверное был одним из немногих не убитых агрегатов (хотя на таком пробеге). Ехать по трассе не приятно с этим двигателем. Машина способна комфортно вас везти до 160-180км/ч, но мотор нет. Максималка с таким двигателем - 160 км/ч, все дальше отсечка. вот это бесило. Я не гонщик, но когда при крейсерских 100 км.ч уже такие обороты. Коробка очень короткая, а в моем случае еще и пиналась с первой на вторую, и это механика. Однако последний недостаток можно отнести и к конкретному экземпляру. Так как аппарат был бит и бит нехреново, двери водителя и переднего пассажира открывались и закрывались не так, как надо, и сочный породистый звук выдавали только задние двери. Не смотря на реально очень хорошую шумку двигатель в салоне все-же слышен, хотя рокот скорее можно отнести к выхлопу, стандартный он был или нет я так и не понял, но порыкивал басовито. Комплектация была самая простая, но уровень комфорта в машине был на высоте, Вообще машина создавала ощущение уюта что-ли. Под конец эксплуатации появился вой ЭГУРа, что говорило о его скорой кончине. По запчастям не заметил особой разницы с фокусом. Естественно не миновала меня и проблема крышки багажника, вообще ее появление связывают с пробегом 100-130 тысяч, я тоже так подумал и решил что пробег не скручен, но я ошибался, сняв обшивку багажника я увидел что не первый, кто тут ковыряется. Вобщем поменял часть проводки и стало все ок, но не на долго. Вскоре крышка опять закрылась наглухо. Маты и смекалка позволили сделать предположение, что виною всему кнопка крышки, этакая загогулина из пласстмассы и с микриком по середине, в нее еще вставляются лампочки освещения номера. Купил на экзисте за 1500 рублей и поменяв вновь стал наслаждаться работой багажного отделения как все люди, а не через жопу. Очень, нет ОЧЕНЬ пачкается подкапотное пространство, мельчайшая лужа и вы увидите веселый парок из под капота, сначала весело - потом надоедает. И это при штатной пластиковой защите двигателя. В целом ощущения о машине остались положительные, она реально красивая, у нее стильный салон, в котором просто приятно сидеть, она создает ощущение очень крепкой машины. Владение ей создало ощущение чего-то настоящего, того, что в корне отличается от современных бюджетников одноклассников. Ну и как это не банально ощущение полнейшей безопасности не покидало, хотя передние стойки очень так не слабо перекрывают обзор, да так, что два раза чуть не прокатил на капоте пешеходов, поворачивая налево через зебру. В техническом плане машинка не сложная, многое делать можно самому, на многих запчастях стоит маркировка фордмоторкомпани. К минусам можно отнести отсутствие usb,aux, вроде сделать не сложно, но этого нет, а самому вставитб обойдется около 12 тысяч рублей, что опять-таки вне моего понимания. Радио ловит хреновенько, не иделально, но диски поют так, что все прощаешь ей, правда читает только 21 трэк. Совет всем кто ее хочет взять. 1) ни за какие деньги не берите 1,6 минимум такой машине 2,0 идеально 2,4 на автомате. 2) постарайтесь брать не сильно убитую, так она реально принесет больше радости, лучше как следует продиагностируйте. 3) не бойтесь ее, она не подведет, надо брать.

VOLVO-CLUB.BY

На 8 тыс сожрала 1л.-1,5 масла? Так это мелочь, по-моему. Это же Фордовский мотор 1,8? Кстати, у меня 1,6 мотор и я заметил: немного поджирало почему-то Castrol, сейчас Shell - не жрет его. Может, в масле еще дело.
При проблеме в вентиляции картера был бы свист из под капота, щуп вынимаешь - свист пропадает. Но масло во впускной коллектор и при исправной системе вентиляции попадает вместе с парами.

Вот , что я читал в одной статье. Но это всего лишь взгляд определенного человека на проблему.
Тщательное изучение темы про масло, общение с опытными специалистами сервиса по форд и авторитетными московскими представителями группы 16 дало мне почву для подведения окончательных выводов в отношении нашего фордовского масла Форд Формула 5-30.Итак масло всегда оригинальное, т.к. ограниченные продажи и дилерская логистика не дадут жуликам раскрутиться. Срок замены масла 10 т.км, хоть и пишут что синтетическое но на самом деле это НС-синтетика,т.е. гидрокрекинговое масло имеющее более низкие характеристики в сравнении с синтетическими маслами.Если нет денег то ездим до 12-13 т км, но категорически не превышать пробег 15 т км (но я бы не стал)т.к.к этому времени полностью срабатываются все присадки,снижается вязкость масла что ведет к повышенному износу ЦПГ и сильному закоксовыванию поршневых колец, бОльшее количество циклов нагрев-охлаждение способствуют старению масла,и масло начинает сгорать. При очередной смене масла уровень выставляем по середине между мин и макс, можно немного выше но не более чем на 3/4 уровня, фордовская несовершенная система вентиляции картерных газов способствует активному загаживанию впускного коллектора,дросселя и это масло попадая в камеру сгорания загаживает головку цилиндра,компрессионные кольца, клапана и возможно катализатор(ИМХО).Кроме того по моей просьбе слесаря регистрировали пробеги поступивших с жалобами на сильный угар авто и их межсервисный интервал,установлено что моторы НЕ (это 1.8 и 2.0) особо подвержены проблеме большого угара масла на ранних пробегах. Авто имеющие интервал замены по рекомендации ФМК 20 т км с заливкой форд формула начинают активно поглащать масло к 100-130 т км(зависит от стиля езды).Машины в которые владелец заливал ту же формулу но менял ее через 10 т км продолжают ездить и в 150-180 т км имея не большой разход масла на угар. Кроме того узнал что старые двигателя (после 100 т км)лучше своевременно перевести на бОльшую вязкость т.е.например та же формула только S 5-40 , это продлит жизнь вашего авто(все сказанное не относится к американским движкам сплит-порт,они более совершенны). Немного о движках 1.6,на самом деле эти двигателя более новы и совершенны особенно фазный, но так же требуют к себе должного внимания, пройдут без особых проблем больше чем НЕ но при условии своевременной замены масла. Сам заглядывал в недры нескольких двигателей работавших на формуле более 100 т км,те в которых масло менялось на 10-15 т км имеют легкий желтоватый налет,те в которых масло ходило по 20 т км имеют местами говны, т.е.маслянистые отложения.
Подведем итог моих изысканий,если вы ацкий драйвер то с новья льем 5-30 но не энергосберегающее а АСЕА А3 с фольксовским и МВ спецификациями,если же вы имеете средне-активный стиль езды,то заливаем Формулу и меняем ее через 10 т км,если ваш пробег превысил 100-130 т км и есть угар в пол уровня за 10 т км то смело переходим на бОльшую вязкость и продолжаем эксплуатировать авто.При смене масла немного не доливаем уровень до максимум.Получаем удовольствие от езды

Читайте также: