Volvo xc70 не работает полный привод
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
"полный привод" ХС70
Летом удалось испытать в действии "полный привод" XC70. Приходилось 2-3 раза в день в течение 2х недель ездить под хорошим углом вверх по укатанной песчано-гляняной дороге. В середине подъема была неровность, из-за которой доехать до верху без подключения полного привода не представлялось возможным: сцепления передних колес не хватало чтобы вытянуть машину вверх. Так вот, нехорошо удивило подкулючение задних колес. Оно происходило с 5-7 раза. Те машина доходила до препятствия, после чего начинала рыть передними колесами под собой, а задние стояли спокойно на месте. Приходилось откатываться и стартовать пониже, в надежде на подключение зада. И так далее. В итоге за это время удалось нарыть ям по все длинне горки. Иногда по несколько раз стартуя с самого низа.
Когда подключался задний привод, заезжать удавалось без проблем и малейшей пробуксовки. Иногда (редко) привод включался сразу и машина спокойно ехала вперед. Пробовал отключать DTSC, влияния на подключение зада не заметил, только рыла быстрее.
Вопрос, это нормальное поведение "полного привода", или что-то не в порядке? Машине 2 года, xc70 кузов старый.
жди опуса, начинающегося с "бугага, купляй ауди!" щас тебе расскажут, что это самый прогрессивный ПП, что если бы включился сразу, то ты убился бы от радости, а вольво для безопасности и бережет тебя.
по делу: фича. это уйопищный ПП от вольво. Раздатки нормальной нет, потому как дораганах!
есть понимание, как правильно задать вопрос дилеру? Чтобы понять ответ его. Если эта фича поддерживается и в текущих моделях - надо спрыгивать с вольвы. Ожидание включения зада - отвратительное. Как спросить - не понятно.
Диагностику чего нужно/можно сделать?
мне кажется, тебе скажут "все ок" если б что-то было, диагностика оборалась бы.
это просто говенный полный привод. сама концепция "автоматически подключаемого моста" сильно проигрывает подключаемому вручную либо постоянному полному приводу.
Жена пишет [em]у Мейджора есть полигон на МКАДе, да и в ММ собирались делать
[/em]
На МКАДе - это возле Варшавки который, у Мажора два центра на МКАДе ;) Мы там катались на ХС70 старой - но не на своей, на тестдрайвовой. Прикольненько.
4 недостатка Volvo XC70, которые доставляют боль их владельцам
Многие автомобилисты отмечают низкую проходимость Вольво. Когда слышишь словосочетание «универсал повышенной проходимости», то хочется иметь неплохие внедорожные характеристики. Не смотря на неплохой клиренс (210 миллиметров), XC70 не стремится пересекать что-то больше поля.
Во-первых, автомобиль довольно тяжелый. Во-вторых, полный привод в автомобиле «не заточен» под преодоление грязи. Автомобиль может позволить только пересечь заснеженный двор или твердый грунт.
Если ехать по слишком вязкой дороге или глубокому снегу, то есть не нулевой шанс сесть «на брюхо», тогда уже Вольво сам не выедет. В принципе, XC70 сможет проехать даже по водяной преграде, но лучше сделать это на ходу, не останавливаясь.
2. Плохая управляемость
Стоит отметить и плохую управляемость автомобиля при любых дорожных условиях. Про повороты на скорости лучше вообще забыть.
Во-первых, все люди в салоне будут раскачиваться из стороны в сторону, так как там нет вменяемой боковой поддержки. Во-вторых, сам автомобиль будет кренить словно тонущий корабль. Всегда лучше сбавить скорость и заходить в поворот шире.
Зимой стоит быть еще более внимательным. Лучше вообще поворачивать на скорости около 30 км\ч. «Ксюху» так и норовит унести в кювет. Полный привод особо не спасет в этой ситуации, машина всё равно будет упорно ехать прямо.
В теории, механическая коробка передач может отчасти решить эту проблему, так как водитель сам регулирует обороты двигателя, а АКПП не будет переключать передачи непосредственно во время поворота. Однако у механики свои минусы. Например, слишком тугая педаль сцепления и необходимость в частой замене масла.
Поэтому за рулём XC70 надо быть предельно внимательным, это не гоночный болид.
3. Не экономичное авто
Также данный Вольво не является экономичным автомобилем. А откуда этой экономичности взяться, если в машине 210 лошадиных сил, турбина и разгон до сотни за 8 секунд? За это и приходится любезно заливать топливо в больших количествах. Это показатели субъективны, так как расход напрямую зависит от водителя.
На трассе автомобиль потребляет около 13 литров горючего. В городе не все так однозначно: у кого-то 18 литров, у кого-то 22 . Отдельная категория лиц говорит: «Да XC70 больше 12 не ест!». Но это враньё, видимо машина у них на энергии Солнца ездит. В среднем же Вольво потребляет около 15 литров на 100 км в городе.
4. Странная эргономика
Страдает и эргономика автомобиля. Например, в автомобиле предусмотрено автоматическое подключение полного привода. Это неплохо, но почему нельзя самому подключить его?
Бывают ситуации, когда нужен полный привод, но автоматика не хочет его подключать здесь и сейчас, а кнопки, с которой можно было бы это сделать, нет.
Отсутствует регулировка спинок сидений второго ряда. Места в багажнике много, можно было бы хоть на 45 градусов положить кресла, но этой возможности нет в принципе.
По непонятной причине нельзя омывать фары отдельно от лобового стекла. Все производится в действие одной кнопкой. При этом омывайка расходуется на раз-два. Хотя при определенном умении всё-таки можно это сделать, слегка нажав на кнопку.
5. Подводит электроника
Периодически начинает сходить с ума электроника – то показывает, что кончилась омывайка, то покажет, что перегорели лампочки. Так что приходится по несколько раз перепроверять действительность таких поломок.
Казалось бы, что это все такие мелкие детали, которые можно было бы добавить в ходе одного-единственного рестайлинга, но все те же нарекания остались и в третьем поколении XC70.
3. HALDEX НА VOLVO XC70: Потеря и возвращение полного привода. Трилогия. Часть третья. Реанимация блока управления и разбор полетов.
Итак, мы подходим к самому интересному. У нас почти-что все в порядке. Насос Халдекса почти новый, масло свежее, фильтр новый, муфта промыта… Вот, только блок управления не хочет работать. Мыслей в голове много. Например, такая – а вдруг, в этом блоке всего лишь перегорела какая-нибудь дорожка на плате? Может, просто можно вскрыть его, пропаять дорожку и все заработает? Решил, для начала собрать максимум информации в интернете. Тема оказалась животрепещущей, особенно для владельцев XC90, у них блоки тупо воруют, срезая провода. Нашел одного мастера в Москве, который обещает восстановить любой блок Вольво, при этом даже дает гарантию. Написал ему, он выставил цену 30 000 рублей, при этом, блок вскрывать запретил, иначе не даст никаких гарантий.
Я не стал торопиться, опять вышел на Михаила, попросил его порекомендовать мастера (все-таки он в теме, должен знать, кто нормально этим занимается). Вскоре он дал мне номерок одного мастера в Москве. Я с ним созвонился. Мастер сказал «вскрывай, фотографируй, что там внутри и присылай фото». Ну что ж. Вскрыть то я вскрою, а вот как ездить то? Туда-обратно посылка опять месяц ходить будет, а машина нужна на ходу. Значит, снова надо изобретать заглушку. Тут все еще проще, чем с насосом. Берется кусок стали толщиной полтора-два миллиметра нужного размера, Сверлим два отверстия под болты крепления, снимаем блок управления (масло даже сливать при этом не надо, блок сверху прикручен), мажем герметиком заглушку, подбираем короткие болтики, прикручиваем, болтающиеся штекеры защищаем целлофаном, фиксируем… И продолжаем дальше ездить на своей переднеприводной машине.
Вскрываю свой блок управления. Та еще процедура! Если честно, то намучился я с этим вскрытием. Ковырять глубоко — страшно, боишься повредить, а герметик держит зверски, залит глубоко в паз. Ну, да ладно, справился. Вскрыл… И ахнул! Плата как после бомбежки.
Какая там дорожка! Тут несколько деталей просто взорвались.
Отправляю эти фотографии мастеру, он говорит: «ловить тут нечего, плата многослойная, нужно ее менять. Высылай, будем делать. Цена за работу – 15 000 рублей». Цена порадовала (особенно после Экзистовской в двести тысяч!). Дальше все просто, отправляем блок EMS-почтой, ждем около месяца (при этом машина все время на ходу, это важно!). Получаем блок обратно. Закрытый. Он залит герметиком, как положено, не придерешься!
Снимаем заглушку, ставим на место блок. Запускаем двигатель (барабанная дробь!) Победа! Все дурацкие надписи и значки на приборке погасли! Как они мне надоели за последние два месяца!
С нетерпением выезжаю из гаража и пол дня гоняю по всем горкам, пригоркам, ледяным подъемам. С полным приводом и новой Японской «липучкой» Bridgestone, Брунгильда, из неповоротливой коровы, вновь превратилась в стремительную лань! Несколько дней еще ходил, улыбался. Радовался как ребенок!
Ну ладно, хватит соплей. Переходим к разбору полетов и анализу произошедшего.
За те два месяца я перелопатил кучу статей в интернете и узнал немало новой информации. Я не электрик, поэтому, может, буду допускать какие-нибудь профессиональные неточности. Излагаю то, что мне стало понятным. Как я понял, нормальный рабочий насос потребляет силу тока около 3,5 ампер. Когда он изнашивается, сила тока при работе постепенно возрастает. Дорожки и некоторые детали в блоке управления начинают гореть, если сила тока становится выше 7 ампер. Если я не прав – то поправьте меня. И вот тут возникает резонный вопрос! Зачем ставить предохранитель на 10 ампер там, где рабочая сила тока 3,5? А, Вольво? Что молчишь? Ведь там 5 ампер за глаза хватит! Это ведь реально, бомба замедленного действия! То есть, когда начинает коротить насос, сгорает предохранитель, ты ставишь новый и этим самым, тупо сжигаешь собственными руками блок управления стоимостью в сотни тысяч рублей! Вот это классный маркетинговый ход! Кстати, на дорестайловых XC70, с тем же третьим Халдексом, предусмотрен предохранитель в 7,5 ампер. Это еще куда ни шло. Наверное, выпустив рестайл, решили слегка поднять прибыль.
Когда у меня первый раз (по дороге к друзьям. см. часть первую) сгорел предохранитель, мой блок управления был, скорее всего, еще жив. Потом я «по совету друзей» (прямо как в том фильме), ДВАЖДЫ (вот идиот!) ставил туда 10 амперный предохранитель, который сразу сгорал. Я и не догадывался, что в это время я тупо жгу собственными руками свой блок управления (а параллельно обеспечиваю себе немалые нервные и финансовые затраты). Если бы я не торопился, то сначала проверил бы насос и, наверное, обошелся бы только его ремонтом. Но, по незнанию, я убил еще и блок управления. Поэтому первая часть трилогии и называется «Убийство по неосторожности».
Описываю подробно эти события полуторагодовалой давности с одной целью – может, кто-то, прочитав это, избежит моих ошибок и не влетит в большие затраты. Ведь многие, кто покупает б/у Volvo XC70 (от 2007 г.в. и моложе), не догадываются, что в них заложена бомба замедленного действия, что находится она в багажнике с левой стороны, в среднем белом блоке предохранителей и называется предохранитель полного привода (номер 6) на 10А.
Теперь, что бы я посоветовал:
-В любом случае, новый у вас моторчик насоса или старый, советую сразу поменять 10 амперный предохранитель на 5 амперный. Его хватает за глаза! Я уже полтора года так езжу… Все прекрасно работает, даже когда за бортом минус 50 (не представляю, в каком состоянии в такой мороз пребывает масло, но насос его качает!) И я спокоен теперь за Халдекс…
-Если у вас этот предохранитель сгорает, значит, скорее всего, ваш моторчик насоса уже изношен и дальше ситуация будет только ухудшаться. Надо мотор ремонтировать или покупать новый насос. Может, конечно, и реально где-то короткое замыкание, так что лучше всего сначала проверить сопротивление моторчика. Я, к сожалению, сейчас не помню, какое должно быть сопротивление на рабочем моторчике, а какое предельное, может, кто из знатоков в комментариях напишут.
-По поводу замены масла в Халдекс. На мой взгляд, раз в 50 000 нужно поменять масло, фильтр и промыть сеточку на насосе. А лучше полностью вытащить весь механизм и все хорошенько промыть. У меня сеточка на насосе была довольно таки чистая, так как недавно её чистили, менялось масло и фильтр. Но когда вытащили весь механизм для промывки, то там была грязь и ошметки. Это и логично, ведь там работают трущиеся детали. Видимо, забор масла идет не с самой нижней точки уровня масла. Таким образом, грязь оседает в корпусе внизу и остается там даже при замене масла и фильтра. А впоследствии, забивает сеточку на насосе со всеми вытекающими… А ведь на пятом Халдексе фильтра нет совсем! (Очередной шведский шаг к обогащению?)
Еще раз подчеркиваю, это лично мои выводы, на основании личного опыта. У вас может быть свое мнение на основании вашего опыта и я никого переубедить не пытаюсь.
Самое главное, что полный привод работает! Отделался я тоже по-моему легко. И, конечно, у многих может возникнуть логичный вопрос: «А зачем было городить такую замудреную вещь, если можно было просто воткнуть вискомуфту как, например, на Тойоте?». На мой взгляд, это все не зря. Игра стоит свеч! Система DSTC на Volvo это совсем другой уровень проходимости, а главное, безопасности! Про то, что в повороте она спасает тебя от заноса это отдельная тема. При трогании на ледяном взгорке, никакая вискомуфта близко не сравнится с ней по эффективности. Даже когда ты ловишь диагональное вывешивание, тебе не нужно ничего делать. Вообще ничего. Даже газ сбрасывать! Твоя комфортная машина все сделает за тебя. Сбросит обороты, притормозит вывешенное вращающееся колесо (только его одного!), тем самым, перекидывая вращающий момент на другие колеса, и ты, сам того не ведая, спокойно едешь дальше. Недавно в собственном дворе заснял на видео этот процесс для наглядности.
Конечно, сейчас многие станут говорить, что честный постоянный полный привод гораздо круче, что реальные блокировки ничем не заменишь… Да, я бы с вами согласился, если бы речь шла о тракторе для бездорожья. Но, у нас-то ведь VOLVO, которая не для этого, которая плывет по трассе 140 км/час как каравелла, а ты восседаешь на очень комфортном кожаном кресле и не устаешь, даже проехав часов восемь или десять без отдыха. А если попадается кусок скользкой дороги, то ты этого можешь и не заметить. В этой машине четко выставлен баланс между комфортом и проходимостью. Не нужны здесь никакие рычаги. Единственная особенность – если нужно штурмовать участок рыхлого снега, то DSTC лучше сразу отключить, это делается легким нажатием одной клавиши. Пусть в этом случае все четыре колеса крутятся без ограничений. Если оставить систему активной, то она, в самый ответственный момент, начнет душить двигатель и притормаживать буксующее колесо, а за это время можно зарыться по уши. Все вольвоводы через этот опыт прошли и все это прекрасно знают. Пишу это для тех, кто не пилотировал Volvo, так, для информации о машине.
Ну, вот, вроде и конец этой трилогии. Все закончилось благополучно. Машина снова исправна. Да и в течение ремонта тоже оставалась на ходу. Опыт приобретен немалый. Буду рад, если эта информация кому-нибудь реально поможет.
Volvo XC70 III (2007-2016) – умеет удивлять
Первый внедорожный универсал Volvo, названный Cross Country (на некоторых рынках XC), был запущен в производство в 1997 году. Это был вариант универсала V70, который представлял собой модернизированную 850-ую серию 1992 года. Он стал первым крупным Вольво с уложенным поперек двигателем и приводом, главным образом, на переднюю ось. До тех пор передний привод предлагался только в моделях серии 440, 460 и 480, технически связанных с Рено и производящихся в Голландии.
Второе поколение модели универсала повышенной проходимости уже получило название XC70. Основой для него стал V70, созданный на базе седана S80 первого поколения. В 2007 году Вольво предложил XC70 третьего поколения, построенныйна базе S80 второго поколения.
В процессе развития ХС70 еще больше улучшили и без того высокий уровень безопасности. Автомобиль получили второе поколение подголовников WHIPS, единственный недостаток которых – отсутствие регулировки по высоте.
В задний диван впервые были интегрированы детские сиденья с двумя уровнями высот. Нижнее положение предназначено для детей ростом от 115 до 140 см и весом от 22 до 36 кг. Верхнее положение рассчитано на детей ростом от 95 до 120 см и весом от 15 до 25 кг.
Зачем выбирать XC70 вместо классического V70? Например, из-за несколько иного внешнего вида или предполагаемых условий эксплуатации. Благодаря высокому дорожному просвету 210 мм не приходится бояться грунтовых дорог. Для более сложных условий автомобиль не предназначен.
Двигатели
Наибольшее распространение получили дизельные агрегаты. D5 и D4 имеют 5 цилиндров и объем 2,4 литра, но отличаются мощностью (185 и 163 л.с.) и экологическим классом. Различия обнаруживаются и в недрах двигателя. Тот что слабее обычно называли 2.4D.
Под маркировкой D3 скрывается объем 1984 см3 и 163 л.с.. Он устанавливался исключительно на переднеприводные версии.
С 2010 года D5 стал предлагать 205 л.с. Здесь производитель установил пару турбин, вступающих в работу последовательно. В 2011 году мощность мотора возросла до 215 л.с.
Ахиллесова пята 5-цилиндрового 2.4 D5 отдачей 185 л.с. – система завихрения воздуха во впускном коллекторе. В ее составе: электродвигатель, тяги и комплект заслонок. Задача данного устройства распределение потоков воздуха для обеспечения оптимальных рабочих характеристик двигателя особенно на высоких оборотах.
Со временем изнашиваются пластиковые детали привода заслонок, появляется люфт, и система начинает работать с ошибками. Например, в процессе динамичного обгона на высоких скоростях с полностью нажатой педалью газа получаемое ускорение оказывается менее ожидаемого. При более плавной работе педалью газа без резких ускорений подобных заминок не происходит. Другой симптом – утечки масла из-под крышки клапанов. К счастью, заслонки не попадают в двигатель.
Износ тяги - менее обременительная неприятность в финансовом плане, всего около 300 рублей. Но, к сожалению, чаще приходится менять всю систему. В сумму затрат войдут: комплектующие – около 9000 рублей, работа по замене – около 6-7 тыс. рублей, калибровка системы – около 1000 рублей. Итого, в среднем, 16-17 тыс. рублей.
Такая система устанавливалась до 2009 года. После турбодизель стал стал соответствовать стандарту Евро-5, и вихревые заслонки больше не использовались. Вместо этого был установлен фильтр твердых частиц.
Стрекотание при запуске холодного двигателя не означает, что стартер испустил дух. Так работает воздушная заслонка. Шведы напрасно применили в ней шестерни из пластика. Постепенно загрязняющаяся заслонка начинает блокировать пластиковые шестерни. В результате зубья не выдерживают и разрушаются. К сожалению, дроссельная заслонка стоит дорого – около 23 000 рублей. Работа потянет еще на 3000 рублей.
Непрерывный шум и визг из-под капота Volvo XC70 говорят об износе ремня навесных агрегатов. Хуже, если ремень оборвется. Тогда вырастут усилия на руле, отключится кондиционер, и загорятся сигнальные лампы на приборной панели. Еще хуже, если оборванный ремень попадет под шкивы. Тогда, как и у большинства двигателей, клапаны могут встретиться с поршнями, и наступит конец. Стоимость восстановительного ремонта будет зависеть от степени повреждения и составит не менее нескольких десятков тысяч рублей. Позже инженеры Volvo увеличили крышку, тем самым исключив вероятность попадания остатков ремня под шкивы.
Все проблемы с ремнем привода навесных агрегатов кроются в конструктивных недостатках натяжителя. Уже после 30-40 тыс. км натяжной ролик отклоняется от оси и работает под углом. Вскоре начинает изнашиваться наружный край ремня. До момента обрыва ремня проходит немного времени. Так что ремень (около 1800 рублей) с натяжителем (около 3700 рублей) лучше сразу же заменить (работа около 1500 рублей), едва появятся признаки износа. Общая сумма ремонта составит около 7000 рублей.
В подтекании масла из 2.4 D5 обычно виноват верхний уплотнитель со стороны ГРМ. Герметик стоит копейки, но за работу попросят около 5000 рублей.
Если двигатель перестал запускаться, то вероятно клапан EGR заклинил в таком положении, что выхлопные газы не находят выхода. Острый дефицит мощность – симптом проблем с EGR. Если электронная часть EGR не дает никаких признаков жизни, то вероятно двигателю понадобится новый клапан за 22 000 рублей, плюс работа механика – около 5000 рублей. Если электроника работает, то вероятно клапан просто забит отложениями. Стоимость процедуры очистки – около 4000 рублей.
В активе модели есть и бензиновые агрегаты. Один из них, рядная атмосферная шестерка объемом 3,2 литра. Это невероятно, но предыдущий релиз не имел шестицилиндровых двигателей.
3,2-литровый агрегат Si6 имеет очень интересную технологию CPS (Cam Profile Switching), позволяющую менять ход впускных клапанов за счет изменения профилей кулачков распредвала. Для этого предусмотрено два уровня - в зависимости от нагрузки на двигатель и скорости.
Для того, чтобы сравнительно длинный двигатель расположился между колесными арками, нужно было изменить компоновку навесного оборудования: генератора, компрессора кондиционера и насоса гидроусилителя рулевого управления. Решение получило название READ, а оборудование разместили над коробкой передач, т.е. с противоположной стороны обычного местоположения. Там же оказался и привод ГРМ, который сочетает цепь и зубчатый ремень.
Атмосферный Si6 - интересный, но не популярный. Он имеет большой аппетит, которому не соответствует динамика. 3-литровый турбомотор Т6 гораздо интереснее в плане динамики, а расход топлива не намного выше. В конце 2013 года был предложен 4-цилиндровый 2.0 Т5. Он более нагружен, чем Т6, и лишен характера.
Коробки передач
Двигатели сочетались либо с 6-ступенчатой механической коробкой передач М66, либо с 6-скоростным автоматом TF-80SC (Aisin AWF21).
Подергивания во время замедления на автомобиле с автоматом говорят о том, что пора готовится к расходам. Тоже самое подскажут задержки или толчки при попытке резко ускориться после нажатия педали газа до отказа – «kick down». Это происходит из-за износа фрикционных дисков или отказа гидроблока. Полная переборка коробки обойдется почти в 80 000 рублей, из них около 10 000 работа. Восстановленная коробка стоит около 180-200 тыс. рублей. А все потому, что Volvo не рекомендует производить регулярную замену масла в коробке. Всего лишь то надо менять трансмиссионную жидкость в автомате через каждые 60 000 км (5000-6000 рублей), и проблем с коробкой не будет.
Ходовая
Подвеска – сильная сторона этой модели. По сравнению с предшественником улучшения налицо. Первые жалобы появляются только лишь после 200-250 тыс. км из-за износа сайлентблоков поперечных рычагов в передней подвеске. Два сайлентблока стоят около 5-6 тыс. рублей, работа по замене немного дешевле. После этого необходимо обязательно выполнить работы по регулировке развал-схождения – еще около 2500 рублей. В конечном итоге Ваш кошелек полегчает примерно на 12 000 рублей.
Если же станет ощущаться нестабильность задней части авто при движении в поворотах, то, безусловно, проблема в сайлентблоках продольного рычага задней подвески.
За дополнительную плату были доступны электронно-управляемые амортизаторы Four-C, позволяющие выбрать между тремя уровнями жесткости подвески - комфорт, спорт и продвинутый. Правда, спустя время амортизаторы могут выйти из строя. Оригинальная стойка обойдется в 60 000 рублей.
Со временем могут зашуметь ступичные подшипники передних колес.
Volvo XC70 – это сравнительно тяжелая модель, и она не предназначена для преодоления бездорожья. Об этом некоторые водители забывают. В результате ремонт вискомуфты может потребовать около 9000 рублей, а механик за работу попросит еще около 2 500 рублей. Итого 11 500 рублей за развлечения вне асфальта.
Большая масса Volvo XC70 способствует быстрому износу передних тормозных колодок. Их приходится менять уже после 30 000 км пробега. И это при нормальном стиле вождения. Комплект новых колодок обойдется в 4 000 рублей, а работа по их замене – примерно в 1 700 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Иногда начинает шуметь компрессор кондиционера. При его замене следует сменить шкивы и систему ремней. Если откладывать ремонт, то металлические фрагменты могут попасть в воздушный контур, поэтому систему придется промывать. А это означает дополнительные затраты на ремонт.
Если вдруг перестанут подчиняться стеклоочистители – это верный признак того, что их электродвигатель был утоплен. Вода попадает внутрь через негерметичный корпус и выводит из строя электромотор и электронный модуль. Стоимость нового электродвигателя в сборе с модулем почти 13 000 рублей. За замену попросят еще около 2 тыс. рублей.
Электрожгуты проводки XC70 слабее, чем в старых моделях Volvo. Впрочем, как и в автомобилях других марок. Ситуация, когда изоляция выглядит безупречно, а внутри оказывается переломленным медный сердечник – наблюдается регулярно. Это приводит к сбоям в работе или полному отказу электроники. Восстановление линии контакта путем добавления нового электропровода обходится дешевле, полной замены электрожгута. Стоимость такой процедуры – от 1000 рублей и выше…
Порой начинает капризничать центральный электронный модуль СЕМ.
Заключение
Volvo XC70 – очень комфортабельный автомобиль, особенно в зимних условиях. Бензиновые двигатели практически не доставляют проблем. В Европе чаще встречаются версии с дизельными моторами. Кроме того, наибольшее распространение получила нерасторопная автоматическая коробка передач. Механическая коробка передач более надежная.
Volvo V70XC, BMW X5. Чей привод активнее?
V-образными моторами: «восьмеркой», 4,4 л, 286 л. с. либо «шестеркой», 3,0 л, 231 л. с. Коробка передач — автоматическая пятиступенчатая с электронно-гидравлическим управлением.
Мировая премьера полноприводного универсала " Volvo V70XC" состоялась в 2000 году на салоне в Детройте. Автомобиль оснащают бензиновым рядным пятицилиндровым двигателем мощностью 200 л. с. с турбонаддувом низкого давления. Коробки передач — пятиступенчатые, механическая или автоматическая.
ТЕКСТ / ВАДИМ КРЮЧКОВ
ФОТО / ВЛАДИМИР КНЯЗЕВ
Можно ли сравнивать два столь разных по имиджу и цене автомобиля, как БМВ Х5 и " Volvo V70XC"? В лоб, разумеется, нельзя. Но если хотите расширить свои познания о современном полном приводе, то можно и даже нужно. Ведь несмотря на отличия, у этих машин найдется и кое-что общее. Во-первых, колесная формула 4х4. Во-вторых, оба занимают нишу между полноценными вседорожниками и обычными легковыми автомобилями. А в-третьих, БМВ Х5 и " Volvo V70XC" по объемам выпуска отнюдь не лидеры в производственных программах фирм. Они расширяют модельный ряд, формируют имидж своих создателей, но ориентированы в основном на американский рынок, где транспорт для любителей активного образа жизни нынче в почете. Тем примечательней, что обе новинки нынче встречаются на российских дорогах — чаще на столичных. Видно, активный образ передвижения по-американски естествен и для наших водителей. Отсюда и интерес состоятельных граждан к подобной технике. Давайте же нарушим традиционную схему изложения и начнем с главного — сравним конструкции оригинальных машин, их ходовые качества, а интерьеры оставим на десерт.
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ИСТИНЫ
Выпустив в свет модель Х5, баварцы выступили законодателями моды. Новинку окрестили спортивно-активным автомобилем (Sport Activity Vehicle), объявив о создании нового класса. Действительно, спрятанный под капотом «фирменный» мотор V8 рабочим объемом 4,4 л по-своему обязывает: динамичный снаряд, способный на автобане «улететь» за 200 км/ч, назвать вседорожником просто язык не поворачивается. К тому же БМВ настаивает на том, что производит только благородные авто и размениваться на плебейские гряземесители не собирается. С другой стороны, форма кузова, высокий дорожный просвет, большие колеса, массивные пороги подсказывают — перед нами что угодно, но только не легковушка. Под стать и трансмиссия — постоянный полный привод. Несимметричный дифференциал распределяет крутящий момент в соотношении 38% — на переднюю ось, 62% — на заднюю. Если не считать адаптивной пятиступенчатой автоматической коробки передач, трансмиссия довольно консервативна. Однако в сложных дорожных условиях на помощь водителю приходят самые современные электронные системы третьего поколения. В их числе антиблокировочная (ABS), контроля за торможением в поворотах (СВС), ограничения скорости спуска (HDC), динамического контроля устойчивости (DSC) с противобуксовочными подсистемами ADB-X и ASC-X и динамического контроля за торможением (DBC). В общем, пока поверим на слово: БМВ Х5 — оригинальный автомобиль со спортивным уклоном для активных мира сего.
А что же «Вольво»? Здесь, к счастью, обошлись без революций в классификации. Очень эффектный и самобытный внешне, V70XC на самом деле — модификация переднеприводного универсала V70. Фирма-производитель этого не скрывает. И пусть вас не вводит в заблуждение дерзкая внешность вкупе с решительно звучащим «cross country» на крышке багажника (кстати, в вольной трактовке это сочетание означает что-то вроде «дадим жару по деревне»). Наружные защитные элементы, увеличенный дорожный просвет, полный привод — атрибуты универсала повышенной проходимости. Именно повышенной, а не беспредельной, о чем не стоит забывать водителю «Вольво», живущему самым активным образом. Volvo V70ХС/">V70ХС оснащают тяговитым 200-сильным двигателем с турбонаддувом низкого давления. В отличие от БМВ, мотор "Вольво" расположен в подкапотном пространстве поперечно. Для шведской фирмы подобные силовые агрегаты и компоновка уже стали традиционными.
Основа полноприводной трансмиссии — автоматическая «переднеприводная» коробка передач, с компактным угловым редуктором, который передает крутящий момент на карданный вал. Последний связан с дифференциалом заднего моста через вискомуфту. На сухой асфальтовой дороге Volvo V70ХС/">V70ХС ведет себя как переднеприводный автомобиль. Но стоит ведущим колесам начать проскальзывать, как вискомуфта тут же передаст крутящий момент на заднюю ось. Роль межколесной блокировки и спереди и сзади выполняет электронная противобуксовочная система TRACS без механических компонентов. По каналам АБС она притормаживает буксующее колесо, позволяя реализовать тягу через другие, у которых лучше сцепление с покрытием. TRACS помогает брать старт на скользких дорогах и маневрировать на низких скоростях. Когда на спидометре больше 40 км/ч, система автоматически отключается. А теперь узнаем, как эти симбиозы механики с электроникой ведут себя на ходу.
Автомобили почти полностью загружены — помимо водителей в салонах по три пассажира. Под колесами снег — не на асфальте же демонстрировать таланты полного привода. Ну что ж, поехали!
БМВ стартует на скользком покрытии, словно на сухом шоссе. Под громкое фырканье спортивных глушителей мощный двигатель резво разгоняет махину полной массой больше 2,5 т далеко за «сотню». Все же четыре ведущих — это здорово! С моноприводом такой номер на укатанном снегу вряд ли удался бы. Но вот подъезжаем к извилистой трассе, имитирующей горную дорогу. Умная электроника тут же берет бразды правления — легко компенсирует как снос передней оси, так и занос задней. Системы стабилизации справляются даже с грубыми провокациями: завышенной скоростью входа в вираж, резкими действиями рулем и газом, торможениями «в пол» на дуге поворота. Необузданный норов Х5 полностью укрощен! В сложных условиях водитель любой квалификации сможет непринужденно управлять автомобилем. БМВ простит ему все ошибки, точнее — почти все.
Уязвленное самолюбие заставляет опытного ездока отключить хитрые системы — пусть почувствует «немец», что умеет испытатель со стажем. Помилуйте, от былой вальяжности машины не осталось и следа! Водитель в поте лица пытается в одиночку, без электронных помощников, совладать почти с тремя сотнями «лошадей». Малейшая ошибка, одно неверное движение рулем или газом грозит потерей контроля. Трансмиссия, лишенная поддержки систем стабилизации, демонстрирует «заднеприводный» характер, а автомобиль в целом — избыточную поворачиваемость: ответ на добавление тяги — срыв в занос. Где ты, спасительная кнопочка, верни былой комфорт и спокойствие! Пожертвуем самолюбием — пусть лучше электронный разум вникает в тонкости «дозировки» крутящего момента.
Надо признать, по снежку «Вольво» тоже стартует нехило. В самом начале полному приводу помогает противобуксовочная система. Но и потом, когда скорость достигла 40 км/ч и система деликатно отключилась, интенсивность разгона не падает. К тому на горной дороге водитель получает свободу действий. На высоких скоростях у «кросс кантри» работает только АБС, а контроль тяги отдыхает. С одной стороны, это хорошо — однозначность реакций не мешает задуманному маневру. Но есть и обратная сторона медали. Лишенный назойливого поводыря пилот должен обладать квалификацией, позволяющей уверенно и надежно ездить в сложных условиях. Так вот, на извилистой заснеженной трассе «Вольво» ведет себя «по-переднеприводному». В предельных ситуациях демонстрирует недостаточную поворачиваемость, проявляет склонность к сносу передней оси, но и дает возможность поиграть тягой. Все знакомо и привычно. Лишь изредка «подхватывает» задок, но вовсе не навязчиво.
Словом, управлять полноприводным «кросс кантри» легко и приятно. В штатных режимах «Вольво» цепко держит дорогу, быстро откликается на действия водителя, а когда захочется, позволит пошалить. Но в отличие от БМВ, электроника которого пресечет любые проказы, едва они станут опасны, «Вольво» можно и «упустить». Такова расплата за предоставленную человеку волю.
Высадим пассажиров и повторим маршрут: вот так сюрприз! Не случайно многие, привыкнув к «классике» или переднему приводу, не могут найти общий язык с автомобилями 4х4 — называют их непонятными. Норов порожнего БМВ круто сместился в сторону переднего привода, а «Вольво» стал чаще мести хвостом; поворачиваемость обоих приблизилась к нейтральной. Оказывается, поведение полноприводников сильно зависит от загрузки. И об этом нужно помнить!
Перед проверкой внедорожных качеств машины побывали на подъемнике. Осмотр узлов ходовой части и трансмиссии подтвердил — легковая родословная у «Вольво» заметнее. БМВ выглядел куда внушительнее. Однако и тут, и там нашлись легко уязвимые детали. Помня об этом, сунулись-таки во «внедорожье». И что же? Проходимость автомобилей сопоставима. Совсем чуть-чуть отстает «Вольво»: при одинаковом с БМВ дорожном просвете у него больше передний и задний свесы.
Короче говоря, вездеходные амбиции владельца Х5 или Volvo V70ХС/">V70ХС вполне удовлетворит поездка по неочищенной после обильного снегопада дорожке к многоэтажному коттеджу в каком-нибудь элитном поселке. То есть там, где легковой автомобиль, скорее всего, увязнет. На большее рассчитывать не приходится. В конце концов, пикник на даче — тоже элемент активного образа жизни, не всем же на "Кэмел Трофи" ездить.
Внутри «баварец» роскошен: черная кожа, массивные вставки из дерева, классная аудиосистема. Толковать об органах управления, удобстве посадки спереди и сзади? Полноте, это ж БМВ! А для эксклюзивности получите суперсовременный цветной информационный терминал: экран телевизора, панель музыкального центра, маршрутный компьютер, GPS-навигатор и диагностический прибор одновременно. И все же при массе достоинств интерьер Х5 несколько холодноват. Да нет, отопитель-то как раз греет отменно. Человеческого тепла не хватает всей этой роскоши. Его-то вы найдете в салоне «Вольво». Здесь поскромнее (относительно, конечно!), но по-домашнему уютно. Шведский стиль подразумевает тщательно подобранную цветовую гамму: кузов окрашен кремовым металликом, бампер и пластиковый обвес темно-коричневые. При этом обивка салона светло-бежевая, а декоративные вставки и кожа на сиденьях — коричневые. Приятное сочетание. Что касается функциональности, удобства органов управления, то здесь «Вольво», пожалуй, не уступит БМВ.
Перед нами два автомобиля для активного образа жизни. Эксклюзив и роскошь против практичности и стиля. Баварцы словно подчеркивают излишества: обособленность конструкции от других моделей БМВ, сложность трансмиссии и электронных систем управления, мощь незаурядного мотора. Стоит такое удовольствие не просто дорого, а очень дорого — 85 тыс. долларов. На этом фоне меркнут расходы на бензин, хотя в ходе испытаний Х5 легко проглатывал по 25 л бензина на «сотню». «Вольво» же, как ни трудился, планку в 20 л/100 км так и не превысил. Да, шведы пошли другим путем: опора на базовую модель и удачные, опробованные ранее технические решения; богатое, но без «купечества» оснащение. Такой автомобиль лучше подходит для повседневного использования, да и стоит в два раза дешевле.
Стоп, мы же договорились не сравнивать машины в лоб — и теперь, когда разобрались с особенностями разных схем полного привода, попробуем деликатно подытожить. Владельцем БМВ Х5 представляется человек, на запястье которого тикает золотой хронометр «Ролекс», украшенный бриллиантами, а вот водитель «кросс кантри», скорее всего, узнает время, взглянув на элегантный «Лонжин» из нержавеющей стали. И при этом оба ведут вполне полноприводный образ жизни.
Volvo XC70 III с пробегом: коварный ГРМ у дизеля и коробка, которая боится перегрева
Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует непомерных вложений, а в подвеске надо просто использовать хороший неоригинал. Таковы краткие итоги первой части обзора. Не подпортят ли картину моторы и коробки? Спойлер: в целом нет, но покупателю и владельцу нужно держать в уме массу неочевидных нюансов обслуживания.
Трансмиссия
А бсолютное большинство Volvo XC70 этого поколения полноприводные и оснащены АКП. Машины с механикой — огромная редкость, а переднеприводные версии появились после рестайлинга, когда выпустили машины с двухлитровым четырехцилиндровым дизелем, новой восьмиступенчатой АКП и только в моноприводном варианте.
Механическая часть трансмиссии исполнена довольно хорошо, за исключением нескольких моментов. Традиционные «вольвовские» проблемы — это угловой редуктор АКП Aisin и цельный карданный вал, на котором штатно не меняется подвесной подшипник. Обе проблемы широко известны, как известны и способы их решения.
Volvo XC70 '2007–17
Карданный вал режут и делают составным, специализированные сервисы хорошо освоили эту операцию. Ну а за угловым редуктором нужно присматривать, врезать порт для слива масла, а при пробегах больше сотни тысяч поменять подшипники, не дожидаясь повреждения шестерен. Как проблему решают, смотрите в обзоре ХС90 - там проблема встречается заметно чаще, поскольку автомобиль тяжелее, а моторы мощнее. На ХС70 этого поколения большая часть машин оснащается дизельными двигателями с мощностью до 185 л.с., да и «гонщики» их не жалуют, поэтому поломки трансмиссии пока еще не очень актуальны.
На машины до рестайлинга ставили муфту Haldex IV, а после 2012 года — Haldex V. Муфта обеспечивает передачу полного момента на заднюю ось при необходимости, а быстродействие позволяет получить бонус к управляемости на скользких покрытиях. Конструкция достаточно надежна, но при частом использовании возможностей лучше подстраховаться и менять жидкость регулярно. На машинах до рестайлинга интервал в 30-40 тысяч между заменами масла и очисткой сетки гарантирует нормальную работу даже при регулярных выездах на бездорожье, но у экземпляров с типично городской эксплуатацией даже после 60 тысяч пробега масло обычно чистое.
На машинах с муфтой пятого поколения интервалы замены масла нужно заметно сократить даже при городской эксплуатации: конструкция муфты стала чуть проще, здесь убрали гидроаккумулятор, и электронасос работает интенсивнее. Загрязнение масла уже после 30 тысяч пробега в городском режиме очень значительное. А любителям бездорожья и лихих стартов нужно думать о замене уже после 15 тысяч, судя по целому ряду отчетов о замене. Из плюсов — стало проще менять масло: не нужно снимать карданный вал, достаточно снять насос.
Если вдруг найдете машину с МКП, то это будет фордовская MMT6/M66, довольно крепкая коробка. Из минусов — только обязательный двухмассовый маховик в комплекте и достаточно дорогие компоненты привода сцепления. Причем оригинальный маховик уже недоступен к заказу, а ресурсом не радует. Гидровыжим надежен, оригинальный подшипник с цилиндром стоят 10 тысяч рублей, но цена неоригинала — буквально от пары тысяч.
Автоматические коробки представлены в двух вариантах. В основном это шестиступенчатый автомат Aisin TF-80SC, версия «дополненная и улучшенная» относительно более старой «пятиступки» AW55-51. С рядной "четверкой" D4204T5/D4204T9 использовалась еще более новая восьмиступенчатая АКП TG-81SC.
Шестиступенчатый Aisin показал себя коробкой надежной, но подводят его перегрев трансмиссионной жидкости при редкой ее замене и ряд конструктивных особенностей. На XC70 теплообменник располагается прямо на «холодном» бачке радиатора и является отдельной деталью. И недешевой, кстати — порядка 20 тысяч рублей, притом что он со временем загрязняется изнутри. Термостат системы рассчитан на температуру 105 градусов, что откровенно много для этой коробки. При спокойном стиле передвижения это не проблема: коробка прогревается буквально до этой величины и не более того. Но вот если режим движения городской пробочный, а водитель любит придавить на педаль, то шансы на перегрев возрастают, а ресурс масла и коробки резко снижаются.
При спокойном стиле передвижения коробка при пробегах до 200 тысяч километров и замене масла раз в 60 или даже 100 тысяч чувствует себя неплохо — держится накладка блокировки гидротрансформатора (ГДТ), несильно изнашивается и гидроблок. Ресурс планетарных передач при аккуратном обращении и того выше, порядка 350-500 тысяч километров. Но сочетание старого грязного масла и «гонщика» за рулем быстро приведет к проблемам.
Накладку блокировки при активном педалировании можно стереть тысячам к 120. Продукты износа попадают в масло, а при эксплуатации на грязном масле и высоких нагрузках повреждается не только гидроблок, но и механическая часть трансмиссии — тут сказываются уже конструктивные недостатки. Особенно тяжело приходится пакету С2 барабана Директ: изнашиваются от бокового биения вала под нагрузкой тефлоновые кольца, и пакет сгорает от недостатка давления. Также от недостатка давления масла и вибраций страдают втулки, в первую очередь втулка ГДТ.
За большую часть проблем отвечает именно гидроблок: износ посадочного места главного регулятора давления, вспомогательного регулятора, поршней гидроаккумуляторов и их пружин. Сейчас к заказу доступны комплекты Sonnax для устранения этих и других проблем гидроблока. Или его просто можно поменять целиком, заодно это решает и проблему подбора и калибровки соленоидов. Стоит ли говорить, что езда с утечками давления, вибрацией и рывками — верный путь к тому, чтобы в один прекрасный день выбросить АКП на помойку?
Удаление штатного термостата из системы, установка термостата на 80 градусов, а заодно внешнего радиатора и фильтра будут шагами в правильном направлении. Это позволит сохранить высокий ресурс АКП при нормальных интервалах замены масла даже в сочетании с мощными бензиновыми моторами. Ну или можно просто очень часто менять масло, например раз в 30-40 тысяч — это несколько снижает остроту всех проблем.
Коробка TG-81SC на восемь ступеней конструктивно близка к шестиступенчатой, но во всем является ее улучшенным вариантом. Пока нет точных данных по максимальному ресурсу в обычной эксплуатации, но уже можно сделать вывод, что коробка менее склонна к перегревам и имеет чуть меньший износ гидроблока и даже накладок блокировки ГДТ при нормальных условиях эксплуатации. Правда, за кадром остается стоимость восстановления, так как коробка все же ломается, а стоимость контрактных агрегатов вообще за гранью добра и зла — одна коробка может стоить почти столько же, сколько самая недорогая XC70 этого поколения.
Двигатели
Основу моторной линейки Volvo этой модели составляют различные варианты двигателей D5244 второго и третьего поколения. Объем 2,4 литра, пять цилиндров — это представители серии Volvo Modular Engine. Значительно реже встречаются машины с шестицилиндровым бензиновым мотором 3,2 литра серии Si6, он же B6324S в паре вариантов исполнения.
На машинах после рестайлинга появился и четырехцилиндровый дизель новой серии VEA. Теоретически возможны также машины с D5204T: 2 литра, пять цилиндров, тоже Modular Engine, но с уменьшенным объемом. Ещё одна редкость — варианты с наддувным 3-литровым бензиновым мотором B6304T4.
Дизельные двигатели
Дизели 2,4 различают по поколениям: механически они очень близки, хотя различаются в мелочах. Наиболее распространенные D5204T2 и D5244T4 на 163-185 л.с. это представители второго поколения двигателей, там одна турбина. В 2010 году выпустили третье поколение дизелей уже с двойным наддувом — изначально вариант на 205 сил, D5244T10. В 2012 появились 215-сильные D5244T11 и D5244T15 — у нас встречается только второй, так как первый — вариант для машин с механикой. Сажевые фильтры есть у всех моторов — если они не удалены, конечно.
У всех версий очень плотная компоновка пакета радиаторов, что приводит к завышению температуры воздуха на впуске летом и высоким шансам на перегрев, если не промывать радиаторы регулярно.
Плотно упакованы не только радиаторы, но и вообще всё — видно, что платформа этой машины не очень хорошо подходит для установки длинных пяти- и шестицилиндровых моторов поперечно. И если на рядной бензиновой "шестерке" в приводе ГРМ стоит цепь, у которой вполне приличный ресурс (есть немалые шансы, что за период вашего владения менять её вообще не придётся), то у дизелей — ремень: скорее всего, вам придётся его менять. Для этого лучше обращаться в специализированные центры Volvo (не дилерские), где с такой компоновкой знакомы и смирились со сложностями.
Сильная сторона моторов — очень хороший ресурс, до 500 тысяч километров по поршневой группе. А ещё — отличная тяга и возможности по форсированию даже у версий с одной турбиной.
Про сложности с заменой ремня ГРМ из-за компоновки, а также риска попадания под его шкив остатков оборванного ремня навесного оборудования уже было сказано. За состоянием натяжителя сервисного ремня стоит следить пристально (вернее — слушать, он начнёт характерно шуметь со временем), а сам ремень превентивно менять раз в 30-40 тысяч, благо стоит он копейки, рублей 300. Кстати, изначально в конструкции стоял гидронатяжитель для сервисного ремня — сейчас он отсутствует в продаже, есть только ролики для него, а его заменили на механический натяжитель — он продается целиком, причем не обязательно покупать оригинал за 10 тысяч. Можно обойтись Dayco — он стоит в четыре раза дешевле, или SNR/SKF — у них точно не будет проблем с подшипниками. Механический натяжитель проще гидравлики и работает надежнее.
Еще одна проблема ГРМ скрыта под клапанной крышкой: со временем из-за износа направляющих клапанов, торцов клапана и коромысла с роликом коромысло подклинивает и ломает тонкую стенку колодца гидрокомпенсатора. Почти все сервисы в этом случае требуют заменить ГБЦ, хотя уже освоена технология наварки и расточки колодца заново. Впрочем, если в результате повреждения ГРМ повредило несколько колодцев, то действительно будет дешевле заменить ГБЦ в сборе.
Любой перескок ремня чреват серьезными проблемами с ГБЦ: не только поломками колодцев толкателей, но также вырванными крышками опор распредвалов и загнутыми клапанами. Как вы понимаете, ремень с роликами нужно менять строго по регламенту, раз в 60 тысяч, использовать только детали отличного качества и доверять эту операцию только проверенным людям. А при пробеге порядка 200 тысяч заменить ГРМ целиком, включая рокеры и гидрокомпенсаторы.
Проверка мотора на предмет течей масла обязательна. С особым вниманием отнеситесь к течам в районе маслостакана. Эта деталь пластиковая, со временем она становится хрупкой. Да и любители затягивать крышку масляного фильтра без динамометрического ключа еще не перевелись. Как итог — трещины как самого стакана, так и его крепления к блоку. А с ними и течи.
Комплект типовых дизельных проблем с забитым клапаном EGR и нагаром на впуске дополняется у этих моторов еще забитой дроссельной заслонкой (она тут есть, ею глушится мотор) и не очень удачной конфигурацией впуска. Свисающий посередине впускного трубопровода резонатор перетирает жгут проводов моторного отсека, а иногда и патрубок системы охлаждения заодно.
Резюмируя, стоит добавить, что если мотор удалось загубить, то в ремонте он довольно дорог, требует хорошего знания конструкции именно этих двигателей и высочайшей аккуратности.
Про более новые 2-литровые дизельные D5244T17 (163 л.с.) и D4204T5 (181 л.с.) моторы известно очень мало. Появились они, как уже было сказано, в 2013 году и относятся к серии Volvo Engine Architecture (VEA). Пока в анализе мы вынуждены опираться на официальные релизы Volvo: в них значится, что моторы сделаны с нуля и ничего общего не имеют с фордовским наследием. Проверить или опровергнуть это не представляется возможным, так как в открытом доступе всё ещё нет ни сервисных мануалов, ни даже каталогов запчастей, хотя с момента запуска по состоянию на 2019 год прошло уже 6 лет.
На ХС70 VEA-моторы встречаются редко, репрезентативной статистики неисправностей нет. Из доступных в России автомобилей они устанавливаются на ХС60 I и XC90 II, но исполнение разное, поэтому в полной мере опираться на опыт эксплуатации этих машин нельзя.
Единственной более-менее подтверждённой и общей проблемой дизеля VEA на данный момент можно считать слабую прокладку патрубка интеркулера — при осмотре машины посмотрите, нет ли потёков снизу.
Бензиновые двигатели
Рядная шестерка Si6 — мотор отличный. Конструктивно он похож на Modular Engine, но конструктивно сильно переработан. В первую очередь бросается в глаза применение цепи в приводе ГРМ и общая «перевернутая» компоновка: цепь стоит со стороны маховика, приводится от промежуточного вала, для чего внутри мотора есть специальный редуктор. От него же работает привод навесных агрегатов — сервисный ремень тут тоже со стороны маховика, компрессор кондиционера стоит над АКП, а генератор приводится не ремнем, а через муфту, напрямую.
Volvo XC70 '2007–17
Любое повышение нагрузки на редуктор может привести к поломке его подшипников: он не любит ударных нагрузок от компрессора кондиционера или генератора. Подшипники в нем официально не меняются, хотя “неофициально” все можно разобрать и поменять. При поломке вам наверняка захочется найти мастера, который согласился бы взяться за это, ибо цена за новый — от 700 евро, причем у него несколько вариантов исполнения, и не факт, что для старых версий мотора получится найти подходящий. Комплект из 4 подшипников обойдётся в 20 евро и ещё сколько-то — работа.
Из серьезных недостатков у двигателя также можно отметить слабенькую мембрану клапана вентиляции картерных газов (она сменная) и забивание канала в крышке маслоловушки. Дополнительно — течи масла через слетающие маслосъемные колпачки, течь масла на стыке с крышкой ГБЦ со стороны маховика и цепей.
К сожалению, при течах масла во впуск легко коксуются поршневые кольца, что ожидаемо приводит к повышенному износу поршневой группы, а нагар на впускных клапанах — часто к их перегреву и трещинам. В общем, “потными” моторы надолго оставлять нельзя и подливать уходящее масло годами — тоже.
При аккуратном обслуживании мотор действительно надежный, тут даже цепь ходит более 250 тысяч километров до замены. Но он очень не любит увеличенных интервалов замены масла, неисправностей системы вентиляции картера и перегревов. При покупке изучайте его внимательно: лучше стетоскопом или палочкой послушать редуктор (его легко найти, с ним муфтой соединяется генератор), а заодно — цепь ГРМ. В целом этот двигатель очень хороший выбор, рисков меньше, чем с дизельным мотором, да и работает он приятнее, тише и благороднее.
Брать или не брать?
Всерьёз сравнивать Volvo с немецкими конкурентами в плане драйверских качеств нельзя — как ни крути, это массовая платформа и компромиссные характеристики. Впрочем, если вы непритязательны в этом плане, а Volvo для вас — первая премиальная машина, то XC70 — неплохой практичный выбор.
Volvo XC70 '2007–17
Как уже было сказано в первой части, расходы на содержание подвески можно сократить, используя неоригинал. Кузов смотрится очень достойно и требует лишь плановых расходов вроде обновления антикора. По моторам и коробкам при удачном раскладе “час расплаты” настаёт ближе к 250 тысячам пробега, что по меркам сегмента очень-очень неплохо. В общем, обидное (хоть и справедливое) определение “недопремиум” для Вольво этих поколений имеет не только негативные, но и положительные коннотации.
Читайте также: