Вылетел маховик на субару
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
ЧТО ЛОМАЕТСЯ В СУБАРУ XV
Компактный пятидверный кроссовер Subaru XV появился на автомобильной арене 9 лет назад и сразу получил высокую оценку среди субаристов. Популярность Subaru XV (Субару XV) обусловлена оригинальным дизайном, отличной динамикой и управляемостью, а также максимальным комфортом и безопасностью.
Но как любой сложный агрегат, этот автомобиль тоже имеет свои слабости и особенности. Попробуем разобраться, насколько надежна эта модель, и какие проблемы встречаются чаще всего.
Двигатель Субару XV: основные проблемы
Течет масло из двигателя
Традиционный для Субару оппозитник, практически, не вызывает нареканий. Машина, помимо ремня, может быть укомплектована цепью ГРМ, которая имеет устройство, защищающее агрегат от поломок даже при резком старте. Цепной привод отличается значительно более длительным сроком функционирования (при нормальных условиях эксплуатации – до 200 тысяч км пробега).
Но кое-что все-таки требует внимание. На машины, поставляемые на российский рынок, в основном устанавливают атмосферные движки серии FB, которые грешат такой неприятностью, как течь масла. Конструктивная недоработка постелей распредвалов приводит к тому, что герметик постепенно вымывается маслом, особенно активно это происходит при перегреве двигателя. А в результате, прокладки передней крышки ГРМ начинают пропускать масло.
Увеличивается расход масла в двигателе
Оснований для увеличенного потребления масла в Субару XV (по-простому, масложора) может быть несколько. Конечно, не стоит сбрасывать со счетов и механические неисправности мотора, но самой банальной причиной может оказаться грязный радиатор. Если соты радиатора забиты мусором и пылью, Двигатель получает недостаточное охлаждение, что вызывает его перегрев, масло теряет свои свойства, повышается его вязкость, образуется сажа. Из-за этого поршневые кольца закоксовываются, резиновые элементы утрачивают эластичность и уплотняющую функцию, масло просачивается в камеру сгорания, за счет чего и увеличивается его расход. Особенно остро эта проблема ощущается у 2-литрового движка выпуска до 2014 года (после первой сотни тысяч пробега расход может достигать 200 грамм на 1000 км).
Впрочем, не важно, что стало толчком к такому положению вещей. Не стоит просто доливать масла и дожидаться момента, когда оно начнет уходить литрами, потому что это может стать предвестником неполадок с мотором.
Последствия использования некачественного масла в Субару XV
Нужно отметить, что двигатели XV требовательны как к качеству топлива, так и качеству масла. Причем важно не только какое, но и сколько масла лить в двигатель Субару, а также, с какой периодичность производить замену масла. И если какие-то другие машины способны «переварить» не самые лучшие расходники, то субаровским моторам требуется брендовая синтетика, которую рекомендуется менять с определенной частотой: для атмосферников – примерно раз в 10 тысяч км, для турбо – раз в 5 –7 тысяч км. Познакомиться с регламентом технического обслуживания автомобиля Субару XV можно в тематической статье в блоге СУБАРУ КЛУБ СЕРВИС.
Чем опасно некачественное масло для XV: если использовать несоответствующее масло, пропустить падение его уровня, допустить сильное потемнение жидкости, то шатунные вкладыши могут износиться. Появившийся люфт спровоцирует столкновение поршня с головкой блока и, как следствие, деформацию или полное разрушение шатуна. Капитальный ремонт выльется в копеечку, его стоимость может превысить 200 тысяч рублей.
Коробка передач Субару XV: как избежать поломок
По надежности коробка передач Субару обгоняет КПП других производителей. Полный привод отлично ладит и с вариатором, и с механикой (хоть в XV она встречается нечасто).
Правда, все же есть пара узких мест: иногда у вариаторов Lineartronic TF580 и TR690 (турбо) без видимой причины срабатывает датчик перегрева масло CVT. Паниковать не нужно, просто рекомендуется своевременно заменять трансмиссионное масло. Кстати, профессионалы советуют делать это чаще, чем указано в документации к авто (для МКПП – каждые 50, а для вариаторов – каждые 60 тысяч км).
Остальные элементы привода, такие как многодисковая муфта в вариаторе, карданный вал и редукторы, ломаются исключительно редко.
Подвеска Субару XV: причины износа
На Subaru XV установлены независимые подвески (MacPherson спереди и многорычажка сзади), так что эта модель может похвастаться прочными амортизаторами, плавностью хода и высокой степенью поглощения удара. При спокойной езде элементы подвески на обеих осях будут служить долго (за исключением втулок и стоек стабилизаторов).
Но при жесткой эксплуатации автомобиля с высокими нагрузками на подвеску (например, при гонках по бездорожью) можно очень быстро «убить» сайлентблоки, амортизаторы, шаровые опоры, ступичные подшипники, которые придется менять в сборе со ступицами.
Что касается рулевого управления Субару XV, то за счет электроусилителя, который устанавливается на этой модели, проблем с ним нет.
Кузов Субару XV: есть ли слабые места
Если не случится ДТП, то за кузов можно не волноваться в течение 5 лет, как минимум. Качественная антикоррозийная обработка защищает машину от ржавчины, хотя, появление коррозии все же возможно в области сварных швов в задней части кузова.
Существует еще одна неприятная мелочь, а именно, скрип ограничителей хода дверей, который может возникнуть через 2 – 3 года езды. Но если этот звук досаждает владельцу, то устранить его можно быстро и недорого.
Субару XV: прочие поломки
Существует несколько типичных поломок Субару XV:
- Иногда отказывает моторчик климат-контроля, в результате чего нарушается переключение потоков воздуха.
- Происходит обрыв подрулевого шлейфа.
- Перестает корректно работать датчик давления масла и на приборной доске загорается контрольная лампа.
Кроме того, производитель проводил ряд сервисных отзывных кампаний в связи с проблемами в функционировании отдельных узлов. В частности, у Subaru XV 2017-2019 модельных годов (2017-2018 годов производства) были зафиксированы проблемы с тормозным шлангом, когда под действием давления тормозной жидкости нарушалось уплотнение, которое могла привести к вздутию шланга из-за попадания жидкости между его внутренним и внешним слоями.
При обнаружении определенных неисправностей, нужно проверить автомобиль самостоятельно на сайте производителя или обратившись к дилеру.
Как своевременно обнаружить поломки Субару
Не откроем никакого секрета, сказав, что серьезные неисправности можно предотвратить. Для этого нужно периодически проводить техобслуживание автомобиля с соответствии с регламентом, которого рекомендуют придерживаться опытные мастера по Субару.
Задать вопрос или записаться на консультацию можно просто нажав на кнопку.
FANCLUB-VW-BUS.RU
Есть два известных мне и мною пройденных, вида установки двигателя Субару в Т3:
вид 1. переходные плиты с колокола кпп VAG на двс Субару и переходники с коленвала Субару на маховик оппозит VAG и опорный подшипник первичного вала кпп VAG. При этом остается корзина сцепления VAG, ведомый диск VAG и задняя часть первичного вала кпп VAG. Производитель разный, схема одинаковая.
вид 2. переходные колокола кпп VAG –двс Субару. У этого вида, два основных варианта;
вариант 1. Сохраняется задняя часть первичного вала кпп VAG с заменой опорного подшипника вала в маховике Субару, на подшипник с диаметром внутренней обоймы, равным диаметру вала VAG. Устанавливается ведомый диск сцепления VAG с одним из оригинальных маховиков Субару или маховиком тюнинговым. Устанавливается корзина сцепления, подходящая этим маховикам, условно назовем корзина Субару;
вариант 2. Заменяется задняя часть первичного вала кпп VAG на тюнинговую, со шлицами под ведомые диски сцепления Субару. Устанавливаются маховики, ведомые диски и корзины Субару.
Начал в 2017 году с вид 1.
вот так было:
в процессе пришел к выводу что маховик и корзина оппозит VAG подходят атмосферному (овощному, как говорят субаристы) двух литровому двигателю Субару 125-140 л.с. в районе 170-190 Hm, весьма условно, даже если пользоваться постоянно аккуратно, все равно явно видно что его не хватает.
На мой взгляд VAG-овские маховики и корзины, уходящие корнями в воздушки уже на поколении инжекторных 2.1 уже были в притык. Нагружать это дальше невозможно.
Это я еще ставил все новое, оригинальные маховик, корзина и диск VAG, т.е. все было без износа и с заводской балансировкой:
фото купленного и установленного:
это я еще сразу понял что кина не будет и в грязь не лазил, чисто асфальтовый пробег, пока движок отлаживал, да по месту по мелочи.
Вывод сделал, что все это дело с переходными пластинами, от безнадеги для АКПП VAG куда ни шло еще, но на МКПП с мотором начиная со 140-170 л.с. и тем более синхра (больше чего крутить, толкать) не стоит. Даже акуратничание с педалью газа, чрезмерное, утомляет.
В 2019 году перешел на вид 2, вариант 1.
брал тоже все новое, Субару этот весит 12 кг, VAG -6.
вот такой опорный подшипник SKF 6002-2RSH подходит в маховик Субару с первичным валом кпп VAG
фото не мое, но все так::
С легким маховиком 6 кг VAG, в диапазоне с 90 до 120 км\час., оч резко выкатывался движок, явно резче 2.1 DJ.
Со 120 в 150 км\ч уезжал не так резко, но бодренько, 2.1 DJ там вообще уже не ездит.
А низы были хуже, в сравнении с 2.1 DJ. Про пик момента у обоих сейчас сравнивать не буду, там не все так просто как кажется.
И когда низы подгазовывать просились, при подгазовывании сцепление слабое тут же бусовать начинало до вони. Поэтому несколько раз заехав в грязи, один раз тросом севший в черноземе бус вытаскивал, пару раз по строительным делам, по жидкой грязи в полях ездил, понял не то это все.
С Субару маховиком на переходном колоколе, сразу чувствуется, почему маховик энергоаккамулятором называют. С ним машина теперь на холостых, без газа, со всех передач на ровной площадке трогается, а на пониженной из небольших ямок без газа выехать может.
Корзина Cубару явно мощнее VAG-овской, даже с ведомым диском VAG. Все буксы сцепы ушли и даже излишне агрессивные, «на пробу» переключения и подгазовки, переваривает.
Верхи в диапазоне с 90 до 120 км\час не такие агрессивные стали, но не особо заметно. В диапазоне со 120 в 150 км\ч вялость вылезла.
Но у меня давления топлива до 3.5 поднимать нужно, выхлоп после пяти резок-переварок с нормальной продувкой делать. С ЕГР-ом на прошивках евро 4 езжу, нужно переводить на евро-2, без 2-й лямбды, снимать ее и катализатор с ЕГР. Даже из возможностей этих стоковых прошивок 140 л.с и и 187 Hm мозгов, еще не все использованно.
Причем повторюсь, синхра, на 235-тых гудричах, с ГУР-ом.
Таблица одной из поездок, что бы понимать что это все движок исполняет на 65% нагрузки, при дросселе открытом до 40%:
Т.е. есть откуда подтянуть ресурсы движка, не влезая пока, как народ пытается в «гонку моторов». Чипирование и т.д.
С корзинами субару, при попытке скрестить ведомый диск 228мм VAG, с корзиной сцепления Субару 225мм, при выборе корзины можно попасть на вот такой нюанс:
Пока предела используемой мной сейчас комбинации сцепления не наступит, не думаю что разумно. И затраты и диск сцепы VAG примерно что и субару стоит. Плюс собрался попробовать поставить вместо трансмиссии 34\7 с 4-й шестерней 0.85, трансмиссию 38\7 с 4-й 0.78. На верхах вывозить мне кажется чуть «потяговитей» может стать. При том что по оборотам примерно одинаково будет. И 2-я передача 1.88 с ГП 38\7 не станет «короче» против 2.06 с ГП 34\7.
В общем, с трансмиссиями «поиграть» попробую, а так как они с блокировками у меня, с перестановкой этого переходного вала каждый раз морочится тоже неохота.
За истекшие полгода использования, в проделанной работе негде минусов не увидел.
Маховик и сцепление при Субару свапе
Познавательно всё это
А есть не только пару взглядов на варианты установки этих моторов, но и как минимум пара конечных целей установки :
1 Наваливать
2 Просто ездить
1й вариант начинается с ej254 с фазикаи ( наваливает дай бог каждому! ) в принципе тут достаточно всё просто.
2 й вариант " я не хочу наваливать" (пизд. ж конечно ), а хочу просто ездить как на родном или чуть веселее - просто с отсутствием гемора связанного с вечным ковырянием в моторе или того лучше уехать на море где он благополучно лопнет пополам.
Себе ставил 203й исключительно из-за электрической педали ( уйти от троса газа), как таковой субарь ставил из-за того, что он паразит ( типо родственник родному паразиту), и современный японо мотор.
Погони за наваливанием не было, а вот в вас Виктор оказался скрытый Колин Маккрейн, так вот он гонял на ралийных тачках а не на синхре с атмо мотором, довести до идеала оно конечно хорошо и надо но не идеализируйте результат - каждому по средствам это дается
кстати говоря моник на акпп за счет бубла едет очень даже неплохо - не самолет как донор сердца конечно но очень достойненко, а что самое приятное это то -что при езде по трассе его можно крутить долгое время и ему нихрена от этого не будет и шума как от дизельной тарахтелки нет
Маховик и сцепление при Субару свапе
Эту тему, именно про: МАХОВИКИ и СЦЕПЛЕНИЕ отдельной создал по причине, что не видел не в одном источнике её описания, так сказать от и до. Что бы она кусками несвязанными не разбежалась так же по темам "все на свете, но ни о чем".
Так то, и на нашем форуме в том числе, ранее поднимались вопросы про слабость оппозитного сцепления при свапе и скептические высказывания были и наоборот, мол моторы то Субару мощнее, соответственно и сцепа мощнее возможно. Плюс разница масс маховиков, целая индустрия, как заставить один и тот же двиг ездить по разному.
Общую картину складывал из небольших кусочков, погребенных в огромных кучах , неконкретных, поверхностных, в стиле " скоко прет, скока жрет" переписок на форумах и личной переписки с несколькими людьми в России, США и Англии.
ogurets , у акпп насколько мне известно, нет ни маховика, ни сцепления, даже педали нет , так что это совершенно другие автомобили, свапы и проблеммы. Т.е. др. тема в принципе.
За лайк ogurets ,
спасибо конечно, что ценно, от фаната акпп, вдвойне
Про цели это ты правильно упомянул. Цели ставить это важно.
Про гоночные дела на Т3 давно уже для себя определил, что заставить серьезно "гонять" Т3 можно только или в компоновке мотор в салоне или шестерка 3.0-3.6 литра субарь с кпп субарь перевертыш.
Про грезы мечтателей о акпп мощном тоже конечно наслышан. Даже читал ответ одному из таких мечтателей от конторы в Австралии куда все поглядывают с "надеждой". Там в вкратце так было: "мы сделали одну акпп субару перевертыш и по результатом тестов и испытаний, приняли решение не выпускать эту линейку продукции".
При учете что эта контора, производящая оч технологичную продукцию, по слухам в ней якобы даже "формульные" команды. заказы размещают на что то, съехала с темы, кина в этом направлении не будет.
Кино с субару перевертыш мкпп 4wd, для синхро, с омологацией линии кардана, которое они производят я бы с удовольствием конечно "посмотрел", исключительно на шестерке. Но там не дешево, это как минимум нужно мою машину с субарем продать, чтобы другой машиной, с другим субарем занятся, с доплатой 150-200%.
Пока мои цели скромнее. В данной конкретной поделке, я хочу именно не "гонять", а вытащить на эксплуатацию ресурсы именно 2.0 атмо. Там по данным"разведки", примерно 170-190л.с. и 200 или чуть больше Hm доступны, в так скажем "заводом исполнении". Потом уже самопальное форсирование "на развал".
Плюс карантин меня к сожалению прервал, засел с програмерами над темой перехода на евро-2, во первых она при эксплуатации на российском бензине, интересные результаты там приносит. Плюс переход этот на евро-2, с уходом от 2-й лямбды, катализатора и самое главное ЕГР, оказалось зачастую фикция.
Чтобы раздушить движки народ все это выкидывает и эбу перешивает, а програмеры не все версии эбу именно "перевести" могут, зачастую считав версию эбу, они в библиотеке прошивок не имеют прошивку именно с "заводским переводом" их просто нет и они заливают прошивку, которая "якобы" переводит на евро-2. Т.е. фактически движок работает по прежнему, все без толку, если не хуже, но при этом не "ругается".
Пока задача обзавестись эбу которое можно залить именно евро-2 или эбу с евро-2 поселить на моторе. Без этого невозможно спроектировать "чистовую" схему выхлопную, с хорошими продувками. Она под евро-2 и под евро-4 конструктивно по материалам разная.
болт слева с другой головкой от пластины бублика Субару АКПП, его нельзя вкручивать, он всего на 2-3 витка вкручивается.
вышеуказанный маховик Субару 12342-AA061 идет под 9-ти зубый стартер. Вещь важная у Субару маховики и стартеры бывают под 8 и 9 зубов и иногда люди путаются.
Себя поставил Krauf STN1366AB. Что для синхры еще важно он короткий, ставится и снимается не упираясь в топливный бак.
выглядит вот так:
Почему стартер жужжит, а двигатель не крутит
Запуск двигателя автомобиля осуществляется с помощью электрического стартера уже более 100 лет. Но даже за этот внушительный промежуток времени инженерам не удалось сконструировать абсолютно безотказный в работе агрегат.
Поломка механизма может произойти в самый неподходящий момент, что может не только привести к значительной задержке в пути, но и к возникновению аварийной ситуации. Особенно часто возникает неисправность, которая проявляется в том, что стартер крутит, но не зацепляет маховик.
Причины возникновения неполадок
Проявиться неисправность может в результате поломок следующих узлов:
- Бендикса (обгонной муфты).
- Втягивающего реле.
- Ведомой и ведущей шестерни
Бендикс выполняет функцию соединительной муфты, с помощью которой происходит передача крутящего момента от электрического двигателя к коленвалу. Неисправность обгонной муфты наиболее часто вызывает поломку проявляющуюся в виде холостого прокручивания стартера.
Поломки втягивающего реле значительно реже становятся причиной неисправности, когда стартер крутит, но не зацепляет маховик. Чаще всего такой симптом наблюдается при замыкании обмотки или при неисправности аккумулятора.
В процессе длительной эксплуатации автомобиля венец маховика и стартёра значительно изнашиваются, что также может привести к холостому прокручиванию электрического устройства для пуска двигателя.
Все перечисленные виды неисправностей, при наличии даже небольшого опыта в ремонте автомобиля, можно устранить собственными силами.
Ремонт стартера
Для выполнения точной диагностики деталей электрического устройства, его необходимо демонтировать. Чтобы исключить вероятность короткого замыкания во время выполнения работы, следует отсоединить минусовую клемму от аккумулятора.
Определить неисправность бендикса приводящую к прокручиванию устройства очень просто. Для этого достаточно попытаться прокрутить шестерню в обоих направлениях. Если вращение будет возможно в обе стороны, то потребуется заменить обгонную муфту.
Даже при наличии ремкомплекта или б/у детали с другого автомобиля, рекомендуется приобрести новый узел.
Если неисправность электростартера вызвана значительным износом шестерни, то возможны 2 варианта устранения:
- Замена шестерни.
- Замена бендикса.
В обоих случаях качество ремонта будет высоким, чтобы продолжить эксплуатацию автомобиля в обычном режиме.
Ремонт маховика
Если с момента возникновения первых признаков неисправности стартёра машина эксплуатировалась достаточно длительное время, то существенному износу подвергнется и зубчатая поверхность маховика (венец).
В отличие от замены шестерни стартера, маховик двигателя снять не так просто. На заднеприводном автомобиле работы выполняются в следующей последовательности:
- Демонтируется карданный вал вместе с промежуточными опорами.
- Снимается стартер.
- Производится снятие коробки передач.
- Демонтируется сцепление.
- Снимается маховик.
После снятия маховика производят установку новой детали, а сборку автомобиля производят в обратном порядке.
Если на венце маховика все зубья целы, а износ имеется только с одной стороны, то на многих автомобилях полностью устранить проблему можно перевернув венец.
Данная операция производится в такой последовательности:
- Аккуратно сбить венец с маховика.
- Нагреть деталь.
- Установить венец на маховик обратной стороной.
Нагрев необходим для того, чтобы внутренний диаметр венца значительно увеличился, что существенно облегчит процесс установки. При выполнении операции необходимо следить за цветом металла, чтобы не допустить перегрева.
Самым оптимальным вариантом для равномерного нагрева является использование 4 камфорной газовой плиты. В этом случае достаточно уложить венец на плиту и зажечь все конфорки.
Нагреть венец можно и на электрической плите, а также паяльной лампой или газовой горелкой, но во время использования любого из способов необходимо следить за тем, чтобы чрезмерный нагрев не привёл к отпуску металла. Если это произойдёт, то зубчатое колесо подвергнется очень быстрому износу и потребуется снова устранять проблему связанную с холостым прокручиванием электростартера.
Ремонт втягивающего реле
Если стартер жужжит, но не крутит двигатель, то такой признак указывает на неисправность удерживающей обмотки. Определить неисправность бывает проблематично по причине межвиткового замыкания, которое возникает в момент включения стартёра.
Если снять деталь и проверить мультиметром, то может оказаться, что вторичная обмотка будет в полном порядке.
Чтобы исключить эту проблему при ремонте стартера, рекомендуется заменить втягивающее реле на исправную деталь.
Заключение
От проблемы с невозможностью запустить двигатель с помощью электрического устройства никто не застрахован, но неприятность редко возникает неожиданно. Задолго до появления серьёзных неисправностей о возможном отклонении в нормальной работе устройства можно судить по шумной работе, особенно в момент включения.
Различные металлические призвуки также являются предшественниками поломок. Поэтому при первых симптомах следует провести полную диагностику деталей участвующих в запуске двигателя автомобиля.
Маховик и сцепление Субару Легаси
Описание процедур снятия, проверки состояния и установки маховика приведено в Разделе Снятие, проверка состояния и установка маховика/приводного диска Главы Двигатель.
На модели, выпускаемые для рынков Европы и Австралии, устанавливается маховик двухсекционного типа, состоящий из двух инерционных дисков и пружинной вставки, помещенной между ними.
Крутящий момент двигателя от коленчатого вала передается сначала на первичный диск маховика, а затем на пружинную вставку, обеспечивающую плавность передачи крутящего момента вторичному диску. В результате на первичный вал трансмиссии через диск сцепления передается стабилизированный крутящий момент.
На моделях, выпускаемых для прочих стран (США), используются маховики гибкого типа, состоящие из ведущего диска, усиливающей вставки и инерционного диска.
Сцепление
На всех моделях, оборудованных РКПП, используется однодисковое сцепление сухого типа с диафрагменной пружиной. Ступица фрикционного (ведомого) диска сцепления оборудована продольными шлицами, входящими в зацепление со шлицами цапфы первичного вала коробки передач. Фрикционный и нажимной диски сцепления удерживаются в контакте друг с другом за счет усилия, развиваемого диафрагменной пружиной нажимного диска.
Конструкция сцепления, используемого на моделях, выпускаемых для рынков Европы и Австралии
1 — Уплотнительный элемент рычага выключения сцепления
2 — Пружинный замок
3 — Сферический упор
4 — Рычаг выключения сцепления
5 — Фиксатор
6 — Выжимной подшипник
7 — Сборка корзины сцепления
8 — Ведомый диск сцепления
9 — Двухсекционный маховик
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
1 — Уплотнительный элемент рычага выключения сцепления
2 — Пружинный замок
3 — Сферический упор
4 — Рычаг выключения сцепления
5 — Фиксатор
6 — Выжимной подшипник
7 — Сборка корзины сцепления
8 — Диск сцепления
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Конструкция и детали установки педали сцепления
1 — Упор
2 — Втулка
3 — Штифт
4 — Пружинный фиксатор
5 — Накладка педали ножного тормоза
6 — Педаль ножного тормоза
7 — Палец
8 — Пружина педали ножного тормоза
9 — Накладка педали сцепления
10 — Педаль сцепления
11 — Втулка С
12 — Палец
13 — Вспомогательный шток А
14 — Стопорное кольцо
15 — Вспомогательная пружина
16 — Вспомогательная втулка
17 — Вспомогательный шток B
18 — Пружина S
19 — Шток S
20 — Втулка S
21 — Уплотнительное кольцо
22 — Стопорное кольцо
23 — Датчик-выключатель размыкания цепи стартера (для моделей с темпостатом)
24 — Датчик-выключатель стоп-сигналов
25 — Опорный кронштейн педальной сборки
26 — Опорный кронштейн главного цилиндра сцепления
27 — Рычаг
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
1 — Сборка главного цилиндра
2 — Гидравлическая трубка
3 — Фиксатор
4 — Опорный кронштейн
5 — Гидравлический шланг
6 — Шайба
7 — Исполнительный цилиндр
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 8
Т2: 15
Т3: 18
Т4: 37
При обслуживании сцепления, помимо замены компонентов, имеющих очевидные механические повреждения, необходимо произвести некоторые первичные проверки (предполагается, что коробка передач находится в исправном состоянии):
a) В первую очередь следует произвести проверку уровня жидкости в резервуаре главного гидравлического цилиндра сцепления (см. Раздел Проверка уровня и замена гидравлической жидкости привода выключения сцепления). В случае необходимости выполните соответствующую корректировку, добавив требуемое количество свежей гидравлической жидкости требуемого сорта, и внимательно осмотрите систему на наличие признаков утечек. При опустошении резервуара главного цилиндра необходимо удалить из гидравлического тракта воздушные пробки (см. Раздел Удаление воздуха из гидравлического тракта привода выключения сцепления), затем проверить исправность функционирования сцепления;
b) Для оценки времени переключения сцепления запустите двигатель на нормальные обороты холостого хода. Удостоверьтесь, что включена нейтральная передача и отпустите педаль сцепления. Теперь выжмите педаль сцепления и, выждав несколько секунд, включите заднюю передачу. Переключение не должно сопровождаться скрежетом и другими посторонними шумами, с высокой степенью вероятности указывающими на неисправность ведомого диска или сборки корзины сцепления;
c) Для проверки полноты выключения сцепления взведите стояночный тормоз и запустите двигатель. Удерживая педаль сцепления на высоте около 13 мм над полом, попереключайте коробку между первой и задней передачами. Наличие помех при переключении рычага говорит о неисправности компонентов механизма выключения. Оцените величину хода толкателя исполнительного цилиндра сцепления, - при полностью выжатой педали толкатель должен выдвигаться на заметную величину, в противном случае следует проверить уровень гидравлической жидкости в резервуаре главного цилиндра;
d) Произведите визуальную проверку состояния осевых втулок в верхней части педали сцепления. Удостоверьтесь в отсутствии признаков заклинивания и чрезмерного люфта оси;
e) Забравшись под автомобиль, удостоверьтесь в надежности посадки рычага выключения сцепления на пальце сферической опоры.
ЧТО ЛОМАЕТСЯ В СУБАРУ XV
Компактный пятидверный кроссовер Subaru XV появился на автомобильной арене 9 лет назад и сразу получил высокую оценку среди субаристов. Популярность Subaru XV (Субару XV) обусловлена оригинальным дизайном, отличной динамикой и управляемостью, а также максимальным комфортом и безопасностью.
Но как любой сложный агрегат, этот автомобиль тоже имеет свои слабости и особенности. Попробуем разобраться, насколько надежна эта модель, и какие проблемы встречаются чаще всего.
Двигатель Субару XV: основные проблемы
Течет масло из двигателя
Традиционный для Субару оппозитник, практически, не вызывает нареканий. Машина, помимо ремня, может быть укомплектована цепью ГРМ, которая имеет устройство, защищающее агрегат от поломок даже при резком старте. Цепной привод отличается значительно более длительным сроком функционирования (при нормальных условиях эксплуатации – до 200 тысяч км пробега).
Но кое-что все-таки требует внимание. На машины, поставляемые на российский рынок, в основном устанавливают атмосферные движки серии FB, которые грешат такой неприятностью, как течь масла. Конструктивная недоработка постелей распредвалов приводит к тому, что герметик постепенно вымывается маслом, особенно активно это происходит при перегреве двигателя. А в результате, прокладки передней крышки ГРМ начинают пропускать масло.
Увеличивается расход масла в двигателе
Оснований для увеличенного потребления масла в Субару XV (по-простому, масложора) может быть несколько. Конечно, не стоит сбрасывать со счетов и механические неисправности мотора, но самой банальной причиной может оказаться грязный радиатор. Если соты радиатора забиты мусором и пылью, Двигатель получает недостаточное охлаждение, что вызывает его перегрев, масло теряет свои свойства, повышается его вязкость, образуется сажа. Из-за этого поршневые кольца закоксовываются, резиновые элементы утрачивают эластичность и уплотняющую функцию, масло просачивается в камеру сгорания, за счет чего и увеличивается его расход. Особенно остро эта проблема ощущается у 2-литрового движка выпуска до 2014 года (после первой сотни тысяч пробега расход может достигать 200 грамм на 1000 км).
Впрочем, не важно, что стало толчком к такому положению вещей. Не стоит просто доливать масла и дожидаться момента, когда оно начнет уходить литрами, потому что это может стать предвестником неполадок с мотором.
Последствия использования некачественного масла в Субару XV
Нужно отметить, что двигатели XV требовательны как к качеству топлива, так и качеству масла. Причем важно не только какое, но и сколько масла лить в двигатель Субару, а также, с какой периодичность производить замену масла. И если какие-то другие машины способны «переварить» не самые лучшие расходники, то субаровским моторам требуется брендовая синтетика, которую рекомендуется менять с определенной частотой: для атмосферников – примерно раз в 10 тысяч км, для турбо – раз в 5 –7 тысяч км. Познакомиться с регламентом технического обслуживания автомобиля Субару XV можно в тематической статье в блоге СУБАРУ КЛУБ СЕРВИС.
Чем опасно некачественное масло для XV: если использовать несоответствующее масло, пропустить падение его уровня, допустить сильное потемнение жидкости, то шатунные вкладыши могут износиться. Появившийся люфт спровоцирует столкновение поршня с головкой блока и, как следствие, деформацию или полное разрушение шатуна. Капитальный ремонт выльется в копеечку, его стоимость может превысить 200 тысяч рублей.
Коробка передач Субару XV: как избежать поломок
По надежности коробка передач Субару обгоняет КПП других производителей. Полный привод отлично ладит и с вариатором, и с механикой (хоть в XV она встречается нечасто).
Правда, все же есть пара узких мест: иногда у вариаторов Lineartronic TF580 и TR690 (турбо) без видимой причины срабатывает датчик перегрева масло CVT. Паниковать не нужно, просто рекомендуется своевременно заменять трансмиссионное масло. Кстати, профессионалы советуют делать это чаще, чем указано в документации к авто (для МКПП – каждые 50, а для вариаторов – каждые 60 тысяч км).
Остальные элементы привода, такие как многодисковая муфта в вариаторе, карданный вал и редукторы, ломаются исключительно редко.
Подвеска Субару XV: причины износа
На Subaru XV установлены независимые подвески (MacPherson спереди и многорычажка сзади), так что эта модель может похвастаться прочными амортизаторами, плавностью хода и высокой степенью поглощения удара. При спокойной езде элементы подвески на обеих осях будут служить долго (за исключением втулок и стоек стабилизаторов).
Но при жесткой эксплуатации автомобиля с высокими нагрузками на подвеску (например, при гонках по бездорожью) можно очень быстро «убить» сайлентблоки, амортизаторы, шаровые опоры, ступичные подшипники, которые придется менять в сборе со ступицами.
Что касается рулевого управления Субару XV, то за счет электроусилителя, который устанавливается на этой модели, проблем с ним нет.
Кузов Субару XV: есть ли слабые места
Если не случится ДТП, то за кузов можно не волноваться в течение 5 лет, как минимум. Качественная антикоррозийная обработка защищает машину от ржавчины, хотя, появление коррозии все же возможно в области сварных швов в задней части кузова.
Существует еще одна неприятная мелочь, а именно, скрип ограничителей хода дверей, который может возникнуть через 2 – 3 года езды. Но если этот звук досаждает владельцу, то устранить его можно быстро и недорого.
Субару XV: прочие поломки
Существует несколько типичных поломок Субару XV:
- Иногда отказывает моторчик климат-контроля, в результате чего нарушается переключение потоков воздуха.
- Происходит обрыв подрулевого шлейфа.
- Перестает корректно работать датчик давления масла и на приборной доске загорается контрольная лампа.
Кроме того, производитель проводил ряд сервисных отзывных кампаний в связи с проблемами в функционировании отдельных узлов. В частности, у Subaru XV 2017-2019 модельных годов (2017-2018 годов производства) были зафиксированы проблемы с тормозным шлангом, когда под действием давления тормозной жидкости нарушалось уплотнение, которое могла привести к вздутию шланга из-за попадания жидкости между его внутренним и внешним слоями.
При обнаружении определенных неисправностей, нужно проверить автомобиль самостоятельно на сайте производителя или обратившись к дилеру.
Как своевременно обнаружить поломки Субару
Не откроем никакого секрета, сказав, что серьезные неисправности можно предотвратить. Для этого нужно периодически проводить техобслуживание автомобиля с соответствии с регламентом, которого рекомендуют придерживаться опытные мастера по Субару.
Задать вопрос или записаться на консультацию можно просто нажав на кнопку.
Вылетел маховик на субару
Маховик можно отнести сразу к нескольким системам двигателя, т.к. в интересах этих систем он выполняет отдельные функции:
Сглаживание пульсаций крутящего момента производится за счет периодического накопления и отдачи кинетической энергии маховиком. Энергия запасается во время рабочего хода поршня и расходуется при других тактах двигателя, в т.ч. на выведение поршней из мертвых точек. Чем больше цилиндров в двигателе, тем рабочий ход поршня в каждом из них занимает больше времени, следовательно, крутящий момент такого двигателя более равномерный, а масса маховика может быть уменьшена.
Маховик крепиться в торце коленчатого вала возле заднего коренного подшипника. Это, как правило, самый мощный подшипник в двигателе, так как он должен выдерживать вес маховика и нагрузки, связанные с его работой.
Различают следующие виды конструкции маховиков:
Наибольшее распространение на автомобилях нашел маховик сплошной конструкции. Это массивный диск диаметром от 30 до 40 сантиметров, выполненный из чугуна. На внешнюю поверхность диска напрессован стальной зубчатый венец, обеспечивающий проворачивание коленчатого вала при запуске двигателя с помощью стартера. С одной стороны маховика выполнена ступица для крепления к фланцу коленчатого вала, другая сторона играет роль ведущего диска сцепления.
Устройство двухмассового маховика:
1. Cтупица
2. Радиальный подшипник
3. Первичный диск
4. Дуговая пружина
5. Фланец
6. Зубчатый венец
7. Вторичный диск
8. Вентиляционное отверстие
9. Уплотнительная мембрана
10. Кольцевая камера, заполненная смазкой
Маховик включает два диска, соединенные с помощью пружинно-демпферной системы, позволяющей полностью изолировать трансмиссию от крутильных колебаний и обеспечить равномерную работу ее элементов. С применением двухмассового маховика отпадает необходимость демпфирующего устройства в ведомом диске сцепления.
Преимуществами двухмассового маховика являются гашение вибраций, изоляция шумов, удобство переключения передач, снижение износа синхронизаторов, защита трансмиссии от перегрузки и даже экономия топлива. С другой стороны интенсивная работа двухмассового маховика приводит к усиленному износу пружинно-демпферной системы и даже поломке ее основного элемента - дуговой пружины. Все это сдерживает массовое применение демпферного маховика на двигателях.
Облегченный маховик используется при тюнинге двигателя. Перераспределение массы маховика к краям диска позволяет уменьшить его массу до 1,5 кг и в свою очередь уменьшить момент инерции. С применением облегченного маховика двигатель быстрее достигает максимальных оборотов, соответственно имеет лучшую разгонную динамику, а также наблюдается увеличение мощности до 5%.
Двухмассовый маховик симптомы поломки DMF
На двухмассовом маховике симптомы поломки нередко путают со сбоями сцепления. Полноценная диагностика маховика помогает окончательно убедиться в том, что элемент неисправен. Однако нельзя игнорировать основные симптомы поломки, которые, несмотря на некую прозрачность, имеют и свою конкретику.
Про 2-массовый маховик немного
В наше время практически 80 процентов всех новых автомашин оснащены 2-массовым видом маховика. Узел данный эксплуатируется большей частью в автомобилях с дизельными установками, однако – не редки они и в бензиновых агрегатах.
2-массовый маховик может обозначаться, как DMF. Инсталлируется в тандеме с КПП, одинарным или двойным сцеплением. Не редкость он и в вариаторных системах.
Полезно будет знать, что DMF начали использовать еще с середины 80-х гг. прошлого столетия, однако популярными они стали 10 годами позже. Однако в первое время 2-массовые балансиры практически не выходили из строя.
Впоследствии ситуация изменилась. 2-массовые маховики стали выходить из строя все чаще и чаще. Конструкторам удалось выявить определенную причину этой проблемы. Оказывается, двигатели старых машин имели невысокую мощность, что и становилось причиной долголетия DMF.
С течением времени моторы становились намного производительнее, по всему миру ужесточили допустимые нормы выбросов ЭКО.
Современные 2-массовые маховики выдерживают в таких условиях от силы 150-200 тыс. км пробега. Любая замена механизма трансмиссии вынуждает ремонтника провести работу и с DMF. Это дополнительные финансовые затраты.
При замене сцепления выявляется, что маховик так прохудился, что никакой объективной возможности продержаться такое же время, как новый механизм, нет. В тандеме они работать не могут, вот и приходиться владельцу решаться на установку нового 2-массового маховика.
В денежном эквиваленте замена DMF обходится россиянину в 20-50 тыс. рублей. Окончательная стоимость зависит от конкретной модели авто. Такие денежные затраты происходят в отместку за уют и агрессивную манеру вождения, ведь во многих случаях именно водитель бывает причастен к досрочной сработке элемента.
Симптомы и причины сбоя в работе
Рассмотрим подробнее симптомы выхода из строя маховика этого типа, признаки неисправности:
- появление нехарактерных звуков – это первый симптом, на который рекомендуется обратить внимание (это может быть скрип при заводе мотора или скрежет);
- второй симптом, который в 90 случаях из 100, дает возможность определить неисправность маховика, подразумевает троение ДВС на малых оборотах (при этом троение исчезает, как только обороты увеличиваются).
Звуки при неисправном маховике всегда отличаются по своему характеру. Как и было написано выше, сбои в DMF являются источником и причиной сильнейших вибраций и дрожаний, ощутимых в салоне машины. Инородние звуки и колебания возникают при заводе ДВС, остановке автомобиля и, конечно же, при переходе коробки с низов на высокие обороты.
Выход из строя DMF обусловлен несколькими причинами: образованием царапин или трещин на поверхности, утечкой смазки или разрушением пружин.
Причиной номер 1 износа 2-массового маховика принято считать большой КМ современных моторов. Сравнительно высокое давление, царящее в топливной системе, вносит свои отрицательные моменты. Помимо этого, современные двигатели собираются из легких сплавов, хуже подавляющих вибрации.
Специалисты отлично знают, как проверяется 2-массовый маховик, сломана ли у него пружина, есть ли люфт или причина в другом. Мастера учитывают целый ряд мелочей, прежде чем снимать 2-массовый маховик, отлично понимая сложность и временные затраты мероприятия.
Собственно говоря, диагностика маховика осуществляться может в трех известных случаях: при демонтаже элемента, без демонтажа и во время проведения ремонтных работ с другими узлами (конкретно с трансмиссией).
Следует знать, что предварительное тестирование DMF базируется в первую очередь на описании поведения машины.
Состояние 2-массового маховика можно диагностировать путем измерения осевого люфта, путем визуального осмотра или с помощью измерения угла поворота.
Существует также один известный способ проверки:
- КПП автомобиля во время езды ставится на высокую передачу;
- обороты мотора доводятся до 1300-1500 об/мин, скорость замедляется;
- педаль акселератора вдавливается в пол.
В ходе этого теста диагностируется поведение машины. Если никакого постороннего шума не появляется, то в большинстве случаев, DMF в полном порядке.
Рекомендованные сроки проверки
Всем автовладельцам, машины которых оснащены DMF, рекомендуется проводить диагностику узла в сервисах периодически. Срок определяется самостоятельно, в зависимости от наличия времени (примерно 1-2 раза в год).
Если в ходе эксплуатации транспортного средства выявляются явно ощутимые дребезжания или сильные вибрации, особенно при функционировании мотора на холостую, визит к мастерам на СТО откладывать нельзя. Перед вами точно неисправный узел, имеющий два диска DMF.
Важно понимать, что эксплуатация автомашины с неисправным DMF грозит полным уничтожением маховика.
Нужен ли DMF машине?
2-массовый узел являет собой конгломерат пружин сокрушительной силы, гасящих крутильные колебания коленвала (ККК) легко и просто. Система полностью заменила архаичные амортизирующие пружины, бывшие в применении ранее (инсталлировались в диск КПП, функционирующего в тандеме с 1-массовым маховиком).
В 1-массовом маховике просто нечему ломаться, не считая зубьев венца. Тем не менее после эскалации мощностных характеристик ДВС и их максимального КМ, с ужесточением норм ЭКО, автопроизводителям пришлось адаптироваться к новым условиям. Старые системы более не справлялись с такой задачей.
Новый 2-массовый маховик призван сглаживать работу сцепления даже в самых незадачливых ситуациях. К примеру, в автомобилях со стандартным маховиком форсирование с низов вызывает сильные дрожания мотора. В таких условиях просто не реально бывает ускориться, пока не переключишься на более низкую передачу. А вот современные DMF такими проблемами страдают редко, хотя мотор и в данном случае входит в «резонанс». Это обеспечивается благодаря мощны пружинам, демпферной системе DMF, поглощающей львиную долю шумовибраций.
Но, как говорится, а не пьян, так хмелен. Новый маховик стал чаще выходить из строя. Однако и это еще не все. Когда нет никаких сомнений в том, что 2-массовый маховик пришел в негодность, надо подготовиться к большим расходам.
Наладка маховика 1-массового куда более проста и удобна, а вот производители 2-массовых DMF не предусмотрели варианта регенерации. В автомагазины запчасти от 2-массовых маховиков не поставляют, что исключает возможность их разобрать и реставрировать.
Не стоит забывать, что важное значение, от которого зависит срок эксплуатации 2-массового маховика, оказывает манера вождения самого владельца. Как известно, различают несколько стилей езды.
- Эконом езда или частые переключения скоростей (прерогатива электропомощников) в своей регулярности крайне опасны для маховика. Особенно страдает этот узел при форсаже с низов.
- Спортивная манера езды тоже не выход. Резкие ускорения вызовут сильные рывки, которые тоже чрезмерно нагрузят пружинную систему маховика.
- Крайне не рекомендована автомобилям с DMF частая буксировка, грузоперевозка тяжестей и т.д. Такой стиль езды разрушит не только DMF, но и механизм трансмиссии.
- Городская манера езды – это наибольшие испытания для 2-массового маховика. Регулярные старты и форсажи, заглушение и завод ДВС – непосильное испытание для DMF.
Не стоит относиться к 2-массовому маховику, как к злу. Не надо избавляться от него при первой возможности, ведь умалять достоинства DMF, реально повышающих комфорт при вождении, тоже не стоит.
Читайте также: