Выворот на ваз 2107 дрифт

Обновлено: 04.07.2024

Про выворот. Рычаги. Разновидности выворота. Дрифт. 36

Привет всем, в этом посте я хотел бы как можно короче выразить своё мнение о разных выворотах.
Значит так, существует много производителей которые занимаются изготовлением рычагов, такие как:
Club turbo
Turbo tema
Stinger sport
ST auto

Ну это самые крупнейшие из производителей, я не говорю про подделки, аналоги и тп.
И не говорю про отдельно верхние рычаги, нижние рычаги и тд.

Ну значит начнём с самых распространённых и как многие считают лучших рычагов! Club turbo!

Значит, что я хочу сказать. Раньше когда не было других производителей или качество их отличалось сильно, то сейчас все считают их лучшими только потому, что оно неимоверно дорогие, качество у них как и у других рычагов но вот по параметрам я не буду говорить так как в интернете этих сведений тучи!
Но скажу лишь то, что у них Кастор и развал в стоке будет меньше чем на зелёных turbo tema.
Раньше когда все рычаги были сварные из разных кусков труб а клуб турбо сразу шли из оной гнутой трубы и тем самым больше внушали доверие.
А вот по цене они слишком в себе уверены! Так качеством они не суть не уступают турбо теме и другим!

Следующие рычаги по популярности идут Turbo Tema!

У турбо темы есть разновидности дрифт рычагов, ну клуб турбо тоже они есть но я не буду о них рассказывать, рассказываю о самых популярных!
Что я могу сказать про зеленые, очень даже не плохие рычаги. Минимальный развал 2 градуса, Кастор 8 градусов.
По качеству изготовления очень понравились, хорошие швы сварные, аккуратные изгибы и тд.
Но многие говорят типо они гнуться как фио пойми что. Это не так, все рычаги гнуться одинаково! Абсолютно так же как и клуб турбо если уехать в бордюр!

Про рыжие рычаги скажу, что даже по виду не очень. У них понятное дело будет выворот меньше чем на зелёных ну и это более простой вариант, так как зеленые это типо дикие.

Теперь Stinger Sport

Стингер рычагам я вообще не доверяю лично, так как были ситуации с их товаром. На фото это не дрифт рычаги а просто спорт, для кастора, развала, ну вы поняли. Так что вот особо не буду их хвалить и расписывать.

Про это я могу сказать лишь то, что то же самое что и клуб турбо, турбо тема и тд.
Просто другим цветом и может быть отличающимися параметрами, такими как Кастор, развал, Аккерманн. Много уж о них негативных отзывов последнее время, типо кидают людей, не присылают рычаги а люди ждут месяцами!

Вывод какой:
Клуб турбо не плохие но дорого
Зеленые турбо тема не дорогие и очень даже для дрифта!
Стингер … не хочу писать даже
Ст тоже все понятно.

Отличия зелёных тт от синих кт это только то, что на зелёных чуть чуть чуть сложнее крутится руль и минимальные значения развала. Остальное все тоже самое, комплектность та же самая. А вот цена другое дело. Синие 9000+ стоят а зеленые 6000 так что думайте сами,

Делаем выворот на классике своими руками

Всем привет!
Сегодня мы расскажем Вам о том, как самим сделать выворот на классике.

Для начала мы пилим ограничители на рычагах и на рулевом редукторе.
На рычагах:

На рулевом редукторе:

Чтобы сделать нужный отрицательный развал, стандартных болтов будет мало, на замену стандартных болтов нужно будет купить болты от генератора ВАЗ 2108 (4 шт), шайбами делаем отрицательный развал, чтобы выглядело это примерно так:

Переходим к сошке.
Цель проста, пододвинуть рулевой наконечник ближе к оси выворота (верхняя и нижняя шаровая смотрящие друг на друга- это и есть оси поворота). И не бойтесь варить, сошка сделана из такого металла, что не развалится, а место сварки не когда не развалится если просто проварено, скорее прогнутся все рычаги и лонжероны уйду, прежде чем лопнет сошка.

Примерное место обрезки:

При этом ступица останется на своем месте и ни куда не сдвигается, ее конические подшипники так и одеваются на конус. Берем длинные болты и шайбочки и слепливаем все вместе.

Одеваем тормозной диск и проверяем, чтобы все тормозило.
Берем проставки (обычные ВАЗовские) в количестве 8 штук(по 4 на сторону) они как раз примерно по 0,5 см., что придаст вынос самого тормозного диска.

Рулежка.
Делаем длинные рулевые тяги. Вот такой стандартный наконечник (эта разница в размере и есть выворот). Изгиб очень важен, он помогает избегать контакта с другими частями, а главное с лонжеронами.

Самое слабое место в конструкции!
В этом месте сошку перекручивает, завязывает в узел даже после легкого касания о бордюр. Будьте аккуратны.

После перенесения верхней шаровой, стало задевать об кузов, но тут к нам на помощь приходит болгарка, вырезаем все что мешается.

Тюнинг ВАЗ-2107: двигатель – ВАЗ, топливо – газ, назначение – дрифт!

И это неудивительно! Ведь построить конкурентоспособный спорткар из отечественной «заготовки» гораздо сложнее, чем из куда более надежных и изначально более прогрессивных иномарок. А если в итоге этот экземпляр еще и сражается с ними на равных, то тут уж респект владельцу и команде, построившей его. Именно такова эта красная «семерка» от самарского коллектива Clubturbo – ностальгическая внешность снаружи, грозное оружие внутри.

Минималистичный стиль.

Что касается внешности, то это, пожалуй, самые красивые Жигули в российском дрифте. Никакого дикого, нелепого обвеса – только элементы, подчеркивающие классическую внешность: широкие фендеры, спойлер «дактейл» и красивые колеса. Больше ничего и не нужно! Все сделано очень аккуратно, а завершает картину винил авторства CIAY. Кстати, кузов автомобиля весь родной: нет ни пластиковых дверей, ни пластиковых крыльев. Все заводское – металлическое. Из облегченных элементов – только пластиковый капот.

В салоне тоже ничего лишнего – каркас по приложению J, необходимые приборы, спортивный руль и ковши. И здесь все также выполнено очень аккуратно и сделано под конкретного пилота.

. но максималистичный тюнинг!

Зато в том, что касается технической начинки, все гораздо необычнее. Первое, что отмечаешь стоя рядом с авто – запах выхлопа. Характерный бензиновый «привкус» отсутствует, зато присутствует… газовый. Да! Мы не ошиблись! Этот дрифт-кар действительно ездит на газе! Да не просто ездит, а не отстает от «прокачанных» двигателей RB и JZ. Ведь ко всему прочему мотор здесь еще и с турбиной! Каково же удивление каждого, кто впервые заглядывает под капот, когда оттуда на него смотрит родной ВАЗовский мотор. Да-да, вопреки расхожей практике ставить в Жигули двигатели от Ниссанов, этот экземпляр передвигается за счет отечественного агрегата.

Разумеется, он основательно доработан, чтобы выдерживать возросшие в несколько раз нагрузки. В блок 21126 установлены Н-образные шатуны длиной 121 мм. Их ребята заказывают в Китае по своим чертежам. Поршни кованые, под степень сжатия 10,2:1. Для облегчения «дыхания» мотора расточили каналы головки блока цилиндров, поставили увеличенные клапаны и широкофазные валы. Впуск собран на базе многодроссельного узла от Toyota Levin. Выпускной коллектор варили сами. Турбина не очень большая, TD05, но дует немало – 1,5-1,6 бара на газе и 0,9 бара на бензине. Всем этим набором заведует опять-таки отечественный блок управления Январь 5.1. Для бесперебойной смазки двигателя в экстремальных условиях установлен более производительный маслонасос и увеличен объем картера. Коробка передач взята из арсенала компании BMW. Но почему же все-таки газ?

«На самом деле, все просто. Газ манит своей дешевизной. После того, как мы начали проработку этого направления, большая часть сотрудников нашего Clubturbo перешли с бензина на газ. Ведь даже обычный бензин стоит 36-38 рублей за литр, не говоря уже о спортивном топливе, а газ – всего 17 рублей за литр!» – рассказал Леонид Перелыгин, директор Clubturbo.

Кроме того, для использования топлива, особенно спортивного, необходимы более производительные форсунки, спортивный бензобак, отвечающий всем требованиям технических комиссаров на трассах, дорогой производительный бензонасос, а может быть и несколько насосов. А все это стоит больших денег. Газовый баллон же можно поставить хоть в багажник, хоть в салон – он отвечает всем требованиям техрегламента. Да, на газе чуть снижается мощность двигателя, но не настолько, чтобы из-за этого переживать в дрифт-дисциплине. Тем более, что газ позволяет безболезненно поднимать давление наддува, чем в итоге и компенсирует те изначальные потери.

Почему же все-таки было решено собирать двигатель на базе ВАЗовского? Все до банального просто – это распространенная модификация, доступная по цене практически всем. А так как ребята, помимо дрифта, занимаются еще и производством и продажей тюнинг-комплектующих, то выбор для «боевого» автомобиля был очевиден – проверенные в автоспорте решения в дальнейшем могут быть полезны клиентам.

Но не мотором единым интересна эта «семерка». Дрифт – это все-таки больше подвеска, чем двигатель. Без нее даже трижды замечательный и мощный мотор вкупе с умением пилота не вывезут вас на подиум. Посему этой части автомобиля было уделено особое внимание. Вся подвеска для Жигулей была, по сути, изготовлена заново. Место рулевой рейки занял агрегат от Volkswagen с электроусилителем от Lada Priora. Для передней подвески за основу взяли решения от небезызвестной европейской компании Wisefab. Они позволяют машине иметь огромный выворот передних колес и при этом обеспечивают надежную и правильную управляемость. Свою подвеску ребята, не мудрствуя лукаво, назвали «тазфаб». Изменения коснулись всего: верхних и нижних рычагов, кулаков, амортизаторов и пружин. Сзади вместо привычного моста теперь стоит подрамник от BMW, что в целом – достаточно распространенное решение среди владельцев классических Жигулей. И передняя, и задняя подвески собраны полностью на ШС (сферических шарнирах), то есть мягких сайлентблоков нет.

В течение сезона конструкция постоянно дорабатывалась и совершенствуется до сих пор. Идет постоянный поиск оптимальных настроек. В этом команде помогает постоянное участие в соревнованиях: выступления в чемпионате D.visions Запад и недавний дебют в РДС (Российская Дрифт Серия), где приходится соревноваться с очень сильными и быстрыми соперниками на очень мощных и качественно подготовленных болидах. Все вылезающие по ходу гонок недостатки устраняются, и конструкция постепенно доводится до идеала, способного на равных конкурировать с машинами, подготовка которых обходится в разы дороже.

Планы большие, но газ неизменен

Делаем выворот на классике. Выворот колес для дрифта на классике Как сделать выворот колес на ваз

Процесс разборки думаю никому не интересен. Поэтому выделю только несколько моментов, остальное жевать не буду. Наследство досталось нам уставшее: аморты, пружины, сошки, скрутки, ступицы. Все под замену. Вот, например, странное решение нашлось при снятии амортов. Под кронштейны подложены гайки. Естественно кронштейны были уже сломаны и даже заварены вновь. Подложенные гайки не позволяли работать кронштейну как надо, плоскости прилегания не было. Оставим на совести прошлого хозяина)) Как и уставшие до разрыва оплетки тормозные шланги. Кронштейн амортизатора должен стоять вот так:
Что мне не понравилось в зеленых

(на момент снятия скорее рыжих)))) рычагах и это же я увидел и в копиях красного цвета, которые недавно появились в продаже.
Колея.Огроменннннная мать ее колея передних колес.
Предполагаю, что таким адским расширением добивались увеличения выворота. Некоторые ребята-тюнеры для получения выворота еще ставят бутеры и проставки.
Ребята, ничего хорошего в этом нет.
Вы за свои деньги добиваетесь неуправляемости авто . Хотя если главное чтобы тюнинг был виден, тогда все огонь))
Но ни те времена для видного тюнинга))Развал.
Тут тоже интересно.
Максимальный держак у шины в тот момент, когда она находится перпендикулярно в дороге.
Увеличиваем развал, теряем площадь пятна контакта шины с дорогой. Чем меньше контакт переднего колеса с дорогой, тем больше сносит морду. И нет бы добиваться большего пятна контакта за счет меньшего развала. Все делают наоборот.
Кастор.Из-за большого кастора руль еле крутится. Появляется эффект поддомкрачивания.
Обратите внимание, как поднимается авто при вывороте. Когда вы крутите руль на этих рычагах. У вас начинает подниматься и опускать перед автомобиля. Из-за изменения высоты меняются параметры и развала, схождения. Меняется сцепление с дорогой. Поэтому вы свою жигу начинаете ловить при перекладках. Сцепление с дорогой на передних колесах то уменьшается, то увеличивается. После этого тюнинга на дороге появляется автомобиль, водителю которого сигналят и кричат в окно: «
Эй, друган, у тебя шаровую вырвет». А еще вас рады видеть продавцы полосатых палок
.

Ладно, что я все о плохом. Давайте о хорошем. Крутить новые железки приятно.Особенно когда они подходят.

На перед поставили новые шаровые TRS от Трек. Выбрал их потому что они все верхние, а еще, это, наверное, в первую очередь, потому что они красные). Вид снизу получился очень стильный. Все в сине красных тонах. Глаз радует.

Ну так вот, о чем это я. Главная интрига.

Решили померить тормоза 2108. Под 13 колеса. Ииии да.
Они встали, суппорта не упираются, выворот не уменьшается
. Суппорт также стоит спереди.

Покрутили, повертели все. Но себе ставить их не стал. Все-равно шину использую на 14.

Про пружины

Пружины в статике сделали чуток короче, чем стандарт. Серийные пружинки мягкие тачка на них прям как диван )) а у нас тут вроде гонка )) А резаные нива пружины слишком жесткие. Сделали передние пружины жесткостью 65 кг/см, задние 24 кг/см. Амортизаторы естественно тоже не сток.
Цель получить зацеп на морде и управляемость.Вариант не окончательный буду тестить. Но в теории все должно быть мега крутяцки.
Да, и раз такое дело, жесткие пружины и тп. Поставили усилитель подпружинника. Видал пару Жиг с вырванными стаканами и трещинами в этом месте. Решил обезопасится и подстраховаться, короч

Как дрифтить на ваз 2107

Многие любители экстремального вождения интересуются вопросом о том, как дрифтовать на заднем приводе для более эффективного вхождения в поворот. Такое понятие, как дрифт или управляемый занос, появилось довольно давно. Считается, что первыми практиковали технику управляемого заноса японские водители для более быстрого прохождения поворотов на горных дорогах.

Сегодня техника дрифта в основном применяется в раллийных соревнованиях или в иных гонках по бездорожью. Реже техника управляемого заноса применяется в гонках с твердым дорожным покрытием. Среди непрофессиональных любителей экстремальной езды на автомобиле, дрифт, также является очень популярным средством получения адреналина.

Содержание

Физика заноса или как это происходит?

Чтобы разобраться, как дрифтовать на заднем приводе, сначала следует ознакомиться с физикой заноса. При вхождении в поворот задние колеса принудительно срываются в скольжение при помощи резкого увеличения на них крутящего момента. При этом траектория движения автомобиля задается таким образом, что его задняя часть начинает двигаться с опережением относительно передней.

При определенных условиях автомобиль удерживается в состоянии заноса до конца поворота. После прохождения задним колесам дается возможность восстановить нормальное сцепление с дорогой и авто стабилизируется.

Как сделать занос?

Для удерживания машины в заносе на протяжении всего маневра необходимо поддерживать достаточные обороты двигателя, чтобы обеспечить постоянное скольжение задних колес. Рулем корректируется правильная траектория движения.

Если автомобиль самостоятельно выходит из заноса и начинает стабилизироваться раньше времени, то необходимо увеличить обороты двигателя и рулем установить более крутой угол поворота.

Если перестараться с педалью газа, то автомобиль может войти в неуправляемый занос и его попросту развернет.

Как выйти из заноса?

Для выхода из заноса плавно отпускается педаль акселератора до того момента, пока ведущие колеса не перестанут скользить, и автомобиль выравнивается рулем в направлении дальнейшего движения. При этом не стоит резко понижать обороты двигателя, так как это может привести к нестабильности автомобиля и ухода его в занос в противоположную сторону.

Для обучения технике управляемого заноса на автомобиле с задним приводом следует выбрать большой участок территории, на котором отсутствуют другие машины, препятствия или люди. Постепенно увеличивая скорость и угол заноса необходимо прочувствовать, как ведет себя автомобиль в тех или иных условиях.

Техника дрифта на заднем приводе может однажды пригодиться и простому водителю. В экстремальных ситуациях умение более резко поменять траекторию автомобиля или безопасно вывести его из неожиданного заноса может спасти жизнь многих людей.

Дрифтинг прошел долгий путь с момента его появления в Японии в 1980-х годах.

С тех пор дрифтинг стал очень конкурентоспособным видом спорта. Вы можете найти гонки дрифтеров по всей России, а также в Ирландии, Америке, Новой Зеландии и, конечно же, в Японии, где все началось.

Если вы тоже хотите стать звездой дрифтинга, нужно знать некоторые важные вещи, прежде, чем вы начнете.

Обычные затраты на содержание могут составлять от нескольких тысяч долларов в год до более чем 20 000$. Если вы часто участвуете в гонке, вы должны знать, что можете найти автомобили по низким ценам, чтобы практиковать свои навыки без серьезных ремонтных работ.

Например, Жигули. Машина, знакомая многим из нас еще с детства. Она стоит в разы меньше импортных марок, а задний привод позволяет использовать ее в дрифте.

Большинство людей идут в гонки с пониманием того, что покупка гоночного автомобиля и поддержание его в хорошем состоянии будет стоить им много денег. Посчитайте затраты заблаговременно и посмотрите, что конкретно вам нужно.

Поэтому вы решили, что хотите научиться дрифтоовать. На этом этапе я собираюсь предположить, что вы приобрели подходящий задний привод, предпочтительно с механической коробкой передач и достаточную мощность для тяги.

Хорошее сидение для водителя и ремень безопасности должны стать вашей целью №1.

Удобно? Не всегда. Но хорошо подготовленое сиденье будет крепко держать вас на месте.

Стандартные пружины и амортизаторы вашего автомобиля, вероятно, подходят для повседневного вождения. Но для дополнительного контроля и правильного дрифта выбирайте улучшенные амортизаторы и более прочные пружины.

Подвеска позволяет точно установить высоту езды вашего автомобиля и, при необходимости, отрегулировать ее. Многие модели также предлагают настраиваемую регулировку демпфирования и развала, поэтому вы можете точно настроить подвеску в соответствии с схемой, по которой вы едете, и вашим стилем вождения. Даже если вы не хотите вносить менять свою подвеску, набор готовых койловеров поможет уменьшить бросок кузова, улучшенную обратную связь и больший контроль при дрифте.

На высокоскоростных дрифтерных машинах все рычаги подвески будут заменены повышенными, регулируемыми элементами.

Помните, чтобы автомобиль резко и быстро уходил в занос, сделайте его максимально легким. Избавьтесь от всех излишних элементов в салоне, таких как: полка багажника, заднее сидение, дверные карты, шумоизоляция, обшивка потолка и пола, уберите все из багажника. Вырежьте все лишние детали и замените жестяные части кузова,такие как капот, крышки багажника, двери, крылья, иногда крышу на стеклопластиковые или карбоновые. Также необходимо заменить все стекла, кроме лобового, на поликарбонат, толщина которых должна составить 3 мм.

Как постороить дрифт-кар из вазовской "КЛАССИКИ"

Не знаю что меня черт дернул почти в четыре утра залесть в одну папку, где был проект один так и не начатый, собирал я туда документы всякие для постройки, так вот перехожу к делу:

Дрифт для патриотов
или как постороить дрифт-кар из вазовской "КЛАССИКИ"

Работы по подвеске
1. Меняем пружины иаммортизаторы на более жесткие, попутно снижая центр тяжести. Классическое решение — взять пружины от "Нивы" и отпилить полтора витка спереди и три — три с половиной сзади. Из амортизаторов наиболее подходящими для дрифт-каров на базе "Жигулей" считаются Monroe Adventure 4х4 и легендарные "Плаза Спорт"(они же и выпускают пружины).
2. Чтобы при занижении машина не сместилась в бок, надо укоротить поперечную тягу задней подвески — а лучше сделать ее регулируемой (на случай если дрифт-карьера не сложится и вы захотите вернуться к стандартным пружинам). Из тяги выпиливается фрагмент длиной около 10 сантиметров, а на его место вваривается импровизированный регулировачный механизм. Состоит этот механизм из двух втулок регулировки развала от "восьмерки" и аналогичной детали из "десятки" — двухстороннего болта с гранями под ключ посередине. Но надо учитывать, что не стоит пилить тягу строго пополам — регулировать ее длину будет неудобно из-за расположенного поблизости корпуса дифференциала.
3. Чтобы добиться спереди положительного кастора в пять-восемь градусов, шаровые опоры на верхнем рычаге подвески смещают назад, а на нижнем рычаге — вперед (на сантиметр-полтора). Нагрузки на шаровые после этого возрастут, стандартные узлы этих нагрузок могут и не выдержать. Отличный вариант — опоры "Чемпион" от фирмы "Трек": они проверены на сотнях машин и стоят при этом сравнительно недорого — около тысячи российских рублей за штуку.
4. В процессе настройки подвески многие "тазоводы" устанавливают спереди второй стабилизатор поперечной устойчивости. Для этого на каждое стандартное крепление переднего стабилизатора наваривают по новому "уху". В теории эта дороботка только портит дрифт, т.к. смещает поворачиваемость в сторону недостаточной, приводит к раннему сносу передней оси. На практике же позитивный эффект от уменьшившихся кренов делает незаметным негативный эфект от ставшей более жесткой "морды".
5. Все "резинки" в подвеске меняем на детали из полиуретана. Комплект для классики выпускается рязанской компанией "Полина", состоит из 32 элементов и стоит около трех тысяч российских рублей.
Работы по кузову
1. Выбросить все ненужное.
2. Стекла имеет смысл заменить на панели из прозрачного поликарбоната, оставив на месте лобовой триплекс.
3. Потеряные килограммы потеряные в пункте 1 вернуться очень быстро: ведь нельзя представить полоноценный дрифт-кар без каркаса безопасности.
Работы по рулевому и тормозам
1. Будет оправданной установка любой рулевой рейки, если она обеспечивает большой угол поворота колес, — на эту роль сгодяться рейки от таких не похожих друг на друга машин, как, к примеру, Subaru Impreza и Иж Ода. Впрочем, можно увеличить угол поворота колес и при стандартной рейке — для этого надо укоротить рычаги поворотных кулаков. Максимальный угол поворота, которого на сегодня получилось добиться — 55 градусов.
2. Наиболее эфективная и хорошо проверенная конфигурация тормозной системы для классики такова: спереди — диски и супорты от ВАЗ-2112, сзади — диски от ВАЗ-2108 и суппорты от "Оки".
3. Гидроручник, который просто необходим дрифтеру.
Работы по двигателю и трансмиссии
1. Чем короче главная пара — тем лучше для дрифт-кара. Самая короткая (4.44) пара из доступных для классики ставилась на ВАЗ-2102. Следующий шаг — превращение простого деференциала в блокирующийся (самый простой способ это — заваривание). При желании можно заменить стандартный ряд в КПП на спортивный ряд 1R.
2. Перегрев и масляное голодание — главные враги двигателя, установленного на дрифт-каре. Поэтому дороботки системы смазки должны находиться как можно ближе к началу списка. Вварив несколько перегородок в поддон картера, можно уменьшить негативное влияние отливов масла, которые неизбежны, когда машина резко меняет направление движения при входе в поворот или на "перекладке". Еще одна важная деталь — маслянной радиатор, как пример продукция марки Mocal (от 12000 рос.руб). Системе охлаждения также не помешает более производительный радиатор — из недорогих вариантов можно порекомендовать узлы от Нивы или Волги.
3. Мощные вазовские моторы обычно строятся на нивовских блоках, имеющих рабочий объем в 1.7-1.8 литра (ВАЗ-21213). Самый простой способ поднятия мощности — само собой, надув. Самым оптимальным решением для карбюраторных машин является компрессор-кит на основе агрета питерской компании ПК, а для инженерных — турбокит Garrett GT17. За подачу топлива в первом варианте отвечает карбюратор "Мега" ("Солекс", доработаный в "Кар Тюнинг"), а во втором — бензоносос и форсунки увеличенной произодительности. В обоих случаях специалисты считают необоходимой дороботку ГБЦ, замену шатунов на облегченные, поршней на кованые, коленвала с другим радиусом кривошипа и распредвала. Такие компоненты обеспечивают мощность в диапазоне от 130 до 200 л.с.

Ну вот в общем то и все, надеюсь кому нибудь пригодится, удачи в постройке!

Дрифт подвеска на классику

Не для кого не секрет, что зародившись в Японии, дрифт очень скоро стал широко распространяться по всему земному шару. И неудивительно, что в какой-то момент он добрался и до России. Поначалу это было лишь увлечением обладателей заднеприводных автомобилей во Владивостоке и Приморском Крае, вскоре дрифт добрался и до европейской части России, и со временем вырос в огромное автоспортивное движение.

Но сегодня речь пойдёт о бюджетном проявлении дрифта, а именно зимний дрифт на жигулях или как его еще называют — дубас. Но чтобы получать максимальное удовольствие от данной процедуры, в первую очередь нужно знать КАК правильно собрать отечественный автомобиль для данной цели. Классика весьма удачно подходит для контролируемого заноса, но после нескольких важных доработок. В первую очередь это конечно двигатель, он должен быть максимально доработан. Не забываем и про максимальное облегчение! Второе что следует изменить это настройки подвески. Основной параметр это выворот колес, максимальное значение которого достигается перевариванием сошек(55градусов). Также необходимо увеличить значение наклона стойки или кастор, который на классике может достигать 7-8 градусов, слегка минусовой развал и небольшое расхождение. Итак, начнем по порядку.

— Кузов. Доработок кузова не слишком много, но от них зависит и безопасность водителя, и поведение автомобиля на трассе. Начнем с полной разборки кузова и выявления дефектов. Все ржавые места необходимо как следует проварить. Поскольку автомобиль у нас спортивный — «корч», то смело удаляем всю шумоизоляцию, ковер, мастику с пола, они не нужны. Все это приведет к неплохому облегчению (порядка 30-45 кг), хоть и в убыток комфорту, плюс, позволит обнаружить скрытые дефекты кузова. В дрифтовом автомобиле как известно комфорт не нужен, поэтому можно снять и обивку потолка, карты дверей, задний диван. После окончания этих работ, можно задуматься и о жесткости. Не мешало бы проварить все швы кузова дополнительными точками, это хорошо добавит жесткости.
Вторым этапом идет установка болтового, либо вварного каркаса безопасности, он увеличит жесткость кузова на скручивание и спасет пилота в случае аварии.

— Подвеска. Подвеска в дрифте — очень важный элемент. Поэтому на ней мы остановимся подробнее. Для на чала заменим пружины и амортизаторы на более жесткие. Вполне подойдет комплект пружин от «Нивы», они жестче стоковых. Те пружины, что продаются уже укороченными, имеют плохие жесткостные характеристики и уступают нивским с отпиленными витками, поэтому не будим о них. Чтобы машина меньше кренилась в поворотах, отрезаем от пружин 1.5 витка спереди, и 3-3.5 витка сзади, машина прилично опустится, и центр тяжести сместится ближе к земле, что обеспечит более уверенное поведение. Не надо забывать, что задняя подвеска «жигулей» состоит из неразрезного моста, 4-х продольных штанг и одной поперечной, которая не дает мосту гулять влево и вправо, и чтобы при занижении кузов, относительно колес опустился ровно, именно эту продольную тягу и следует укоротить. Лучше сделать ее регулируемой, чтобы в случае необходимости, всегда можно было вернуться к стандартным пружинам. Для этого берутся две регулировочные втулки развала колёс от 08, с одной стороны внутренняя резьба прямая, с другой обратная, плюс две гайки которые контрят эту втулку, также берём такую же деталь от 2110, там его роль исполняет болт двухсторонний с гранями под ключ посередине. Берём стандартную поперечную тягу, из середины выпиливаем кусок 10 сантиметров, сделать его лучше немного правее или левее картера моста, так удобнее потом будет осуществлять регулировки. В спилы вставляем втулки и привариваем.
Амортизаторы нужны так же более жесткие, например такие как Плаза Спорт, Monroe Adventure 4х4, или другие, схожие с ними по характеристикам. Не столь важна фирма, главное, это жесткость на отбой, чтобы подвеска могла отрабатывать все неровности покрытия, а не скакать как «козлик». Практика показала, что задний стабилизатор негативно влияет на подвеску для дрифта, так как он мешает правильно контролировать авто в заносе. Многие через несколько дней снимали этот стабилизатор, и по их словам разница большая. Поэтому откажемся от его установки. А вот двойной передний «стаб» вполне нужная вещь, так как непосредственно влияет на устойчивость автомобиля в повороте.
Очень важной доработкой будет перенос на 0.5-1.5 сантиметра шаровых опор передней подвески, назад на верхнем рычаге, и вперед на нижнем, что обеспечит положительный кастор в районе 5-8 градусов, который не может не сказаться на управляемости автомобиля в заносе. Стандартные шаровые могут не выдержать нагрузки, которые появятся после переноса, поэтому их меняем на более прочные, «Чемпион» от фирмы «Трек», они очень хорошо себя зарекомендовали в ралли, и проверены сотнями людей, да и стоят сравнительно не дорого- порядка тысячи рублей. Скорее всего, чтобы обеспечить ход подвески, придется подрезать резиновые отбойники. Последней стадией будет замена всех резиновых элементов подвески на полиуретан.

— Рулевое управление. Чтобы машина могла двигаться при большом угле заноса, в рулевое управление нужно внести некоторые изменения. Для начала укоротим рычаги поворотных кулаков, что позволит увеличить выворот колес. Редукторное рулевое управление несовершенно, поэтому вместо него можно применить рейку от Импрезы, у нее в стоке угол поворота колес больше, чем у вазовского редуктора, что даст возможность ставить машину в повороте под большим углом.

— Стоит уделить особое внимание тормозам, ведь некоторые думают, что дрифт это не кольцо, и что здесь не важны тормоза. Это не так! Тормоза важны везде и всегда, будь то дрэг-стрип или улица, гоночный трек или бездорожье, значения не имеет. Лучшее решение спереди, это 14 тормозные диски и суппорты от ваз 2112, установленные с помощью план шайб. План шайбы заказываем у токаря. Сзади можно оставить барабаны, сменив лишь колодки, или же поставить 13 диски от «зубила» и суппорты от «оки». Такие тормоза обеспечат надежное торможение и не будут перетормаживать зад. Для большей уверенности можно приобрести регулятор тормозного усилия и отрегулировать так, как нужно вам. В большинстве случаев, так же понадобится гидравлический ручник, который можно купить, либо изготовить самостоятельно.

Надеюсь эта статья поможет молодым тюнерам открыть для себя увлекательный мир управляемого заноса. Спасибо, что дочитали до конца, с уважением "Сам Себе Автомеханик".

Экстремальная езда на автомобиле привлекает с каждым годом все большее количество водителей. Связанно это не только с тем, что она очень зрелищна, а и с тем, что такой стиль вождения повышает уровень адреналина и позволяет ощутить новые эмоции.

Возникший в Японии, дрифт распространился по всему миру, став официальным соревнованием и даже, в какой-то мере, спортом.

Что такое дрифт и какие автомобили для этого используют

Дрифт представляет собой особый стиль вождения, при котором водитель использует специальную технику прохождения поворотов, а также отличающийся от стандартного тип транспортного средства.

Таким образом, автомобилисту нужно совершать управляемые заносы на скоростях, которые являются максимально возможными на том отрезке трассы, на котором находится автомобиль. К тому же, существенную роль в виражах играет угол поворота транспортного средства относительно траектории движения.

Чаще всего для дрифта используют транспортные средства с задним приводом. Именно этот тип привода позволяет достичь лучшего заноса и выполнить все элементы данной техники движения. А некоторые трюки реально сделать в случае, когда у машины полный привод.

Особенности подвески для дрифта

Главной особенностью подвески для дрифта является ее жесткость. Все элементы системы должны быть достаточно устойчивы из-за того, что нагрузка на автомобиль во время заносов очень большая.

Лучше всего сам кузов усиливать распорками. Пружины также следует выбирать жесткими. Их можно заменить наборами койловеров. Они представляют собой единым механизм амортизатора и пружины, который можно регулировать, как по высоте, так и по жесткости.

Увеличения угла при заносе можно добиться, изменив систему рулевого управления. Очень важно увеличить выворот колес. Также стоит расширить колеи. При этом передняя колея должна быть такой же, как задняя, или же немного меньше. Угол Аккермана специалисты рекомендуют сводить к нулю. Это увеличит стабильность транспортного средства на поворотах.

Угол Акермана — принцип определения геометрии рулевого управления. Данный принцип применим для правильного и корректного угла поворачивания колес во время прохождения повторов или кривой.

Подвеска для дрифта – компоненты

К ним специалисты относят:

Жесткие и укороченные пружины. Вместо них можно приобрести специальные комплекты койловеров – регулируемых стоек автомобильной подвески в виде пружины одетой на амортизатор.
Амортизаторы. Они предназначены для гашения колебаний, а также для поглощения толчков и ударов подвижных элементов подвески и колес автомобиля.
Стабилизаторы поперечной устойчивости. Этот элемент подвески используется для того чтобы уменьшить боковые крены в поворотах.
Распорки стоек подвески. Использование данных элементов оправдано тем, что они служат для уменьшения ударного воздействия на подвеску, а также предотвращают деформацию оснований нижних рычагов.
Рычаги. Эти элементы лучше всего выбрать регулируемые. Также важно, чтобы на шаровых соединениях сайлент-блоки были замененными. Хорошим материалом для них может стать полиуретан. Если возможности приобрести такие запчасти нет, их можно заменить менее жесткими новыми резиновыми сайлент-блоками.

Настройка и установка

Развал передних колес нужно делать отрицательным. Идеальным считается параметр в виде 2,8 градусов негативного развала. Это делается для более точного управления автомобилем в заносе. Развал и схождение колес задней лучше всего свести к нулю.

Кастер представляет собой угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку. Ели он увеличен, автомобилем легче управлять, что достаточно важно на больших скоростях. В случае, когда кастер слишком большой, руль утяжеляется. Связанно это с тем, что увеличивается отрицательный развал того колеса, которое является внешним при поворотах машины. Для начала следует использовать 1-2 градуса к норме.

Для того чтобы свершать дрифт необходимо учесть все особенности настройки подвески автомобиля, выбрать само транспортное средство и научиться корректно выполнять трюки.

Только после этого можно добиться действительно высоких результатов в данном виде вождения и обрести определенный статус среди других автомобилистов. Важно помнить, что любая мелочь в этом деле может существенно повлиять на конечный результат, поэтом не стоит игнорировать советы специалистов.

Характеристики

Описание товара

ПРИМЕНЯЕМОСТЬ: ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107.

Материал: цельная бесшовная труба (сталь 20), порошковая окраска.

Назначение: рычаги «TURBOTEMA» STREET DRIFT WINTER разработаны для увеличения предельного выворота колёс. В конструкции рычагов заложен увеличенный угол Кастера и развал для увеличения избыточной поворачиваемости и стабильности при управлении автомобилем в заносе. Колея относительно стандартных рычагов увеличена на +30 мм для верхних рычагов и на +35 мм для нижних рычагов, что позволяет подвести развал к минимальным параметрам на стандартных болтах балки. Рулевые сошки выполнены с изменённым углом Аккермана, угол больше, чем на стандартной машине, и меньше, чем у топовой модели рычагов DRIFT, что позволяет сохранить адекватную управляемость зимой для автомобилей, которые участвуют в нескольких дисциплинах, и упрощает их эксплуатацию зимой при каждодневном использовании.

Дополнительная информация: минимальное занижение автомобиля -30 мм. Рычаги "Турботема" Стрит Дрифт Винтер возможно установить как со штатной тормозной системой, так и с тормозной системы от переднеприводных автомобилей ВАЗ. Может потребоваться удаление кожухов тормозных дисков. Требуется установка всех четырёх верхних шаровых опор (и на верхние и на нижние рычаги). Минимальный развал колёс -2 градуса. Рекомендуемый угол Кастера 6 градусов. При занижении от 70 мм и ниже потребуется доработка кромок колёсных арок (либо раскатка, либо подрезание арок). Изменён принцип крепления стабилизатора к рычагам, используются стойки стабилизатора ВАЗ-1118 (Лада-Калина), ВАЗ-2170 (Лада-Приора). Не рекомендуется использование рычагов с доработанными поворотными кулаками. Максимальный выворот доступен только с тормозной системой от переднего привода.

Колея: 1390 мм.

ТОВАР СЕРТИФИЦИРОВАН

В комплекте: 2 верхних рычага, 2 нижних рычага, 8 полиуретановых шарниров, 2 кронштейна амортизатора, 2 укороченных рычага поворотного кулака (сошки), 2 удлинённые рулевые тяги с контргайками для регулировки схождения.

Выворот на стандартных рычагах. Делаем выворот на классике своими руками

Известно, что угол поворота колёс (выворот) на автомобилях ВАЗ классика можно увеличить, просто собрав деньги и купив систему наподобие wisefab. После непростой установки, можно довести угол поворота до 65 градусов. Аналогичные устройства продаются и для других автомобилей.

Мастера-автолюбители реализовали множество собственных способов увеличения угла поворота на автомобилях ВАЗ, с иронией называя такие способы custom tuning или «колхоз тюнинг», однако такие механизмы не уступают по прочности и технологичности монтажа приобретённым в магазине.

Замена рулевой рейки

При скоростном прохождении поворотов очень важно иметь мгновенную передачу усилий ваших рук на колеса. Как говориться КПД ваших действий должно быть максимальным. А со стандартной рейкой быстро это сделать не получится. В итоге маневр не удастся и автомобиль, в лучшем случае, выкатиться за пределы трека. Особенно актуально эта проблема стоит в отечественных автомобилях с полным поворотом руля до упора в 4 оборота. Вставать против стоковой иномарки с 3 и 2,4 оборота — бесполезное дело.
Устанавливаем рейку в 2,9 витка и имеем некоторые изменения в лучшую сторону. Минус оборот и уже можно рассчитывать на результаты. Преимущества замены рейки:

Острое управление;
Уменьшение количества оборотов;
Плавное и легкое вращение рулевого колеса;

Важно! В дрифтинге самая важный элемент — это управление. Все узлы должны быть мощными и надежными, не должно быть люфтов, износа и усталость металла. Поэтому механизмы должны быть новыми, резинки и расходники поменяны, отрегулирован сход-развал.
Спортивная рейка для владельцев ВАЗ обойдется примерно в 9-10 тысяч рублей, однако эффект от ее работы гораздо выше. Поменяв рейку переходим вывороту колес и тут можно уже попрактиковаться в своих инженерных способностях. Если задатки к этому имеются, конечно. Но можно пойти проторенным путем и заказать спортивные рычаги и кулаки.

Выворот колес своими руками на ВАЗ классика фото

Проще всего поменять местами скобы крепления тормозного суппорта с левой стороны, на правую. Так можно сэкономить несколько сантиметров расстояния и оставить токаря в покое.

Под установку ступицы снять кромку, иначе ступица не войдёт во внутрь своего посадочного места. Конические подшипники ступицы остаются на месте, на них садится конус и закрепляется длинными болтами с шайбами.

Осталось установить новые удлинённые тормозные шланги, для этого лучше всего просто купить нивовские тормозные шланги. Ещё более длинные тормозные шланги у «ГАЗели», их также можно применить на ВАЗе.

Купить обычные проставки для ВАЗа, их надо по 4 на каждую сторону — итого 8 штук. Проставками нужно переместить тормозной диск. Вынос необходимо делать, так как суппорт смещён на сантиметр переносом скоб и установкой проставочных шайб.

Осталось подогнать проставки по месту, внутри тормозного диска, закрепить проставки. Суммарная высота проставок, а каждая равна 5 мм, должна компенсировать расстояние смещения суппорта.

Изготовить удлинённые рулевые тяги, используя стандартный наконечник. Изгиб наконечника располагать так, чтобы не было контакта с деталями. Самым узким местом является возможный контакт с лонжероном.

Возможно, что новый механизм будет задевать о внутренние детали кузова. Их можно срезать болгаркой, так как они не испортят внешнюю поверхность кузова. Чаще всего, подрезки кузова не избежать в районе верхней шаровой.

Испытания действия всего механизма, могут закончится деформацией переваренной сошки, поэтому постарайтесь провести «жёсткие» испытания, например не объезжайте бордюр на полном угле поворота. Прочная сошка — гарантия безопасности. Техническая доработка автомобиля, это и есть тюнинг ваз 2108 своими силами.

Описание
Характеристики
Отзывы

Замена рычагов и поворотных кулаков

Выворот колес делается для увеличения угла заноса. В любительских «покатушках» и на соревнованиях профессионалов важен именно угол заноса, он создает красоту, восторженные крики болельщиков и судейские баллы. Поэтому к вопросу угла подходим основательно. Итак, начнем с относительно простого и в тоже время весьма небюджетного способа сделать нужный угол колес. Заказываем рычаги и кулаки от Wisefab. Надо сказать, что цена за комплект, в зависимости от автомобиля, варьируется от 1200 до 2500 евро. При нынешнем курсе, цена впечатляющая за элементы подвески. Однако, для начинающих дрифтеров это великолепная возможность стать на голову выше основной массы гонщиков. Вайсфаб считается, своего рода, мошенничеством в определенных кругах. Сообщество дрифтеров, иной раз, сокрушается запретить подобный кит на соревнованиях. Выворот с него получается «адский». Добиться такого угла с помощью других рычагов или самодельных проблематично.

Особенности Wisefab

Все дело в уникальной геометрии. Совершенно новое поколение подвески, специально созданной для дрифта. Конструкция кулака позволяет сместить ниже центр тяжести, тем самым уменьшить крен, и увеличить устойчивость. Для тех кто выбирает вайсфаб, отпадает надобность устанавливать стабилизатор. Это один из плюсов конструкции, но и его минус. Так же с данными рычагами, пятно контакта колес с дорогой гораздо выше, «морда » становится шире из-за удлиненных рычагов и огромного вылета. Особенности управления таким авто в том, что привыкаешь огромному вывороту и ездить правильно становится проблематично. Из минусов можно отметить плохую ремонтопригодность конструкции. Шарниры слабенькие и в случае городской эксплуатации быстро выходят из строя. Не удобна и регулировка, чтобы изменить длину шарнирного соединения необходимо вытащит боль на подрамнике.
Многие уникальные элементы тюнинга, вайсфаб сделан только для популярных моделей. Возникает дилемма. Сделать аналог самому или переделать подвеску с подрамником. И тот и другой, процесс достаточно муторный, требующий особых навыков и инструментов. Но все же переделать подвеску более быстрое дело.

Колхозим с выворотом!

Компромисс между ценой и углом. Начнем по порядку, стоковый выворот упирается в ограничители на нижнем рычаге, значит полностью удаляем этот ограничитель, выворот совсем немного но увеличивается. Теперь у нас нехватает хода рейки, значит надо увеличить этот ход вот такими проставками.

Как видно одна шайба (ставится с правой(водительской) стороны) увеличивает ход на 5мм и одна проставка (ставится со стороны пассажира) увеличивает ход рейки на 13мм и увеличивает длину рулевой тяги! Работает это вот так:

Далее надо перенести ушко крепления

рулевого наконечника наружу, можно либо переварить самому (как это сделал я) либо заказываем готовые таких полно в продаже)) Картинка ниже отлично объясняет зачем это надо:

На практике выглядит примерно так:

Далее перенос оси рулевой рейки. Для чего это нужно: при укорачивании сошек, рулевые тяги становятся под очень большим углом, что приводит к закусыванию рейки, то есть, выстроения прямой: шар рулевой тяги — шар рулевого наконечника — шар рычага. Как только такая прямая выстраивается, рейка не в состоянии вывернуть колесо обратно, следовательно, машина продолжит ехать с повернутым рулем… Решения два:

Проставки с переносом рулевых тяг, но с такими проставками возрастает нагрузка на рейку Перенос рейки, крепления рулевой рейки отпиливают и переносятся вперед на 20мм

Ну а далее повернуть колесо мешают тэншены(при повороте вовнутрь) и ланжерон (при повороте наружу), это решается удлинением нижнего рычага, то есть увеличиваем колею, и какбы отделяем колеса от тэншнродов. Рычаг просто разрезается напополам и вваривается 30мм проставка, также можно заменить рычаги на более длинные, от 34 ская

и поставить колеса с хорошим вылетом.

Колхоз комплект:

Ну вот как то так, выворот получился очень даже мужицкий. Ограничился он тем, что рулевые наконечники уперлись в нижние рычаги, будем решать тюненными наконечниками.

Ну что друзья вот и конец первой статьи. Конечно больших углов выворота можно достичь и другими путями, это всего лишь общее представление. Каким вариантом пользоваться выбирать лишь вам! Посмотреть другую информацию о повороте вы можете в других проектах Nissan Silvia.

Спасибо что вы с нами!

Друзья
ПОДПИСЫВАЕМСЯ !
Всем привет! Сегодня мы расскажем Вам о том, как самим сделать выворот на классике.

Для начала мы пилим ограничители на рычагах и на рулевом редукторе.

На рулевом редукторе:

Переходим к сошке.

Цель проста, пододвинуть рулевой наконечник ближе к оси выворота (верхняя и нижняя шаровая смотрящие друг на друга- это и есть оси поворота). И не бойтесь варить, сошка сделана из такого металла, что не развалится, а место сварки не когда не развалится если просто проварено, скорее прогнутся все рычаги и лонжероны уйду, прежде чем лопнет сошка.

Примерное место обрезки:

Должно получится примерно так:

Вероятнее всего, когда вы ее сварите, она будет упираться в тормозной суппорт. Лечется это перенесением суппорта вперед, и установкой тормозных шлангов «Нива». Старайтесь при проектировании сошки максимально попадать на ось поворота. Если смотреть сзади (по ходу движения авто) на поворотный кулак, то место нахождения крепления к рулевой тяги должно быть на одном уровне. НО сильно не приблежайте, а то рулевой наконечник при вывороте может упираться в рычаг.

Подготовка и вынос суппорта

. Берем поворотный кулак со ступицей и скобой, которая держит тормозной суппорт. Обратите внимание на изгиб (во внутрь), и просто меняем местами их с лева на право. Это даст сантиметр выноса без лишнего «краилова». Можно конечно извратиться и заказать у токаря… Следующий шаг — нужно убрать кромку, чтобы ступица вошла во внутрь(кто не понял сделать дырку просто по больше, снять кромку меньшей окружности и сделать ее одной большой)

Одеваем тормозной диск и проверяем, чтобы все тормозило.

Берем проставки (обычные ВАЗовские) в количестве 8 штук(по 4 на сторону) они как раз примерно по 0,5 см., что придаст вынос самого тормозного диска.

Делаем длинные рулевые тяги. Вот такой стандартный наконечник (эта разница в размере и есть выворот). Изгиб очень важен, он помогает избегать контакта с другими частями, а главное с лонжеронами.

Из прошлой статьи мы определились с выбором авто и доработали подвеску. Путем не хитрых действий, мы занизили автомобиль и сделали подвеску жесткой. Что и требовалось для настоящего корча. Но сделать автомобиль жестким и сбитым еще не значит, что он готов дрифту. Как мы уже знаем, дрифт — это скоростное прохождение поворотов с принудительным срывом задней оси в занос. Подобные заносы контролируемые, а значит управление автомобилем должно быть четкое.

Добиться хорошей управляемости автомобилем можно переработав рулевое управление. Тут перед нами возникает два этапа переделки управления:

Читайте также:

Выворот на ваз 2107 дрифт

Про выворот. Рычаги. Разновидности выворота. Дрифт. 36

Делаем выворот на классике своими руками

Тюнинг ВАЗ-2107: двигатель – ВАЗ, топливо – газ, назначение – дрифт!

Минималистичный стиль.

. но максималистичный тюнинг!

Планы большие, но газ неизменен

Делаем выворот на классике. Выворот колес для дрифта на классике Как сделать выворот колес на ваз

Как дрифтить на ваз 2107

Содержание

Физика заноса или как это происходит?

Как сделать занос?

Как выйти из заноса?

Дрифт подвеска на классику

Что такое дрифт и какие автомобили для этого используют

Особенности подвески для дрифта

Подвеска для дрифта – компоненты

Популярные производители

Настройка и установка

Характеристики

Описание товара

Выворот на стандартных рычагах. Делаем выворот на классике своими руками

Замена рулевой рейки

Выворот колес своими руками на ВАЗ классика фото

Замена рычагов и поворотных кулаков

Особенности Wisefab

Колхозим с выворотом!