Ягуар или бентли что лучше
Обновлено: 02.07.2024
Астон Мартин Вираж с двумя такими же британцами
Е сли сумму в 252 тыс. евро, за которую предлагают у нас новый Aston Martin Virage, внести мелкими купюрами, зрелище будет внушительным. Общее впечатление не изменится, если добавить к этим деньгам 40 тыс. евро за Bentley Continental GT или отнять 60 тыс. евро за Jaguar XKR-S Convertible. Покупатели в России, я думаю, даже не заметили, что они платят на 60 тыс. за «Ягуар» и «Астон» и на 100 тыс. за «Бентли» больше, чем европейцы.
Такова у нас таможенная политика, и британский стиль для нее не может быть исключением. Насчет стиля, все три марки уже давно не в ведении Елизаветы Второй, и принадлежат разным хозяевам без подданства Ее Величества. «Бентли» в России наконец примкнул к родной группе «Фольксваген», «Ягуар» прислонился к «Ленд-Роверу», а «Астон» к яхтам, точнее к группе «Буревестник».
Bentley R-Type Continental
Не буду вдаваться в родословную прекрасных марок, ясно одно: в этих новейших автомобилях нуждаются Англия и Америка, не помешает и России их малая толика. Все три модели только сейчас выходят на наш рынок. «Виражей» продан один и десять заказаны.
Aston Martin Virage конца 2011 года начинают продавать в России.
«Астон» всегда выглядит как «Астон». В его рекламном проспекте можно прочитать о том, что сто лет автомобильной эволюции не прошли для него даром. Самому новому «Виражу» добавили брови из ярких светодиодов над ксеноновыми глазами, а закрытые белыми стеклами задние фонари сияют так ярко, как Кубок европейских чемпионов. Интерьер выдержан в стиле «интроверт у себя дома» – благородная теплая кожа везде под рукой, продуманная с точки зрения осязания архитектура и не удрученное электронными ассистентами самосознание. Если к этому добавить рояльный лак на деревянных покрытиях и реплику продавца о 250 часах ручной работы, чтобы прострочить кожу на сиденьях, из машины выходить не захочется.
Можно еще послушать о пространственной алюминиевой раме, все детали которой клеят вручную, о том, что в автомобиле нет сварных швов, значит, на кузове не будет ржавчины. Дальше – подробный рассказ о том, сколько раз Джеймс Бонд перевернулся на «Астоне» и остался цел. Сравнение с Jaguar XKR-S продавца «Виражей» будет раздражать, как прокисшее молоко – слишком дешево, другое дело «Бентли», но он и дороже.
И «Бентли» тоже всегда остается «Бентли». «Конти GT» поставили новое жестяное платье на старую основу, но стилистическое развитие не стоит описания. Новое, более функциональное торпедо отделано двухцветной кожей, деревом или рояльным лаком и аппликациями из обработанного щетками металла.
В «Астон Мартин Вираж» вся английская классика для тебя, сидишь внутри неброско, но в этом есть что-то выдающееся. В «Конти GT» больше люкса, еще больше престижа с видом на лужайку, где попахивает немецкими колбасками.
Bentley Continental GT
И никаких шагов в сторону нового зеленого мира. Мы еще преимуществ старого не распробовали, например, в виде избытка мощности и момента. Здесь «Бентли» с мотором W12 битурбо побивает атмосферник V12 «Астона». «Бентли» выдает до 700 Н•м и 575 л.с. на все четыре опциональных 21-дюймовых колеса, и при желании несется со скоростью 314 км/ч.
Bentley Continental GT
«Астон Мартину Вираж» не хватает не только 78 л.с., но и 130 Н•м для полного счастья Джеймса Бонда. Хотя, поскольку он, «Астон Мартин Вираж», на 535 кг легче соперника, ему все равно удается разогнаться до сотни за 4,6 с., у «Бентли» здесь 4,8. И лишь при умеренной езде можно реально проехать 100 км на 15 («Вираж») или 16,5 («Конти GT») литрах топлива. Но кто в таких автомобилях думает об экономии. Если очень постараться, можно на «Вираже» в окрестностях Франкфурта проехать со скоростью 250 км/ч, но упаси Бог испытывать до максималки – 299 км/ч.
Aston Martin Virage
Несмотря на взрывной характер «Бентли Континенталь GT», скорость в нем почти неощутима. «Астон Мартин», напротив, дает ощущение непосредственного контакта с процессом равномерного разгона, который неразрывно связан с высокими оборотами и сочным страстным звуком.
Представляю себе мучения российского владельца, жаждущего услышать эту мелодию из выхлопных труб – из-за пробок у нас теперь уже и на велосипеде можно уверенно держаться в потоке. Остается только наслаждаться ночной и воскресной ездой.
Aston Martin Virage
Переключаться лучше всего карбоновыми лепестками под рулем. Если «Конти GT» переходит на следующую ступень почти неслышно, то «Вираж» дает понять, что он разгоняется.
Кто хочет ощущать и слышать происходящее, тому «Астон Мартин» понравится больше. На стоянке можно потянуть левой рукой за длинный рычаг ручного тормоза, услышав забытые натуральные щелчки, потом сложить его у порога, чтобы не мешал выходу. Когда понадобится снять с тормоза, придется приложить усилия в бицепсе и на большом пальце, нажимающем упругую кнопку. После таких упражнений лучше понимаешь баланс противоположностей автомобиля.
«Астон Мартин Вираж» имеет идеальную развесовку – 50:50. Двигатель расположен продольно за передней осью, 6-ступенчатый автомат у задней оси. Такая компоновка дает управляемость, близкую к идеалу. Это говорил мне еще шеф всей БМВ господин Панке. В «Вираже» отличная управляемость умело сочетается с комфортом. В линейке «Астон Мартин» он позиционируется между элегантным DB9 и спортивным DBS.
Кому по душе разгон, как в СВ суперскоростного поезда, тот скорее влюбится в «Конти GT». И здесь, и в «Астоне» кнопки оживляют скрытые динамические таланты машин. «Вираж» изменяет в спортивном режиме тактику мотора, коробки и педали газа в сторону вертикального взлета. Одновременно амортизаторы делают подвеску из средне-комфортной жесткой.
Bentley Continental GT
И «Конти GT» может при желании переключаться быстрее, рулится точнее, быть жестче на ухабах и круче в поворотах. Двигатель подвешен на пневмоподвеске, тормоза у него керамические (опция) и еще – полный привод. Его управление более плавное, его комфорт и тормоза не оставляет желать лучшего.
«Вираж» имеет стальную пружинную подвеску, задний привод и керамические тормоза (серийно!), 20-дюймовые колеса. Управление более острое, тормоза реагируют живее. Но сцепление и тяга с трудом справляются в пограничных режимах с поперечным сносом.
В тот момент, когда появилась эта девушка в стиле «винтаж», мы обсуждали под каким углом сверху вниз закрываются двери у Aston Martin . Друзья, простите, я первый не смог удержаться, чтобы открыть ей ту самую дверь. Это оказалась Наталия Фредина – не только красивая длинноногая блондинка, но и умница – русский пилот в Formula JK Racings Asia Series и еще в гоночной команде Aston Martin. Стою перед ней и Aston Martin на правом колене.
Сейчас мой мозг начинает работать, как циркулярная пила после нажатия кнопки «стоп». Вспоминаю свой материал «Ягуар XKR-S – виски со льдом», тогда я поставил цель выбрать себе одного из этих трех одинаково симпатичных мне британцев. Кажется острый зуб диска останавливается на «Астон Мартин Вираж»… Он же моноприводный и с неизменяемым дорожным просветом, – шепчет внутренний голос. Еще один оборот диска…, – зато от порога до пола 135 мм, и я на похожем автомобиле три года без проблем отъездил… Да, ««Астон Мартин Вираж». Теперь осталось выиграть нужную сумму в каком-нибудь дерби, согласен и на мелкие купюры.
Тест-драйв Jaguar XKR-S, Bentley Continental Supersports и Aston Martin DBS
Долгое время суперкары Jaguar были лишены экстремальной версии в своей модельной линейке купе. Делавшая большой упор на комфорт фирма имела лишь две градации настроек шасси: обычные трехдверки XK и более мужественные XKR с компрессором. Однако даже Bentley не утерпел и выпустил облегченно-заряженную модификацию своего лимузина-купе под названием Supersports, вдогонку к имеющимся GT и GT Speed. Aston Martin предлагает для тест-драйвов свою троицу: DB9, Virage и DBS. Опыт соотечественников оказался успешным, и вот мы уже мчимся на новеньком Jaguar XKR-S в составе вышеупомянутых конкурентов на полигон, для того, чтобы в сравнении автомобилей уяснить суть дополнительной буквы S ягуаровского исполнения.
Владелец Bentley Supersports уже успел приобрести купе Continental GT нового поколения, которое унаследовало от Супер Спорта трансмиссию с несимметричным распределением крутящего момента 40:60 в пользу задних колес. Что и говорить, соблазн был неимоверный, да и хозяин не возражал, и все же мы смогли унять эмоции, оставив новинку в стороне. Bentley Continental GT 2012 года примет участие в другом сравнительном тест-драйве. С каким суперкаром? Пока большой секрет. Тем более, что именно с Суперспортом наша команда была наименее знакома, так почему же не сосредоточиться на самом мощном Bentley всех времен и народов.
Диета для похудения у автопроизводителей выстроена обычно по одному и тому же рецепту. Облегченные панели кузова, отказ от мультимедиа систем, отсутствие кондиционера, маленький топливный бак и т.д. Но Бентли не таков. Не желая лишать клиентов дополнительного комфорта, фирма из Крю сосредоточилась исключительно на креслах. Львиная доля сброшенного веса 71 кг из 110 пришлась на отказ от заднего дивана и замену стандартных передних сидений углепластиковыми ковшами фирмы Sparco, которые абсолютно лишены электрорегулировок. В результате изменить высоту водительского кресла в автомобиле ценой выше 14 миллионов рублей, можно лишь при помощи гаечного ключа, что весьма странно — неужели пара килограммов из 2240 на механическую регулировку, настолько обременительны для английского купе. А самое обидное, что только Бентли, а не Астон Мартин и Ягуар, оборудованные задними местами, мог взять на борт четырех взрослых пассажиров, теперь лишен такой возможности. Тест-драйв Jaguar XKR-S и Aston Martin DBS в очередной раз доказывает, что их галерки рассчитаны максимум на детский сад.
Бентли Континенталь Супер Спорт полюбился нам за лаконизм в дизайне экстерьера. Измененные бамперы, капот и диски — все как у Aston Martin и Jaguar, но только здесь витает дух основательности. Доработанные конкуренты выглядят больше как объекты доморощенного тюнинга, причем не заводского происхождения, базовые версии симпатичнее. Помнится, Alfa Romeo снабжала свою 164-ую модель похожим пластиковым поясом, основная функция которого заключалась в скрежете о «лежачих полицейских» и бордюры. Конечно, можно сказать, что это придирки, но когда речь идет о самых красивых автомобилях в мире (а это действительно так) хотелось бы побольше взвешенности в принимаемых дизайнерами решениях.
Основной вопрос на повестке сравнительного тест-драйва — как смотрится вдвое более дешевый Jaguar XKR-S в компании более именитых конкурентов? Скажем сразу — очень даже неплохо. Не менее спортивные на вид кресла обладают не в пример большим количеством настроек, чем сиденья Bentley. А простенькие по современным меркам мультимедиа системы, дешевые на фоне общего великолепия кнопочки, рукоятки и панельки, а так же огрехи сборки замечены во всех трех купе. Просто в Ягуаре все это принято объяснять Фордовским наследием, тогда как в Бентли и Астоне подобные явления именуются гордым словосочетанием Hand Made — ручная сборка.
Тест-драйв на дорогах общего пользования довольно отчетливо выявляет два направления в настройке автомобилей: Jaguar / Bentley и Aston Martin. Создатели первых двух весьма ответственно подошли к вопросу повседневной эксплуатации и, надо сказать, достигли в этом больших успехов. Особенно понравился Bentley. Версия Supersports имеет доработанную подвеску с более жесткими шарнирами и новым стабилизатором, рулевое управление с перенастроенным гидроусилителем и коробку передач, которая на данной модификации дает команду электронике на выключение зажигания в моменты переключений скоростей. И главное, что все это работает. Исчезли замеченные нами на версии GT Speed толчки при смене передач, руль теперь не пустеет с ростом скорости, а при больших углах поворота хоть и становится легче, но все равно сохраняет достаточный уровень информативности. Немалая за две тонны снаряженная масса абсолютно не чувствуется, а если вспомнить о полном приводе и русской зиме, то.… Опять встает вопрос — где задние сиденья?
Более «доступный» Jaguar XKR-S, представьте себе, абсолютно ничуть не хуже Bentley. Та же стабильность на прямой, четкие и спокойные реакции на повороты руля, схожий уровень звукоизоляции, а подвеска во время тест-драйва нам показалась даже более длинноходной и энергоемкой, чем у полноприводного Суперспорта. Неспроста же на коварной и неровной трассе Nordschleife Ягуар был на 10 секунд быстрее, чем более гоночный DBS, не говоря уже о комфортабельном Supersports. Все это превращает Ягуар ХКР-С в наилучший вариант для российских дорог, по крайней мере в летний период, а меньшие, чем у Бентли, габаритные размеры, лишь только добавляют уверенности в условиях крупного мегаполиса.
Aston Martin DBS совсем другой. Несмотря на самую дружелюбную комплектацию: более гражданские, чем в базе передние кресла, наличие задних сидений, коробка автомат — чувствуется, что создатели подошли к настройке автомобиля более бескомпромиссно. И тут нужно сделать небольшое отступление. Дело в том, что привить спорткару почти гоночные повадки в ущерб комфорту можно всегда и везде — марка машины, компоновка и даже вес большого значения при этом не имеют. Здесь проблема совсем другого толка. Человек, отдавший за Jaguar XKR-S семь с половиной млн. рублей, вправе будет задать, в случае чего, вопрос: «Почему престижное купе едет не так солидно и комфортно, как он того ожидал? За что я плачу такие бешеные деньги?». Тот же, кто выложит 14,5 миллионов рублей за редчайший и сверхэксклюзивный Астон Мартин ДБС, права на такой вопрос автоматически лишается. Если машина едет так, то значит так оно и нужно. А если кто-то задает какие-то там вопросы, тот просто не разбирается в настоящих спортивных автомобилях, и место им всем за рулем «бюджетных» Ягуаров, Мерседесов и БМВ. Вот так вот.
Справедливости ради заметим, что в тест-драйвах подобных суперкаров есть свой кайф. Постоянная вовлеченность в процесс, ощущение огромного потенциала шасси, который вы вряд ли реализуете, даже оказавшись в условиях закрытой гоночной трассы. А более звонкая песня атмосферного V12, который, несмотря на отсутствие наддува оказался ничуть не менее тяговитым, чем силовые агрегаты конкурентов, и вовсе позволяла забыть о недостающем комфорте. Единственный вопрос: что здесь делает, пусть и великолепно настроенная, но все же автоматическая трансмиссия?
Оказавшись на полигоне, мы первым делом провели сравнительный драг-тест и выявили при этом одну интересную особенность. В разгоне до сотни первым неизменно оказывается Bentley Continental Supersports, благодаря своему полному приводу. Затем более энерговооруженные Jaguar и Aston Martin наверстывают упущенное, преодолевая отметку в 200 км/ч на пол секунды быстрее, а к предельным тремстам более мощный в абсолютном выражении Bentley вновь достигает и обгоняет конкурентов. Вывод: для светофорных гонок, особенно с учетом не всегда сухого и чистого российского асфальта, лучшей машины, чем Bentley Supersports, не найти. Только не забывайте, что даже в нормальных условиях движения Бентли требует минимум на пять литров бензина больше за каждые 100 км, чем необремененный полным приводом на пол тонны более легкий Ягуар.
Может и на тест-драйве в условиях гоночной трассы тяжеловесный Supersports будет супер? Поначалу, действительно, все было именно так. Распределение тяги в пользу задних колес в тандеме со спортивным режимом системы стабилизации позволяют проходить повороты в легком скольжении задних колес, а более жесткая, по сравнению с другими версиями Бентли, подвеска избавляет купе от пугающих кренов. Но стоило лишь нам максимально оттормозиться после длинного прямика перед крутым правым поворотом, как на первый план сразу же выступила огромная по гоночным меркам снаряженная масса в 2240 килограмм. Даже самые большие серийные тормоза в мире — керамические диски Brembo, диаметром 420 мм спереди и 356 мм сзади, не в силах скрыть этот гандикап. Надо сказать, что солидная масса досталась Bentley вместе с платформой от Volkswagen Phaeton, который, в свою очередь, является самым тяжелым автомобилем представительского класса. После нескольких боевых кругов керамические диски (впервые в нашей практике) нагрелись так, что педаль тормоза ушла чуть ли не в пол, а затем сдалась и коробка передач, самовольно перейдя из ручного в автоматический режим.
Цельноалюминиевый Jaguar XKR-S оказался лишь немногим лучше Суперспорта. Самое обидное, что полутонным выигрышем в снаряженной массе Ягуар практически никак не воспользовался. Чугунные тормозные диски, а других в XKR-S не предусмотрено даже за доплату, также, как в Bentley, после нескольких кругов в боевом режиме начали подавать признаки перегрева. А вести спорткупе в контролируемом скольжении оказалось делом весьма непростым. Если испытанный нами ранее седан XFR был дружно признан заправским дрифткаром, то легковесный и короткобазный XK с отключенной системой стабилизации на тест-драйве оказался довольно строптивым автомобилем с резким характером: чуть зазевался — сразу же разворот. Носиться на Ягуаре с электронным ошейником не столь интересно, даже несмотря на специально переписанные для XKR-S программы управления DSC и электронноуправляемого самоблокирующегося дифференциала. На входе в повороты — банальный снос.
Хочется сказать несколько слов о единственном в мире несущем кузове из алюминиевых сплавов модели Jaguar XKR-S. Английская фирма была даже удостоена специальной премии Aluminium Award, ежегодно присуждаемой Европейской алюминиевой ассоциацией. Правда, награда была вручена за модель XJ образца 2002 года. Благодаря легкосплавному несущему кузову, представительский Jaguar XJ был более чем на 100 кг легче алюминиевого Audi A8, выполненного по каркасно-панельной технологии Space Frame.
Тот, кто проиграл в комфорте на дорогах общего пользования, просто обязан был отыграться на гоночной трассе закрытого полигона. И проведенный тест-драйв Aston Martin DBS наглядно доказал, что он прекрасно справился с поставленной задачей. Стопроцентный контроль над ситуацией, как с включенной системой стабилизации, так и без полного вмешательства электроники. Развесовка близкая к идеалу, что неудивительно при расположенной сзади по схеме Transaxle коробке передач. Нейтральная поворачиваемость и карбоно-керамические тормоза, которые даже при езде в агрессивно-гоночном стиле не выказали признаков перегрева и падения эффективности. Казалось бы, выигрыш над конкурентами в какие-то две секунды, но сколько при этом удовольствия. Те, кто на тест-драйве по обычной дороге не хотел вынимать свои изнеженные тушки из мягких и пушистых Bentley и Jaguar, на гоночном треке сразу же устремили свои взгляды в сторону Aston Martin DBS. Ведь только в DBS можно было вновь ощутить уже подзабытое в современном мире экологично-экономичных машин, напичканных электроникой, чувство настоящего спортивного автомобиля старой школы — честного и абсолютно мужского.
По сумме экспертных оценок, а особенно с учетом соотношения цена / качество, победителем сравнительного теста стал Jaguar XKR-S. Именно он больше других подходит в роли автомобиля на каждый день. Правда, для плохой погоды и русской зимы, а также светофорных гонок, неплохо было бы иметь Bentley Continental Supersports, а для трек-дней — стремительный и бескомпромиссный Aston Martin DBS…
Bentley Bentayga: много букв о самом крутом кроссовере в мире
Всем привет! Bentley Bentayga откатали уже все, кто только мог. Уважаемый Bazilier даже во сне его протестил и написал весьма годный отзыв. Ко мне в руки он попал еще летом, но так получилось, что пишу про него я только сейчас, поэтому фотки, сделанные vladbakhman , — летние.
С восприятием цены вещей происходят удивительные метаморфозы. Обычно сэкономить при покупке — значит сделать удачный выбор. Например, Леша купил Toyota Camry у первого попавшегося дилера за 1 560 000 рублей. А Петя потратил время, поискал, поторговался и взял такую же комплектацию за 1 530 000 рублей, да еще и зимнюю резину урвал. Петя молодец. Будь как Петя.
Подобная закономерность работает в определенном диапазоне цен, а потом вдруг достигает какого-то апогея, после которого — раз! — и все переворачивается с ног на голову. Леша купил Bentayga за 23 миллиона, а Петя — за 18… Уже что-то не так, правда? "Зачем платить больше" на каком-то уровне шкалы ценностей превращается в "Зачем позволять себе меньше". Разумеется, это не значит, что Bentley Bentayga непременно нужно покупать за максимально возможную цену: кому-то просто могут быть неинтересны все эти опции, и самый доступный Bentley вполне устроит по своим характеристикам — хоть за 18 миллионов, хоть за 25. Однако Bentayga живет уже в другой системе отсчета — в той, где покупатель может и хочет потратить больше денег за больше привилегий, и в Bentley позаботились о том, чтобы у их клиентов была такая возможность.
Поэтому потенциальный владелец может заплатить лишние полторы тысячи евро за то, чтобы работник на заводе в Крю протянул руку на пару сантиметров в сторону и взял катушку ниток другого цвета, пошив салон с контрастной прострочкой. Или отдать пять тысяч за пару тайваньских планшетов для задних пассажиров. Я уж молчу про часы Bentley Mulliner Tourbillon за 150 000 евро, которыми можно украсить центральную часть консоли. На фоне этого внедорожный пакет с четырьмя дополнительными режимами движения за 5 500 евро выглядит до уныния разумным и выгодным предложением.
Тем не менее, цена должна быть чем-то оправдана, и это что-то — явно не дизайн, если только кузов каждой машины собственноручно не выдалбливал Люк Донкервольке. Не выдалбливал. Кузовные панели выштампованы на заводских станках в Словакии, после чего отправлены на головной завод в Великобританию. Кстати, Bentayga — это первая модель Bentley, у которой алюминиевый сплав использован не только в кузовных панелях, но и в силовой структуре кузова. Оно и немудрено — сбросить вес для такой махины старались всеми возможными способами.
Гениальность дизайна? Оставим это. Страшным Bentayga точно не назовешь, хоть он и похож спереди на испуганного филина, которого в разгар солнечного дня выпихнули из дупла. Он выглядит как все остальные Bentley: массивный, широкоплечий, с огромным капотом. Смотрится тяжеловесно, но гармонично, а задние арки вполне себе изящны и даже как-то легковесны на фоне общего кузова-обелиска.
Технически уникальным автомобиль тоже не получился. Да, Bentayga действительно стал по-настоящему знаковой моделью для Bentley — он во всех аспектах породистый, харизматичный и исключительный, и тетушка из Житомира в лице VAG здесь ощущается в значительно меньшей степени, чем на старых моделях. Однако не использовать богатства Volkswagen было бы глупо, поэтому в основе Bentayga – модульная платформа MLB в новом поколении BY673, как у новой Audi Q7. Эта архитектура в перспективе ляжет в основу новых Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg.
На дороге Bentayga похож на партийную приемную с вами в роли депутата: вы знаете, что дорожные неровности, как обращения граждан, вроде бы существуют, но до вашей задницы не добираются. Да, временами шасси Bentayga кажется едва ли не более плотным, чем у Q7, а в спортрежиме подвеску и вовсе можно назвать жесткой. Но это удивительным образом не напрягает — вибраций и тряски в салоне не ощущается вовсе, плавность хода — изумительная: густая, тягучая, какая и должна быть у такой машины.
Управлять этим кроссовером невероятно легко — он как-то пугающе уверенно бросается в повороты и настолько подвижен, будто собран вокруг рулевой колонки. Не заваливаться в поворотах машине помогает система активных стабилизаторов с собственной энергосетью на 48 вольт. Электромоторы скручивают стабилизатор в поворотах, повышая жесткость, а на бездорожье подвеска распускается, ее ход увеличивается. Круто? Безусловно. Но все это есть у SQ7, к тому же у Bentayga не полноуправляемое шасси (как у SQ7) и нет активного заднего дифференциала (да, как у SQ7).
Зато Bentayga первым среди всех моделей VAG освоил очень крутой 6-литровый W12 нового поколения. Когда его только представили, спецы из Volkswagen Group назвали его "самым экономичным 12-цилиндровым двигателем в люкс-сегменте". "12-цилиндровый", "экономичный" и "люкс" в одной фразе — примерно как "быстро, дешево, качественно": что-то явно лишнее. И это лишнее — экономичность. Вообще надо уже запретить автопроизводителям использовать это слово по отношению к многообъемным двигателям. "Экономичный W12" звучит примерно так же обнадеживающе, как "добрый палач". В городском режиме Bentayga ела в широком диапазоне от 20 до 30 литров.
Впрочем, в Volkswagen Group хотя бы попытались умерить аппетиты нового агрегата. Двигатель умеет отключать половину цилиндров за счет смещаемых кулачков на распредвалах, система старта/пуска двигателя вырубает мотор еще до того, как машина полностью останавливается, а гидротрансформатор размыкается, если пустить машину накатом на высших передачах. К тому же у мотора комбинированный впуск (непосредственный и через коллектор одновременно), а весит он на треть меньше предшественника (254 кг).
В Bentley заявляют, что эта махина разгоняется до сотни за 4,1 секунды. Да, это очень быстро. Тем более это быстро для пятиметрового кроссовера массой почти 2,5 тонны. А с учетом максималки на отметке в 301 км/ч Bentayga стал самым быстрым серийным кроссовером в мире.
И Bentayga заслуживает того, чтобы остановиться на ее скоростных характеристиках подробнее. Быстрые машины обладают одним интересным качеством: точный и объективный технический показатель является основополагающим фактором, влияющим на субъективное восприятие машины, на ее нрав. Мне довелось покататься на многих автомобилях, которые разгоняются до сотни плюс-минус за четыре секунды, но в каждой машине эти секунды получаются особыми.
Есть секунды невменяемые. Такие – у Chevrolet Corvette Stingray, который за 4,2 секунды наберет сотню и заставит пережить бурю впечатлений, от ложного ощущения собственной крутости до странного желания врубить AC/DC и прыгнуть с моста, как Вин Дизель в "Трех иксах".
Есть секунды свирепые, как у Jaguar XFR-S. Он разгоняется до сотни чуть дольше – 4,6 секунды – но, поверьте, вам этого хватит. Он похож на того кота из ролика на YouTube, который лупит сам себя. При открытии газа машина словно испытывает физическую боль, от этого звереет и начинает разгоняться еще злее. Опасная тварь!
Есть секунды точные, как скальпель. Такие – у Audi RS 7, на которой я гонялся против гоночного робота. Ее 3,7 секунды разгона – это точнейший инструмент. Для нее важен не процесс разгона, а его результат: вывести машину в режим 100+км/ч максимально эффективно.
Есть секунды идеальные. За этим – к BMW M3. Необъяснимое, комплексное ощущение, что именно так должен разгоняться именно этот автомобиль. Именно с таким звуком. Именно на этой дороге. Именно под такую музыку. Именно… черт, гаишники.
Так вот, у Bentayga эти 4,1 секунды — праздные. Словно Елена Исинбаева приехала на дачу к друзьям и шутки ради прошла не через калитку, как все, а прыгнула с шестом через забор. Один раз – это круто, впечатляюще, забавно. Но если она начнет постоянно так передвигаться в пространстве, это будет странно.
С разгоном у Bentayga – все то же самое. Да, поначалу динамика заставляет удивиться – это первый за долгое время автомобиль, за рулем которого я невольно улыбался, нажимая на газ. Bentayga — абсурдно, до неприличия быстр для своих габаритов, роскоши и статуса. Он выстреливает напористо, туго, мощно, не показывая никаких границ своего потенциала, словно готов набирать скорость бесконечно. Ты упиваешься этим разгоном. Один раз, другой, третий… а потом начинаешь чувствовать себя странно, словно устаешь от такой езды. Знать, что этот кроссовер нереально быстр, — приятнее и комфортнее, чем проверять это знание в деле.
Звук 6-литрового W12 поразителен. Наверное. Водитель дарит всю пестроту и насыщенность музыкальных переливов соседям по потоку, которых обгоняет, — феноменальная шумоизоляция салона оценить этого вам не даст. В этой тишине слышно, как побрякивает на неровностях колечко на брелоке ключа. И если вы не слушаете в дороге музыку, то это бряканье будет единственным источником звуков в салоне. Эй, Bentley! Кажется, пора начинать отзывную кампанию!
Кстати, именно в салоне лучше всего ощущается исключительность и "жирность" Bentayga. Интерьер огромного кроссовера буквально пухнет от роскоши, поэтому кажется не таким уж и просторным. Зато по уровню комфорта с ним едва ли сможет кто-то поспорить. Здесь идеальные кресла с бесконечным количеством регулировок, изумительная кожа, деревянное дерево и алюминиевый алюминий. Интерфейс мультимедийки очень шустро соображает, а подбором идеального усилия на всех кнопках, крутилках и рычажках, кажется, занималось отдельное подразделение инженеров-пианистов. Хромированные штырьки регулировки воздуховодов добавляют харизмы и однозначно понравятся тем, кто пересаживается в Bentley с карбюраторных "Москвичей" и знает, что такое "подсос".
Все это, конечно, не значит, что у Bentayga нет недостатков. Например, интерфейс его головного устройства довольно странно расставляет приоритеты. Допустим, едете вы по штатному навигатору. И тут вам или переднему пассажиру захотелось активировать функцию массажа в кресле. В тот же момент карта на дисплее головного устройства окажется скрыта выпадающим меню, предлагающим разные виды массажа.
— Так, Bentley, нам скоро поворачивать направо.
— А давай массаж сделаю?
-Какой массаж, покажи мне карту! Где съезд?
— Тайский!
А еще машина очень боится, что вы ее поцарапаете. Парктроники начинают истошно вопить, когда между машиной и препятствием еще можно посадить Боинг, а на проекционном дисплее без конца мигает предупреждение о слишком маленькой дистанции до автомобиля впереди — даже несмотря на то, что все эти помощники выключены, а плетусь я с черепашьей скоростью.
Наконец, даже при всей своей принципиальной новизне и исключительности по сравнению с предыдущими моделями он все еще в мелочах дает знать о родстве с VAG: блок света, подрулевые переключатели, кнопки и крутилки… Возможно, это неплохой повод для перфекционистов разочаровывающе хмыкнуть, усевшись на место водителя. Удивили и смешные ошибки в русификации меню: в некоторых пунктах — полная неразбериха с заглавными буквами, что в таком дорогом автомобиле выглядит странно.
Но в целом все просто и прямолинейно: Bentayga — самый быстрый, самый мощный, самый роскошный, самый комфортабельный — соответственно, и самый дорогой. Если говорить об ощущениях от езды, то самый навороченный Audi Q7 едва ли сильно уступает Bentayga. Но зачем покупать Audi, когда можно купить Bentley?
Это очень важный вопрос, ответ на который определяет причину существования такого автомобиля. Bentley Bentayga нужен для того, чтобы люди могли показать, что могут позволить себе Bentley Bentayga. И стоить это может сколько угодно.
Оригинал материала опубликован на сайте auto.vesti.ru
Напоследок — видеоверсия теста от руководителя АвтоВестей Павла Блюденова.
Тестируем люксовый седан, которому надоело быть «просто еще одним Bentley»
У Flying Spur всегда было незавидное место в семье Bentley. Сначала он тушевался на фоне «старообрядческого» Arnage (между прочим, последнюю модель дофольксвагеновской эры выпускали до 2009 года), а потом выглядывал из-за спины огромного Mulsanne. Флагманский Bentely уже немолод, но скроен безупречно. Mulsanne остаётся образцом вневременного дизайна, хотя при рестайлинге его чуть не испортили избыточным частоколом хромированных зубьев и не вполне уместной версией Speed. В тени флагмана «младший» Flying Spur (уже второго поколения) долго оставался «еще одним Bentley».
Представляете, каково 5,3-метровому седану быть «младшим»? А ведь по замыслу разработчиков из Крю это не какой-нибудь «входной билет» в мир Bentley и не люксовый седан для автопарков. Flying Spur задуман как модель, в которой уместно и комфортно находиться как на заднем диване, так и за рулём. И кажется, третье поколение модели наконец воплотит этот замысел.
Начало
Первый Flying Spur нового века появился в 2005 году (он тогда еще назывался Continental). Его дизайн создал автор Skoda Octavia бельгиец Дирк ван Брейкель. Хочется пошутить об определенных параллелях, ведь Flying Spur получился очень сдержанным. До скромности: привет, я просто четырехдверный Bentley, пожалуйста не вставайте.
Правда, подавали модель, напротив, без всякой сдержанности. Привычка Bentley спекулировать отсутствием ограничителя скорости началась именно с него.
В 2008 году Flying Spur Speed с 610-сильным W12 объявили быстрейшим в мире седаном. По максимальной скорости — он развивал 322 километра в час. Именно отсутствие электронного ограничителя позволяло британцам списать со счетов Mercedes S 65 AMG, который был не только мощнее, но и на два центнера легче.
Второе поколение Flying Spur, созданное Люком Донкервольке, продолжило тактику первого: делать вид, что других автомобилей не существует. Видимо, идеальный покупатель «Летящей шпоры» пересаживался на неё с предыдущего поколения и не подозревал о том, что Maserati Quattroporte намного интереснее водить, а Mercedes-Maybach предлагает куда больше простора и роскоши пассажиру заднего сиденья.
Сбалансированность Flying Spur между водительскими ощущениями и комфортом пассажира была скорее компромиссом, чем золотой серединой, будь то начальная версия V8 или топовая W12 S. Однако она продавалась! На Flying Spur приходилось более трети всех продаж Bentley, а популярнее было только купе Continental GT — и то, с мизерным перевесом. Полноприводный седан Bentley, который примерно на 10 миллионов дешевле самого доступного Rolls-Royce — отличное предложение, не так ли?
Однако все изменилось три года назад. Самый большой удар по позициям «Летящей шпоры» нанес Bentley Bentayga. Внедорожник в первый же полный год выпуска составил почти половину всех продаж Bentley. Правда, общее число проданных машин выросло лишь на 6% — кроссовер утвердился за счет других моделей. И Flying Spur пострадал больше всех, потеряв более половины клиентов: в 2015 году продали 3660 седанов, а в 2016-м лишь 1731.
Перезагрузка
С младшим седаном Bentley нужно было что-то делать. И все же по очередности обновлений Flying Spur пропустил вперёд купе и кабриолет Continental GT. Они получились просто фантастическими — смену поколений можно считать перезапуском модели. Многие убеждены, что гигантский качественный скачок обусловлен переходом на общую архитектуру с Porsche Panamera.
Этот момент не вызывает ни сожалений, ни скепсиса — пожалуй, даже в Крю. Ведь по Continental GT мы убедились, что двухдверки не превратились в переднемоторные Porsche, а стали, пожалуй, еще более правильными Bentley Самыми лучшими Bentley XXI века. Огромный шаг вперед дал и переход на алюминиевый кузов. Но это далеко не всё!
В Bentley будто поменяли не то что подход к созданию автомобилей, а вообще отношение к собственной марке. Исчез самоуверенный апломб, с которым люди из Крю раньше представляли модели, устаревшие уже к моменту своей премьеры. Но кто эти люди (спрашивал специально, все они не проработали в Bentley и пяти лет), и где они теперь?
Вопрос риторический — я вовсе не хочу этого знать. Важно, что раздутый шар люксовых амбиций начали наполнять смыслом. Или, как сейчас модно говорить, смыслами. Вместо спекулятивных заявлений об очередной «самой быстрой модели в истории» от менеджеров непонятно-каких-дел — открытый и даже неформальный разговор с людьми, которые эту машину создавали.
Главный дизайнер Штефан Зилафф вновь превращает вечер в праздник одним своим нарядом. Он доволен свежей работой, узнает и встречает журналистов, как старых друзей. Немец по происхождению и англичанин по духу, он счастлив быть главным дизайнером Bentley — это его исполнившаяся мечта. И над ним больше не висит всефольксвагеновская традиция тасовать кадры между брендами («спасибо, ваш следующий проект — Seat Ibiza»).
Или директор всего модельного ряда Питер Гест. В свое время он запускал Aston Martin DB7, который мог бы стать Ягуаром — от купе на платформе XJS отказались в Jaguar, зато согласием ответил Aston Martin. «Уверен, что у нас ему лучше», — представляет коллегу Уэйн Брюс, глава коммуникаций, — «в Bentley не приходится прилаживать к спорткарам задние фонари от Мазды 323».
В ответ Уэйн Брюс тут же получает шутку от Зилаффа, который называет его Мэн Бэт (имя Бэтмена в миру — Брюс Уэйн). Да и вообще, вместо конференц-зала мы сидим в спальне апартаментов имени Принцессы Грейс легендарного Отеля де Пари в Монте Карло, а презентация начинается со слов «кому налить ещё?» Почему вообще Bentley можно представлять в такой расслабленной обстановке?
Да потому что теперь нет надобности делать серьезную мину при плохой игре. На прошлом Flying Spur W12 S разве что на боку аршинными буквами не писали «самый быстрый что-то там среди чего-то там». Самый мощный в ряду 635 сильный седан разгонялся до 325 километров в час, но «сотню» набирал за 4,5 секунды. Об этом и говорить неловко на фоне Mercedes-AMG S 63 (3,5 c) или BMW M760Li (3,7 c).
Теперь же полегчавший на 38 кг (всего-то!) Flying Spur без всякой литеры S разменивает 100 км/ч за 3,8 секунды, имея те же 635 сил. И разгоняется до 333 километров в час.
Еще лет десять назад считалось нормальным переплачивать за люксовый бренд и получать меньше, чем у немецких премиум-марок.
Сегодня такое уже не прокатит: толстые ковры и дерево под матовым лаком уже не котируются без Apple Car Play. Если у прежнего Flying Spur еще был биксенон и одна массажная программа, то у нового, разумеется, матричные светодиоды и пять вариантов массажа.
С планшета на заднем ряду теперь можно управлять не только климатом, но и мультимедией, закрывать шторки или убирать (зачем-то) накапотный маскот в виде крылатой литеры В, который теперь подсвечивается.
Тихо, ход
Наша первая поездка — не за рулем. На заднем сиденье играю с планшетом, который не управляет разве что закатом солнца и рулевым колесом. Оказывается, вентиляцию и подогрев сидений можно включить одновременно (не спрашивайте). Уровень плавности хода — «ковер-самолет», но по одним только шоссе Лазурного берега делать выводы рано. А главное впечатление — тишина. Ничего не шелестит (коэффициет лобового сопротивления — всего 0,298) и не гудит: шины будто кто-то попросил помолчать, пока мы не доедем. Пожалуй, Flying Spur больше не уступает Майбаху в основных «пассажирских» дисциплинах.
Но почему-то очень хочется за руль. Раньше водительское место Flying Spur напоминало Франкфурт: ни один человек в своем уме не попросится туда в отпуск, но если ты уже оказался там, скорее всего, сочтешь город довольно приятным. Теперь же место за рулем — скорее Биарриц, куда стремишься за красотой и удовольствиями. Спереди прекрасно всё: и трехгранная панель с 12,3-дюймовым экраном (или без оного, смотря как повернуть), и новая «алмазная» насечка на всех металлических крутилках, как на Continental GT, и неподвижная окантовка «невидимых» вентиляционных решеток.
К интерьеру привыкаешь мгновенно: от Фольксвагенов теперь берут только подход к эргономике, а не конкретные решения или блоки. В путь! Из тесного, растущего чуть ли не на вертикальных скалах Монте-Карло удалось улизнуть неожиданно легко. Теснота — второе имя этих запутанных улочек. Царскую ширину седана, увы, не спрячешь, но повороты в узких местах даются ему неожиданно легко — спасибо рулевому механизму на задней оси.
Трансмиссию ZF с восьмью ступенями и двумя сцеплениями перекалибровали, чтобы повысить комфорт движения на малой скорости. И все же она порой допускает резкое переключение между двумя первыми передачами — эту её врожденную конструктивную особенность пытались победить еще на Continental GT, но с ней, скорее всего, придется смириться. Почему бы и нет — все остальное коробка делает безупречно. Плавно стартует, своевременно и незаметно переключается.
Большую часть времени за рулем о такой прозе, как коробка передач, не вспоминаешь вовсе. Возможно, дело и в ломовом моменте 12-цилиндрового мотора: 900 «ньютонов» доступны уже с 1350 об/мин. При этом тысяч до четырех оборотов двигатель почти не слышен, ну а дальше уж точно не раздражает слух.
За причудливую W-образную конфигурацию двигателя в Bentley держатся с 2003 года. Логично было бы избавиться от нее при первой возможности, но теперь она стала визитной карточкой марки. И нынешний W12 — самый прогрессивный из больших моторов концерна. Тут и двухмассовый маховик (раз уж у трансмиссии нет гидротрансформатора), и малоинерционные турбины, и комбинированная система впрыска, и старт-стоп, и функция отключения шести цилиндров на частичных нагрузках.
W12 примерно на четверть короче «нормального» V-образного мотора, но намного сложнее (четыре блока по три цилиндра на одном коленвале). В чем выигрыш, если под капот любого нового Bentley поместится гидроэлектростанция? Скоро все эти вопросы станут неважны: к 2023 году каждая модель будет иметь гибридную версию, а в 2025-м появится первый электрический Bentley. Питер Гест открыто называет новый Flying Spur вершиной эпохи внутреннего сгорания. Да, именно в таком смысле: дни тепловых двигателей сочтены.
Когда мощное ускорение нарастает без задержек и почти бесшумно, уже несложно представить, что под капотом не многолитровый турбомотор, выжавший технологические возможности ДВС до капли, а электродвигатель. Или несколько.
Так что больше внимания хочется уделить инженерным ухищрениям, которые делают Flying Spur более вертким и собранным. Прежнюю систему полного привода с распределением тяги в пропорции 40:60 в пользу задней оси заменили новой, как на Continental GT. Но все режимы движения перенастроили. На «Летящей шпоре» их тоже четыре: Comfort, Sport, пользовательский Custom и оптимальный с точки зрения инженеров — он называется Bentley.
Купе большую часть времени пытается оставаться заднеприводным, чтобы снизить недостаточную поворачиваемость. Так же себя ведет и седан, но в режимах Comfort и Bentley он при необходимости перебросит на передюю ось до 480 Нм тяги, то есть до 53 процентов. При этом в режиме Sport передние колеса получат не более 280 «ньютонов».
Электронные блокировки дифференциалов обучены распределять вектор тяги между колесами на каждой оси. Звучит сложновато, но 5,3-метровая глыба массой более 2,4 тонны умеет маскировать и габариты, и вес. Скажем, человек бы так не смог: втянуть живот уже недостаточно — нужен фотошоп, а лучше — месяцы тренировок в спортзале.
Вместо заключения хочется адресовать пару слов скептикам, которые любят ставить знак равенства между автомобилями на одной платформе. Да, тем, для кого Range Rover Evoque и Mazda3 — одно и то же.
Более разные по характеру автомобили, чем Audi A8, Porsche Panamera и Bentley Flying Spur, придется искать довольно долго. Так что констатирую последний на сегодня важный факт: цена Flying Spur в 15 с лишним миллионов рублей не выглядит переплатой за люксовый бренд. И сам автомобиль не ощущается условным Audi с более престижной эмблемой, как это случилось с одним-там-кроссовером. «Летящей шпоре» удалось-таки выйти из тени.
Наслаждаемся борьбой турбоседанов Jaguar XE и BMW 330i
Диапазон начальных цен различных модификаций Ягуара ХЕ, который собирается на лендроверовском заводе в Солихалле, ― от 2,1 до 3,5 млн рублей, «трёшки» BMW, включая калининградские версии, ― 1,6–2,6 млн.
Новый Jaguar XE и обновлённый седан BMW 330i. Оба с турбомоторами 2.0 мощностью 240–249 сил, восьмиступенчатыми «автоматами» и задним приводом. Третий тут, как говорится, лишний, хотя мы настойчиво звали в эту компанию Audi A4 нового поколения. Российские «властелины колец» от боя отказались, а заодно заблокировали журналистам доступ к автомобилям дилеров ― мол, первые машины оснащены бедно, да и моторы у них всего 190-сильные. Ждите, говорят, февраля. Расстраивались мы недолго ― едва поездив на BMW с Ягуаром, поняли: «четвёрка» из другой оперы. И дело не в моторе с оснащением.
Длинные капоты, сдвинутые назад, будто ветром, кабины. Хищные, стремительные силуэты! В деталях каждый хорош по-своему. Несмотря на юный возраст, Jaguar сдержан и строг, блюдёт традиции. Версию R-Sport выдают разве что хромированные усы переднего бампера да развитые пороги. А «трёшка» BMW с многогранными фарами и ярко выраженными рёбрами боковин даже спустя четыре года после дебюта выглядит модницей, особенно ― в полном М-обвесе. Недавний рестайлинг, изменивший бамперы и внутренности фар с фонарями, незаметен. И это оправданно.
Внутри BMW ― это прежде всего цепко-тканевые сиденья с регулируемыми валиками боковой поддержки, вылепленные будто под тебя. Сел ― как врос. Интерьер крепко сбит, лаконичен и продуман до мелочей. За руль Ягуара из-за низкой крыши пробраться сложнее, а его кресло с меньшим количеством регулировок обнимает, но одновременно давит под лопатки. Стиль чувствуется, но расстраивает общая недошлифованность. Например, графика приборов уже устарела, а опционный проектор их показаний на лобовое стекло выглядит чужеродной нахлобучкой, словно навязанный дилером аксессуар.
Подсветка кнопки зажигания ХЕ пульсирует. А «трёшка» после трогания подтягивает ремни безопасности, впечатывая тебя в кресло. В этих машинах определённо есть душа! Но если бээмвэшная ― как родная, то к ягуаровской надо подстраиваться. При прочих равных климат-контроль ХЕ после холодного пуска долго работает в режиме Auto на повышенных оборотах, прогрев же салон, поддерживает температуру чередованием порций холодного и тёплого воздуха. В едва заметный морозец стёкла запотевают, а поставив обдув лобового на максимум, ты будто высовываешься из окна: воздух от заваленного стекла отражается прямо в лоб.
Старт! И ― ничего. Тест мы начали в снегопад, когда вся разгонная сила заднего привода ― во вспомогательной электронике и нешипованных покрышках Pirelli Sottozero. Отсутствие динамики поначалу обескураживает, но после первого поворота находишь в этой беспомощности плюсы: привод на заднюю ось даёт прочувствовать связь своих действий с устойчивостью автомобиля, как никакой иной. Переборщил с тягой ― поскользнулся. В процесс управления погружаешься принудительно. Удовольствие, понятно, не для каждого, но мы не сопротивляемся. Тем более если Jaguar, спохватываясь, кусает тормозные диски грубо, то BMW — едва заметно.
Как ни крути, BMW опережает Jaguar ― паспортная разница в разгоне до сотни (5,8 с против 6,8) сходится с ощущениями. Но ещё заметнее разрыв в удобстве управления тягой. Акселератор «трёшки» настроен прецизионно: любое нажатие на педаль вызывает реакцию, а режимами Comfort, Sport, Sport+ и Eco Pro лишь задаётся её уровень. Даже в самом злом варианте «трёшка» не становится дёрганой ― в отличие от ХЕ.
В большинстве режимов Jaguar первую треть хода туговатой педали газа тупит, а после прыгает, будто его воспитывали не инженеры, а дикая природа. Угадать момент прыжка непросто ― тем более что через раз он сопровождается переходом на передачу ниже. В Динамическом режиме эти прыжки-рывки постоянны: плавно добавить газ после сброса ― проблема. Зато тормоза ХЕ нам понравились больше ― за свой крепкий, вселяющий уверенность начальный прихват и малый ход педали. Эффективность М-механизмов BMW, по ощущениям, не хуже, но педаль податливее ― замедление дозируешь не только усилием, но и её ходом.
В чём наслаждение дарят оба седана, так это в управляемости. В малых углах поворота руля Jaguar почти не проявляет своих инстинктов, но в виражи покруче бросается, как на добычу. Поначалу это может напугать, но, приноровившись, действуешь с ним заодно. Усилие на руле живое, а хватка за траекторию ― мёртвая. Раскачки подвеска R-Sport не допускает, а в пределе от скольжения всех четырёх колёс ХЕ переходит к плавному заносу, который при отключенной системе стабилизации можно поддержать тягой. Переднеприводная Audi A4 так не умеет.
Характер BMW азартный, но чуть более взвешенный. Реакции образцово информативного (а в «спорт-плюсе» ещё и аккуратно догруженного) руля всплеском остроты не пугают, а точностью радуют. Уверенность не требует привыкания. В снегопад, перестраиваясь на шоссе через глубокие перемёты между рядами, «трёшка», как и Jaguar, непоколебима. А на сухом асфальте (спасибо погоде за декабрьское разнообразие!) в пределе меняет нейтральную поворачиваемость на избыточную. Чтобы продлить удовольствие, вспомогательную электронику тут отключать не нужно ― вполне достаточно ослабленного «ошейника» в режиме Sport+.
Ягуаровская подвеска тоже бывает регулируемой, но не в случае с нашим вариантом R-Sport на опционных 19-дюймовых колёсах. В отличие от BMW шины Pirelli здесь с обычными тонкими боковинами и более низким профилем, но главное, в чём такая комбинация уступает бээмвэшной, ― это повышенное внимание к мелким изъянам дорожного полотна. Крупные выбоины, стыки и «лежачие полицейские» XE преодолевает столь же комфортно и уверенно, как «трёшка», ― и не менее собранно, без какого-либо вибрационного мусора на руле, ведёт себя в неровных поворотах.
Адреналиновую жажду водителя оба седана утоляют. А расслабляться предпочтительнее в BMW. Помимо более удобных кресел и расширенных возможностей шасси ― за счёт лучшего акустического комфорта. Основная претензия к «трёшке» ― выраженный гул шин, который, впрочем, с уровня пола не поднимается и салон собой не заполняет. У Ягуара изоляция от дороги лучше, но, как правило, громче климатическая система, а в пробочных режимах при частоте двигателя 1000–1500 об/мин отчётливо слышны моторно-трансмиссионные подвывания.
По сумме впечатлений, если отбросить дизайнерскую и имидж-брендовую составляющую, из двух автомобилей мы выбираем более утончённый в своих настройках BMW. Однако гурманов заднего привода вынуждены огорчить: подопытный автомобиль существует в России в единственном экземпляре и был ввезён представительством баварской марки ещё до того, как стал известен полный расклад по обновлённым моторам и комплектациям. Но разве полноприводная модификация 330i xDrive кого-то расстроит? Те пару дней, что на дорогах был снег, мы о ней мечтали!
Полный привод, пусть пока исключительно в паре с дизелем, отныне доступен и для Ягуара, который расстроил «перебоями» в дозировке тяги, но порадовал великолепным шасси R-Sport. Рычаще-кричащего спорта в нём, к слову, нет, но плотности с собранностью ― в достатке на каждый день. Приглянётся ХЕ ― не поленитесь перепробовать все варианты подвесок: характер автомобиля может существенно отличаться. Это относится и к BMW. А наше сравнение надо повторить с полноприводными модификациями седанов. Тогда и Audi A4 будет в тему.
Читайте также: