Z18xe вентиляция картерных газов чистка

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Vectra Club Russia

У меня предположения:

Мой парубок втыкается в дроссельную заслонку, а там другой патрубок рядом выходит и ведет к штуцеру ВКГ, Я не помню, предполагаю, надо посмотреть.
Я пытался прочистить, то место в ДЗ куда вткается тонкий патрубок из клапанной крышки, но ни чего не прочищалось, и я не увидел ответной части внутри ДЗ (дырки из внутри ДЗ нет, снаружи есть), то есть предполагаю, что внутренний коридор в ДЗ поднимается вверх (в бок) ко второму патрубку, который в свою очередь по логике должен идти к штуцеру ВКГ.
Если система такая, то зачем вообще тонкий шланг идет через ДЗ, что там в корпусе ДЗ происходит?

пробовал спицой от велосипела, какой там.
так что зубачиска очень сомневаюсь, если только толщина меньше спици, но спица, явно раза в два тоньше внуреннего видимого диаметра штуцера.

А что за патрубок рядом подключен в дросселе? там они букално в нескольких мм друг от друга подключаются.

Фото попозже вылож, на работе нет возможности тел подкючить.
А что за элетоприбор от которого одна трубочка идет к штуцеру в ДЗ, вторая, подключается к тонкой пласиковой труке,которая идет куда то влево (лицом к капоту) в подкапотном пространстве, на приборе клема, сам прибор крепится на краншейне возле распределителя зажигания.

Вопрос. Если перевернуть клап.крышку, то посередине ближе к звездачкам распредвалов из типа лабиринта-маслоотделителя торчит трубочка, которая входит в глухую проточку в голове. В этом колодце стоит масло, а на дне много шлама. Кто знает на кой нужна эта трубка? Получается что из колодца через нее высасывает масло и по лабиринту оно летит в дросель?

1,5 года добирался до этого отверстия. Только снятие дросселся решило проблему :) Кстати, как я понял, через это отверстие идет вентиляция, когда происходит торможение двигателем (большие обороты, дроссель закрыт)
p.s.: интересно, если рассверлить до диаметра трубки отверстие, что будет.

Морозов
холостые нафиг пропадут, воздух будет идти в обход дроссельной заслонки, через большую трубу вентиляции, а по пути захватывать с собой очень много масла из крышки

я рассверлил до 2 мм, и то по имел эти проблемы, а если будет больше- бед прибавится

Штатная, чистая система вентяляции КГ справляется до определенного уровня износа поршневой группы.
Продлить агонию можно усилением вентиляции на ХХ, рассверлив до 2мм отверстие в корпусе ДЗ и поставив дополнительный масляный сепаратор на тонком патрубке.

Засасывать масло через штатный сепаратор на ХХ не должно!
Подсос воздуха должен идти по пути:
Воздушый фильтр -->
толстый шланг вентиляции -->
2 см корпуса сепаратора в крышке -->
тонкий шланг -->
штуцер 1(2)мм -->
впускной коллектор.
На этом пути, маслу попадать неоткуда.

Ребят это я повторил сообшение мака, которое выше с картинкой. А если у меня эта трубка отломлена?за что она отвечает?может ли из за её отсутствия течь масло из под клапанной крышки?

Скажите что это?

У меня с него масло течет. Его можно чистить, или менять? За что он ваще отвечает?

ИМХО, надо
1 - поставить дополнительный сепаратор масла перед клапанной крышкой
2 - чистить сепаратор в клапанной крышке.
3 - рассверлить до 2мм отверстие за дросселем.

4 - поставить клапан для поддержания стабильного разряжения в картере.

ОПЕЛЬ КЛУБ

Отключаем трубку отсоса картерных газов от двигателя !

В двух форумах спрашиваешь - в двух форумах отвечаю.

Ну, во-первых, это примерно то же, что пердеть в приличном обществе: пердун "решил свою проблему", а все окружающие нюхают вонь. В данном случае вонь, к тому же, гораздо ядовитее выхлопных газов. Ехать за такой "самоходной помойкой" весьма противно.

А для тех, кому экология безразлична (как будто он сам дышит каким-то другим воздухом), дополнительная информация: исправная система картерной вентиляции создает в картере разрежение (если, конечно, кольца еще не совсем убиты), что препятствует утечкам масла. Если же картерный объем напрямую сообщается с атмосферой, то давление в нем слегка избыточное (сопротивление трубок) и малейший износ сальников приводит к подтеканию масла.

Еще о чистоте картерной вентиляции и дроссельных заслонок: если применять нормальное моторное масло, грязи будет немного.

Вырезание катализатора менее опасно для экологии и здоровья окружающих, потому что продукты сгорания топлива, которые должен нейтрализовать катализатор (окислы азота NOx и моноксид углерода CO) легче нейтрализуются в природе. И вообще, ссылка на вырезание катализаторов - какая-то странная аргументация: если кто-то где-то гадит, давай я буду гадить еще больше, да?

Nikki, я на личности не переходил. Моя негативная оценка адресована тем, кто намеренно отравляет воздух, которым я дышу.

Про то, как отсутствие отсоса картерных газов влияет на двигатель - написал, как мне кажется, вполне понятно.
Могу добавить еще пару аспектов: масляные пары оседают на все предметы вокруг шланга - постоянная грязь; зимой конденсат может образовать ледяную пробку - сразу начнет давить масло наружу.

Простой пример: любое, сколь угодно малое количество алкоголя вредит печени. Но каждый разумный человек понимает, что навредить можно по-разному, больше или меньше, и хотя "паленая" водка гораздо дешевле, народ предпочитает нормальную.
Ну да, печень - она своя, а воздух - общий.

Техническая сторона вопроса.
Наличие/отсутствие картерных газов во впускном трубопроводе на ресурс свечей практически не влияет - минус "примерно 300 + 600 руб.".
Диагностика двигателя показывает множество неисправностей, а не только РХХ. Если ты знаешь, что кроме РХХ, все остальное в порядке - не плати "примерно 500-800 р", просто почисти РХХ.
Чистка РХХ и картерной вентиляции - пара часов собственного времени вместо "примерно 800 р" и бутылка уайт-спирита или другого малярного растворителя.

Народ! Не надо писать сколько стоит почистить РХХ и дросель.
Я не раз писал, что все это чиститься за 30 минут. И еще если поставить и потом вовремя менять масляный сипоратор, то проблем с забивкой не будет никогда.
У меня у самого был двигатель X20XEV. Когда купил машину было все забито и непойми как ездила. Но после прочиски и установки масляного сипаратора и своевременной его смене в дальнейшем проблем больше не было. Двигатель работал как часы.

Теперь лично для Nikki В МАШИНЕ ВСЕ ДОЛЖНО РАБОТАТЬ , а не отключать все что можно - это не ТАЗ (ВАЗ).
Потрать один раз время и потом не будешь знать проблем!

Причина не в этом, тем более что:
- выделяющийся объем картерных газов значительно меньше, чем объем воздуха, засасываемого двигателем;
- в картерных газах мало кислорода (все-таки это в основном выхлопные газы).

Блок управления двигателем во время ХХ пытается поддерживать стабильные обороты, получая сигнал датчиков коленвала, распредвала, лямбды и т.п. Если по какой-то причине обороты "поплыли" (включился кондиционер, выжали сцепление, двигатель прогрелся и т.п.), блок пытается "вернуть их на место". Подача топлива регулируется длительностью открывающего импульса на форсунках, а подача воздуха - положением золотника регулятора холостого хода (РХХ). Если выражаться умными словами, это контур автоматического регулирования по числу оборотов и качеству смеси.

В результате на РХХ постоянно поступают команды "побольше - поменьше". Если РХХ чистый, он реагирует достаточно быстро и колебаний оборотов ХХ мы не замечаем. А когда РХХ загрязнен, происходит следующее: например, обороты понизились - блок добавляет бензина на форсунках и командует регулятору - "больше воздуха". Регулятор не реагирует. Блок продолжает командовать: "больше, больше, БОЛЬШЕ!" Если регулятор наконец сработает, получается скачок оборотов. Если не сработает - двигатель может заглохнуть. Такая же картина при попытке блока снизить обороты.

Таким образом, если РХХ исправен, наличие картерных газов на впуске не помешает блоку управления поддерживать устойчивые обороты ХХ. А если золотник РХХ заедает, ХХ будет плавать и без участия картерных газов.

Как и для чего нужно проводить чистку вентиляции картерных газов

Чистка вентиляции картерных газов необходима для двигателя автомобиля, поскольку если её не провести вовремя, во время запуска мотора будет происходить утечка масла. Как известно, ни одно транспортное средство не сможет работать без этой важной для двигателя жидкости, которая смазывает его детали, тем самым позволяя без проблем функционировать. Для чего требуется проводить чистку вентиляции картерных газов, как это правильно сделать для того, чтобы автомобиль снова стал работать без сбоев?

Зачем требуется проводить чистку вентиляции, в которой скапливаются картерные газы

Проведение чистки системы вентиляции картерных газов необходимо для каждого автомобиля, ведь если этого не сделать, транспортное средство не сможет нормально работать. Наверняка многие водители с наступлением зимы заметили, что во время запуска мотора при минусовой температуре происходит выдавливание сальников, что ведёт за собой вытекание масла из многих частей двигателя.

уплотнители шлангов,
сами шланги,
маслозаливная горловина,
масломерный щуп.

В каждом случае данное явление вызывает серьёзное нарушение работы мотора, поскольку отсутствие масла или его сильное вытекание во время работы автомобиля сильно усугубляет и без того неприятную ситуацию. Чтобы не вызвать поломку машины, важно знать причину вытекания механической жидкости.

Специалисты утверждают, что вытекание масла в большинстве случаев происходит в результате полного отсутствия или несвоевременной очистки вентиляции, где скапливаются картерные газы. Если чистка проводилась давно, в вентиляции скопилось большое количество грязи, отложений смолы и так далее.

Хотя этот вид чистки относится к операциям регламентных работ, проводимых в результате технического обслуживания транспортного средства, некоторые водители пренебрегают такой процедурой.

Несвоевременное очищение вентиляции, где происходит скопление картерных газов, ведёт к забиванию маслоотделителя и самой вентиляции. В итоге хозяина автомобиля ждут неприятные поломки, а также вытекание большого количества масла при минусовой температуре, ведь в холодное время года смазка замерзает, значит, вырабатываемые машиной газы не могут попасть в окружающую среду через вентиляцию.

Чтобы не усугубить работу собственного транспортного средства, рекомендуется регулярно чистить вентиляцию картера. Но как это правильно делать?

Процедура очистки вентиляции

Чистка же вентиляции картера проводится следующим образом:

открываем капот и отсоединяем АБК-клеммы (это необходимо для того, чтобы работа по читке прошла безопасно),
аккуратно снимаем патрубок, который идёт к воздухосборнику,
теперь требуется открутить саморез, после чего удалить кожух от дроссельной заслонки (саморез после снятия патрубка будет на виду, поэтому его открутить не составит труда),
отсоединяем форсунки, а затем отодвигаем кабель, где находятся разъёмы, в сторону,
откручиваем болты, крепления, которые держат щуп и верхнюю часть кронштейна, отвечающего за нахождение впускного коллектора,
вынимаем трубку, расположенную в масломерном щупе, из мотора – делать это необходимо строго из положения «вверх»,
теперь следует удалить рамповую крышку, которая закрывает форсунки и их разъёмы (чтобы не возникло трудностей, манипуляция проводится резким движением).

Первая часть «процедуры» выполнена.

Теперь приступаем ко второй:

отсоединяем от рампы топливопровод (важно заметить, что на разных марках автомобилей его соединение различно),
делаем хомут от заслонки чуть слабее, после чего аккуратно его удаляем,
таким же способом требуется снять патрубок со штуцера (так как штуцер пластмассовый, это делается крайне аккуратно),
отсоединяем все ХХ-разъёмы,
снимаем дроссельный трос от заслонки, который будет препятствовать чистке,
проводим разъединение байонетного соединения от вытащенного из двигателя «хобота»,
удаляем крышку от колодцев, предназначенных для свечей,
снимаем клапанный шланг, после чего выкручиваем 4 болта, расположенных на верхней части коллектора,
теперь следует чуть ослабить, но не полностью снять нижние болты (их 5 штук), а затем вынимаем коллектор,
слегка отсоединяем хомуты, после чего удаляем вентиляционные шланги от маслоотделительной коробки,
выкручиваем оставшиеся болты, а затем разъединяем блок мотора и маслоотделитель.

Всё – подготовительный этап работ полностью завершён. Теперь можно приступать к удалению замазки, а также чистке и мойке полости маслоотделителя. Мыть его следует до тех пор, пока смолы полностью не пропадут с его основания.

Если загрязнение слишком сильное, необходимо полностью заменить маслоотделитель, поскольку отмывать его достаточно трудно. Кроме того, некачественно очищенная деталь может провоцировать быстрый рост нового загрязнения.

После очистки проверяем шланги, расположенные на пламегасителе и картерной вентиляции. Если дроссельная заслонка грязная, её также следует промыть.

Как провести сборку двигателя по этапам

Чтобы автомобиль смог нормально работать, важно правильно собрать двигатель.

Для этого следует ознакомиться с инструкцией по сборке:

Заменяем все непригодные уплотнители и кольца маслоотделителя, после чего промазываем их маслом.
Закрепляем маслоотделитель на двигательный блок, после чего затягиваем его при помощи болтов. Нижний болт закручивается руками, а не отвёрткой. При этом важно помнить, что во время закрепления уплотнения могут соскочить.
Надеваем на маслоотделитель шланги, не забыв обязательно закрепить их новыми хомутами. Затем прокладываем их так, чтобы они были без изломов.
На штуцерах затягиваем хомуты.
Теперь требуется закрепить 5 болтов – если необходимо, прокладки на коллекторе заменяются.
Вставляем назад все клапаны, после чего закручиваем их болтами. Теперь требуется аккуратно надеть коллектор на нижние болты, а затем затянуть их.
Следующий шаг – сборка топливной магистрали. На место устанавливаются трубки щупа, прикручивается кронштейн.
Соединяем патрубки, после чего проверяем все крепежи. Затем подключаем форсунки и систему ХХ.

Теперь можно подключать АКБ, а затем проверять работу мотора.

Если автомобиль не будет работать, скорее всего, произошла ошибка в сборке ХХ.

Таким образом, чистка системы же вентиляции картерных газов — обязательное условие нормального и безопасного функционирования вашего «железного друга».

Просто, но не гениально: что может не работать в системе вентиляции картера?

Иногда с автомобилем случаются вещи, которые сильно расстраивают его владельца. Что-то стал жрать масло, дроссельная заслонка постоянно грязная, масло из всех щелей течёт… Даже воздушный фильтр в этом масле. Наверное, пора думать о «капиталке». Деньги, деньги, деньги. Боль, тоска, безысходность. А может, рано точить бритву и наполнять ванну тёплой водой? Может, не всё так плохо, и решение проблемы кроется в маленькой и не такой уж дорогой детальке со странным названием «клапан PCV»?

Теория газов

Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?

В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.

Гораздо хуже, что в картере просто не должно быть высокого давления, а картерные газы его сильно увеличивают. Последствия этого процесса очень неприятные. Газы буквально распирают мотор, и он начинает выдавливать из себя всё лишнее. А когда мотор «пучит», лишним ему кажется всё: и картерные газы, и масло. Газы стараются выйти через масляный щуп, выталкивая его наружу, через маслозаливную горловину и все прочие места. В том числе – и через все уплотнения и сальники. Если ему удаются вытолкнуть сальник коленвала, то через него потечёт и масло.

Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.

Открыто и закрыто

Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.

Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.

Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?

Разработчики этой системы использовали особенность впускного коллектора: в нём создаётся разрежение. Особенно сильным оно бывает на холостых или минимальных оборотах. Если соединить тот самый воображаемый сапун открытой системы с впускным коллектором, разрежение будет вытягивать картерные газы. Кроме того, они будут поступать опять во впуск, а не в атмосферу, что люто обрадует экологов. Остаётся только решить две проблемы: как дозировать это самое «всасывание» со стороны коллектора и как не дать вместе с картерными газами попасть во впуск маслу и прочим ненужным там фракциям.

Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.

Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.

У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.

Работает или нет?

Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.

Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).

Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.

Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.

Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.

Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.

Как работает система вентиляции картера двигателя

Среди различных систем авто система вентиляции картера играет значительную роль в формировании топливовоздушной смеси, стабильной и экономичной работы, полной отдаче мощности, защите моторного масла и продления ресурса цилиндропоршневой группы.

В конструкции автомобиля система вентиляция картера – это «легкие» двигателя, необходимые для его нормальной жизнедеятельности. Система носит название PCV (Positive Crankcase Ventilation). Однако именно ей незаслуженно уделяется минимум внимания и обслуживания, а многие автовладельцы даже не знают о ее существовании. В этой статье постараемся разобраться для чего нужна данная система, как она работает, присущие ей неисправности и методы проверки ее работоспособности.

Что такое «картерные газы»?

Топливовоздушная смесь, при сгорании, резко увеличивается в объеме, создавая огромное давление внутри камеры сгорания. Расширяющиеся газы от сгорания заставляют поршень двигаться к нижней мертвой точке, приводя во вращательное движение коленчатый вал двигателя. Часть газов через неплотности между кольцами и зеркалом цилиндров проникают в поддон картера, где, смешиваясь с парами масла, создают давление, агрессивно воздействующее на уплотнения коленчатого вала и прокладку поддона, и канал масляного щупа.

Такт расширения повторяется в каждом цилиндре, постоянно нагнетая в поддон следующую порцию газов и если вентиляция картера не будет работать, то газы либо выдавят сальники коленчатого вала, либо «выбьют» масляный щуп и выгонят масло из картера, со всеми вытекающими.

Помимо этого, вместе с газом в поддон переносятся частицы несгоревшего топлива, мелкие фрагменты нагара, пары влаги, которые смешивается с моторным маслом, находящимся в поддоне двигателя. Это, в свою очередь, ведет окислению масла, засоряет его продуктами износа, снижая его рабочие свойства и уменьшая его эксплуатационный ресурс.

Конструкция системы

Для того, чтобы снизить до минимума воздействие давления газов в конструкции двигателя предусмотрена систем вентиляции картера. В современных автомобилях применяется система вентиляция закрытого типа, что необходимо для соблюдения экологических норм.

Устройство системы вентиляции картера

Несмотря на различие систем на разных марках авто, все они имею три общих компонента, таких как:

• Воздушные патрубки для отвода газов из картера;

• Клапан вентиляции, отвечающий за урегулирование величины давления газов;

Клапан системы PCV

• Маслоотделитель, отсекающий масляные пары при выходе газов из поддона двигателя.

Маслоотделитель

Клапан открывается при появлении избыточного давления и при разряжении закрывается, то есть принцип его работы основан на разности давлений за и перед ним.

Отделение частиц масла осуществляется при прохождении газов через систему лабиринтов, завихрений и сеток в маслоотделителях. Затем отделившееся масло стекает обратно в поддон двигателя. Это позволяет не только экономить масло, но и защищать детали двигателя от нагара. При этом маслоотделители могут размещаться внутри крышки клапанов, быть встроенными в мотор или выполненные как отдельный узел.

Принцип работы

Система работает следующим образом. Патрубок вентиляции связан с впускным коллектором, где сразу после запуска двигателя создается разряжение, благодаря которому картерные газы «вытягиваются» из поддона и проходя через маслоотделитель попадают во впуск, где, смешиваясь с поступающим воздухом попадают в камеру сгорания и догорают.

Принцип работы системы вентиляции картерных газов

Достоинства системы вентиляции

Применение вентиляции картера позволяет сократить процент вредных выбросов в атмосферу, снизить угар моторного масла, поддерживать стабильные обороты двигателя при прогреве, так как заборный воздух смешиваясь с картерными газами нагревается, что в целом благоприятно воздействует на работу силовой установки.

Недостатки

Несмотря на наличие маслоотделителя воздуховоды и элементы впуска загрязняются от прохождения картерных газов, вызывая частые отказы приборов при работе. Так на бензиновых моделях авто покрываются налетом узел дроссельной заслонки и регулятор холостого хода, так как они имеют специальные каналы, выполняющие вытяжную функцию. Подобное может наблюдаться и на карбюраторных моделях, например, с карбюратором «Солекс», оснащенным штуцером для вентиляции картера.

Нагар на дроссельной заслонке

Узел дроссельной заслонки и вытяжной клапан газов на карбюраторах являются так называемой малой ветвью и задействуются тогда, когда разрежение в воздушном фильтре недостаточное.

Признаки неисправности PCV

• Появление следов масла в воздушном фильтре;

• Запотевание сальников и стыка крышки клапанов двигателя;

• Дым из выхлопа по причине попадания частиц масла с газами в камеру сгорания;

• Следы масла вокруг крышки заливной горловины и на крышке клапанов.

Cледы масла на заливной горловине и по стыку крышки клапанов

Помимо этого, данные симптомы указывают и на сильный износ или неисправность (сгорел клапан, залегли кольца, лопнули перегородки поршня) поршневой группы и необходимости их проверки путем замера компрессии.

Причины неисправности:

• Забит или неисправен клапан вентиляции картерных газов;

Загрязненный клапан PCV

• Загрязнились вытяжные отверстия в узле дросселя или штуцере карбюратора;

• Сильный износ поршневой группы;

Проверка исправности

Для проверки работы системы вентиляции нужно снять на заведенном моторе крышку с заливной горловины. Если все исправно, то могут наблюдаться лишь отдельные «выстреливающие» капельки масла, либо вообще не будет следов его появления. В противном случае из горловины будет выбрасываться моторное масло.

Если прикрыть отверстие рукой, то при исправной системе не должно чувствоваться какого-либо давления на нее, а когда система находится под избыточным давлением, то газ будет пытаться оттолкнуть ладонь и это усилие будет постепенно увеличиваться.

Для проверки исправности клапана вентиляции, а он обычно расположен во впускном коллекторе, нужно отсоединить шланг от картера к клапану, завести мотор и закрыть пальцем освободившийся штуцер на клапане. Если клапан рабочий, то палец почувствует создание вакуума, а при снятии пальца со штуцера, последует характерный щелчок. В противном случае клапан требует замены.

Клапан вентиляции картерных газов

Нарушение работы клапана отражается на нарушении состава топливной смеси и сопутствующими проблемами.

В заключении

При обнаружении признаков неисправности вентиляции картера, рекомендуется, не откладывая на спасительное завтра, приступить к прочистке и профилактике системы, чтобы сократить до минимума угар масла и износ двигателя.

OPEL ASTRA H Z16XEP тянет воздух всебя через масло заливную горловину.

Двигатель Z16XEP устанавливался в следующие автомобили Astra-G , Astra-H , Vectra-C / Signum ,
Мотор Z16XEP является представителем семейства ECOTEC и устанавливался на автомобили Astra-G, Astra-H. Vectra-C, Meriva .
Z16XEP - бензиновый, 16 клапанный (DOHC) двигатель с изменяемым сечением впускного коллектора (система Twinport ) .
Мотор Z16XEP является потомком двигателя Z16XE.

Впускной коллектор Z16XE, Z16XEP

Впускной коллектор традиционной конструкции и не стоил бы отдельного упоминания , если бы не имел досадный дефект. По мере эксплуатации мотора, крепление внутренних деталей коллектора разбалтывается и издает цокающий звук, который похож на звуки при неисправности гидрокомпенсаторов. Ситуация осложняется тем, что дилеры обычно предлагают замену впускного коллектора в сборе, а это очень не дешевая деталь.
Переменные нагрузки давления воздуха , которые воздействуют на внутренние детали коллектора способны не только расшатать крепление , но и даже сломать детали коллектора. Поэтому если процесс начался , то есть смысл разобрать коллектор и устранить неисправность.

Highslide JS Highslide JS

Вот как описывает процесс ремонта zahar41 - владелец мотора Z16XE .

Ура. Я нашел причину треска и устранил ее, Двигатель шуршит. Хочу поделиться опытом.
Предыстория.
1. Поменял гидрокомпенсаторы
2. ГРМ и роли ки тоже заменены.
В итоге треск (стук) так и остался и шел из впускного коллектора.
Снял впускной коллектор и разобрал его. Если назвать его грязным - это очень мягко сказано - 3 мм кокса на всех стенках. Коллектор состоит из 4-х частей - две внешние и две внутренние половинки, Вся загвоздка крылась во внутренней части верхней половинки коллектора, она крепиться к верхней части двумя болтами по середине, эти два болта, как-бы, создают ось вращения внутренней части, а так как разрежение воздуха в коллекторе большое то в зависимости от того какой цилиндр воздух засасывает внутренняя часть верхней половинки коллектора притягивается ток одному краю то к другому издавая очень громкий стук. Лечится уплотнением всех соединений и стыков, главное убрать люфт внутренней части верхней половины коллектора.

Откручива ете болты 3 и аккуратно вынимаете внутреннюю часть (она на герметике, надо нагреть), в местах 4 между внутренней и внешней частью, я проложил фторопластовые кольца (что бы внутренняя часть не болталась), в места 2 вырезал и приклеил полоски из паронита, что бы убрать зазор между 2-м и 1-м местом. Вся проблема в том, что внутренняя часть люфтит и если поочередно нажимать на места 1 будет видно, что она шатается и стучит по корпусу.

P.S. Естественно надо все намыть, а вторую половину коллектора (большую) надо очень хорошо нагреть просто так она не вытащится. При сборке старый герметик удаляется, а новый наносится на те же места где был старый.

Highslide JS Highslide JS

Вот фрагмент дискусии с сервера astraclub.ru:

Я решил разобраться до конца в этом вопросе и надыбал этот узел твинпорта живьём.На YH менял заслонки неоднократно,поэтому он не понадобился.Никаких общих заслонок,изменяющих длину коллектора там нет.И там,и там перекрывается один впускной канал на каждый цилиндр.Системы аналогичны по принципу действия.Поскольку речь шла за 16хер,напишу о нём.Сам коллектор состоит из двух частей-верхняя,предполагаю, и называется фланцем.В нём смонтированы:рампа форсунок(можно снять отдельно),заслонки(вот их снять без поломки вряд ли возможно-конструкция на вредных стопорах),пневмоклапан с электроклапаном (смонтированы в один узел,находится сбоку-можно демонтировать),далее соответственно ось привода заслонок и датчик положения(типичный ДПДЗ),стоящий отдельно.Разрежение подводится через вакуумную трубку.Нагара там в коллекторе-мама не горюй,а каналы подвода выхлопных газов от клапана рециркуляции вообще как забетонированные.На YH:заслонки меняются,привод меняется(там он смонтирован вместе с датчиком и электромагнитным клапаном в единый узел,а разрежение подводится прям из коллектора через штуцер корпусе привода),соответственно ось заслонок.Всё.Ну и форсунок соответственно нет(оно и понятно-директор).Коллектор цельный в отличие от ХЕР.Общий принцип один и тот же-как говорится,те же яйца,только вид сбоку.На ХЕР обнаружил интересную вещь.Выработка на оси заслонок самая сильная(яйцо) на ближней к пневмоприводу заслонке,тогда как на самой дальней её практически нет.
© RS-232

Часть впускного коллектора X16XEP

С 2006 года, для двигателей Z 10 XEP, Z 12 XEP и Z 14 XEP, датчик положения вихревых заслонок не устанавливается. Датчик служил для выдачи в систему управления двигателем сигнала обратной связи о положении управляющей заслонки.

Из-за отсутствия датчика определить положение управляющих заслонок с помощью системы TECH 2 становится невозможным. С 2006 года неправильное положение управляющей заслонки может быть установлено только по жалобам клиентов или в ходе пробной поездки следующим образом:

1. Автомоб иль двигается рывками в режиме частичной нагрузки
Управляющая заслонка заблокирована в открытом положении
2. На полном газу перестала развиваться полная мощность
Управляющая заслонка заблокирована в закрытом положении

P.S. Очень часто систем у Twinport путают с системой изменения длинны впускного коллектора. Действительно обе системы относятся к классу систем изменения геометрии впускного тракта. Принципиальная разница состоит в том , что в twinport изменяется сечение канала, а в другом случае длинна. Устройство изменения длинны реализовано например в Z18XER. Так же иногда Twinport путают с системой изменения фаз газораспределения CVCP (Continuous Variable Camshaft Phasing). Это две совершенно разные системы, использующие различные принципы управления смесеобразованием. Система CVCP реализована в двигателях Z18XER и Z16XER. Система Twinport реализована в Z16XEP,Z16XE1,Z14XEP,Z10XEP

Вот фрагмент дискусии с сервера astraclub.ru:

Часть впускного коллектора X16XEP

Чистка вентиляции картерных газов на ОВЦ 2.2 отчет с фото

Итак, что же послужило причиной закатать рукава, взять в руки инструменты и залезть под капот покрутить гаечки. В моем случае видимых причин было несколько: во первых потекла прокладка клапанной крышки, причем достаточно серьезно - за короткое время блок ДВС и тепловой экран катализатора покрылись маслом. Во вторых наблюдались запотевания патрубка воздуховода, идущего к дроссельной заслонке:

а также запотевание клапанной крышки в месте отвода картерных газов:

В третьих появился расход масла, которого практически не было никогда. За 7 т.км. ушел уровень, т.е примерно 750 грамм. понимаю, что для многих это капли, но подчеркну, что раньше за те же 7 т.км.уходило грамм 100 не больше.

После анализа всех признаков и курения интернета выяснил, что все свидетельствует о необходимости чистки вентиляции картерных газов.
На Z22SE она организована следующим образом: картерные газы из блока ДВС по каналам (отмечено красным) попадают в клапанную крышку

в ней с помощью маслоотделителя масло остается в клапанной крышке и возвращается в ГБЦ, а газы, очищеные от лишнего масла попадают в воздуховод через ту самую трубку на фото 2. от клапанной крышки. Если маслоотделитель в крышке перестает выполнять свою функцию, то повышается давление картерных газов из-за плохой пропускной способности а также не очищеные газы попадают во впускной тракт. Во первых от этого загрязняется дроссельная заслонка, что ведет за собой не стабильные холостые обороты вплоть до глушения мотора. Во вторых масло постепенно образовывает нагар непосредственно в ГБЦ и на клапанах.

Итак, сняв клапанную крышку, отмываем ее снаружи с помощью очистителя двигателя:

Он хорошо удалил масло и грязь снаружи, а для заливки во внутренние полости и чистки самого маслоотделителя использовалось пенящееся средство для удаления жира и копоти по совету EDI

Покупался в Эпицентре. Также такое средство было замечено в сети магазинов ProStor и Watsons

Средство заливаем в отверстия, указанные красным

предварительно заткнув отверстие выхода газов, например деревянным чопиком, чтобы жидкость не вылилась. Даем крышке постоять и отмокнуть. Промываем кипятком(. ) для нужного эффекта. Холодная вода ничего не сделает.

Слитая вода

Процедуру повторяем несколько раз.
Свидетельством достижения нужного результата будет прозрачная вода после полоскания и "фонтанчики" воды при полоскании из сливных отверстий, указанных на фото зеленым. Особое внимание обратить на отверстия в районе выходного патрубка (который мы заткнули) т.к. именно там сосредоточено наибольшее загрязнение.
По итогу отмываем крышку до состояния нульц

И она готова к установке обратно. Не забываем о тщательной очистке сопрягаемых мест на ГБЦ и установке новой прокладки.

При установке прокладки клапанной крышки не пытайтесь запихнуть прокладку в канавку крышки полностью, она туда все равно не влезет. Вид это имеет вот такой:

Просто заправьте прокладку в крышку, чтобы прокладка держалась и устанавливайте крышку на головку блока. При затяжке болтами прокладка обтянется и встанет так, как надо. Герметик не применяю, т.к. это не регламентировано производителем для этого мотора.

Следующим номером нашей программы идет впускной коллектор. Снимаем воздушный патрубок и моем его от масляного налета. Снимаем дроссельную заслонку и тоже чистим ее при необходимости. Я использовал вот такое:

Далее заглядываем во впускной коллектор. Там присутствует масло, что ИМХО не есть хорошо

Освобождаем коллектор от паутины проводов, от болтов и гаек. Подчеркну, что не следует применять силу, все отстегивается и отсоединяется от руки без применения силы. Если что-то не получается, нужно еще раз все проверить, все ли отсоединено. В частности внизу к коллектору крепится жгут проводов.

Его можно легко повредить, пприложив усилие для извлечения коллектора.

После коллектор моется как и клапанная крышка со средствами и кипятком и опять таки до состояния около нульц

Меняются прокладки и вот такая пластина сброса избыточного давления (дозатор).

В моем случае она не была забита, но я все равно поставил новую.

Опять очищаем сопрягаемые поверхности и моем ДВС от потеков

Для справки, вот так выглядит набор оригинальных прокладок впускного коллектора с пластиной (дозатором).

На фото все номера.

Собираем.

Хочу обратить внимание на закручивание болтов и гаек с требуемым усилием согласно мануалу или AutoData, что составляет 9Nm как для клапанной крышки, так и для впускного коллектора. Порядок закручивания клапанной крышки - по спирали от центра к краям, подобно ГБЦ.

Для крепления дросселя информации нету, поэтому его закручиваем с приблизительным усилием с которым откручивали.

Вот вроде бы и вся процедура. Если что-то забыл позже допишу, а если в чем-то ошибся поправьте. Надеюсь мой опыт пригодится другим, если возникнут вопросы с удовольствием отвечу.

Читайте также:

Z18xe вентиляция картерных газов чистка

Vectra Club Russia

ОПЕЛЬ КЛУБ

Отключаем трубку отсоса картерных газов от двигателя !

Отключаем трубку отсоса картерных газов от двигателя !

Как и для чего нужно проводить чистку вентиляции картерных газов

Зачем требуется проводить чистку вентиляции, в которой скапливаются картерные газы

Процедура очистки вентиляции

Как провести сборку двигателя по этапам

Просто, но не гениально: что может не работать в системе вентиляции картера?

Теория газов​

Открыто и закрыто

Работает или нет?

Как работает система вентиляции картера двигателя

Что такое «картерные газы»?

Конструкция системы

Принцип работы

Достоинства системы вентиляции

Недостатки

Признаки неисправности PCV

Причины неисправности:

Проверка исправности

В заключении

OPEL ASTRA H Z16XEP тянет воздух всебя через масло заливную горловину.

Чистка вентиляции картерных газов на ОВЦ 2.2 отчет с фото

Теория газов