Z18xer чистка вентиляции картерных газов

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Vectra Club Russia

Всем привет!
Очень нуждаюсь в помощи и информации по вентиляции картерных газов. Z16XEP давит масло. Завожу двигатель, вытаскиваю щуп уровня масла оттуда сразу бежит масло. Если всё заткнуть в нормальном режиме, через 1-2 минуты начинает давить масло из сальников. Если открыть маслозаливную крышку оттуда идут газы в достаточно хороших объемах, не сказать уж, что прям сильно, но ладошка хорошо их ощущает. Вытаскивал сапунный шланг из дроссельной заслонки (затыкая при этом вход в дроссельную заслонку), из шланга немножечко ощущается выход газов. Разбирал клапан вентиляции картерных газов, чтобы посмотреть на мембрану, она целая в хорошем состоянии. Прочистил каналы маслоотделителя очистителем карбюраторов. Сегодня хочу заново снять клапанную крышку и замочить в керосине на сутки, чтобы прям каналы капитально прочистить. Попробую может тоненькой проволкой или струной залезть внутрь каналов.

В общем вопрос: в чем может быть причина избыточного давления картерных газов? Я так понимаю у меня плохая вентиляция? Масло не жрет, не дымит, работа двигателя чёткая. Но я не знаю признаки хорошей вентиляции, подскажите пожалуйста или может кто на своей проверит.

Информации конкретно по моему случаю вообще нигде нет. У всех в основном рвется мембрана и жрет масло.

Я один раз такое наблюдал, когда не правильно установил (не той стороной) клапан вентиляции картерных газов (я родной, который под крышкой, заменил на внешний), создалось избыточное давление, т.к. картерные газы не выходили и масло поперло через все, что только можно было - щуп, сальники :) . Затем перевернул клапан другой стороной и все нормализовалось.
Может у вас тоже что-то с клапаном (осмотрите внимательнее, я когда свой старый снимал, он на вид тоже целым казался, но на самом деле был порван) либо забит шланг отвода газов в дроссель или отверстие в заслонке, потому как мне кажется, какое бы там давление газов не создавалось, в любом случае, все излишнее будет выходит в дроссель на повторное сгорание.

Кхех, вентиляция картерных газов

Всем привет дорогие астроводы. Меня наконец-то постигла болячка с вентиляцией картерных газов, ну настигла она конечно не внезапно, я уже долго догадывался, что она уже у меня пробита, кстати, я прям чувствую как тихо потирает свои руки Komap71 , из-за того что у меня наконец-то хоть что-то отхлебнуло))))

Собственно начнем по порядку:
Симптомы:
1. Всасывало щуп и крышку заливной горловины, в норме крышка должна попрыгивать.
2. в районе дырочки отверстия от куда может сосать воздух замечалось усиленное скопление пыли, что гласило о том что все же маленький подсос воздуха присутствует.
3. Также на мое удивление когда прикладывал палец к этому отверстию (естественно предварительно снимал защелку экотек), то палец ни капельки не всасывало.
4. Также иногда появлялся провал тяги.
5. И при снятии трубочки, та что между дросселем и КК, заглянув туда своим глазом увидел масло, которого там быть в принципе не должно.

Решение проблемы:
Сразу скажу что менял только клапан, сейчас постараюсь разжевать доступным языком, чтобы вы не повторили моих ошибок.
1. Снимаем КК.
2. Желательно протереть место соприкосновения КК и головки двигла.
3. Теперь берем стройфен и начинаем греть крышку вентиляции картерных газов.
4. Из совета следите за температурой из промградусника.
5. Это все дело (крышечку) начинаем разжимать отвертками.
6. Запаситесь отвертками (4 достаточно), но я с батей управился и 2 отвертками)
7. меняем клапан и ставим.

И все бы ничего если бы не одно но, на следующий день я хоронил 4 полосы в сизый дым, ну прям вообще в жо… хоронил. Приехав домой голова болела от непонимания, что же тебе не хватает фриц ты паршивый.
Как оказалось то 7 пункт не такой уж и простой:
7.1. Первым делом прогреваем место сборки.
7.2. Значит вставляем резинку (клапан) именно в КК.
7.3. Далее берем крышечку и тут как раз тот самый нюанс, я эту крышечку вставил просто так, а нужно было приложить что-то тоненькое к КК, а именно к дырочке отверстию, к которому снаружи подключается трубочка, та что идет на дроссель, ниже будет фоточка что именно нужно закрыть.
7.4. Зачем мы делаем направляющую (кстати можно использовать самые тоненькие листики для замера зазора в свечах), для того чтобы не порвать круглую резиночку, та, что находится именно на крышечке, а так как я не использовал в первый раз направляющую, то естественно я эту резиночку порвал.
7.5. И когда установили и защелкнули крышечку, то можно смело извлекать эту так сказать направляющую.

Клапан Вентиляции Картерных Газов на Z18XER, пути решения!

Сегодня хочу рассказать о довольно известной и частой проблеме у Астры. Информации конечно много, но я объединю всё, что мне стало известно, надеюсь это кому-то поможет.

Итак на пробеге в 159 000 сломался у меня Клапан Вентиляции Картерных Газов, мотор Z18XER. Поломку я буквально услышал, машина начала свистеть так, что я сначала даже испугался подумав, что у меня какой-нибудь ролик заклинило и где-то ремень проскальзывает, но открыв капот всё посмотрев и подумав, диагностировал, что виновник всё таки КВКГ.

Симптомы:
1. Самое простое свист, правда появляется как я понял не у всех;
2. На работающем двигателе, Вам будет проблематично вытащить масляный щуп или крышку маслозаливной горловины. Их будет присасывать;
3. Обороты будут плавать и возможно вылезет чек с ошибками;
4. Увеличенный расход масла;
5. Уменьшиться тяга (машина начнёт тупить) и соответственно увеличиться расход топлива.

Ездить на такой машине занятие малоприятное, а самое главное вредное для движка, можно быстро засрать маслом катализатор, загадить дроссельный узел со впуском и т.д.

Путей решения несколько:
1. Самой простой, быстрый и дорогой купить новую клапанную крышку в сборе с прокладкой;
2. Поставить внешний клапан от Hyundai/Kia 26722-27000
3. Поставить внешний клапан от Chery, номер даже писать не буду, говорят качество плохое.
4. Купить отдельно мембрану и поменять её.

Собственно я и выбрал 4 пункт, мембрану заказал у kazak-1 Денис, спасибо тебе ещё раз! Обошлась она мне в 800 рублей и 7 дней ожидания (это были ужасные дни передвижения на общественном транспорте и проклинания Почты России))))

Кстати варианты с внешними клапанами тоже не плохие, ставить проще, быстрее, цена дешевле всех и плюсом если уж опять порвётся мембрана, проще поменять. Но есть минус, внешний вид под капотом.

Теперь по самой замене, фото процесса у меня почти нет, делал один, руки были в масле, но основное всё таки сфоткал:

Собственно, сама виновница.

Основное конечно, что советую — это не торопиться! Обязательно работайте с феном и несколькими тонкими плоскими отвёртками. Я не сломал ни одной защёлки. Начните с двух крупных защёлок, а уже потом занимайтесь теми, что по контуру корпуса клапана. Почистите и крышку от масла и трубку от клапанной крышки в дроссель, у меня там было много масла.

В общем после установки и сборки, всё заработало как надо. Обороты теперь держатся, стрелка не шелохнётся, свист исчёз, думаю вместе с ним исчез и увеличенный расход масла, а также появилась тяга!

ОПЕЛЬ КЛУБ

Отключаем трубку отсоса картерных газов от двигателя !

В двух форумах спрашиваешь - в двух форумах отвечаю.

Ну, во-первых, это примерно то же, что пердеть в приличном обществе: пердун "решил свою проблему", а все окружающие нюхают вонь. В данном случае вонь, к тому же, гораздо ядовитее выхлопных газов. Ехать за такой "самоходной помойкой" весьма противно.

А для тех, кому экология безразлична (как будто он сам дышит каким-то другим воздухом), дополнительная информация: исправная система картерной вентиляции создает в картере разрежение (если, конечно, кольца еще не совсем убиты), что препятствует утечкам масла. Если же картерный объем напрямую сообщается с атмосферой, то давление в нем слегка избыточное (сопротивление трубок) и малейший износ сальников приводит к подтеканию масла.

Еще о чистоте картерной вентиляции и дроссельных заслонок: если применять нормальное моторное масло, грязи будет немного.

Вырезание катализатора менее опасно для экологии и здоровья окружающих, потому что продукты сгорания топлива, которые должен нейтрализовать катализатор (окислы азота NOx и моноксид углерода CO) легче нейтрализуются в природе. И вообще, ссылка на вырезание катализаторов - какая-то странная аргументация: если кто-то где-то гадит, давай я буду гадить еще больше, да?

Nikki, я на личности не переходил. Моя негативная оценка адресована тем, кто намеренно отравляет воздух, которым я дышу.

Про то, как отсутствие отсоса картерных газов влияет на двигатель - написал, как мне кажется, вполне понятно.
Могу добавить еще пару аспектов: масляные пары оседают на все предметы вокруг шланга - постоянная грязь; зимой конденсат может образовать ледяную пробку - сразу начнет давить масло наружу.

Простой пример: любое, сколь угодно малое количество алкоголя вредит печени. Но каждый разумный человек понимает, что навредить можно по-разному, больше или меньше, и хотя "паленая" водка гораздо дешевле, народ предпочитает нормальную.
Ну да, печень - она своя, а воздух - общий.

Техническая сторона вопроса.
Наличие/отсутствие картерных газов во впускном трубопроводе на ресурс свечей практически не влияет - минус "примерно 300 + 600 руб.".
Диагностика двигателя показывает множество неисправностей, а не только РХХ. Если ты знаешь, что кроме РХХ, все остальное в порядке - не плати "примерно 500-800 р", просто почисти РХХ.
Чистка РХХ и картерной вентиляции - пара часов собственного времени вместо "примерно 800 р" и бутылка уайт-спирита или другого малярного растворителя.

Народ! Не надо писать сколько стоит почистить РХХ и дросель.
Я не раз писал, что все это чиститься за 30 минут. И еще если поставить и потом вовремя менять масляный сипоратор, то проблем с забивкой не будет никогда.
У меня у самого был двигатель X20XEV. Когда купил машину было все забито и непойми как ездила. Но после прочиски и установки масляного сипаратора и своевременной его смене в дальнейшем проблем больше не было. Двигатель работал как часы.

Теперь лично для Nikki В МАШИНЕ ВСЕ ДОЛЖНО РАБОТАТЬ , а не отключать все что можно - это не ТАЗ (ВАЗ).
Потрать один раз время и потом не будешь знать проблем!

Причина не в этом, тем более что:
- выделяющийся объем картерных газов значительно меньше, чем объем воздуха, засасываемого двигателем;
- в картерных газах мало кислорода (все-таки это в основном выхлопные газы).

Блок управления двигателем во время ХХ пытается поддерживать стабильные обороты, получая сигнал датчиков коленвала, распредвала, лямбды и т.п. Если по какой-то причине обороты "поплыли" (включился кондиционер, выжали сцепление, двигатель прогрелся и т.п.), блок пытается "вернуть их на место". Подача топлива регулируется длительностью открывающего импульса на форсунках, а подача воздуха - положением золотника регулятора холостого хода (РХХ). Если выражаться умными словами, это контур автоматического регулирования по числу оборотов и качеству смеси.

В результате на РХХ постоянно поступают команды "побольше - поменьше". Если РХХ чистый, он реагирует достаточно быстро и колебаний оборотов ХХ мы не замечаем. А когда РХХ загрязнен, происходит следующее: например, обороты понизились - блок добавляет бензина на форсунках и командует регулятору - "больше воздуха". Регулятор не реагирует. Блок продолжает командовать: "больше, больше, БОЛЬШЕ!" Если регулятор наконец сработает, получается скачок оборотов. Если не сработает - двигатель может заглохнуть. Такая же картина при попытке блока снизить обороты.

Таким образом, если РХХ исправен, наличие картерных газов на впуске не помешает блоку управления поддерживать устойчивые обороты ХХ. А если золотник РХХ заедает, ХХ будет плавать и без участия картерных газов.

Просто, но не гениально: что может не работать в системе вентиляции картера?

Иногда с автомобилем случаются вещи, которые сильно расстраивают его владельца. Что-то стал жрать масло, дроссельная заслонка постоянно грязная, масло из всех щелей течёт… Даже воздушный фильтр в этом масле. Наверное, пора думать о «капиталке». Деньги, деньги, деньги. Боль, тоска, безысходность. А может, рано точить бритву и наполнять ванну тёплой водой? Может, не всё так плохо, и решение проблемы кроется в маленькой и не такой уж дорогой детальке со странным названием «клапан PCV»?

Теория газов

Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?

В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.

Гораздо хуже, что в картере просто не должно быть высокого давления, а картерные газы его сильно увеличивают. Последствия этого процесса очень неприятные. Газы буквально распирают мотор, и он начинает выдавливать из себя всё лишнее. А когда мотор «пучит», лишним ему кажется всё: и картерные газы, и масло. Газы стараются выйти через масляный щуп, выталкивая его наружу, через маслозаливную горловину и все прочие места. В том числе – и через все уплотнения и сальники. Если ему удаются вытолкнуть сальник коленвала, то через него потечёт и масло.

Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.

Открыто и закрыто

Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.

Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.

Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?

Разработчики этой системы использовали особенность впускного коллектора: в нём создаётся разрежение. Особенно сильным оно бывает на холостых или минимальных оборотах. Если соединить тот самый воображаемый сапун открытой системы с впускным коллектором, разрежение будет вытягивать картерные газы. Кроме того, они будут поступать опять во впуск, а не в атмосферу, что люто обрадует экологов. Остаётся только решить две проблемы: как дозировать это самое «всасывание» со стороны коллектора и как не дать вместе с картерными газами попасть во впуск маслу и прочим ненужным там фракциям.

Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.

Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.

У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.

Работает или нет?

Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.

Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).

Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.

Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.

Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.

Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.

Слабый мотор

Атмосферный бензиновый мотор Ecotec A18XER, доработан из своего предшественника Z18XER. Кроме экологичности у них отличий нет. В Южной Корее этот ДВС собирают под маркой F18D4. На каких авто применены эти ДВС вы можете посмотреть в таблице ниже. Конструктивно мотор представляет собой обычный рядный с четырёхцилиндровым чугунным блоком и алюминиевой головкой с 16 клапанами и двумя распределительными валами. Впускные клапаны ∅31.2 мм, выпускные ∅27.5 мм. С применением системы изменения фаз газораспределения на двух валах. В данных 1.8 литровых движках установлены впускные коллекторы переменной длины, что помогает достигать на низких оборотах максимальный крутящий момент быстрее. Соответственно, при высоких оборотах выдать максимальную мощность.

Слабые места мотора A18XER

Перечень слабых мест двигателей A18XER, Z18XER, F18D4

Электромагнитные клапана фазорегулятора;
Термостат;
Модуль зажигания;
Фазорегуляторы;
Теплообменник;
Мембрана системы вентиляции картерных газов;
Датчик положения распредвала.

Электромагнитные клапана фазорегулятора

Признаком некорректной работы клапанов фазорегулятора является появление рабочего звука двигателя похожего на работу дизеля. Проблема устраняется чисткой клапанов, если нет, то заменой новыми.

Термостат

В большинстве случаев выходит из строя при пробеге 80-100 тыс. км.

Модуль зажигания

Его поломка происходит в интервале 70-90 тыс. км пробега. Дефект проявляется просто, двигатель начинает троить, т. е. пропускать зажигание. Причинами отказа модуля зажигания могут быть применение несоответствующих руководству по эксплуатации свечей зажигания и несвоевременность их замены, зазор более 1.1 мм, проникновение воды в свечные гнёзда вследствие нарушения герметичности при мойке или конденсации воды из воздуха. Периодичность замены модуля предусмотрена через каждые 70 000 км. Его срок службы сокращает несвоевременная замена свечей зажигания, установка некачественных свечей и свечей с большим (более 1,1 мм) зазором, а также попадание влаги в свечные каналы из-за слишком усердной мойки двигателя или просто из-за «выпадения» конденсата из воздуха. При пробое изоляции восстанавливается термоусадочными трубками.

Фазорегуляторы

Работу системы изменения фаз обеспечивают два гидравлических фазовращателя. Управляющие клапаны чувствительны к состоянию качества масла и отказывают если его вовремя не заменяют, но это еще не всё, отказ клапанов (забиваются фильтрующие сетки) приводит в негодность дорогостоящие фазорегуляторы. Понять выход из строя можно по дизельному рычанию мотора или звуку напоминающему стук гидрокомпенсаторов (их нет). На Z18XER два шестерёнчатых фазорегулятора, внешний связан ремнем с коленвалом, внутренний посажен на распредвал. Вместе они соединены лопастями, находящихся в полостях, наполняемых маслом. Регулировка уровня масла по поверхностям лопастей и осуществляет распредвал отклонением относительно положения коленвала. Таким образом, внутренняя шестерня может иметь вращение по отношению к внешней. При нарушении срабатывания клапанов и наполнения маслом полостей фазорегуляторы начинают работать без смазки с биением о стенки полостей. Это и есть то самое кратковременное (0.5 с) дизеление, которое появляется после запуска движка и пропадающее по мере нарастания давления масла. При появлении значительных отклонений параметров изменения фаз от заданных система информирует об ошибке P0011 и P0014.

Модуль зажигания

Отказ модуля зажигания заключается в пробое его изоляции. Народные «кулибины» придумали способы восстановления прошитой изоляции: от наложения слоёв эпоксидного клея до насадки толстостенных термоусадочных трубок.

Теплообменник

Мембрана системы вентиляции картерных газов

Слабость мембраны системы вентиляции картерных газов отмечена на силовых агрегатах Z18XER, Z16XER выпущенных до 13.10.2008 г. Проблема в нарушении герметичности в системе вентиляции картерных газов из-за рвущейся резиновой мембраны. При нарушении функционирования мембрана не способствует удалению газа из картера, а наоборот, подсасывает его снаружи тем самым повышая давление газов в картере. Признаком дефекта мембраны является свистящий шум всасываемого воздуха. Дефект подтверждается пропаданием шума после извлечения масляного щупа и открытия крышки маслозаливной горловины. Кроме того, блок управления двигателя выдает ошибки P0105 и P0170. Игнорировать эту проблему нельзя в связи с попаданием под клапанную крышку не отфильтрованного воздуха из отсека силового агрегата. К тому же, с повышением давления газов в картере выдавливается масло из ДВС, нарушая нормальную работу поршневых колец, растёт расход масла. При работе двигателя плавают обороты, происходят пропуски зажигания с вероятным отказом модуля зажигания. После запуска холодного двигателя может наблюдаться его останов. Для устранения неисправности надо произвести несложные действия: разборку клапана и замену мембраны на новую.

Датчик положения распределительного вала

У ранних движков Z16XER и Z18XER устанавливались некондиционные распредвалы, со временем двигатели перестают запускаться. При появлении ошибок с кодами P0340 или P0365 смотрите зазор между датчиком распределительного вала и серповидным выступом. Если зазор более 0,1-1,9 мм. распределительный вал ГРМ подлежит замене новым усовершенствованным с ноября 2008 г.

Недостатки мотора A18XER

Перечень недостатков двигателей A18XER, Z18XER, F18D4

Отсутствие гидрокомпенсаторов;
Шум ремня навесных агрегатов;

Отсутствие гидрокомпенсаторов

Один раз в каждые в 100 тыс. км по регламенту требуется регулировка клапанов, т.к. гидрокомпенсаторы конструкцией на A18XER, Z18XER, F18D4 не предусмотрено, регулировку производят подбором тарированных стаканов. Регулировочные тепловые зазоры клапанов выставляют на холодном моторе: на впуске 0.21-0.29 мм, на выпуске 0.27-0.35 мм. Регулировать клапаны ГРМ самостоятельно не практично, долго. Требуется производить точный подбор стаканчиков под зазоры, демонтировать и монтировать распредвалы. Для этого лучше обращаться в соответствующие сервисы.

Шум ремня навесных агрегатов

Силовые агрегаты с АКПП периода выпуска 2005-2007 г. при работе на холодную могут издавать шум от поликлиновых ремней навесных агрегатов. Проблему решают установкой шкива генератора с обгонной муфтой вместо обычного шкива. В указанный период силовые агрегаты собирали с обоими вариантами шкивов генератора, обычный шкив проблемный.

Основные характеристики A18XER

Оригинальные расходники и спецжидкости для A18XER, Z18XER, F18D4

Наименование расходников	Номер по каталогу Дженерал Моторс
Антифриз:	93170402 или 1940663. Смесь концентрированного антифриза Dex-cool с дистиллир. водой до плотности соответствующей температуре кристаллизации (замерзания) минус 40-65 °C. Смешивать антифризы разных марок не рекомендуется.
Масло в системе смазки:	93165557, 1942003, 93165554, 1942000.
Масляный фильтр:	93185674.
Уплотн. кольцо сливной пробки масл. поддона:	90528145.
Свечи зажигания:	96476119.
Ремни:
вспомог. агрегатов (с кондиционером / без кондиционера):	55563925 / 55565301.
насоса ГУР:	55564676.
ГРМ:	24422964.
Натяжные ролики ремней приводов:
вспомог./ агрегатов:	55563512.
ГРМ:	55574864.
(паразитный) ГРМ:	24436052.
Помпа:	24405895.
Все прокладки теплообменника:	5650960, 5650962, 5650972, 5650966, 6338472, 5650969, 5650971, 5650974, 5854988, 0849533.

Моменты затяжки резьбовых соединений

Наименование	Момент затяжки, Нм
Винт на декор. накладке двигателя:	8.
Свеча зажигания:	25.
Винт модуля зажигания:	8.

OPEL ASTRA H Z16XEP тянет воздух всебя через масло заливную горловину.

Двигатель Z16XEP устанавливался в следующие автомобили Astra-G , Astra-H , Vectra-C / Signum ,
Мотор Z16XEP является представителем семейства ECOTEC и устанавливался на автомобили Astra-G, Astra-H. Vectra-C, Meriva .
Z16XEP - бензиновый, 16 клапанный (DOHC) двигатель с изменяемым сечением впускного коллектора (система Twinport ) .
Мотор Z16XEP является потомком двигателя Z16XE.

Впускной коллектор Z16XE, Z16XEP

Впускной коллектор традиционной конструкции и не стоил бы отдельного упоминания , если бы не имел досадный дефект. По мере эксплуатации мотора, крепление внутренних деталей коллектора разбалтывается и издает цокающий звук, который похож на звуки при неисправности гидрокомпенсаторов. Ситуация осложняется тем, что дилеры обычно предлагают замену впускного коллектора в сборе, а это очень не дешевая деталь.
Переменные нагрузки давления воздуха , которые воздействуют на внутренние детали коллектора способны не только расшатать крепление , но и даже сломать детали коллектора. Поэтому если процесс начался , то есть смысл разобрать коллектор и устранить неисправность.

Highslide JS Highslide JS

Вот как описывает процесс ремонта zahar41 - владелец мотора Z16XE .

Ура. Я нашел причину треска и устранил ее, Двигатель шуршит. Хочу поделиться опытом.
Предыстория.
1. Поменял гидрокомпенсаторы
2. ГРМ и роли ки тоже заменены.
В итоге треск (стук) так и остался и шел из впускного коллектора.
Снял впускной коллектор и разобрал его. Если назвать его грязным - это очень мягко сказано - 3 мм кокса на всех стенках. Коллектор состоит из 4-х частей - две внешние и две внутренние половинки, Вся загвоздка крылась во внутренней части верхней половинки коллектора, она крепиться к верхней части двумя болтами по середине, эти два болта, как-бы, создают ось вращения внутренней части, а так как разрежение воздуха в коллекторе большое то в зависимости от того какой цилиндр воздух засасывает внутренняя часть верхней половинки коллектора притягивается ток одному краю то к другому издавая очень громкий стук. Лечится уплотнением всех соединений и стыков, главное убрать люфт внутренней части верхней половины коллектора.

Откручива ете болты 3 и аккуратно вынимаете внутреннюю часть (она на герметике, надо нагреть), в местах 4 между внутренней и внешней частью, я проложил фторопластовые кольца (что бы внутренняя часть не болталась), в места 2 вырезал и приклеил полоски из паронита, что бы убрать зазор между 2-м и 1-м местом. Вся проблема в том, что внутренняя часть люфтит и если поочередно нажимать на места 1 будет видно, что она шатается и стучит по корпусу.

P.S. Естественно надо все намыть, а вторую половину коллектора (большую) надо очень хорошо нагреть просто так она не вытащится. При сборке старый герметик удаляется, а новый наносится на те же места где был старый.

Highslide JS Highslide JS

Вот фрагмент дискусии с сервера astraclub.ru:

Я решил разобраться до конца в этом вопросе и надыбал этот узел твинпорта живьём.На YH менял заслонки неоднократно,поэтому он не понадобился.Никаких общих заслонок,изменяющих длину коллектора там нет.И там,и там перекрывается один впускной канал на каждый цилиндр.Системы аналогичны по принципу действия.Поскольку речь шла за 16хер,напишу о нём.Сам коллектор состоит из двух частей-верхняя,предполагаю, и называется фланцем.В нём смонтированы:рампа форсунок(можно снять отдельно),заслонки(вот их снять без поломки вряд ли возможно-конструкция на вредных стопорах),пневмоклапан с электроклапаном (смонтированы в один узел,находится сбоку-можно демонтировать),далее соответственно ось привода заслонок и датчик положения(типичный ДПДЗ),стоящий отдельно.Разрежение подводится через вакуумную трубку.Нагара там в коллекторе-мама не горюй,а каналы подвода выхлопных газов от клапана рециркуляции вообще как забетонированные.На YH:заслонки меняются,привод меняется(там он смонтирован вместе с датчиком и электромагнитным клапаном в единый узел,а разрежение подводится прям из коллектора через штуцер корпусе привода),соответственно ось заслонок.Всё.Ну и форсунок соответственно нет(оно и понятно-директор).Коллектор цельный в отличие от ХЕР.Общий принцип один и тот же-как говорится,те же яйца,только вид сбоку.На ХЕР обнаружил интересную вещь.Выработка на оси заслонок самая сильная(яйцо) на ближней к пневмоприводу заслонке,тогда как на самой дальней её практически нет.
© RS-232

Часть впускного коллектора X16XEP

С 2006 года, для двигателей Z 10 XEP, Z 12 XEP и Z 14 XEP, датчик положения вихревых заслонок не устанавливается. Датчик служил для выдачи в систему управления двигателем сигнала обратной связи о положении управляющей заслонки.

Из-за отсутствия датчика определить положение управляющих заслонок с помощью системы TECH 2 становится невозможным. С 2006 года неправильное положение управляющей заслонки может быть установлено только по жалобам клиентов или в ходе пробной поездки следующим образом:

1. Автомоб иль двигается рывками в режиме частичной нагрузки
Управляющая заслонка заблокирована в открытом положении
2. На полном газу перестала развиваться полная мощность
Управляющая заслонка заблокирована в закрытом положении

P.S. Очень часто систем у Twinport путают с системой изменения длинны впускного коллектора. Действительно обе системы относятся к классу систем изменения геометрии впускного тракта. Принципиальная разница состоит в том , что в twinport изменяется сечение канала, а в другом случае длинна. Устройство изменения длинны реализовано например в Z18XER. Так же иногда Twinport путают с системой изменения фаз газораспределения CVCP (Continuous Variable Camshaft Phasing). Это две совершенно разные системы, использующие различные принципы управления смесеобразованием. Система CVCP реализована в двигателях Z18XER и Z16XER. Система Twinport реализована в Z16XEP,Z16XE1,Z14XEP,Z10XEP

Вот фрагмент дискусии с сервера astraclub.ru:

Часть впускного коллектора X16XEP

Чистка вентиляции картерных газов на ОВЦ 2.2 отчет с фото

Итак, что же послужило причиной закатать рукава, взять в руки инструменты и залезть под капот покрутить гаечки. В моем случае видимых причин было несколько: во первых потекла прокладка клапанной крышки, причем достаточно серьезно - за короткое время блок ДВС и тепловой экран катализатора покрылись маслом. Во вторых наблюдались запотевания патрубка воздуховода, идущего к дроссельной заслонке:

а также запотевание клапанной крышки в месте отвода картерных газов:

В третьих появился расход масла, которого практически не было никогда. За 7 т.км. ушел уровень, т.е примерно 750 грамм. понимаю, что для многих это капли, но подчеркну, что раньше за те же 7 т.км.уходило грамм 100 не больше.

После анализа всех признаков и курения интернета выяснил, что все свидетельствует о необходимости чистки вентиляции картерных газов.
На Z22SE она организована следующим образом: картерные газы из блока ДВС по каналам (отмечено красным) попадают в клапанную крышку

в ней с помощью маслоотделителя масло остается в клапанной крышке и возвращается в ГБЦ, а газы, очищеные от лишнего масла попадают в воздуховод через ту самую трубку на фото 2. от клапанной крышки. Если маслоотделитель в крышке перестает выполнять свою функцию, то повышается давление картерных газов из-за плохой пропускной способности а также не очищеные газы попадают во впускной тракт. Во первых от этого загрязняется дроссельная заслонка, что ведет за собой не стабильные холостые обороты вплоть до глушения мотора. Во вторых масло постепенно образовывает нагар непосредственно в ГБЦ и на клапанах.

Итак, сняв клапанную крышку, отмываем ее снаружи с помощью очистителя двигателя:

Он хорошо удалил масло и грязь снаружи, а для заливки во внутренние полости и чистки самого маслоотделителя использовалось пенящееся средство для удаления жира и копоти по совету EDI

Покупался в Эпицентре. Также такое средство было замечено в сети магазинов ProStor и Watsons

Средство заливаем в отверстия, указанные красным

предварительно заткнув отверстие выхода газов, например деревянным чопиком, чтобы жидкость не вылилась. Даем крышке постоять и отмокнуть. Промываем кипятком(. ) для нужного эффекта. Холодная вода ничего не сделает.

Слитая вода

Процедуру повторяем несколько раз.
Свидетельством достижения нужного результата будет прозрачная вода после полоскания и "фонтанчики" воды при полоскании из сливных отверстий, указанных на фото зеленым. Особое внимание обратить на отверстия в районе выходного патрубка (который мы заткнули) т.к. именно там сосредоточено наибольшее загрязнение.
По итогу отмываем крышку до состояния нульц

И она готова к установке обратно. Не забываем о тщательной очистке сопрягаемых мест на ГБЦ и установке новой прокладки.

При установке прокладки клапанной крышки не пытайтесь запихнуть прокладку в канавку крышки полностью, она туда все равно не влезет. Вид это имеет вот такой:

Просто заправьте прокладку в крышку, чтобы прокладка держалась и устанавливайте крышку на головку блока. При затяжке болтами прокладка обтянется и встанет так, как надо. Герметик не применяю, т.к. это не регламентировано производителем для этого мотора.

Следующим номером нашей программы идет впускной коллектор. Снимаем воздушный патрубок и моем его от масляного налета. Снимаем дроссельную заслонку и тоже чистим ее при необходимости. Я использовал вот такое:

Далее заглядываем во впускной коллектор. Там присутствует масло, что ИМХО не есть хорошо

Освобождаем коллектор от паутины проводов, от болтов и гаек. Подчеркну, что не следует применять силу, все отстегивается и отсоединяется от руки без применения силы. Если что-то не получается, нужно еще раз все проверить, все ли отсоединено. В частности внизу к коллектору крепится жгут проводов.

Его можно легко повредить, пприложив усилие для извлечения коллектора.

После коллектор моется как и клапанная крышка со средствами и кипятком и опять таки до состояния около нульц

Меняются прокладки и вот такая пластина сброса избыточного давления (дозатор).

В моем случае она не была забита, но я все равно поставил новую.

Опять очищаем сопрягаемые поверхности и моем ДВС от потеков

Для справки, вот так выглядит набор оригинальных прокладок впускного коллектора с пластиной (дозатором).

На фото все номера.

Собираем.

Хочу обратить внимание на закручивание болтов и гаек с требуемым усилием согласно мануалу или AutoData, что составляет 9Nm как для клапанной крышки, так и для впускного коллектора. Порядок закручивания клапанной крышки - по спирали от центра к краям, подобно ГБЦ.

Для крепления дросселя информации нету, поэтому его закручиваем с приблизительным усилием с которым откручивали.

Вот вроде бы и вся процедура. Если что-то забыл позже допишу, а если в чем-то ошибся поправьте. Надеюсь мой опыт пригодится другим, если возникнут вопросы с удовольствием отвечу.

Вентиляции картера двигатель Y22DTH

1.Как устроенна система вентиляции на двигателях Y22DTH?

2. Можно ли почистить систему вентиляции картера не снимая двигателя?

Был бы очень благодарен за фото двигателя, точнее место на двигателе где располагается трубка вентиляции картера.

Не совсем уловил причем тут клапанная крышка, меня интересует каким образом работает система отвода картерных газов т.е вентиляции картера двигателя, а шланг вентиляция двигателя от клапанной крышки соединяется с патрубком воздухоочистителя, это немного не то.

Действительно, а где у нас картерные газы выходят из двигателя по Вашему мнению? Насколько я знаю именно здесь. Обычно засоряется маслоотделительная сетка, которая располагается под клапанной крышкой, у нас её нет, и сомневаюсь, что подобная сетка есть в каналах дальше, следовательно, по моему мнению, забиться там нечему.

Течёт-то откуда? Установите точно и дальше действуйте. Тем более, если всё-равно течёт при открытой горловине - никакие призрачные вентиляции тут ни при чём.

А так - замена заднего сальника - процедура деликатная.

Незначительный перекос сальника при установке - и привет. Выработка на КВ также не способствует успеху. Ну и т.д.

Устриц ел (получилось с третьего раза).

На счет избыточного давления не подскажу. А течь в том месте может много чего, сальник коленвала, прокладка поддона, прокладка клапанной крышки, уплотнение вакуумного насоса. В последних двух случаях течь начинает сверху. Лужа большая натекает?

P.S. Ещё с датчика уровня масла.

А так - замена заднего сальника - процедура деликатная.

Устриц ел (получилось с третьего раза).

При наступлении морозов предыдущей зимой обнаружилась такая неприятность, на холодную двигатель гонит масло между коробкой и двигателем, при прогреве течь прекращается, замена сальника коленвала ничего не дала. После наступления тепла(весна-лето) откатался без проблем ни течи не подтёков. Пару дней назад обнаружил лужу масла опять в районе стыка двигателя и коробки.

Со всем согласен но течёт не на верхний стык коробки и двигателя, а именно гдето между коробкой и двигателем, когда меняли задний сальник колен вала между маховиком и двигателем всё было в масле,на машине крутануть двигатель без маховика не реально так что увидить сальник или нет не получиться маховик любую течь раскидает, да и потом если сальник был бы он бы тёк постоянно а не от прогрева к прогреву, ну как лужа если чуть ли не струйкой вытекает, сейчас возможно уже выдавило сальник но это не причина а следствие, ещё раз повторюсь текло зимой только до прогрева потом всё не капли, если получиться завтра после работы сфоткаю что бы было понятние.

Читайте также:

Z18xer чистка вентиляции картерных газов

Vectra Club Russia

Кхех, вентиляция картерных газов

Клапан Вентиляции Картерных Газов на Z18XER, пути решения!

ОПЕЛЬ КЛУБ

Отключаем трубку отсоса картерных газов от двигателя !

Отключаем трубку отсоса картерных газов от двигателя !

Просто, но не гениально: что может не работать в системе вентиляции картера?

Теория газов​

Открыто и закрыто

Работает или нет?

Слабый мотор

Слабые места мотора A18XER

Перечень слабых мест двигателей A18XER, Z18XER, F18D4

Электромагнитные клапана фазорегулятора

Термостат

Модуль зажигания

Фазорегуляторы

Модуль зажигания

Теплообменник

Мембрана системы вентиляции картерных газов

Датчик положения распределительного вала

Недостатки мотора A18XER

Перечень недостатков двигателей A18XER, Z18XER, F18D4

Отсутствие гидрокомпенсаторов

Шум ремня навесных агрегатов

Основные характеристики A18XER

Оригинальные расходники и спецжидкости для A18XER, Z18XER, F18D4

Моменты затяжки резьбовых соединений

OPEL ASTRA H Z16XEP тянет воздух всебя через масло заливную горловину.

Чистка вентиляции картерных газов на ОВЦ 2.2 отчет с фото

Вентиляции картера двигатель Y22DTH

Теория газов