За сколько тойота супра разгоняется до 100
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Пытаемся абстрагироваться от BMW в лифтбеке Toyota GR Supra
Цена беспощадна: 5 534 000 рублей за единственную, самую богатую и самую тяжёлую комплектацию Passion. Доплата за «металлики» составляет 18 тысяч. Supra бронируется онлайн через официальный сайт Тойоты. Вместо дилерских тест-драйвов — трековые мероприятия в региональных центрах.
Toyota так долго тянула с разработкой новой Супры, что оказалась в ситуации «сейчас или никогда». Заместитель главного конструктора Масаюки Каи признаётся: как бы ни хотелось всё сделать самим, дедлайн для принятия такого решения был пропущен. Японцы оказались заложниками собственного канона, согласно которому Supra A90 должна быть непременно шестицилиндровой с рядным двигателем. Но разработать и внедрить собственную «шестёрку», отвечающую перспективным нормам по шуму и выбросам, уже невозможно. По крайней мере, за приемлемые деньги.
Таким образом, выбор BMW в качестве партнёра и Z4 G29 как агрегатоносителя основан не только на полезной для пиара дружбе семей Тойоды и главы наблюдательного совета BMW Райтхофера. Есть и сугубо продуктовые соображения. С другим мотором это была бы не Supra, педалирует Каи-сан. Не слишком ли категорично? Ведь даже в Японии продаются версии и с двухлитровыми «четвёрками». Или это происки гнусных маркетологов, а может, издержки кооперации с BMW по программе «всё включено»? Главное, что есть «шестёрка» — уклоняется инженер.
Мы хорошо её знаем: любой гражданский BMW с продольной компоновкой оснащается сегодня какой-либо версией модульного мотора B58 с двухпоточным турбокомпрессором. У Супры, согласно ОТТС, это B58B30C. Европейские журналисты указывают, что в её паспортных данных указан более высокий уровень выбросов CO 2 , чем у Z4. Японцы разводят руками: так вышло. Мол, расход топлива вообще не задан техзаданием к Супре — там оговорены только особенности поведения силового агрегата с оригинальным софтом.
В баварской системе координат Supra умеренно спортивна. Но несмотря на плавные переключения «автомата» и не злую настройку акселератора, Toyota весьма отзывчива. Легко ускоряется с малых оборотов, становясь реально быстрой с трёх тысяч. Точно подбирает передачу в любом из двух режимов (нормальном или спортивном), удачно подтыкает пониженные на торможении. Двигатель достаточно тяговит, чтобы не прибегать к ручному управлению коробкой, предполагающему небольшие задержки. В «Спорте» отклики на газ обостряются, а трансмиссия старается не ронять обороты ниже четырёх тысяч при существенно открытом дросселе.
Поскольку на дорогах общего пользования движешься в основном на моменте, то не обращаешь внимания, как к глухому естественному звуку двигателя и выпуска подмешивается искусственный через динамики. Синтезированный голос Супры негромок и в режиме Normal даже под полной нагрузкой остаётся фоновым. В «Спорте» ненатуральность хорошо слышна, а на гоночном треке Харама, где едешь «в пол», через какое-то время компьютерный баритон становится навязчивым.
Японцы пытались обойти эту общую для сегодняшних BMW практику (даже «эмки» подливают синтетику в салон), но безуспешно. Каи-сан называет поиск фирменного звучания Супры одним из главных вызовов проекта, рассказывает о череде неудачных прототипов. Не знаю, как реагировать. Дело, конечно, важное, но такого внимания к деталям явно не хватает в других аспектах проекта. Почему бы не проявить его на стадии подбора руля, например. Как в салоне спорткара оказалась домохозяечная баранка не то от старой «трёшки», не то от какого-то «икса»? Есть же, из чего выбрать в каталоге запчастей BMW!
Значительная часть испанского маршрута проходит по шоссе, где Supra радует сдержанной упругостью на короткой волне и акустическим комфортом. На обгонах ощутимо приподнимает нос, манёвры совершает быстро и с достоинством. Ни дать ни взять Gran Turismo. На роль автомобиля для путешествий Toyota подходит куда лучше, чем шумный Cayman или тряское купе M2 Competition, с которыми предстоит конкурировать Супре за 5,5 млн рублей.
А короткий променад по Мадриду показывает, что к городу она готова чуть хуже. Заметные неровности разрушают ощущение цельности, появляются разрозненные вибрации, постукивает задняя подвеска. Наконец, откровенно плохой дороге Супре толком нечего противопоставить. Запас энергоёмкости невысок, болезненные пробои сотрясают кузов, заставляя преодолевать разбитые участки крадучись. Porsche в целом пожёстче, но гораздо увереннее держит удар.
Идеальные условия для Супры — серпантины. Тут короткобазная машина размером с хэтчбек Focus движется мягко, кренисто, даже позволяя себе лёгкую раскачку на высоком ходу. Если не давить, формирует умиротворяющее ощущение быстрого движения. Но даже под кнутом это совершенно не хардкорный автомобиль. Хорошее слово — пружинящий. Хотя амплитуда колебаний кузова порой великовата.
Общий баланс — безусловно немецкий. На входе в поворот нужно преодолеть лёгкое сопротивление шасси, которое сменяется нейтральным прокатом по дуге на ровном газу или игривым докручиванием под сброс. Даром что задние колёса не подруливают, при добавлении тяги чувствуется заметный вращающий момент вокруг вертикальной оси, задаваемый блокировкой с электронным управлением. Не слишком острый руль с электроусилителем и прогрессивной рейкой обеспечивает необходимой информацией, но усилие непривычно низко. Не по-бээмвэшному.
Со сложным рельефом интересно взаимодействовать. Из-за близости к задней оси остро чувствуешь всё происходящее с ней. В неровном повороте она кокетливо подыгрывает по крену, на какой-то острой трещине может чуть шатнуться в сторону. Когда корма пускается в лёгкую пляску, не всегда ясно, как именно будет отработан тот или иной профиль. Но сохраняется позитивное ощущение игры, к тому же система стабилизации не лезет со своими правками.
При интенсивном замедлении заметны не только клевки, но и траекторные рысканья, вдобавок АБС порой неожиданно ослабляет хватку, пугаясь неровностей. Но поскольку Supra не подстёгивает к езде на ушах, эти странности не напрягают, а добавляют азарта. Тем не менее тормоза — первое, что подвергнется ревизии в ближайшее время. Каи-сан уже сожалеет, что в рамках отведённых сроков и бюджета не удалось наделить машину настолько эффективными механизмами, насколько хотелось. Правда, японцев больше волнуют перегрев и деформация, особенно заметные на треке, нежели нюансы настройки антиблокировочной системы.
Если Supra поскальзывается, то мягко. А на выходе из заноса прощает помарки руления, к которым обычно строги короткобазные BMW. Плавно стабилизируется, даже если баранка слегка перекручена. Оставляет мгновение для выравнивания, прежде чем метнуться туда, куда смотрят передние колёса. Гуманная настройка для любителей. Но для настоящей дрифт-машины Supra слишком цепка и недостаточно мощна. Под съёмку на Хараме мне отведена пара медленных поворотов, перед которыми Тойоту приходится ломать контрсмещением. Тяги хватает для поддержания скольжения, но сорвать Супру газом посуху сложно.
Маловато 340 сил и на крутых подъёмах трёхмерной трассы. Гоночный трек вообще требует большей собранности и точности, чем Supra может дать в базовой заводской спецификации. Если гонять, лучше сразу заказывать заводские или сторонние подвесочные комплекты. Сама Toyota предлагает ужесточённые пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и укороченные буферы сжатия. Есть возможность улучшать систему охлаждения, в том числе трансмиссии и заднего дифференциала.
А как вообще получилось, что BMW и Toyota, объединив усилия и сэкономив на разработке, продают свои модели по той же цене, как если бы каждая была создана одной компанией с нуля? Масаюки Каи утверждает, что Toyota почти ничего не зарабатывает на A90. Небольшая прибыль, конечно, имеется, иначе не утвердили бы бизнес-кейс. Но это не высокомаржинальный проект, как можно подумать. Всё упирается в маленький тираж, поскольку мультибрендовый завод Magna Steyr может выпускать только по 600-700 Супр и «зеток» ежемесячно. При таких мизерных объёмах (особенно по меркам Тойоты) розничная цена не может быть низкой.
Получается, шанс на передел рынка упущен. Ему не нужна Toyota по цене Porsche. Но Supra хотя бы устраивает японцев в роли нишевой модели. А мелкосерийный родстер Z4 своей компании уже не интересен. Инсайдеры утверждают, что у него не будет преемника. Баварцы оптимизируют расходы и сокращают линейку.
И хотя Каи-сан рассказывает, что в следующем поколении Supra в той или иной степени будет гибридной, сложно сказать, что именно японцы собираются электрифицировать. Возможно, соглашение с Мюнхеном подразумевает дальнейшее использование Тойотой некоторых компонентов в одностороннем порядке. Чем, в конце концов, она хуже группы Jaguar Land Rover, которой BMW собирается поставлять двигатели?
Совершенно точно, что Supra — не последний пример сотрудничества BMW и Тойоты. Прямым текстом говорится: продолжаем работать дальше. Спрашиваю, чему вы научились у немцев. Каи-сан приводит занятный пример. До сих пор Toyota предпочитает общественным дорогам полигоны. В данном же случае, по немецкой методике, большая часть испытаний проведена в миру. «Колоссальный новый опыт! Мы учились заново обрабатывать данные, заново делать выводы…» Ха! Никогда бы не подумал, что привычный высокий уровень ездового комфорта в Тойотах — это результат настройки в контролируемых условиях, а вовсе не в реальных. Может, ну её нафиг, бээмвэшную методику?
Главное, что надо понять фанатам, — ушло время, когда Supra массово использовалась как основа для тюнинг-проектов. Сейчас никто не закладывает в двигатели того запаса прочности, с которым выпускался легендарный мотор 2JZ. Он получился таким выносливым, поскольку проектировался в условиях неразвитого математического моделирования, со значительными допусками.
С тех пор принципиально сократился прогнозируемый жизненный цикл автомобиля. Индустрия разогнала потребление, и все бизнес-модели давно перестроены под частое обновление парка. Всё конструируется в обрез, потенциал внезаводской доработки минимален. Кто-то пытается привить новой Супре прежний имидж, превратив, скажем, в корч для дрифта cо свопнутым мотором. Но из подобных проектов слишком явно торчат уши тойотовского маркетинга.
По нынешним меркам новая Supra — неплохой продукт. Даже в непригодном для трек-дней стоке. Динамична, гармоничен силовой агрегат, удачно выдержан баланс комфорта и управляемости. Но историческая ценность A90 куда скромнее, чем у старой мыльницы A80 образца 1993 года. А ведь та прославилась лишь благодаря бессчётным тюнинг-проектам да нескольким победам в гонках JGTC, ставших культовыми для поколения PlayStation.
Та Supra по крайней мере была японской. Со всеми плюсами и минусами она носитель национальной культуры. Нынешний автомобиль с тем же именем абсолютно космополитичен. Но, несмотря на спорное происхождение, он говорит со мной на располагающем к себе драйверском диалекте. Не нужна дуэль Супры с Z4, чтобы почувствовать разницу их аудиторий. Представьте, что в компании вам встречаются два собеседника: один водит «зетку» G29, другой — Супру. С кем из них скорее вы заведёте беседу на автомобильную тему? Мне кажется, индикаторным автомобилем будет Supra. По ней мы будем определять единомышленников-энтузиастов.
Паспортные данные
| Toyota GR Supra 3.0 | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | лифтбек |
| Число дверей/мест | 3/2 |
| Длина, мм | 4379 |
| Ширина, мм | 1854 |
| Высота, мм | 1292 |
| Колёсная база, мм | 2470 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1610/1621 |
| Снаряжённая масса, кг (DIN) | 1495 |
| Полная масса, кг | 1815 |
| Объём багажника, л | 290 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1600–4500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины передние | 255/35 R19 |
| Шины задние | 275/35 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,3 |
| Расход топлива, л/100 км (NEDC) | |
| — городской цикл | 9,8 |
| — загородный цикл | 6,5 |
| — смешанный цикл | 7,7 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 53 |
| Топливо | АИ–95-98 |
| * Ограничена электроникой. | |
Техника
История Леонид Попов
Далёкий предшественник Супры — микролитражка Toyota Sports 800, она же — первая серийная спортивная машина компании, выпускавшаяся с 1965 по 1969 год. Модель классической компоновки с кузовом тарга оснащалась двухцилиндровым «оппозитником» с рабочим объёмом 790 «кубиков» и воздушным охлаждением.
Мощности 45 л.с. хватало лёгкому (всего 580 кг) автомобилю, чтобы развивать максималку 160 км/ч. Всего было сделано более 3000 таких малюток, из них 300 — леворульных (они были проданы на Окинаве, где с 1945 по 1978 год было правостороннее движение). История продолжилась в мелкосерийной двухдверке Toyota 2000GT, созданной в кооперации с компанией Yamaha (ею же она и производилась). Почти все образцы 2000GT оснащались рядным шестицилиндровым 150-сильным мотором объёмом два литра с двумя распредвалами.
Это был переработанный Ямахой мотор от седана Toyota Crown (Ямаха как раз заменила головку блока). Девять экземпляров получили двигатель от седана Crown в исходном виде, то есть объёмом 2,3 литра, но с одним распредвалом и мощностью всего 115 л.с. На заднюю ось тяга шла через пятиступенчатую «механику» (только несколько машин вышли с трёхступенчатым «автоматом») и дифференциал повышенного трения.
Максималка самых быстрых вариантов Toyota 2000GT равнялась 217 км/ч. До 60 миль в час автомобиль разгонялся за 8,4 с. Купе Toyota 2000GT было успешным в автоспорте. Например, в 1967-м этот автомобиль выиграл 24-часовую гонку Fuji 1000 km. Также с помощью этой двухдверки было установлено несколько рекордов скорости и выносливости в 72-часовом испытании. С 1967 по 1970 год было собрано на продажу более 350 таких машин. В основном они разошлись на домашнем рынке, но 60 леворульных экземпляров были проданы в Северной Америке и ещё несколько штук в других странах.
Первая Toyota Supra выпускалась с 1978 по 1981 год. Своим появлением модель была обязана другой, более массовой легковушке по имени Celica (это было второе её поколение). Заднеприводная трёхдверка (а ещё была Celica-купе) продавалась с несколькими четырёхцилиндровыми моторами на выбор. Желая как-то втиснуть в неё рядную «шестёрку», японцы в итоге перекроили всю переднюю часть (двери, салон и задок остались прежними). Так родилась новая модель — Toyota Celica XX, она же Toyota Celica Supra (просто Супрой её стали называть намного позднее).
Топ 5 самых быстрых Toyota Supra! (статья, видео)
Свою популярность четвертое поколение Супр начало набирать в поздние девяностые, а последняя из них покинула конвеер в 98м году. В отличие от японских компактов, падение цен на которые, привело к росту популярности их тюнинга, Супра продолжает сохранять свою стоимость и сегодня, спустя 13 лет с того момента, как последняя JZA80s покинула завод. Это дань платформе, в тот период, когда её мощность и потенциал начали открывать тюнеры по всему(тогда же Супру увековечили в известном фильме), люди с деньгами захотели приобрести себе по такому автомобилю. Супра и другие машины на платформе 2JZ начали доминировать во всех классах драг соревнований, в которых учавствовали и продолжают делать это до сих пор. Несмотря на постоянные изменения по допускам и требованиям к кузовам, в дрэг дисциплинах на четверть мили и заездах на скорость на милю, 6-ти цилиндровая Супра продолжает удерживать лидерство. Начиная с результата в 331.5км/ч, который Томми Бах показал в далеком 2006 году к результату 397.5км/ч на соревнованиях 2010го года, Супра неустанно подталкивает разработчиков к новым технологиям, о которых десять лет назад и думать никто не мог.
В этой статье мы расскажем про пять наших любимых Supra MKIV, и дадим возможность узнать что думают сами разработчики, про свои творения.
5 Место
Ken Hendrson
Мощность: 1115 л.с.
Одна из самых узнаваемых супр в мире.
Супра Кена Хендерсона, по прозвищу “Blackie”, известна как одна из самых переработанных супр в мире, машина Хендерсона использует многие решения впервые на территории США, первый четрырехпоршневой комплект тормозов Brembo big-brake, твин турбо кит Greddy, EMS HKS F-CON V PRO, строкер кит HKS 3.4L, апгрейд турбины HKS GT3240, четырехдисковое сцепление OS Giken. Эта Супра взяла восемь индивидуальных наград на шоу Supras Invade Las Vegas, междугородной встрече владельцев Toyota Supra. Та же была выпущена одна книга, посвященная этому автомобилю. Всё вышеперечилсенное делает её одной из самых известных MKIV Supra в мире (не считая оранжевую машинку из фильма, конечно же).
Интервью с владельцем.
Вопрос: Вы когда нибудь ожидали, что ваша машина приобретет текущий статус?
Ответ: Мои собственные запросы в большинстве своем были достаточно скромными, но у меня был опыт модификации Супры MKII и MKIII. Всё изменилось, когда я увидел Супру MKIV в журнале Car and Driver, которая разгонялась до сотни за 4.6 сек и проходила четверть мили за 13.1 сек на скорости 175.4км/ч. Я купил свою Супру в 1994 году, когда безграничные возможности увеличения мощности этой машины были еще недоступны. К примеру, в 1997 году я победил на соревнованиях по дино тестам с показателем всего 405 л.с. К 2004му году я почти утроил мощность, которая составила 1110л.с.
Полный спек лист:
Engine
HKS 3.4L stroker kit
HKS GT3240 dual ball-bearing turbos
HKS GT tubular equal-length exhaust manifolds
HKS 272-degree intake and exhaust cams
HKS EVC-Pro boost controller
Veilside intake manifold with fuel rail and 100mm throttle body
Ferrea valvetrain
ARP head and main studs
Fuel/Engine Management
SP Engineering custom fuel system
HKS F-CON V Pro engine management system
HKS dual-bank, A/F knock amplifier
Drivetrain
OS Giken quad-disk clutch
Suspension/Brakes
Tein RA Circuit Master coilovers
Toyota Racing Development anti-roll bars
Brembo six-piston monoblock front calipers
Brembo four-piston F50 rear calipers
Brembo 14-inch vented and cross-drilled two-piece rotors
Wheels/Tires
Work Meister S2Rs wheels
Bridgestone S-O2 Potenza tires (265/35-18 front, 295/35-18 rear)
Interior/Electronics/In-Car Entertainment
Clarion VX709 double-din DVD multimedia station
Clarion NAX980HD GPS navigation system
Clarion CK625E rear vision camera kit
Exterior
Do-Luck late-model body kit
Do-Luck rear spoiler
Do-Luck rear under diffuser
Do-Luck early-model rear over fenders
Do-Luck aluminum grille mesh inserts
4 Место
Autobahn Motorsports
мощность: 1528л.с.
В Октябре 2007го года, на соревнованиях по дрэгу на 1 милю Texas Mile Run, Супра Autobahn Motorsports, буквально ошеломила всех учстников, среди которых были SVS twin-turbo Viper и Heffner twin-turbo Ford GT, рекордом 368.1 км/ч. В следующем году Супра установила собственный рекорд 389.8км/ч, и в качестве победителя заняла первые места в категории Unlimited Street, с результатом 392км/ч. В октябре 2010го Супра Autobahn вернулась в Техас с дополнительными модификациями, выдавая более 1500л.с. и 1 356Нм крутящего момента. и проехала милю с финишной скоростью 398.6км/ч, что считается сейчас мировым рекордом в классе.
Интервью
Вопрос: Есть ли машины, выпущенные после Супры, которые могли бы потягаться с ней в аэродинамике и с потенциалом, сопоставимым с мотором 2JZ-GTE?
Ответ: По моему нению – нет. Супра обладает необычным сочетанием аэроднамики, переключения, способность выдавать громадную мощность и выдерживать её продолжительное время. Всё это было продемонстрировано и в драге (несмотря на независимую заднюю подвеску машины) и в соревнованиях на милю. Пока не появились по настоящему мощные Супры, никто и думать не мог, что они смогут побить суперкары и мотоциклы сходу. Такая комбинация аэродинамики, мощности, переключения и способ передачи усилия на колеса делает Супру настоящей королевой соревнований на прямой, которой она в итоге и стала.
Полный спек лист:
Engine
ABM 3.4L stroker motor
ABM custom rod and main bearings
Titan Billet main caps
ARP half-inch head studs
ABM custom head gasket
ABM ported and polished cylinder head
ABM custom 300 camshafts
Ferrea valvetrain
Garrett GT9133R turbo Kit
Full-race T6 manifold
Fuel/Engine Management
AEM EMS
ABM custom fuel system
ABM fuel system
Drivetrain
Factory six-speed transmission (Getrag V160)
Tilton quad-disk clutch
TRD LSD
Suspension/Brakes
Custom 10-point cage
Stock brakes
Wheels/Tires
HRE Competition C95 wheels (18x8.5 front, 18x11 rear)
Yokohama Advan Sport 245/35-18 front tires
Dunlop 310/40-18 rear slicks
Exterior
RMM wing
Paisley front lip
3 Место
Titan Motorsports
мощность:1600л.с.
С этой машины всё началось для Titan Motorsports. Изначально купленная для повседневной езды – эта машина прошла много перевоплощений. Супра прошла путь от уличной машны к машине для выходных выездов, затем исключительно трекового автомобиля и, наконец, превратилась в дрэг-монстра и тестовый стенд R&D. Toyota Supra MKIV зажгла искру страсти в своем владельце – Nero Deliwala и побудила основать Titan Motorports. Эта машина установила много краеугольных камней в истории дрэга, от установления рекорда на E.T./trap speed 7.66/304.2км/ч на квотере, к рекламной кампании для BFGoodrich. Более десятилетия она была объектом для соревнования многих, и не похоже, что Супра собирается сдаваться в обозримом будующем.
Интервью:
Вопрос: На самом ли деле Супра – единственный суперкар, созданный в Toyota?
Ответ: супра никогда не считалась суперкаром. Это просто эволюция Супры MKIII . Только когда MKIV прекратили выпускать, она стала коллекционной машиной и приобрела культовый статус. Лексус LFA, который выйдет в 2011м году, будет первым суперкаром от Toyota. Вопрос лишь в том, сможет ли LFA достичь тех же популярности и результатов, что и Супра, мы узнаем ответ через 15 лет.
Полный спек-лист:
Engine
3.4L Titan Motorsports Stroker
Titan Motorsports Stage 5 cylinder head
Precision 91mm ball-bearing turbo
Titan cams
Titan half-inch head studs
Titan main caps and studs
Ferrea valvetrain
Fuel/Engine Management
Motec M800 ECU
Custom fuel delivery
Drivetrain
Titan adapter plate, flywheel, torque converter
Powerglide transmission
Suspension/brakes
Titan Motorsports drag brake package
Titan Motorsports custom-built cage
Koni Electric Drag rear suspension
HKS Drag Launch front suspension
Wheels/Tires
Weld front and rear wheels
28x10.5-inch Mickey Thompson drag radials, skinnies
Exterior
Stock chassis and body panels
2 Место
Sriyantha Weerasuria (S.W.)
мощность: 1650л.с.
Интервью.
Вопрос: Почему 2JZ-GTE такой гибкий двигатель? Есть что либо способное с ним потягаться?
Ответ: 2JZ был так хорошо принят, так как у него был огромный запас прочности уже с завода. Каждая его часть, будь то короткий блок, подшипники и т.д. может соответствовать характеристикам Bugatti Veyron с его 1000л.с., при том что в 2JZ меньше 10 цилиндров, и он занимает гораздо меньше места, а сегодня мы можем строить двигатели с вдвое большей мощностью. Он великолепен уже в заводском виде, и один из самых пригодных к модификациям двигателей в природе. Есть очень немного двигателей способных с ним тягаться, и стоят они в гораздо более дорогих машинах, либо в тех, чьи аэродинамические или механические характеристики, не позволяют им быть на уровне Супры.
Engine
Boost Logic 3.3L race engine
Boost Logic-spec Headgames cylinder head
Boost Logic T6 turbo kit
Boost Logic custom intake manifold
AMS 1000 boost controller
Fuel/Engine Management
Motec ECU
Custom fuel system
Drivetrain
Factory six-speed Transmission (Getrag V160)
Tilton quad-disk clutch
Suspension/Brakes
HKS drag suspension
Custom 25.5 spec roll cage
Strange drag race brake kit
Wheels/Tires
Weld Prostar 15-inch drag wheels
29.5x10.5-inch Mickey Thompson slicks, skinnies
Exterior
Stock
1 Место!
Boost Logic
Мощность: 1700л.с.
Во время соревнований 2010 TX2K10 National Supra Meet, в Хьюстоне, Техас, Супра Boost Logic ошеломила всех присутствующих результатом 7.59сек.@ 304.2км/ч на квотере, отобрав титул самой быстрой Супры у Titan Motorsports, и удерживает его по сегодняшний день.
Интервью.
Вопрос: Какво это быть обладателем титула самой быстрой Супры в мире?
Ответ: Мы не когда не рассчитывали, что наша супра станет такой быстрой, как сейчас. Соревнования среди друзей и тюнинг ателье зажгло наш азарт, который продолжает гореть в нас и заставляет быть самыми быстрыми и всегда быть лучшими на соревнованиях. Мы начали гонять на супрах с тех пор, как магазин машин открылся, и были в восторге, от ощущения причастности с элитному кругу машин выезжавших из 10ти секунд. Мы никогда не думали побить вначале 8мисекундный рубеж, но собравшись всё же одолели его. Затем 7ми секундный показатель казался для нас недостижимым для тяжелой шести-цилиндровой машины в серийном кузове, мы преодолели и его. Сейчас мы показываем результаты в середине семисекундного отрезка на супре с семиступенчатой автоматической коробкой и слегка выезжаем из 8ми секунд на 6ти ступенчатой ручной трансмиссии, и вплотную приблизились к рубежу в 400 км/ч в заездах на милю.
Новая модель Toyota: эксклюзивный тест-драйв
Я оказался не самым подходящим человеком для этого теста. К автоспорту и тюнингу я абсолютно равнодушен. И — о ужас! — не испытываю никакого трепета перед Ferrari, Lamborghini и уж тем более перед вусмерть доработанными и «наддутыми» японскими машинами.
Но Toyota Supra — это не просто история про быструю езду. Это культ. И данный факт подтверждается списком предложений таких автомобилей на вторичке. Из трех десятков подержанных Супр в стоковом состоянии предлагаются лишь две. За 30‑летние экземпляры просят по 600–800 тысяч рублей. К купе в последнем кузове, выпускавшемся с 1993 по 2002 год, не подступиться без миллиона. Апогей — совершеннолетняя Supra за семь миллионов.
Supra — это больше, чем просто быстрый автомобиль. Об этом свидетельствует ее появление в первой части «Форсажа», в который абы какие машины не берут. И обладатель новой Супры должен фанатеть от нее всеми фибрами души.
Toyota Supra
Длина / ширина / высота / база 4379 / 1854 / 1292 / 2470 мм
Объем багажника (VDA) 290 л
Снаряженная масса 1495 кг
Двигатель бензиновый, Р6, 24 клапана, 2998 см³; 250 кВт/340 л.с. при 5000–6500 об/мин; 500 Н·м при 1600–4500 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 4,3 с
Максимальная скорость 250 км/ч
Топливо / запас топлива АИ-95 / 52 л
Расход топлива: смешанный цикл 7,5 л/100 км
Трансмиссия задний привод; А8
Флаги в клеточку
Фанатам и флаг в руки: тест-драйв новейшей Супры в кузове А90 начался на автодроме «Харама», что близ Мадрида. С 1968 по 1981 год он принимал Гран-при Испании Формулы‑1, а в 1979‑м Жиль Вильнёв установил не побитый и поныне рекорд круга: 1 минута 16,44 секунды.
Трассу подготовили к выезду не знакомых с ней, но любящих нажать на газ водителей. В каждом вираже расставили конусы — метки траектории, а в паре самых затычных мест отметили точки начала торможения. Не помогло: накануне нашего приезда пару машин «разложили» коллеги из Великобритании. Я же, сидя на ознакомительном круге справа от инструктора, стараюсь запомнить скорость (по спидометру) перед каждым поворотом. Очень не хочется проехать те пять-шесть кругов, что выпали на мою долю, не раскрыв потенциала Супры.
Не понимаю, как можно было «убраться» на этой машине? На шинах Michelin Pilot Super Sport шириной 255 мм спереди и 275 мм сзади Toyota цепляется за асфальт до последнего, не жалуясь на ритм ни единым писком. Поворачиваемость — избыточная вне зависимости от обращения с педалью газа. Скоростные возможности автомобиля отменные, но всё же не суперкар, чтобы напрочь промахнуться мимо виража.
Тормозá — тоже с «гражданскими» настройками. Замедление дозируется очень прозрачно и точно, но запредельных перегрузок не жди. Это надо иметь в виду тем, кто планирует регулярно выезжать на трек. В день теста на улице не было и 20 градусов тепла, проехали мы немного, так что вопрос сопротивляемости перегреву остается открытым.
Для подстраховки предусмотрена система компенсации тормозного усилия при перегреве механизмов (электроника дополнительно увеличивает давление в тормозной системе). Спереди стоят четырехпоршневые тормозные механизмы, сзади — однопоршневые.
К концу старт-финишного прямика моя Supra выходила на отметку «220 км/ч». Уверен, у профессионального гонщика стрелка спидометра легко уперлась бы в ограниченные электроникой 250 км/ч. Причем опять же без ручного стимулирования коробки.
БЫЛАЯ СЛАВА
В первых двух поколениях имя Supra было лишь «приставкой» к основному названию модели Toyota Celica. И если на обычные Селики ставили рядные «четверки», Супрам полагались исключительно шестицилиндровые двигатели.
С первой же генерации в списке опций значилась автоматическая коробка передач. Во второй появился турбированный мотор; 2-литровый, он оказался слабее атмосферных агрегатов 2.8.
«Третья» и «четвертая» Супры уже стали полностью самостоятельными. Они постепенно покорили рубежи мощности 200, 280 и 330 л.с., попутно став теми самыми культовыми в среде стритрейсеров машинами, которые в почете и поныне.
Измена родине
Набрасываю портрет Супры предыдущего поколения: рядная «шестерка», 3 литра рабочего объема в атмосферном или двухнаддувном исполнении, задний привод, японские агрегаты и производство. Новая машина концептуально копирует прежнюю: тот же рабочий объем и классическая компоновка. Только мотор ныне позаимствован у BMW, коробка — у ZF, а сборка налажена в австрийском Граце, на одной линии с BMW Z4.
Посему выступление спикеров я приготовился слушать вполуха. Ныне в порядке вещей отрицать очевидное: заимствование агрегатов, совместную работу и тому подобные вещи. Видимо, в представлении маркетологов это роняет престиж марки.
Однако имя BMW звучало едва ли не наравне с Тойотой! Да, взяли немецкую силовую установку. Да, Supra делит платформу с родстером BMW Z4. А немецкий интерьер переделали в минимальной степени. Всё перечисленное идеально подходит концепции оригинальной Супры и характеристики имеет отличные — так чего стесняться?
И о причинах сотрудничества говорили открыто. Современные реалии таковы, что имиджевая модель по определению оказывается убыточной. В условиях жесткой конкуренции покрывать издержки придется прибылью от продажи массовых машин. Расточительность не могут себе позволить даже крупнейшие и самые благополучные автоконцерны. Поэтому BMW и Toyota решили подружиться. У баварцев есть чем побаловать покупателей («эмки», восьмая серия), чего нельзя сказать о Тойоте, а взятый ею несколько лет назад курс на омоложение своей клиентуры обязывает обзавестись такой машиной.
BMW предоставил платформу и агрегаты, Toyota вложилась деньгами и самостоятельно доводила ходовые качества Супры. На Z4 мне поездить не довелось, так что сравнить японский темперамент с немецким не получится. Supra же оставила впечатление машины, отлично приспособленной для ежедневных поездок. Даже по городу, если не смущает аппетит «турбошестерки» (почти три с половиной сотни сил) в пробочном режиме: около 14 л/100 км при довольно активной езде.
ВЫХОДИ БИТЬСЯ!
Прямых конкурентов на российском рынке Toyota Supra, считай, лишена. Audi — полноприводные, Мерседесам привит мягкий прогулочный характер, Lexus RC либо заметно слабее (245 л.с.), либо значительно мощнее (477 л.с.).
Остаются родственные BMW. «Близнец» Z4 стоит от 3,24 млн рублей, но это цена для двух литров и 197 сил. С «шестеркой» в 340 л.с. отправной точкой служат 4,84 миллиона. Купе BMW M240i с тем же мотором оценивается в 3,01 млн рублей. Пусть не так броско, зато практично: и крыша железная, и четыре места. Доплатив 140 тысяч рублей, можно заказать полный привод. За 5,08 млн дилеры отдают BMW M2 Competition, у которого под капотом 410 «лошадей».
Супру оценили в 5 534 000 рублей. Комплектация одна — «все включено». Из российской квоты в 22 машины три будут еще дороже. Они относятся к ограниченной серии: красный салон, черные колёса и матовый серый кузов. Их цена на момент сдачи статьи еще неизвестна.
Рванем на просторы
На треке «Харама» я нарочно зацепил несколько поребриков. Баланс классный: ни чрезмерных кренов, ни зубодробительной жесткости. На дорогах общего пользования первое впечатление подтвердилось: Supra невозмутимо переваривает «лежачие полицейские», не досаждает трансляцией всех трещин на дороге. Разве что на руле в спортивном режиме настроек ощущается легкая дрожь от зернистого асфальта. Но стоит переключиться в «стандарт», исчезает и она.
Кстати, ездовых режимов у Супры всего два — ни экономичного, ни экстремально спортивного не предусмотрено. Клавиша между сиденьями сделает острее отклик на нажатие акселератора, заставит коробку дольше держать каждую передачу, чуть ужесточит работу амортизаторов и сменит алгоритм блокировки заднего дифференциала.
Перемен в рулевом управлении я не заметил. В обоих режимах оно дает классную обратную связь, не заставляя привыкать к машине. Но пластик на спицах руля похож на абсолютно гладкую модельную пластмассу, которую используют на прототипах. Пожалуй, для Тойоты простовато.
На магистрали с Супрой скучно. Даже с учетом того, что испанцы не стесняются ехать быстрее на пару десятков километров в час выше разрешенных ста двадцати. Поставленный голос выпуска звучит приятнее в переходных режимах. Вдобавок двухдверка отлично умеет скрадывать скорость — и кажется, что еле едешь под монотонную песню мотора.
На сельских однополосках веселее: каждый обгон в радость. Двигатель отлично «едет» во всем диапазоне оборотов, причем после 5000 об/мин он становится даже бодрее. Накрывший меня на маршруте дождь добавил остроты. При старте на влажном асфальте Supra начинала, как нетерпеливый щенок перед игрой, вилять хвостом. Занос быстро и аккуратно пресекала система стабилизации, которую можно и отключить.
Но истинный кайф ловишь на серпантинах. Вот где в наслаждение поиграть подрулевыми лепестками, осаживая машину двигателем перед очередным поворотом и выходя из него на максимуме тяги! Испанцы и сами не прочь отжечь, но я, вероятно, выделялся даже на их фоне. Как удержаться в рамках, когда повелеваешь полутора тоннами чистой харизмы?
Проезжая через редкие деревеньки, я готовился быть центром внимания местных жителей. Все-таки не каждый день через их поселок с басовитым рыком крадется броское купе. Оглядывались лишь люди за тридцать, а то и намного старше. Молодежь не отвлекалась от смартфонов. Потерянное поколение, для которого ценности, связанные с именем Toyota Supra, ничего не значат. Хотя, наверное, будет проще продать японскую легенду уличных гонок с нутром от BMW именно им. Как минимум потому, что они не зададут неудобных вопросов о том, куда делся легендарный мотор 2JZ и что за «неправильный» В58 стоит под капотом.
Для этого теста я был неподходящим человеком. Но Supra на испанском асфальте сумела найти ключ к моему сердцу. Не сомневаюсь, что российская квота на этот год в 22 машины разлетится быстрее, чем первая партия айфонов. И черт с ней, с немецкой генетикой: она-то и подарила машине идеальный характер. Сегодня, чтобы финансово тянуть имиджевую модель, даже благополучным автогигантам нужно продать душу Сатане. Toyota и BMW нашли друг в друге правильных покупателей.
Из лиги слепых и быстрых: опыт владения Toyota Supra III
Два года назад ей стукнуло тридцать, а в скором времени, после более чем десятилетнего перерыва, появится наследница. И пусть юные горячие головы больше знают её округлую родственницу, звезду дрэг-рейсинга и кино, умудренные опытом ценители классики от Новосибирска до Калифорнии помнят, любят и бережно хранят ей верность. Она – Toyota Supra третьего поколения.
Снаружи
В середине восьмидесятых распластанный по асфальту кузов со слепой оптикой был на пике моды. Так выглядели крутые тачки по всему миру. В Италии бесновались Countach и Testarossa, в Америке ревел Corvette, в Англии здравствовал в который раз модернизированный Lotus Esprit, а гордые немцы официально предлагали прокачать в таком же духе свой 911 в кузове 930. В 1986 году в эту «лигу слепых и быстрых» ворвалась новая Supra, избавившаяся наконец от ассоциаций с Celica.
Зубило с подъемными фарами и крышей тарга – амбиций Supra не занимать, все как у лучших из лучших. Линии широкого рестайлингового кузова настолько выверены и чисты, что, залюбовавшись обводами длинного капота и изящными изгибами заднего остекления, я не сразу замечаю следы тюнингового вмешательства. Обвес Bomex, передний бампер GReddy и диски Work Meister гармонично дополнили изначальный образ, добавив толику агрессии, но не перейдя ту невидимую грань, за которой начинается китч.
Внутри
Старых японцев и в особенности Toyota нередко упрекают в невыразительности интерьеров. Третьей Supra это точно не касается. Передняя панель усеяна громадными кнопками и тумблерами, а приборы, не стесняясь, заняли большую часть жилой площади. С ног до головы в синем пластике, торпедо смотрится просто потрясающе. Впоследствии салон а-ля кокпит истребителя станет фишкой модели. Придумала его именно третья Supra, а ее наследница затем возведет эту идею в абсолют.
Передние кресла хороши не только дизайном: здесь же удачный профиль, уютный велюр обивки и регулируемая боковая поддержка бедер и спины. Садиться в них одно удовольствие еще и по причине наличия поручней на передних стойках – неслыханное дело для спорткара. Передние ремни, покорно ожидающие своей участи на удобных кронштейнах, решают проблему вывернутых рук, но мешают доступу на второй ряд, который в Supra отнюдь не полка для багажа.
Электропакет, климат- и круз-контроль – не самая богатая комплектация по меркам Supra, которая в топе могла похвастать кожаным салоном, аудиосистемой с сабвуфером и CD- плеером. Багажник, если там не спрятаны панели крыши, запросто проглотит дорожный чемодан. А крючки для одежды на боковых стойках – последняя вещь, которую я ожидал встретить в олдскульном спорткаре.
В движении
Правый руль и ощутимый пинок в спину на средних оборотах не могут врать: я сижу в JZA70 — самой мощной версии третьей Supra. Ее 280 л.с., снятых с рядной «шестёрки» объемом 2,5 литра при помощи наддува, были доступны только в Японии. В Toyota пожалели нервы конкурентов? С разгоном до 100 км/ч быстрее 7 секунд флагманская Supra могла изрядно испортить настроение Porsche и Corvette. Или не захотели шокировать клиентов? Ценник на такую ракету вряд ли был бы гуманным. Так или иначе, JZA70 оставалась чисто локальным продуктом для внутреннего рынка – такая корова нужна самому.
Мотор 1JZ-GTE, оснащенный двумя параллельными турбокомпрессорами, отлично тянет с холостых оборотов. Как таковой турбоямы нет и в помине, чуть придавил газ – и получил адекватное ускорение. Но свой истинный характер Supra раскрывает после 3 000 об/мин. И чем выше забирается стрелка тахометра, приближаясь к отсечке на 7 000 об/мин, тем наглее становится японское зубило, неумолимо наращивая скорость вслед за ходом педали. Ускорение бодрит настолько, что я даже специально наклоняюсь к рулю во время разгона, чтобы затем плюхнуться в сиденье во время подхвата. Турбоаттракцион сопровождает густой моторный рокот, лязганье коробки и всхлипы перепускного клапана. К черту шумоизоляцию и политкорректность – вот оно, веселье!
Приятно, что Toyota не теряет куража в поворотах. Руль, несмотря на 2,8 оборота от упора до упора, весьма информативен. Двухрычажная подвеска по кругу настроена на азартную езду, позволяя пилотировать Supra точно и безошибочно. Спорткар отменно стоит в пологих поворотах. И все бы хорошо – руль налит тяжестью, а в траекторию Supra вцепляется с неумолимостью якудза, решившего выбить из тебя долг. Но по-настоящему оторваться мешает лишний вес. Снаряженная масса Supra – почти полторы тонны. Ориентация в первую очередь на североамериканский рынок сделала свое дело.
Я не знаю такой силы, которая смогла бы сбить с курса низко летящий по трассе японский снаряд. Отменная курсовая устойчивость вкупе с врождённой отзывчивостью на руль позволяют не напрягаясь вести Supra на высокой скорости часы напролет. И комфорт не забыт. Подвеска способна стойко перенести встречу с дорожными стыками и не особо чувствительна даже к крупным неровностям (с поправкой на малый клиренс, разумеется).
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 17 | 10 | 14 |
Идеальный Gran Turismo старой школы. Особенно если не полениться и, воспользовавшись инструкцией на солнцезащитном козырьке, убрать половинки крыши в багажник. Поверьте владельцу кабриолета, тарга – это лучший вариант открытого кузова, созданного человеком. Перенесите меня на тридцать лет назад, дайте грудастую брюнетку в напарники, ограниченный бюджет и задание пересечь без поломок Европу, посетив максимальное количество достопримечательностей – и моим выбором будет Supra. Каким будет ее пятое издание, пока знают только разработчики. Главное, чтобы нам не пришлось вздыхать: «Эх были Тойоты в наше время…».
История покупки
Шесть лет назад Александр был заядлым любителем Mitsubishi. В его личном владении был ухоженный универсал Legnum (аналог Galant восьмого поколения), из которого он собирался построить заряженную версию VR-4. Ни о каких Тойотах даже мыслей не было, а что такое Supra, Александр вообще представлял весьма слабо. Но вмешался случай.
Друзья Александра в поезде познакомились с владельцем старой Toyota, которая уже несколько лет стояла без дела. Оказалось, что хозяин не прочь продать Supra, о чем и было сообщено Александру. Тот неожиданно загорелся идеей купить себе олдскульный японский спорткар. Деньги в таких случаях находятся быстро. В итоге за 120 000 рублей Александр стал владельцем белой дорестайлинговой Supra с 1G-GTEU на автомате.
Ремонт
У предыдущего хозяина тарга простояла без движения почти четыре года в сыром гараже. Состояние салона было соответствующим. Позже выяснилось, что при установке контрактного двигателя мастер забыл или поленился закрутить половину гаек, часть из которых попросту отсутствовала. Вдобавок автомат был еле жив, буксовал и отказывался переключать передачи.
Тем не менее, даже в таком состоянии Supra могла передвигаться своим ходом и доехала до Александра, в Новосибирск. У себя в гараже он самостоятельно разобрал, отмыл и просушил салон, сделав затем антикор. Кузов, как оказалось, был в очень хорошем состоянии, лишь в одном месте имелся поверхностный налет ржавчины.
Приведя в порядок и обслужив двигатель, Александр заменил уставший автомат на купленную по случаю механическую коробку. Дальнейшие три года эксплуатировавшаяся регулярно Supra требовала только планового обслуживания, но затем застучал двигатель, и Toyota встала на прикол.
Возрождение
Спустя полгода простоя Александр решил возродить Supra. Основное идеей стало создание реплики JZA70, от которой был куплен двигатель 1JZ-GTE. Мотор впоследствии пережил замену турбин. Вся проводка, включая салонную и подкапотную, подрамник и приборная панель c размеченным до 9 000 об/мин тахометром – также от JZA70.
Помимо свапа предполагалось масштабное обновление экстерьера с полной перекраской и установкой элементов кузова от заводского варианта widebody. Например, заднюю часть Александр брал с распила оригинальной JZA70. Перед свапом автомобиль был полностью разобран, зачищен, проварен и усилен. Широкие передние и задние крылья с подкрылками, капот, спойлер на крышку багажника, накладка на заднее стекло, рестайлинговая оптика, поворотники от американской версии, стоп-сигналы – список запчастей, закупаемых из Владивостока и Японии, казался нескончаемым.Полный комплект резинок на крышу до повышения курса обошелся в 15 000 рублей. Все ставилось строго в соответствии с заводскими стандартами.
Механику W58 (в стандарте на JZA70 идет «пятиступка» R154) было решено оставить, но коробка была дополнительно усилена. Главная пара 3,7, сцепление – керамика. В подвеске амортизаторы Bilstein как на прообразе дополнены укороченными пружинами RSR и полиуретановыми сайлентблоками. Не удержавшись, Александр добавил толику агрессии с помощью элементов обвеса от Bomex и переднего бампера GReddy.
Никому не доверяя столь кропотливую работу, все операции по разборке и сборке автомобиля Александр выполнял своими силами. Помощь специалистов понадобилась лишь при установке двигателя и кузовных работах. Цвет, Brackish Red, выбран из палитры Toyota. Подсчитывать общий бюджет проекта Александр перестал на цифре 600 000 рублей.
Эксплуатация
Окончание работ по Supra совпало с длительной командировкой в Санкт-Петербург. В северную столицу из Забайкальска Александр отправился своим ходом. Свой марафон длинной в 9 000 км, во время которого он заезжал во все крупные города, общаясь с единомышленниками, Александр приурочил к 30-летию Supra. Из поломок в дороге – оторванная гофра глушителя и поврежденная задняя стойка амортизатора.
В память о том путешествии остался клубный флаг, на котором оставили автографы все встреченные во время поездки владельцы японских спорткаров. Кстати, сейчас Александр, находящийся в США, дополняет его росписями калифорнийских владельцев Supra.
Расходы:
- регулярное ТО с заменой масла и фильтров каждые 5 000 км
- бензин – АИ-98
Планы
Спустя почти 30 000 км личного пробега, Supra продолжает радовать Александра. В планах – перекраска кузова и небольшое повышение мощности.
История модели
В 1986 году, с выходом третьего поколения Supra, её дороги с изначально материнской Celica окончательно разошлись. В ближайших родственниках теперь числилась Toyota Soarer. Третья Supra получила клиновидный дизайн с убирающимися фарами и сохранила верность заднему приводу. В дополнение к привычному купе была доступна стильная тарга со съёмными панелями крыши.
На фото: Toyota Supra Targa '1986–89
Двигатели – только рядные «шестёрки» объемом 2,0, 2,5 и 3,0 литра в атмосферном и турбированном варианте. Трансмиссия – пятиступенчатая механика и четырехдиапазонный автомат. Трехлитровые модификации (203-233 л.с.) в основном шли на экспорт, себе японцы как всегда оставили все самое интересное – например, флагманский JZA70 с твинтурбо «шестеркой» 1JZ-GTE мощностью 280 л.с.
Читайте также: