Задний редуктор митсубиси л200 схема
Обновлено: 05.07.2024
Форумы клуба
Страсти по "мосту"! ВАЖНО. ЧИТАТЬ ВСЕМ.
ГОСПОДА - ХОРОШИЕ!
Много вопросов возникает по поводу заднего моста на L200new c 2006 по 2014 г.в. LSD или не LSD?
НЕТ. НЕ LSD.
Начиная с 2006 модельного ряда и до 2014 г.в. официально в Россию автомобили Mitsubishi L200 new с LSD мостами не поставлялись!
Возможно они в природе есть, но вживую их никто не видел.
Т.ч. убедительная просьба: не выносите мозг ни себе, ни другим вопросами "а какое масло мне залить в мост", "а как определить какой ц меня мост" и т.д.
Заливаете обычное масло, которое рекомендовано производителем, или маcло, которое рекомендуют старожилы нашего форума - 75w90 GL5! Никаких 75-140!
В природе существуют 2 вида з/моста - с жесткой блокировкой з/диф-ла и с псевдо-блокировкой.
Об этом на форуме уже писано-переписано мильон раз!
Мосты с жесткой блокировкой: на панели приборов слева от рулевой колонки, рядом с регулировкой зеркал есть кнопка вкл/откл блокировки з/моста RD/LOCK. Принцип работы и как им пользоваться описано в мануале, читайте мат.часть - мать вашу!
Мосты с псевдо-блокировкой: у них нет кнопки RD/LOCK, вместо нее кнопка откл/вкл антизаноса ESP. Автомобили данной комплектации оснащены активной системой антизаноса и курсовой устойчивости, которой лишены все остальные автомобили с ж/блокировкой з/моста.
Принцип работы - подтормаживание колеса системой ABS при пробуксовке, тем самым выравнивание крутящего момента на обоих колесах. Система довольно эффективная, незначительно уступает мостам с жесткой блокировкой, ну и активно изнашиваются колодки.
В общем-то и всё!
а, да. п.с.
LSD мосты обозначаются шильдиками на мосту, на которых написано "LSD". Если у вас нет такого шильдика на з/мосту, то спите спокойно, вы - лузер, такой-же как и мы все.
п.с.п.с.
LSD мосты ставились на L200 и MPS до 2006 г.в., не на все. И в принципе ничего особенного и хорошего в этом мосту нет.
Oт Pajero до ASX. Что нужно знать о полном приводе Mitsubishi
Эта японская компания знаменита прежде всего своими внедорожниками. Используемые в них трансмиссии Easy Select и Super Select у всех на слуху. А какой полный привод у кроссоверов Outlander и ASX? А у легковых моделей Lancer и Galant? Будем разбираться!
Для начала важная оговорка: вообще схем полного привода, применяемых на моделях Mitsubishi, превеликое множество. Пожалуй, не имеет смысла расписывать все из них. Например, подключаемый полный привод с вискомуфтой для азиатских моделей Minica, Colt или Mirage. Опять же не будем вдаваться слишком глубокого в то, какие именно модификации и для каких рынков имели те или иные технические отличия. Поговорим о четырех наиболее распространенных в нашем регионе схемах, которые можно встретить на автомобилях Mitsubishi конца XX - начала XXI века.
Постоянно полный
Симметричный межосевой дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты, а в качестве опции - задний дифференциал ограниченного трения. В итоге получаем постоянный полный привод с автоматической блокировкой "центра" и задней оси, чего достаточно для уверенного движения по скользкому покрытию и легкому бездорожью (все-таки блокировки "мягкие", к тому же срабатывающие лишь при пробуксовке).
Про такую схему мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач. Ее же придерживались и в Mitsubishi, предлагая для легковых моделей в 1980-2000-х. В их числе - Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. По похожей схеме реализован полный привод и у маленького внедорожника Pajero Pinin.
Такую же трансмиссию имел и знаменитый Galant VR-4, не только полноприводный, но и полноуправляемый! Под капотом был установлен "тот самый" 2,0-литровый турбомотор 4G63T. На гражданской версии он развивал 241 л.с. и 275 Нм, что вкупе с полноприводной трансмиссией обеспечивало отменные динамические характеристики…
Ничего не напоминает? Mitsubishi Lancer Evolution! Именно он является прямым наследником (а по сути, агрегатоносителем) Galant VR-4, разве что управляемыми оставили только передние колеса. Но от поколения к поколению "эволюции" совершенствовались - менялась и трансмиссия. Так, на Evo IV (1996 г.) появился "активный" задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). А начиная с Evo VII (2001 г.) был предложен и "активный" центральный дифференциал ACD (Active Center Differential).
В ACD для блокировки дифференциала вместо вискомуфты используется электронно-управляемый фрикцион с гидроприводом, что позволяет обеспечить различную степень блокировки, а кроме того, и большую степень блокирования. В отличие от субаровского аналога DCCD, предлагающего "ручной" выбор степени "зажатия" дифференциала, ACD работает под управлением электроники в рамках одной из нескольких программ ("асфальт", "снег" или "гравий").
AYC (равно как и его доработанный вариант Super AYK) не просто отвечает за циркуляцию крутящего момента между задними колесами, а за счет планетарного редуктора распределяет ее так, чтобы "внешнее" по отношению к повороту колесо вращалось с большей скоростью - в отличие от электронных систем правления вектором тяги, лишь притормаживающих внутреннее по отношению к повороту колесо.
Вкупе с контролируемой работой ACD это позволяет автомобилю буквально ввинчиваться в поворот под тягой и не терять в скорости. Но гоночные Evo (равно как и служившие для них заготовками "упрощенные" модификации RS) оснащены обычными самоблоками, в том числе и на передней оси.
Автоматически подключаемый
Если Outlander первого поколения оснащался постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, то следующее поколение модели получило трансмиссию совершенно иной конструкции.
В случае с Multi-Select 4WD крутящий момент передается на задние колеса через электронно-управляемую многодисковую фрикционную муфту. В режиме 2WD привод передний, в 4WD электроника сама определяет, сколько момента "бросать" на заднюю ось и стоит ли блокировать "центр". Ну а в режиме Lock муфта блокируется, распределяя тягу между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Само собой, межколесных блокировок у Outlander нет, их имитирует система курсовой устойчивости, подтормаживающая буксующие колеса.
С непринципиальными изменениями трансмиссия Multi-Select 4WD используется по сей день. И не только на Outlander, но и на "родственном" (созданном на той же платформе) компактном кроссовере ASX. И даже на полноприводной версии Lancer X с атмосферным мотором (считайте - аналог "гражданских" Subaru Impreza). Подключаемый полный привод имел и среднеразмерный минивэн Grandis.
Easy? Super!
Внедорожники Pajero и Pajero Sport, пикапы L200, а также "внедорожные" версии минивэнов Space Gear и L300 используют различные модификации трансмиссий, которые принадлежат к двум основным семействам Easy Select и Super Select.
Easy Select относится к типу part time: постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый (без межосевого дифференциала) передний мост. Таким образом, полноприводный режим можно использовать на скользких покрытиях или дорогах со слабонесущим грунтом, в остальных случаях придется ездить на заднем приводе. А вот с внедорожным арсеналом все в порядке: есть и понижающая передача, и опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала.
В трансмиссии Super Select демультипликатор и задняя блокировка тоже есть (правда, не во всех версиях!), но главное отличие - передний мост подключается не жестко, поскольку в конструкцию включен межосевой дифференциал. Причем "центр" имеет как автоматическую блокировку при помощи вискомуфты, а на более поздних версиях используется самоблок Torsen, так и принудительную, что повышает универсальность такого типа полного привода и простоту его использования для рядового водителя. Еще один несомненный плюс - возможность подключать полный привод на скорости до 100 км/ч.
Выбор режимов раздаточной коробки производится последовательно по следующей схеме: 2Н (привод только на задние колеса) / 4Н (полный привод) / 4Hlc (полный привод, блокировка центрального дифференциала) / 4Llc (полный привод, блокировка центрального дифференциала, понижающая передача). Задний дифференциал блокируется отдельной кнопкой.
Дополнительные "плюшки" на свежих моделях - использование актуаторов и соответственно управляющей шайбы вместо рычага, а также различные внедорожные режимы ("гравий", "грязь/снег", "песок" и "камни"), при которых меняется отзывчивость мотора на работу "газом" и допускается различная степень пробуксовки колес.
С точки зрения эксплуатации
Сложность трансмиссии Super Select сказывается на стоимости ее ремонта, что в случае с "возрастными" автомобилями вовсе не редкость. Как правило, внимания требует раздаточная коробка, задний редуктор, случаются вопросы по электрической части (электрика, датчики). Проблем добавляют внедорожные вылазки, особенно если после них владелец не утруждает себя ни мойкой, ни визуальным осмотром узлов трансмиссии или же экономит на их обслуживании. Ну а "легковой" полный привод страдает от повышенных нагрузок на бездорожье (обычно это происходит, если владелец Outlander или Lancer считает, что его автомобиль ничем не хуже Pajero), а также из-за использования шин разной размерности на передней и задней осях.
Наш вердикт
Easy Select - это просто классика жанра, а Super Select - одна из самых совершенных полноприводных трансмиссий для внедорожников! Не менее гениально и сочетание ACD и AYC на "заряженных" Lancer Evolution. Однако это тот случай, когда за удовольствие надо платить: модели с "продвинутым" полным приводом дороже одноклассников, а в случае ремонта недешевы.
Остальные схемы (с межосевым дифференциалом или электронно-управляемой муфтой) не представляют собой ничего сверхординарного, но вполне эффективны и не обременительны в эксплуатации или, случись что, в ремонте. Причем с практической точки зрения трехрежимный Multi-Select даже предпочтительнее "механического" постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом.
Mitsubishi L200: Прост, как грузовик
Чем хороши полноприводные вседорожники и пикапы? Большой дорожный просвет позволяет в большинстве случаев работать под машиной без смотровой канавы или эстакады.
Mitsubishi L200
Например, для замены масла снимаем заднюю часть защиты двигателя (потребуется отвернуть четыре болта под ключ «на 10»). Чтобы исключить эту операцию в будущем, следует сразу вырезать в защите отверстие для доступа к сливной пробке. К масляному фильтру проще подбираться через правую колесную арку. Для этого выворачиваем колеса до упора вправо и, вынув грибки из трех нижних пистонов, отвечающих за крепеж переднего защитного фартука, вынимаем их сердцевины. С трех верхних пистонов фартук просто снимаем, а затем вынимаем и сами пистоны — так будет проще вернуть резинку на место. Без съемника-чашки отвернуть фильтр сложно: рукой не ухватишь, а другие съемники здесь не помогут — тесно. Первый минус за неудобство.
Mitsubishi L200
Для замены охлаждающей жидкости подлезаем под левую арку. Там, вывернув колеса до упора влево и отогнув задний фартук, подбираемся к сливной пробке охлаждающей жидкости на блоке (она над кронштейном правой опоры двигателя). Чтобы выкрутить сливную пробку радиатора, снимаем переднюю защиту моторного отсека — она на пяти болтах под ключ «на 10». Три передних выкручиваем полностью, а задние лишь ослабляем, после чего сдвигаем лист по ходу авто. Напомним: антифриз ядовит, поэтому соблюдайте осторожность.
Mitsubishi L200
Пока защиту не ставим — займемся заменой масла в редукторе переднего моста. Заливную и сливную пробки ни с чем не спутаешь — они единственные на картере под ключ «на 24». Точно такие же на балке заднего моста, раздатке и МКП. Кстати, закручивая две последние, не переусердствуйте — может лопнуть картер! Балке моста это не грозит — она стальная. Но здесь свои нюансы: редуктор может быть либо со свободным дифференциалом с принудительной блокировкой, либо повышенного трения, а масло для них нужно разное. Не спутайте!
Mitsubishi L200
Как правило, при замене масла в автомате фильтр не меняют. Даже дилеры этим себя не утруждают. Лишь при пробеге под 200 тыс. км фильтр все же стоит поменять, для чего потребуется снять поддон картера. Водружая его на место, не переборщите с герметиком — излишки могут попасть внутрь агрегата.
Mitsubishi L200
Меняя жидкость в приводе тормозов и сцепления, знайте, что благодаря солидной разнице в высоте между бачками и штуцерами прокачки на рабочих механизмах жидкость неплохо идет самотеком. Ослабляем на один-два оборота штуцер, предварительно надев на него подходящий шланг и сливаем жидкость в емкость. Начинаем с заднего правого колеса, затем переходим к заднему левому, переднему правому и, наконец, переднему левому. Через каждый штуцер выпускаем не менее 50 мл жидкости, не забывая пополнять бачок свежей. Процесс пойдет еще веселее, если создать в бачке небольшое (до 0,5 бар) избыточное давление. Для этого в пробку надо врезать вентиль от бескамерного колеса, через который и подадим воздух шинным насосом. А чтобы воздух не стравливался, заклеим на время лабиринт, связывающий бачок с атмосферой, например, пластилином (не забудьте только его потом удалить!).
Mitsubishi L200
ЛУЧШЕ НЕ НАЧИНАТЬ
Ремень генератора и ГУРа снабжен автоматическим натяжителем, и, казалось бы, трудностей с его заменой нет. Но сперва надо снять второй ремень, приводящий компрессор кондиционера, а его натяжной ролик не имеет подобного механизма — усилие задается вручную, поворотом ходового винта. Если у вас нет опыта, поручите замену специалистам, поскольку очень важно натянуть ремень с определенным усилием.
Mitsubishi L200
С приводом ГРМ самостоятельно возиться не стоит. Ведь предстоит разобрать полмашины — снять ремни вспомогательных агрегатов, их ролики, вентилятор, радиатор. Кроме того, сам привод непрост: он состоит из двух ремней: один крутит ТНВД и распредвал, второй — балансирные валы. Малейшая ошибка в установке последнего — и он соскочит, подмяв основной ремень. Ликвидация последствий обойдется недешево.
Mitsubishi L200
Если все же решитесь менять ремни самостоятельно, то знайте: на всех зубчатых шкивах есть шпонки и метки, а натяжные ролики снабжены автоматическими натяжителями, облегчающими установку. Один нюанс: убедитесь при окончательной сборке, что поршень первого цилиндра находится в ВМТ в конце такта сжатия, а балансирные валы при этом обращены противовесами вниз — это несложно почувствовать, прокрутив каждый вал за шкив. И обязательно замените обкатные ролики основного ремня!
Mitsubishi L200
ПОМНИМ О СКРЫТОМ ОТ ГЛАЗ
Замена воздушного фильтра на этом японском пикапе более проста, чем даже на некоторых отечественных машинах.
Mitsubishi L200
Меняя топливный фильтр, отсоединяем два электрических разъема. Один из них можно и не заметить — он расположен не на самом фильтре, а сбоку, на проводке — между блоком предохранителей и левым аккумулятором. Отсоединив разъемы и топливные шланги, откручиваем две гайки и вынимаем фильтр в сборе вверх. Далее выкручиваем сменный картридж, подготовив заранее емкость для слива солярки. Собираем следующим образом: вкручиваем корпус датчика воды в новый картридж, заполняем последний чистым топливом и лишь затем навинчиваем крышку. Так потом будет проще выгнать из системы воздух.
Mitsubishi L200
Лампочки заменяются без проблем. Правда, фонари придется снимать. Но к стоп-сигналу в заднем борту подобраться сложнее обычного — для этого надо выкрутить восемь саморезов, прикрывающих защитную крышку.
Mitsubishi L200
Салонный фильтр конструкцией не предусмотрен, однако его несложно установить, вырезав окно в корпусе отопителя. Выкручиваем саморезы в задней панели бардачка и получаем доступ к фрагменту корпуса отопителя, где и вырезаем окно. В него встает сменный элемент от «Лансера» девятого поколения или «Грандиса».
Mitsubishi L200
Благодарим компанию «Мицубиси» на Коломенской«» за помощь в подготовке материала.
Электрическая схема Митсубиси Паджеро Спорт 1 и Л200
Читайте про историю Mitsubishi Pajero Sport-1 и L200 первого поколения, их технические характеристики, а также смотрите электрические схемы соединений.
Подставляем Вашему вниманию сборник цветных электрических схем автомобилей Mitsubishi Pajero Sport 1 и Mitsubishi L200 первого поколения (1996-2009). Все электросхемы можно скачать хорошего разрешения и на русском языке. Для увеличения фотографии нажмите на неё.
История Mitsubishi Pajero Sport 1/L200 и характеристики
Хочу изначально предупредить, что не путайте автомобили: Митсубиси Паджеро Спорт и просто Митсубиси Паджеро! Это разные машины в своём классе внедорожников. Хотя их Википедия даже разграничивает, говоря, что Mitsubishi Pajero Sport — это среднеразмерный внедорожник, а Mitsubishi Pajero — полноразмерный внедорожник.
Первое поколение Митсубиси Паджеро Спорт (а мы будем только о нём и писать, а также схемы электрооборудования представим для скачивания ниже) и его полугрузовой модификации L200 было выпущено на свет в Японии в начале 1996 года (конец производства — 2009 г, а в некоторых странах в 2010 году закончили выпуск). Данный автомобиль в разных уголках мира по-разному именуется, например:
-
Mitsubishi Montero Sport — в Северной и Южной Америки, и в Филиппинах
Pajero Sport первого поколения появился на свет благодаря второму поколению Митсубиси Паджеро. Автомобиль получил чрезмерную популярность во всём мире, поэтому до 2009 года произошло множество рестайлингов.
Авто имело два двигателя, из них прославился больше бензиновый V6 — 3 литра, 170 л.с. 5500 об/мин. Второй — четырёхцилиндровый турбодизельный мотор 2,5 л, что выдавал 100 л.с., 4200 об/мин. Кстати, Mitsubishi L200 был только с дизельным силовым агрегатом.
Трансмиссия на бензиновых двигателях была 5МКПП или 4АКПП, на дизелях только механика была.
Технические характеристики Митсубиси Паджеро Спорт 1 (бензин 3,0 л):
L200 задний редуктор. Всё будет мицубись… наверное…
Прошлым летом пришлось мне впервые свидеться с редуктором Mitsubishi Pajero. Я ставил в него китайскую пневмоблокировку HF RD154. Как ни странно, тема оказалась на Драйве дико популярной. Но у меня больше редукторы Mitsubishi больше так и не появлялись. Я думаю, что популярность связана с количеством этих машин на дорогах, а отсутствие спроса на ремонт связано с количеством их на свалках и разборках. Может я ошибаюсь.
И вот следующий… Владелец L200 давно наслаждается гулом от заднего редуктора при движении накатом, связанным с наличием люфта хвостовика. И, чтобы не ожидать ремонта у неподвижной машины, приобрел ещё один редуктор с люфтом хвостовика и в непредсказуемом состоянии. Для проведения диагностики и профилактики купленный редуктор он привёз мне.
Пятно контакта нормальное для редуктора с большим пробегом. Незначительные признаки деградации в самой начальной стадии. Помимо люфта оказался великоват зазор в зацеплении:
Разбираю узел ведущей шестерни:
Преднатяг подшипников пиньона регулируется калиброванными шайбами:
Внутренний диаметр шайб такой же, как у Nissan Patrol/Safari, с расчётом на внешний подшипник с внутренним димаетром Ø30 мм.
Подбором шайб добиваюсь устранения люфта и преднатяга 0,8 Н*м:
Шайбу 2,27 мм в итоге заменил на 1,86 мм:
Как обычно после устранения люфта и уменьшения зазора изменилась форма пятна контакта:
Оно получилось несколько неопределённым. Сложно сказать, как оно себя поведёт на машине. Но чаще всего с таким пятном редукторы ведут себя хорошо.
Пятно на стороне заднего хода очень красноречиво говорит о том, что редуктор долго работал с люфтом хвостовика:
Можно делать окончательную сборку. Поставил новый сальник:
При установке дифференциала добился зазора в зацеплении около 0,17 мм:
И суммарного преднатяга 1,6 Н*м:
Также я заменил неисправный датчик включения блокировки:
Его принцип работы несколько отличается от привычного нажимного. Он срабатывает на растягивание. На демонтированном редукторе его установка не отличается сложностью. Главное, чтобы его пятак был заведён за диск механизма включения блокировки:
Говорят, что и на установленном редукторе его можно поставить на место. Для этого датчик расклинивают зубочисткой в растянутом положении, и вместе с ней заводят через отверстие на место. Достать зубочистку не получается, в дальнейшем она тупо перемалывается редуктором.
Я надеялся, что быстро смогу узнать, как будет работать редуктор с этим пятном. Но владелец сказал, что займётся мостом только когда потеплеет. Так что я начал ждать. Но, исходя из опыта всё должно быть зашибись:)
UPD 15/02/019: Редуктор поставили на машину. Стало существенно лучше, чем со старым редуктором. Звук накатом ушёл. Какой-то звук, не связанный с нагрузкой, сохранился. Поскольку на стенде ход редуктора был ровный, без рывков и закусываний, то есть вероятность, что его источник не редуктор. Может быть кардан, раздатка и т.п. Снятый редуктор готовится ехать ко мне на профилактику.
Комментарии 93
Вообще красавчег, у меня была проблема на ауди 100с4 с редуктором задним, был люфт приличный.
Я погуглил и понял что когда люфт это нестрашно значит главная пара цела. Шайбами регулируется. Когда гул вот это уже жопа зубья сточены, отсюда звук и соответственно замена главной пары.
В общем я побоялся лезть туда сам, поэтому нашел редуктор с таким же передаточным 37/9 как у меня и заменил. Найти проблема 1й был плохой, только 2й нормальный. Все гуд, а тебе уважуха что сам все делаешь, ты очень крутой.
Сможешь мне помочь в мой старый редуктор шайбу установить, а то я боюсь?
Добрый день! В данном случае проблема будет не с наличием навыков, а с опытом работы именно с этими редукторами и с наличием регулировочных шайб именно для них. У меня Audi не было никогда.
Конечно можно взять редуктор, разобраться с ним, потом полгода собирать нужные шайбы. Но вряд ли это Вас устроит.
Добрый день! В данном случае проблема будет не с наличием навыков, а с опытом работы именно с этими редукторами и с наличием регулировочных шайб именно для них. У меня Audi не было никогда.
Конечно можно взять редуктор, разобраться с ним, потом полгода собирать нужные шайбы. Но вряд ли это Вас устроит.
Шайбы можно вырезать лазером)
Шайбы можно вырезать и болгаркой:) В них основное не форма, а толщина, которая в комплектах шайб идёт с шагом 0,02 — 0,03. В комплектах 3 — 5 десятков шайб разной толщины. Или у Вас есть залежи стальных листов с таким шагом?:)
Про толщину знаю. Залеж нет, но знаю где взять в Самаре)
Прям 50 штук подряд с шагом 0,02 — 0,03? Не верю:)
Для чего они нужны подряд? Можно же составить из разных.
Для регулировки редуктора. Можно и пакетом набрать, но при регулировке дифференциала в большинстве случаев только с одной стороны. Но нужно один раз попробовать, чтобы понять потребность в них.
Я не про назначение шайб, а про толщины металла)
В предыдущем ответе есть информация по этому вопросу)
Чтобы уменьшить вероятность недопонимания, ещё раз обращу внимание, что одна из шайб забивается молотком. И пакет туда забить не получится: тонкие шайбы сминаются.
Хм. а зачем забивать, не пойму?
А Вам точно это нужно?
Если Вы делаете или планируете делать редуктор, то Вам нужно вникать в огромное количество тонкостей, которых по несколько штук на каждой странице мануала. Это только одна, и знание о ней не будет полезным. Можно, конечно, и не вникать, а просто копировать то, что сделано ранее без лишних вопросов.
А по сути вопроса информация следующая. Конические подшипники для корректной работы должны быть установлены с преднатягом. Про преднатяги есть информация в тексте. На примере редукторов Toyota преднатяг подшипников дифференциала (carrier bearing preload, CPL) должны добавлять к общему преднатягу (total preload, TPL) около 0,4 — 0,6 Н*м. Если нет боковых гаек, то преднатяга можно добиться только если шайбы установлены с натягом. То есть их нужно забивать. Если их просто закинуть в щели, то преднатяга не будет. Будет нестабильный зазор в зацеплении. Люфт со временем увеличится и разобьет редуктор.
В некоторых американских редукторах предусмотрено растягивать корпус специальной струбциной, без усилия закладывать шайбы, потом струбцину отпускать.
А, понял куда забиваются)
Не встречал такую регулировку. Спасибо за разъяснение)
Хорошая машина L200. Но гниёт очень сильно.
Ты откуда упал то? В честь чего она гниет? Езжу и гнили вот не заметил ваще. А рыжики есть на всех машинах.
Ещё чуть поезди, на рыбалку пару раз прокатись и сгниет. На каких это всех машинах есть рыжики)))). На шахах тридцатилетних.
Задний редуктор митсубиси л200 схема
у меня нью элька.
хотя я так понял принцип везде уних одинаков.
у меня эти деталюшки еще не косячили т-т-т
поэтому я особо в принцип их работы не вникал.
знаю что передок включается вакуумом
задница давлением
больше ничего
извиняйте
Добавлено спустя 2 минуты 50 секунд:
если логически пораскинуть мозгами:
нажимаеш кнопочку должно включится какоето реле воздушное - которое переключает воздух от насоса на заднюю блокировку.
т.е. пшикнуть и остаться в этом положении.
если пшикает постоянно то либо это реле либо давления не хватает, либо чето еще -
надо проверить целостность всех трубок
продуть их - в них может быть наверно конденсат (если так то и перемерзнуть возможно может)
еще раз говорб - это все чиса предположение.
Добавлено спустя 4 минуты 19 секунд:
Добавлено спустя 2 минуты 56 секунд:
34042 - насос
на него подается воздух по шлангу 34018C
от него воздух поадется на блок через шланг 34018D
воздух подается при подаче напруг на насос - по проводу 83526
думаю тут можно что-то проверить, сильно не парясь
шланги поскидывать да проверить - где тут воздух
и естьли питание на разъемах
Добавлено спустя 50 секунд:
82668 - блок управления еще - который питалово на насос подает
Добавлено спустя 2 минуты 36 секунд:
еще момент задняя блокировка должна включаться только при включенном полном приводе!
может полный привод не включаете в раздатке?
Добавлено спустя 9 минут 29 секунд:
вот че пишут на форуме пикаповодов:
Попробуй снять шланг от компрессора к редуктору и включить блокировку. Посмотри, дует ли компрессор. Если не дует, то либо питание не приходит (снять разъем, замерить напругу), либо сам компрессор помер. Если дует, то надо смотреть дальше - либо давления не хватает, либо мембрана в редукторе порвалась.
Масло для раздатки, редуктора и мостов Mitsubishi L200
Митсубиси Л200 – один из первых пикапов японской компании Mitsubishi, представленный в 1978 году. Модель образца 2006 года (четвертое поколение) была известна под именем Triton в ряде стран. Семейство L200 представлено в двух- и четырехдверном вариантах, а также с двух- и пятиместным салоном. В зависимости от комплектации автомобиль может оснащаться задним или полным приводом, а также блокируемым дифференциалом, системой курсовой устойчивости и т. д. Ближайшими конкурентами L200 являются Мазда BT-50, Honda Ridgeline и Ниссан Навара. С 2018 года выпускается L200 пятого поколения.
Когда менять масло в раздатке, редукторе и мостах
Период замены трансмиссионного масла в редукторе, мостах и раздатке автомобиля Митсубиси Л200 составляет от 30 до 50-60 тыс. км с учетом того, что максимальный регламент актуален для раздаточной коробки. Наиболее точная периодичность замены масла зависит от множества факторов, включая стиль вождения, особенности эксплуатации, дорожные и климатические факторы. Например, частая езда по бездорожью или агрессивный стиль езды негативно влияют на качество смазки. При этом масло плохого качества всегда можно определить по характерным признакам: мутноватый или темный цвет, густая консистенция или недостаточный уровень масла.
Сколько масла заливать в редуктор, мост и раздатку Митсубиси Л200
Третье поколение К74Т, 1996-2006
Модель образца 1996 г. была совершенно новой в сравнении с предшественниками. В конструктивном плане прослеживалось родство с внедорожником Паджеро. Позже именно L200 3-го поколения стал основой для создания первого внедорожника Паджеро Спорт. В сравнении с двумя предыдущими моделями новый пикап отличался новой кабиной, интерьером и ходовой частью с самоблокирующимся задним дифференциалом. В моторную гамму вошли бензиновые двигатели объемом 2.0, 2.4 и 3.0 л, а также два дизеля объемом 2.5 и 2.8 литра. Топовые версии оснащались четыерехступенчатым «автоматом» вместо МКПП-5. В Таиланде производство пикапа велось до 2006 года, а в Бразилии – до 2012 года.
Масло в редуктор переднего моста: объем – 1,2 литра; заднего – 2,6 литра; допуск и вязкость: API-GL-5; SAE 80W90, 75W-90
Масло в раздатку: объем – 2,5 литра; допуск и вязкость: API-GL-3, 4; SAE 75W-85, 75W-90
Четвертое поколение КВ4Т, 2007-2019
Масло в редуктор переднего моста: объем – 1,2 литра; заднего – 2,6 литра; допуск и вязкость: API-GL-5; SAE 80W90, 75W-90
Масло в раздатку: объем – 2,5 литра; допуск и вязкость: API-GL-3, 4; SAE 75W-85, 75W-90
Пятое поколение КК/KL, с 2018
Митсубиси L200 2018 года – совершенно новой пикап, похожий на типичный кроссовер благодаря стильному и модному дизайну. Однако несмотря на оригинальную решетку радиатора, новые бампера и светотехнику, пикап сохранил преемственность с предшественником, которого в новой машине можно узнать по характерным пропорциям и изгибу в задней части пассажирского отсека. При этом автомобиль сохранил рамную конструкцию и отличные ездовые показатели на бездорожье. Разработчики улучшили комфорт и удобство, добавили больше опций и доработали управляемость. Пикап оборудован 2,4-литровым турбодизелем 4N15 с мощностью 154 или 181 л. с. Коробки передач – механическая 6-ступенчатая или 6-ступенчатый «автомат».
Масло в редуктор переднего моста: объем – 1,2 литра; заднего – 2,6 литра; допуск и вязкость: API-GL-5; SAE 80W90, 75W-90
Масло в раздатку: объем – 2,5 литра; допуск и вязкость: API-GL-5; SAE 75W-85, 75W-90
Какое масло использовать
Оригинальное
В редуктор заднего моста и раздатку пикапа Митсубиси L200 заливают трансмиссионное масло на минеральной, полусинтетической или синтетической основе. Оригинальное масло для редуктора – Mitsubishi Motors Genuine Super Hypoid Gear Oil. Для раздатки – Mitsubishi Motors Genuine MTF или Multi Gear Oil. Машинам последних лет выпуска рекомендуется полусинтетика или синтетика. Что касается вязкости, то для зимнего использования подходит SAE 70W, 80W или 85W, а преимущественно летом заливают SAE 90, 140 или 250. В российских условиях эксплуатации самым популярным является всесезонное масло с показателями SAE 75W-80, 80W-85, 80W-90 или 75W-90.
Неоригинальное
Перед покупкой подходящего масла для раздатки, редуктора и мостов пикапа Митсубиси L200 надо обратить внимание на несколько важных факторов. Во-первых, это выбор завода-изготовителя с хорошей репутацией: Mannol, Total, Eneos, ZIC, Castrol, Kixx и т. д. Во-вторых, касаемо типа вязкости: более текучим является синтетическое масло, подходящее для автомобилей последних лет выпуска. Соответственно, в более старые автомобили рекомендуется минералка или полусинтетика. У нее сравнительно густая консистенция, а значит меньше вероятность утечек при наличии микротрещин или зазоров между контактными парами. В-третьих, при выборе масла еще обращают внимание на актуальные показатели допуска API-GL-3, 4 или 5. Чем выше показатель, тем больше масляных присадок. Для Митсубиси Л200 первых лет выпуска будет достаточно AP-GL-3 или 4, а для автомобилей последних поколений подойдет API-GL-5. Ниже представлены подходящие масла для редуктора, мостов и раздатки пикапа Митсубиси L200.
Масло в раздатку: Liqui Moly Hochleistungs-Getriebeoil 75W-80
Масло в редуктор заднего/переднего моста: Totachi Extra Hypoid GL-5/MT-1 80W-90.
Как скучно мы живём: ремонт и обслуживание Mitsubishi L200 V
В конце осмотра машины в сервисе я спросил у мастера: «Ну ладно. Эта машина практически в порядке. Может, есть что-то такое, что всё-таки тут ломается часто? Может, есть какие-то болячки, о которых мы не сказали?». Мастер пожал плечами: «Да что тут может сломаться… Это же L200. Дизель. Он скучный, почти не ломается. Просто тарахтит и ездит». Мда. Владельцу-то хорошо, а что мне рассказывать про такую скучную машину? Впрочем, кое-что мы всё-таки нашли.
Немного истории
Всем автопроизводителям мира стоит скинуться по сотке и заказать у Mitsubishi какой-нибудь тренинг «Как сделать сто тридцать четвертый рестайлинг и не прослыть лузером». Mitsubishi – мастера сделать рестайлинг как новую модель и иногда – новую модель, не сильно отличающуюся от предыдущей. У нас таким талантом обладает УАЗ, но до Mitsubishi ему всё-таки далеко. И по этой причине я не стану тут рассказывать всю историю L200 по пятое поколение включительно – там много не только поколений, но и рестайлингов, и смена моторов и коробок и всего прочего происходила постоянно. Давайте просто скажем несколько слов про наше пятое поколение.
Оно появилось в 2015 году. Mitsubishi назвал его немного странно – «спортивный утилитарный грузовик». Звучит как оксюморон, но если приглядеться к машине, что-то такое найти можно. Есть в этом пикапе какая-то агрессия, но вместе с тем есть и грузовая суть (а куда бы ей деться с заднего моста на рессорах). В целом внешне этот L200 выглядит симпатично: лицо у него серьёзное, как полагается внедорожнику, а длинная кабина (количеству пространства у пассажиров второго ряда завидуют многие одноклассники) и удачные боковые линии кузова делают его ещё более гармоничным. Впрочем, описывать пятилетнюю машину – дело неблагодарное. Перейдём к технике.
На нашей машине стоит дизельный мотор 4N15 объёмом 2,4 л мощностью 154 л.с. Вряд ли его можно назвать переделанным 2,5-литровым 4D56 с предыдущего поколения. Мотор этот всё-таки новый. И вполне удачный. Слабые места у него есть, но о них чуть позже.
Коробка передач на нашей машине – автоматическая Aisin A750F, привод полный. Есть и «фишка» L200 – выбор режимов трансмиссии Super Select 4WD-II. Шайбой позади селектора АКП можно включать полный привод, блокировать дифференциал и даже переключиться на пониженную передачу.
Вот такой набор техники с пробегом 70 тысяч километров мы загнали на осмотр в сервис. Посмотрим, как он себя чувствует на этом, честно говоря, детском пробеге.
Двигатель
Когда появился этот дизель, на него смотрели настороженно: а не хуже ли он, чем предыдущий 4D56? Тот был уж очень хорош, главное – не заправлять тепловозной соляркой из грязного ведра. Постепенно статистика по новому 4N15 стала накапливаться, а страхи – уходить. Мотор тоже получился удачным, и проблем с ним практически не бывает. Смотрим его на нашей машине.
Первое, что мы видим – равномерный слой пыли и грязи на моторе и всём, что есть под капотом кроме него. Это плохо. И не столько с точки зрения роста температуры, сколько с точки зрения влияния этой дорожной дряни на проводку и разъёмы электрики. Ну и, конечно же, совсем не дело – слой грязи на АКБ. Так и до саморазряда недалеко, а зимой это совсем уж неприятно. Поэтому под капотом желательно всё отмыть, аккумулятор почистить и перед морозами подзарядить. У нас для этого есть умное зарядное устройство Goodyear. Почему оно умное? Потому что может само выбрать рабочее напряжение 6 или 12В, покажет степень заряда АКБ, спасёт от переполюсовки, короткого замыкания и перегрева аккумулятора. А ещё в нем есть «зимний режим», то есть это ЗУ может заряжать батарею при температурах до -10. Одним словом, пользоваться им сможет даже выпускница Смольного института, а уж про владельца сурового пикапа и говорить не стоит. Главное, чтобы оно было под рукой. Но скоро Новый год, так что вот вам идея хорошего новогоднего подарка самому себе, любимому. Можете не благодарить.
При осмотре мотора мы нашли маленькое запотевание на стыке крышки мотора. Откуда оно там взялось? Мы так и смогли его объяснить. Разумеется, крышку никто никогда не снимал, так что маслу там взяться неоткуда. Неужели брак при сборке? Очень странно. Впрочем, ничего критичного нет. Просто непонятно, как это могло произойти.
Выбор масла для турбодизеля – вопрос очень сложный. Не буду агитировать за того или иного производителя, но важно помнить про наличие сажевого фильтра, который тоже влияет на выбор. Для замены потребуется 8,4 л литра и фильтр. Про масло я уже говорил – выбор большой, и стоимость может колебаться от 4,5 до 11 тысяч рублей. С фильтром всё проще: даже оригинальный стоит от 400 рублей, поэтому сильно напрягаться с поиском аналогов необходимости нет. Сама замена стоит 800 рублей.
Свечей зажигания на дизельном моторе нет, поэтому и менять их не надо. Нет и ремня ГРМ, тут стоит цепь. Регламента по её замене нет, по опыту механиков тысяч до 200 она служит. Комплект для замены стоит 18 до 22,5 тысяч, замена в сервисе – 14 тысяч. На этом фоне стоимость комплекта для замены ремня допагрегатов (1100-1600 р.) и его замена (1200 р) выглядит вообще дешёвым предприятием.
Разумеется, воздушный фильтр можно поменять и самому – крышка корпуса на защёлках, ничего сложного нет. Но вот сам оригинальный фильтр стоит 3100 рублей, что кажется немного наглым. Цены на аналоги начинаются от 350 рублей, так что лучше поискать что-то дешевле. Но есть одно «но» – регламент замены. Регламент ТО у Mitsubishi традиционно слишком оптимистичный – каждые 15 тысяч километров, и его, конечно, лучше сократить до 10 тысяч. А вот воздушный фильтр регламент предлагает менять каждое второе ТО – раз в 30 тысяч. Это совсем уж жестоко по отношению к автомобилю, особенно если он ездит по пыли и грязи (а зачем ещё нужен полноприводный пикап?) Разумеется, этот интервал тоже лучше сократить до тех же 10 тысяч.
Раз в 15 тысяч предлагают менять и топливный фильтр (как вы знаете, для дизельного мотора эта процедура необходима и очень важна). Оригинальный фильтр стоит 2900 рублей, аналоги – от 300 рублей. Менять его можно самому, но только если не боитесь завоздушить систему. В противном случае лучше сделать это в сервисе за 1200 рублей.
Ну а теперь перейдём к «косякам» мотора. Он тут по большому счёту один, и имя ему – EGR. Срок его службы очень зависит от качества солярки. Кому-то везёт проехать и 150 тысяч, у кого-то его нужно как минимум чистить при пробеге до 80 тыс. км. Но вообще его советуют заглушить заранее, не дожидаясь проблем с его стороны. Понимаю, что глушение EGR – тема для жесточайших споров, поэтому настаивать на том, что его нужно удалять, не буду. Но всё-таки скажу: программное отключение стоит 8 тысяч, заглушить механически – ещё четыре. А при желании этот мотор можно ещё и чипануть, потому что старший мощностью 180 л.с. – это тот же 4N15 с другой прошивкой. С помощью чип-тюнинга можно получить приблизительно 190-195 л.с. даже с нашей версии на 154 л.с. Но, опять же, это дело вкуса.
Трансмиссия
Вот тут проблем у L200 нет. Даже с АКП и Super Select 4WD.
Разумеется, в АКП Aisin A750F нужно периодически менять масло. И если машина ездит по плохим дорогам и направлениям, то менять его лучше почаще. При эксплуатации на хороших дорогах его советуют менять каждые 100 тысяч километров, на плохих – раз в 80 тысяч. Честно говоря, я бы эти интервалы ещё немного сократил, но это, скорее, из-за желания перестраховаться. Запас прочности у АКП хороший.
Стоимость расходников для замены масла может колебаться от 5 000 до 13 000 рублей в зависимости от выбора масла и выбора способа его замены.
Каждые 45 тысяч километров надо менять масло в раздаточной коробке и редукторах. Масло можно купить и за полторы тысячи, и за четыре – смотря что любите. Расценки за работу более конкретные: 800 рублей – в раздатке, 1600 – в редукторах.
Несмотря на общую надёжность трансмиссии, один неприятный момент мы всё-таки нашли. Тут хорошо заржавела задняя крестовина кардана. Заменить или отремонтировать её в первом попавшемся сервисе – идея плохая. Лучше сделать это в специализированном сервисе и сразу отбалансировать карданный вал. Насчёт расценок сказать что-то сложно: цены везде разные. В нашем случае приблизительная стоимость работ составляет около шести тысяч рублей.
У L200 с автоматом предыдущего поколения была одна проблема с косой проводки на АКП. В ней перетирались провода, коробка переходила в аварийный режим или просто работала неадекватно. Ремонтировать это было несложно: либо ремонтом косы, либо её заменой. На нашем поколении такой проблемы нет.
Ну и уж коли мы смотрим машину снизу, видим ещё один небольшой «косячок» – очень ржавое фланцевое соединение на выпуске. Ничего страшного в этом нет: тут всё прикипает намертво и не разваливается. Но если что-то придётся менять (например, глушитель), соединение придётся просто отрезать: разобрать его уже не получится. Это типичная возрастная болячка не только L200, а почти всех автомобилей, живущих в Москве и Питере – реагенты на дорогах к выпуску относятся безжалостно.
Ходовая часть и тормоза
Тут вопросов ещё меньше, чем к трансмиссии. Единственное, что мы нашли – закисшие передние суппорты. Что ж, бывает. Но скажу ещё раз: при замене колодок суппорты надо обслуживать. Новые они дорогие, так что лучше заранее позаботиться об их ресурсе. Кстати, насчёт выбора самих колодок и дисков надо сказать отдельно.
К сожалению, в случае с ними в Mitsubishi решили заняться грабежом и разбоем. Оно и понятно: запчасти ОЕМ, даже расходники, стоят всегда дорого. Например, задние колодки (задние тормоза тут барабанные) обойдутся в пять тысяч. И чёрт бы с ним, но аналогов не так уж и много, и даже наиболее доступные из них стоят как минимум в 3,5 тысячи. Передние оригинальные колодки – до 10 тысяч, аналоги – от 5. И то, если очень поискать. С передними тормозными дисками ситуация похожая. Оригинальные могут стоить прилично за десятку, аналог – от трёх тысяч. Но выбор аналога опять-таки очень и очень скудный.
Ситуация с деталями ходовой части не менее печальная. Теоретически слабых мест тут тоже нет, но стоимость некоторых элементов огорчает, а количество аналогов заставляет плакать соляркой. Возьмём, к примеру, нижний поперечный рычаг передней подвески. Оригинальный стоит 18 тысяч, а в некоторых совсем оборзевших магазинах за него просят до 30 тысяч. Аналоги теоретически существуют, но в продаже их нет. Нет аналогов и для некоторых других деталей подвески. К счастью, что-то ломается редко, а, например, ту же шаровую опору можно заменить отдельно (она стоит от 1 до 3,8 тысяч – как ни странно, аналоги есть). Работа обойдётся в 1900 рублей. Кстати, если нужно будет менять рычаги в сборе, то придётся ориентироваться на сумму от 4,5 тысяч (цены в регионах могут отличаться).
В общем, хорошо, что подвески (и передняя, и задняя) на L200 надёжные. Иначе было бы очень сложно.
Кузов и салон
L200 этого поколения ещё слишком молоды, чтобы сильно ржаветь. На нашей машине с ЛКП тоже всё хорошо, хотя она как раз из ранних и эксплуатируют её как положено. Так что проблем здесь только две – подножки и кунг (или кэб, кому как нравится).
С подножками ситуация следующая: в своё время инженеры совершили очень странный поступок, прикрепив их кронштейны к кузову заклёпками. Естественно, заклёпки со временем стали отваливаться, а вся конструкция – болтаться. В Mitsubishi на это дело отреагировали быстро и провели отзывную кампанию, в ходе которой меняли эти заклёпки на болты. Правда, владелец нашей машины этого благого дела не дождался и поставил болты сам. А на первом же ТО мастера дилерского центра это заметили и поменяли болты ещё раз раз. В этот раз – на фирменные. Если встретите L200 с болтающимися подножками, не переживайте – решение есть. Правда, хром с них всё равно будет облезать, а сами они – потихоньку ржаветь.
С кунгом дело обстоит несколько иначе. На нашей машине стоит довольно популярный кунг производства Carryboy. А он просто поганый. Облезает везде, где можно, ручка двери в мороз просто сломалась, а стоп-сигнал сверху жадно впитал воду и отгнил. Хорошо, что к Mitsubishi он отношения не имеет и сам автомобиль выглядит намного лучше.
Митсубиси л200 предохранители и реле
Пикап Mitsubishi L200 4 го поколения выпускался в 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 году. В некоторых странах известен под названием Mitsubishi Triton. В нашем материале Вы найдёте описание предохранителей и реле Митсубиси л200 4 го поколения со схемами блоков и местами их расположения. Выделим предохранитель прикуривателя.
p, blockquote 1,0,0,0,0 -->
p, blockquote 2,0,0,0,0 -->
Блок в салоне
Находится в нижней части панели приборов со стороны водителя за защитной крышкой.
p, blockquote 3,0,0,0,0 -->
Расположение блока
p, blockquote 4,0,0,0,0 -->
p, blockquote 5,0,0,0,0 -->
Схема
p, blockquote 6,0,1,0,0 -->
p, blockquote 7,0,0,0,0 -->
Описание предохранителей
p, blockquote 8,0,0,0,0 -->
| 1 | 7,5А Габаритные огни (слева) |
| 2 | 15А Прикуриватель |
| 3 | 10А Катушка зажигания |
| 4 | 7,5А Стартер |
| 5 | 20А Люк на крыше |
| 6 | 15А Розетка, Разъем для аксессуаров |
| 7 | 7,5А Габаритные огни (правые), ЭБУ кондиционера, выключатель ASC OFF, выключатель предупреждения о мертвых зонах, комбинированный счетчик, переключатель режимов движения, выключатель электрического стояночного тормоза |
| 8 | 7,5А Наружные зеркала |
| 9 | 7,5А ЭБУ двигателя и реле топливного насоса |
| 10 | 7,5А Блок управления |
| 11 | 10А Задний противотуманный фонарь |
| 12 | 15А Центральный замок, Диагностический разъем |
| 13 | 10А ЭБУ кондиционера, ЭБУ камеры, центральный светильник в салоне, переключатель на колонке, комбинированный прибор, лампа освещения двери, выключатель электрического стояночного тормоза, передний светильник в салоне, межсетевой интерфейсный блок управления, переключатель напоминания о ключе (ILL), ЭБУ KOS и OSS, управление освещением датчик, лампа освещения багажного отделения, мультидисплей, радио / проигрыватель компакт-дисков и задний дисплей |
| 14 | 15А Стекло очиститель заднего стекла |
| 15 | 7,5А Приборная панель, датчик предупреждения о мертвых зонах, блок управления предупреждением о просвете, подрулевой переключатель |
| 16 | 7,5А Реле компрессора кондиционера, реле вентилятора конденсатора кондиционера, реле вентилятора, контроллера нагревателя, реле заднего вентилятора, панель управления заднего охладителя, переключатель заднего вентилятора и реле обогревателя заднего стекла |
| 17 | 20А Подогрев сиденья |
| 18 | 10А Питание аксессуаров, Сборка контроллера нагревателя |
| 19 | 7,5А Наружные зеркала с подогревом |
| 20 | 20А Дворники |
| 21 | 7,5А Фонари заднего хода, Блок управления АКП, блок управления ETACS, многофункциональный дисплей, радио / проигрыватель компакт-дисков, задний комбинированный фонарь (задний), зеркало заднего вида в сборе и блок управления системой SRS |
| 22 | 30А Обогрев заднего стекла, Предохранитель №19, дроссельная катушка стеклянной антенны и обогреватель заднего стекла |
| 23 | 30А Реле электродвигателя вентилятора отопителя |
| 24 | 40А Сиденья с электроприводом |
| 25 | 10А Аудио система, Реле гнезда для аксессуаров, ETACS-ECU, мультидисплей, радио / проигрыватель компакт-дисков и задний дисплей |
| 26 | 15А Предохранитель № 13 и ETACS-ECU |
За работу прикуривателя и розеток питания отвечают предохранители под номерами 2 и 6, а так же реле под номером 2.
Обозначение реле
Блоки под капотом
Основной блок
Расположен в левой части моторного отсека, недалеко от аккумулятора.
p, blockquote 11,0,0,0,0 -->
p, blockquote 12,0,0,0,0 -->
p, blockquote 13,1,0,0,0 -->
p, blockquote 14,0,0,0,0 -->
Схема
p, blockquote 15,0,0,0,0 -->
p, blockquote 16,0,0,0,0 -->
Назначение предохранителей
p, blockquote 17,0,0,0,0 -->
| 1 | Резерв |
| 2 | 40А Система электро привода окон |
| 3 | 40А Выключатель зажигания |
| 4 | 10А Компрессор кондиционера |
| 5 | 20А Двигатель вентилятора конденсатора |
| 6 | 10А Фара дальнего света (левая) |
| 7 | 10А Фара дальнего света (правая) |
| 8 | 10А Фара ближнего света (левая) |
| 9 | 10А Фара ближнего света (правая) |
| 10 | 20А Контроль двигателя |
| 11 | 7,5А Генератор переменного тока |
| 12 | 15А Стоп-сигналы |
| 13 | 10А Сигнал |
| 14 | 20А Автоматическая коробка передач |
| 15 | 10А Сигнальная лампа аварийной сигнализации |
| 16 | 15А Топливный насос |
| 17 | 15А Передние противотуманные фары |
| 18 | 20А Аудио усилитель |
Расшифровка реле
p, blockquote 18,0,0,0,0 -->
| R1 | Реле противотуманных фар |
| R2 | Реле электро двигателя вентилятора конденсатора |
| R3 | Резерв |
| R4 | Стартер |
| R5 | Реле звукового сигнала |
| R6 | Подогреватель линии топливо подачи |
| R7 | АКПП |
| R8 | Главное реле системы впрыска |
| R9 | Эл. маг. муфты компрессора кондиционера |
| R10 | Ближний свет фар |
| R11 | Дальний свет фар |
| R12 | Реле электро приводов стекло подъемников |
| R13 | Омыватель фар |
| R14 | Резерв |
Дополнительные блоки
В зависимости от года выпуска и уровня оснащение возможно расположение дополнительных блоков в моторном отсеке Митсубиси Л200.
Блок возле АКБ
Рядом с аккумулятором находится блок предохранителей выполненный в виде плавких вставок.
p, blockquote 20,0,0,0,0 -->
p, blockquote 21,0,0,0,0 -->
Схема
p, blockquote 22,0,0,0,0 -->
p, blockquote 23,0,0,0,0 -->
Описание
p, blockquote 24,0,0,0,0 -->
| 19 | 120А Генератор |
| 20 | 100А Предохранители (№4, 5) располагающиеся в монтажном блоке в моторном отсеке; предохранители (№5, 6, 11, 12, 17, 18, 22, 23, 26) и плавкая вставка (№24) располагающиеся в монтажном блоке в салоне |
| 21 | 30А Блок управления (ABS или ASC) |
| 22 | 50А Реле неисправности системы ABS; блок управления системы ASC |
| 23 | 120А Плавкие вставки (№2, 3) и предохранители (№10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18) располагающиеся в монтажном блоке в моторном отсеке |
| 26 | 50А Подогревателя линии топливо подачи; подогреватель охлаждающей жидкости |
Блок возле правой стоки
В нём могут крепится следующие реле: Реле электродвигателя насоса ABS и Реле неисправности системы ABS
p, blockquote 25,0,0,0,0 -->
Блок рядом с двигателем
Устанавливается преимущественно на дизельных моделях. Тут находятся реле отвечающие за подогрев дополнительного электрического отопителя.
Читайте также: