Замена антенны форд фиеста мк5
Добавил пользователь Alex Обновлено: 04.10.2024
Замена антенны форд фиеста мк5
tAXXXX — значение оборотов (должно быть не больше, чем показывает стрелочныйиндикатор). tgXXXX — значение напряжения ДПКВ.
od XXX — показывает изменяющееся значение показания одометра.
F XXX — индикация топливного датчика (000-009 — короткое замыкание, 255 — обрыв).
FgXXXX — вольтаж топливного датчика.
FL XX — индикация впрыска (меняется значение с каждым впрыском на +1).
FP XX — процентный уровень остатка топлива (00-64, FF — ошибка).
XXX C — температура двигателя (255 — ошибка).
XXX Cg — напряжение датчика температуры.
btXXX — напряжение аккумулятора.
Состояние аналогово/цифровых входов РСМ.
От A0-XX до A5-XX.
От A0-XX до A5-XX.
От A0-XX до A5-XX.
От A0-XX до A5-XX.
От A0-XX до A5-XX.
От A0-XX до A5-XX.
Порты шины CAN. 00 — нет устройства, иначе — есть.
От PA-HH до Pn-HH.
От PA-HH до Pn-HH.
От PA-HH до Pn-HH.
От PA-HH до Pn-HH.
Пока не понятно что связанное с ИММО.
От P1 XX до P4 XX.
От P1 XX до P4 XX.
От P1 XX до P4 XX.
От P1 XX до P4 XX.
dtEXXX — запас хода на остатки горючего.
rAFEXX — средний расход в милях на британский галон.
Для приборных панелей с бортовым компьютером.
GAUGE SWEEP — Проверка стрелочных указателей. Стрелки должны плавно дойти до МАХ, затем до MIN и вернуться в рабочее положение.
Черный ЖКИ дисплей — Проверка сегментов ЖКИ. Засвечиваются все сегменты ЖКИ.
LED TEST- Проверка всех сигнальных лампочек на панели приборов.
ROM LEVEL — Версия ROM.
NVM TARGET ROM.
NVM EEPROM LVL.
MANUFACTURE START — Начало производства.
MANUFACTURE HOURS — по всей видимости – Время производства? в шестнадцатиричном формате.
DTC 0 — Если есть код ошибки, то он высвечивается вместо надписи None. (NONE).
ROAD SPEED>Скорость в мил/час.
ROAD SPEED>Скорость в км/час.
SPEEDO GAUGE — вольтаж на спидометре.
ENGINE SPEED — Частота вращения двигателя в об/мин (цифровой тахометр).
TACHO GAUGE — Вольтаж ДПКВ.
ODO ROLL COUNT — Величина входного сигнала одометра. 0 — 254 нормально. 255 обрыв. (0) — короткое замыкание.
FUEL A/D INPUT — Указывает величину входного сигнала количества топлива. 000 — 009 Короткое замыкание. 010 — 254 Нормальный интервал. 255 Разрыв цепи.
FUEL GAUGE — Показания указателя уровня топлива в шестнадцатиричном формате.
FUEL FLOW — индикация событий впрыска. Смена на +1 — есть впрыск.
FUEL PERCENT — Уровень топлива в процентах. в шестнадцатиричном формате.
ENGINE TEMP — Температура охлаждающей жидкости в град. Цельсия (41 C).
TEMP GAUGE — Вольтаж датчика температуры ОЖ.
BATTERY — Напряжение аккумуляторной батареи.
DIST TO EMPTY — Расстояние до заправки в милях.
RAFE — средний расход (80 MPG).
PATS KE FLAGS> Активность иммобилайзера.
Состояние аналогово/цифровых входов РСМ.
A/D INPUT 0>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
A/D INPUT 1>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
A/D INPUT 2>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
A/D INPUT 4>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
Порты шины CAN. 00 — нет устройства, иначе — есть.
PORT A>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
PORT B>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
PORT E>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
PORT H>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
PORT J>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
PORT K>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
PORT L>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
PORT M>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
PORT P>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
PORT S>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
PORT T>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
PORT U>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
PORT V>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
PORT W>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
Пока не понятно что связанное с ИММО.
PERSONALITY 01>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
PERSONALITY 02>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
PERSONALITY 03>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
PERSONALITY 04>(два разряда в шестнадцатиричном формате).
Стоит отметить, что не все ошибки системы выводятся на этом этапе диагностики автомобиля. Соответственно ошибки, появлявшиеся разово или если с момента их появления прошло 10 дней, то они не будут показаны в режиме самодиагностики (параметр DTC). Данные ошибки можно получить, используя внешние устройства — диагностическое оборудование или систему диагностики VDM.
Наиболее частые ошибки
Ошибки хранятся в блоке ЭБУ постоянно до сброса их на сервисе, в режиме самодиагностики отображаются ошибки, с момента появления которых не прошло 50ти запусков машины. После 50-ого запуска ошибки, если они не появлялись вновь, стираются сами.
Снятие клеммы с аккумулятора не сбрасывает ошибки.
Самодиагностика ГЕМ.
GEM можно диагностировать с помощью VDM. Дополнительно существует сервисный режим.
Этот сервисный режим позволяет осуществить проверку различных входных и выходных сигналов.
Активизация сервисного режима производится следующим образом:
• Включите и удерживайте переключатель обогрева заднего стекла.
• Установите замок зажигания в положение "II".
• Отпустите переключатель обогрева заднего стекла.
• 8 раз в течение 6 секунд включите переключатель обогрева заднего стекла.
На успешную активизацию указывают звуковой сигнал и мигнувшие указатели поворота.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если на автомобилях с системой противоугонной сигнализации последняя сработала, сервисный режим нельзя активизировать.
Дешево и не стыдно: кому подойдет Ford Fiesta Mk5
Обычно на вопрос, какую машину купить до 300 тысяч, отвечать сложно и неловко. Потому что советовать придется откровенную рванину. К счастью, есть немногочисленные достойные автомобили, которые и не сгнили еще, и стоят до трехсот тысяч. «Фиеста» 5 поколения, например.
Почему «Фиеста» пятого, а не шестого поколения?
Ford предпринял вторую попытку, но опять в разгар кризиса. Рестайлинговая Fiesta 6 пришла к нам в 2015 году, но уже локализованном виде (собирали в Елабуге). И все равно по цене не смогла конкурировать с другими машинами В-класса, так что ее почти не брали.
А вот Fiesta Mk5 была бестселлером. Выбор на вторичке большой, а возраст многих экземпляров не такой и критический: машины 2006-2008 гг., считай, еще молодушки.
Салон, багажник, оснащение Ford Fiesta Mk5
Двойственное впечатление оставляет она, конечно. С одной стороны, для середины «нулевых» машина имела приличное оснащение. Тут тебе и климат-контроль, и электропакет (стеклоподъемники/зеркала), и обогревы какие-никакие (кресел, заднего стекла). Но вот незадача: у конкурентов вроде Peugeot 207 или второй «Фабии», вышедшей в 2007-м, уже и панорамные стеклянные крыши были, и навигация штатная.
Fiesta же застряла где-то на пятилетку раньше и похвастаться могла разве что подстаканниками.
Салон объема невыдающегося, как и багажник с его скромными 268 литрами. Причем на объем кладовой количество дверей влияет слабо: у пятидверки было не принципиально больше — 284 литра. Не сильно помогало и складывание спинки: 945/947 литров — их предел.
Это мало. Не только для снаряжения сноубордиста или потребностей молодой мамы, но и просто для пакетов из супермаркета.
В целом, практичной и универсальной машину не назовешь. Она хороша только для одного и только в городе. Семьи с дачей идут искать дальше.
Вариации Ford Fiesta 5
Пятая «Фиеста» была только хетчбэком, зато в 3- и 5-дверном исполнении. Сюда же я отнес бы не то универсал, не то компактвэн Fusion. Юридически это другая модель, технически — та же Fiesta, но с другим кузовом.
Но Fusion заслуживает отдельного разговора, хотя многие места будут пересекаться. А мы вернемся к Fiesta Mk5.
Официально к нам в страну поставлялись варианты только с бензиновыми моторами:
- 1,3 л (63 и 70 л. с.);
- 1,4 л (80 л. с.);
- 1,6 л (100 л. с);
- 2,0 (150 л. с.) у заряженной версии ST.
Последний вариант — настоящая экзотика, но он того стоит: шасси для ценителя, динамика для гурманов, но поиск может затянуться. А — по причине редкости, Б — по причине состояния. На Fiesta ST не ездят за хлебом, на Fiesta ST ездят в тайм-аттак, поэтому искать такую машину надо со специальными знаниями и умениями.
Что до «гражданских» версий, то версия с мотором 1,3 — это только город и только правый ряд. Мало-мальски дальнюю поездку он не осилит: каждое ускорение — с божьей помощью, каждый обгон — как врата в Вальгаллу.
Версии с 1,4 уже лучше, но обгонять с ним если только трактор — остальных не осилит.
1,6 — уже хорошо. И не просто потому, что дает достойную динамику, но и потому, что сочетается с полноценным автоматом. Младшей же версии (с 1,4 л) положен «робот». Но не тот, что с двумя сцеплениями и молниеносный, а тот, что тупой, дерганый и медленный. В паузах между переключениями выспаться можно, о резкости ускорений просто забыть еще со старта, плюс — периодически мотаться в сервис.
Жаль, но на вторичке примерно поровну представлены версии с механикой или роботом (44% и 43% предложений), на полноценный (хоть и медленный, 4-ступенчатый) автомат приходится чуть больше 10% предложений.
Так или иначе, все дороги ведут к версиям с 1,6 л: сам мотор наиболее динамичный, плюс сочетается с полноценной АКПП.
Если две педали не так принципиальны, лучше искать 80-сильные машины на «ручке». Нервотрепки с ними меньше на всех этапах — от ускорения до сервисного обслуживания.
Детские болячки Ford Fiesta 5 поколения
Их немало. Лакокраска, например. Несколько наивно ждать от 10-15-летней машины первозданной девственной чистоты, но у «Фиесты» задолго до этого возраста были сколы, задиры, подгнивания. Конкретно коррозию стоит начинать искать с окрестностей подсветки номера на крышке багажника.
Но, вероятнее всего, какой экземпляр ни возьмете, найдутся следы подкрасов. Это, скорее, нормально: штукатурить Fiesta приходится не только для заметания следов ДТП, относитесь спокойнее.
Детали подвески живут по 80-120 тыс.км. Шаровые опоры чуть поменьше (80 тыс. км), ШРУСы и ступичные подшипники – чуть дольше (100 тыс. км), амортизаторы и рулевые тяги при нормальной эксплуатации дотягивают и до 120 тыс. км.
Запчасти и расходники на фоне современных машин стоят смешных денег:
- амортизаторы новые — по 1500-2000 руб./шт.;
- рулевые тяги — 600-700 руб./шт.;
- ступичные подшипники — 600-1500 руб./шт.
Состояние двигателей и трансмиссий всецело зависят от прямоты рук предыдущего владельца. Как ухаживал, так все и будет.
Меньше всего хлопот способен доставить базовый атмосферник 1,3 л с цепным приводом ГРМ. Из сервиса — замена цепи раз в 200 тыс. км, свечей по мере надобности и масла каждые 15 тыс. км.
За 1,4-литровым агрегатом ухода надо поболе: привод ГРМ ременной, клапаны без гидрокомпенсаторов, то есть требуют регулировки ручной. Делать это лучше не позднее каждых 80 тыс. км пробега, равно как и менять ремень.
У моторов 1,6 л одно, но часто встречающееся слабое место — хлипкий бензонасос (1500 рублей с разбора, 3-4 тыс. рублей новый), который живет не больше 70 тыс. км.
Что касается трансмиссий, то даже беспроблемная, казалось бы, механика не такая и беспроблемная. Слабое место — подтекающий сальник первичного вала (от 1 600 рублей) и сальник полуоси (200-700 рублей). Детали копеечные, но замена обойдется куда дороже: для нее надо разбирать половину машины и «вывешивать» двигатель с коробкой.
Но все же чемпион по головной боли — «робот». Мало того, что езда с ним — череда рывков и ударов, так еще и греются сцепления не в пример охотнее оных у МКПП, отсюда более частая их замена. Сгореть может и актуатор сцеплений (механизм, ответственный за включение), что опустошит карман сразу тысяч на шесть.
За АКПП криминала не замечено. Тут все, как всегда. Следил владелец за коробкой, масло менял систематически, не давал продуктам износа разнестись по системе — коробка будет жить. Не следил, не менял — список возможных проблем стремится к бесконечности, конкретнее сказать можно будет только после тщательной проверки.
Тщательная проверка Ford Fiesta Mk5
Легким и безболезненным поиск такой машины не будет точно. Они все довольно возрастные, сменили не одного, а некоторые даже не трех владельцев. Там порой уже по фото видно количество «родного» железа (осталось только кое-где), а осмотр на подъемнике способен зашевелить волосы не только на голове. Хорошо, что откровенные обноски можно отсеять еще на стадии первой встречи с объявлением.
Всего за 143 тыс. рублей нашлась «Фиеста» 2004 г. в. с пробегом 200 тыс. км:
Степень повреждений неизвестна, но, судя по дате расчета ремонтов, чинили в авто все, что пострадало в двух авариях. На восстановление ушло полмиллиона рублей.
А еще с 2018 года на авто «висят» ограничения ГИБДД. В общем, так себе вариант.
Если хорошенько покопаться, можно найти другой, с безупречной историей, экземпляр.
Кому сойдет Fiesta 5 поколения?
Тому, кто только сел за руль. Тому, кто ездит в одиночестве или с одним-двумя компактными пассажирами. Тому, кто ценит хорошую европейскую управляемость не в ущерб простоте обслуживания.
Во всех этих случаях тщательно подобранная и проверенная Fiesta придется по душе, а главное — еще послужит. Она достаточно хорошо сделана и настроена, чтобы не вызывать отторжения, и при этом проста и прочна настолько, чтобы не оставить хозяина без последних штанов.
Или, скорее, юбки.
Автор: Владимир Андрианов
Какой из «Фордов» нравится вам больше всего и почему? Расскажите об этом в комментариях.
Ford Fiesta: проверка на ремонтопригодность
В 2007 году дебютировала Fiesta последнего поколения. За это время ее несколько раз обновляли, но основа осталась прежней. Свежая российская версия дебютировала на Московском международном автосалоне — 2014, а уже в следующем году ее начали собирать на заводе Ford в Набережных Челнах. Пришло время посмотреть, какова Fiesta в обслуживании своими силами.
Ремонтопригодность мы оцениваем в баллах. Они соответствуют суммарным нормочасам (по официальной сетке), затраченным на проведение определенных операций.
Техника по наследству
Под капотом живет атмосферный бензиновый мотор Duratec 1.6 Ti-VCT. Он доступен в трех вариантах форсировки: 85, 105 и 120 л.с. Двигатели идентичны по железу и различаются только версиями программного обеспечения. Duratec 1.6 известен своей надежностью еще по Фокусу второго поколения. С октября 2015 года на Фиесту ставят моторы российского производства.
С обслуживанием двигателя, как и прежде, есть свои сложности. Для замены ремня ГРМ необходим специнструмент для совмещения меток на валах. Попытка сделать это подручными средствами может привести к встрече поршней с клапанами и серьезному ремонту. Интервал замены ремня — 120 000 км или восемь лет.
В привод ремня навесного оборудования так и не добавили натяжитель. При замене старый элемент срезают, а новый надевают с помощью специальной оправки либо откручивают и немного смещают генератор. Оба способа трудоемки. А последний вариант еще и небезопасен — при закручивании генератора с надетым ремнем велик риск сорвать резьбу креплений. Хорошо, что менять навесной ремень приходится нечасто — одновременно с приводом ГРМ. К тому же он честно отхаживает этот срок. На машинах без кондиционера на месте компрессора установлен обводной ролик. И навесной ремень более короткий.
Антифриз меняют каждые десять лет. Увы, Фиесту обделили сливной пробкой, которая предусмотрена, например, на том же Фокусе последнего поколения. Поэтому приходится снимать нижний патрубок радиатора — благо, расположен он удобно. К тому же на Фиесту не устанавливают ни защиту картера, ни пластиковые грязезащитные щитки. Странно, ведь многие модели, предназначенные для нашего рынка, имеют полноценную металлическую защиту.
Пятиступенчатая механическая коробка передач перекочевала с третьего Фокуса без изменений. Масло залито на весь срок службы коробки, но при проведении некоторых работ его приходится сливать. А сливная пробка фактически отсутствует. Картер опустошают через болт-фиксатор штока выбора передач, который является одноразовым. Заливная пробка расположена на передней части коробки под пластиковым кожухом. Его крышка по периметру закреплена на защелках, высвобождать их очень неудобно из-за тесноты.
Роботизированная коробка PowerShift с двойным сухим сцеплением также досталась в наследство от Фокуса. Регламент не предусматривает замену масла в агрегате. Однако производитель позаботился о технологических отверстиях для слива и залива масла. Правда, заливное расположено не очень удачно, доступ к нему затрудненный.
Заменить аккумулятор очень просто. Сверху его фиксирует металлическая планка, которая крепится на двух шпильках с гайками «на 10» — никаких ломких пластиковых кожухов, как на Фокусе.
Топливный фильтр встроен в бензонасос, расположенный в баке, и недоступен в виде отдельной запчасти — замена только в сборе. Увы, для этого, как и на Фокусе, бензобак придется снимать.
Салонный фильтр находится в модуле отопителя со стороны переднего пассажира. Для доступа к нему сначала снимаем боковую накладку центральной консоли, зафиксированную по периметру на простых защелках и одном пистоне. Далее демонтируем мягкую накладку под вещевым ящиком, которую удерживает пара пистонов. Крышка фильтра закреплена на двух саморезах под торкс T20. Элемент меняют на каждом ТО.
Подкапотный блок предохранителей расположен перед левой чашкой стойки подвески. Его крышка закреплена на защелке спереди и на ушке в задней части. Увы, блок обделен запасными предохранителями и обозначениями цепей. Впрочем, как и салонный блок, который установлен за вещевым ящиком. Для доступа к нему сжимаем стенки бардачка, чтобы вывести ограничители из проема, и полностью откидываем его.
Тормозные механизмы одинаковые для всех модификаций российской Фиесты — дисковые тормоза единого размера спереди и барабанные сзади. При замене колодок с подводными камнями не столкнетесь. Передние суппорты закреплены болтами «на 12», в направляющих скоб установлены противоскрипные пластины. В щитах барабанов с внутренней стороны предусмотрены смотровые окна для оценки износа колодок. Штуцеры для прокачки системы расположены удобно. Замена тормозной жидкости — через каждые два года.
Туши свет
Лампы поворотников установлены в углах фар, ближе к решетке радиатора. У патронов (фиксируются поворотом) удобная хвостовая часть, поэтому менять лампы нетрудно. Ходовые и габаритные огни — светодиодные. Из-за одного перегоревшего элемента придется покупать фару в сборе.
Секции ближнего света и дальнего расположены в отдельных колодцах, закрытых резиновыми крышками. Доступ к правой фаре удобный, а вот слева заменить лампы мешает высокая горловина бачка омывателя и блок предохранителей. Чтобы было проще подобраться, снимаем крышку с блока, а горловину немного отводим в сторону. Крепления ламп замысловаты, поэтому, чтобы разобраться, лучше сначала посмотреть, как всё выглядит на правой фаре.
Если подлезть к лампам не получается, придется снимать фару. Сверху она закреплена двумя болтами под торкс Т30 и одним пистоном на бампере. Снизу ее фиксирует большая защелка. Чтобы вывести фару из этого зацепления, подсовываем под нее из-под крыла обе руки как можно ближе к бамперу и срываем с креплений. Естественно, это нельзя делать на морозе, если не хотите поломать хрупкий пластик. Далее аккуратно выводим фару из всех выступов бампера и крыла. При установке заводим под бампер сначала угол фары, затем среднюю часть с выступами, а далее и под крыло ее внешний угол. Когда фара встала по всем верхним креплениям, надавливаем на нее сверху, чтобы защелкнуть нижний разъем.
Подобраться к лампам передних противотуманок можно снизу, из-под бампера, или сбоку — через подкрылки при вывернутых колесах. Справа свободного места предостаточно, а слева доступ ограничивает бачок омывателя. Чтобы отвести подкрылки, откручиваем пару саморезов под крестовую отвертку или торкс Т30.
Как у седана, так и у хэтчбека в задней светотехнике дополнительный стоп-сигнал — светодиодный. Если он перегорит, придется раскошеливаться на фонарь в сборе. В остальных секциях установлены лампы, но для их замены нужно снимать фонари.
Чтобы добраться до внутреннего крепления фонаря, установленного на крыле седана, отгибаем обшивку багажного отделения. Для этого вынимаем два ближних к краям пистона. Тянем фонарь на себя, а потом отводим вбок, чтобы вывести из зацепления его поперечный фиксатор. При этом не приходится прилагать большие усилия. При установке сначала вставляем переднее крепление фонаря, а затем заводим боковой фиксатор.
Для фонарей, расположенных на крышке багажника седана, разработчики также не предусмотрели технологических окон, облегчающих снятие. Приходится полностью демонтировать внутреннюю обшивку и воевать с замысловатыми креплениями фонарей. Чтобы подлезть к внутренним креплениям фонарей на хэтчбеке, необходимо частично снимать и отгибать обшивку. Эта операция более трудоемкая, чем на седане.
ИТОГ Fiesta набрала 14,5 балла — показатель хуже, чем у нынешнего Фокуса. Помимо унаследованных от старшего брата сложностей с заменой ремней двигателя у Фиесты, например, труднее менять лампы в передней и задней светотехнике. Представитель класса B оказался капризнее более крупного родственника — это нетипичная картина.
Редакция благодарит техцентр Major Auto (47‑й км МКАД) за помощь в подготовке материала.
Может осчастливить, может разорить. Все, что надо знать о подержанном Ford Fiesta VI
Решетка а-ля Aston Martin, передняя панель в стиле телефонов Nokia – это Ford Fiesta 6-го поколения. Автомобиль с ярким дизайном и приятным шасси, который еще достаточно свеж, но уже вполне доступен. Но что с надежностью? Будем разбираться!
Факты
- В Европе Fiesta VI выпускали с 2008 по 2017 годы. 9 лет – большой срок по нынешним меркам!
- Европейские автомобили производили на заводах Ford в Германии и Испании, американские – в Мексике. В 2015-2019 гг. "Фиесту" также выпускали в Набережных Челнах на предприятии Ford Sollers, причем комплектовали моторами российской сборки. Про отличия российской версии от европейской читайте здесь.
- Осенью 2012 года Fiesta модернизировали. Серьезно изменилась передняя часть кузова, где появился характерный "гриль" в стиле остальных моделей Ford, было улучшено качество интерьерных материалов, пересмотрено оснащение, а в силовой линейке появились двигатели семейства EcoBoost.
- В 2008 году в испытаниях на безопасность по методике EuroNCAP Fiesta заработала 5 звезд (34 балла) за защиту водителя и переднего пассажира, 4 звезды за защиту пассажира-ребенка (38 баллов) и 3 звезды из 4-х (20 баллов) за защиту пешехода. Эти оценки можно считать высокими для компактной модели В-класса.
Рынок
Основная часть машин пригнана подержанными из-за рубежа. Раньше везли европейские хэтчбеки ранних лет выпуска с бензиновым двигателем 1.25 или дизелем 1.4 TDCi, и эти экземпляры уже не один год провели в белорусских условиях. Затем интерес стали представлять рестайлинговые 1.0 EcoBoost и 1.5 TDCi. Из CША периодически заказывают "заряженные" ST. В свежих предложениях заметное место занимают машины российского производства с бензиновым двигателем 1.6, купленные новыми у белорусского дилера или же в российских салонах в период "хапуна".
Таким образом, автомобили ранних лет – это преимущественно "европейцы" с бензиновым двигателем 1.25 или 1.4, как правило, с механической коробкой передач. Их стоимость составляет 4000-6000$. Рестайлинговые версии – это или зарубежные 1.0 Ecoboost / 1.5 TDCi, или "местные": 1.25 из европейских поставок либо более поздние 1.6 российской сборки, с "механикой" или "роботом". Их стоимость – от 7000$ до 10.000$ за самые свежие экземпляры. Отдельно стоит ST-версия (как водится, из США), стоимость которой здесь колеблется в районе 11.000-14.000$, но число таких предложений невелико.
Кузов, салон, электрика
Европейские Fiesta – это 3- и 5-дверные хэтчбеки, а также коммерческие версии на их базе, без надстроек, но с заглушенными окнами и соответствующей внутренней отделкой грузового отсека. Для рынка США, России и Китая также предлагались седаны. Но даже они не отличаются особой вместимостью, что особенно очевидно на базе моделей В+ вроде Skoda Rapid или Renault.
Скажем прямо: Fiesta имеет далеко не самый просторный салон и не самый емкий багажник (295 л у хэтчбека и 455 л у седана), и это надо учитывать при выборе, особенно если берется единственный автомобиль в семью. Зато интерьер и качество используемых материалов – это уровень европейских моделей В-класса, который, как ни крути, а выше, чем у пресловутых "бюджетников" российской сборки.
Опыт эксплуатации
"По городу ездить на Fiesta удобно: она юркая, компактная, в любом дворе можно поставить. Очень большой плюс в том, что машина маневренная. По комфорту хотелось бы шумоизоляцию получше, потому что, когда едешь на большой скорости плюс по нашему не самому лучшему асфальту, все это очень хорошо слышно".
Как правило, оснащение не самое "навороченное", но и проблем с функциональным оборудованием немного. Относительно часто встречаются жалобы на работу системы отопления и вентиляции салона (от банальной поломки рычагов-переключателей до неисправности моторчика "печки"), а на старых экземплярах уже возможны те или иные проблемы из-за потери контактов вследствие коррозии или перелома проводки (в дверях).
Опыт эксплуатации
"У автомобилей этих лет выпуска была очень маркая ткань, особенно это касается задних сидений. Если сзади никто не ездит, там скапливается пыль, ее никто не выбивает. Малейшая капля воды - на обивке появляется пятно. Еще одна беда - ржавеют крепления сидений. Причем я смотрел на разных машинах - у всех эта проблема".
Кузов сварен из оцинкованного металла, но ЛКП не самое толстое и стойкое к механическим повреждениям, поэтому старые машины, особенно если за ними не особо следили или ездили не очень аккуратные водители, часто имеют уже достаточно "уставший" вид.
Хуже, что через 6-8 лет коррозия может появляться в скрытых полостях, в местах сварных швов и на завальцовках, так что хороший внешний вид не должен расслаблять при осмотре автомобиля перед покупкой. Постарайтесь добраться до силовых элементов, внимательно осмотрите днище, пороги, нижние кромки дверей – вас может ждать неприятный сюрприз. Стремительно Fiesta VI не гниет, но все-таки ее сложно назвать лидером по части коррозионной стойкости кузова.
Бензиновые двигатели
Европейские Fiesta оснащались атмосферными двигателями Duratec: 1.25 (60 и 82 л.с.) 1.4 (96 л.с.) и 1.6 (85, 105, 120 л.с.). Последний с 2015 года выпускали и в Елабуге (заготовки блока, головки, коленвалы, детали поршневой группы российские и выполнены из российского сырья, обработка отливок производилась на импортных автоматизированных линиях, на заводе применялась селективная сборка).
Опыт эксплуатации
"Если кто ищет автомобиль с минимальными расходами на содержание, в основном для городской эксплуатации, советую присмотреться к Fiesta. Только не берите с 60-сильным мотором, как у нас. Маловато у него мощности. Это главный недостаток нашей машины".
1,25-литровый вариант устроит разве что очень спокойного водителя, оптимальной скорее является 1,4-литровая версия. Разумеется, 1,6-литровый двигатель еще мощнее, причем можно брать слабую версию и прошивать на те же 120 л.с. Но расход топлива будет выше, чем у 1.4, а еще под большей нагрузкой оказывается механическая коробка передач, но об этом чуть ниже.
Опыт эксплуатации
"Мотор 1.4 для повседневной эксплуатации шикарный. Средний расход с момента последнего ТО - 6,7 литра преимущественно по городу. При скорости 90 расход получается 4,8 литра на круиз-контроле. Если ехать 120, то тратится порядка 6,6 литра. Чего не хватает - большого бака. Потому что объем всего 45 литров, в дальнюю дорогу приходится брать с собой канистру".
В любом случае эти "атмосферники" зарекомендовали себя как ресурсные (300 тыс. км вполне достижимы, особенно в случае с моторами 1.4 и 1.6) и, в общем-то, лишенные серьезных проблем, влияющих на надежность. Но, во-первых, это достигается при своевременном обслуживании, во-вторых, от мелких неприятностей гарантированно не избавляет.
Так, замена ремня ГРМ хоть и рекомендована через каждые 120 тыс. км, это разумно для заводского комплекта, а при использовании "лицензионных" деталей стоит сократить интервал до 90 тыс. км или хотя бы с этого пробега контролировать состояние ремня при каждом техническом обслуживании. Также после 120 тыс. км может потребоваться замена клапана вентиляции картерных газов (PCV). Деталь недорогая, но ответственная: при выходе клапана из строя возможны серьезные повреждения двигателя.
Опыт эксплуатации
"Оригинальный масляный фильтр обойдется в 6 долларов, а приличных марок - в 4-5 долларов. Воздушный фильтр дороже, но, к примеру, Knecht встанет в "десятку", а Mann - в 7-8. В общем, в плане затрат на содержание нам Fiesta нравится что по расходу топлива, что по обслуживанию".
Модификации с изменяемыми фазами газораспределения могут осложнить жизнь из-за недостаточно долговечных фазорегуляторов, а с возрастом возможны утечки масла через прокладки и сальники, охлаждающей жидкости – через негерметичные шланги. Плюс помпа далеко не самый надежный узел, а это уже влечет за собой риск перегрева. В общем, особых проблем нет, но по мелочам "пожилой" двигатель вполне может держать владельца в тонусе. Соответственно "здоровье" и "долголетие" зависят в том числе от качества обслуживания.
После рестайлинга Fiesta получила 1,0-литровый 3-цилиндровый атмосферный мотор (65-80 л.с.), а также знаменитый EcoBoost того же объема (100, 125 и 140 л.с.), который неоднократно брал награду "Международный двигатель года" благодаря своим характеристикам. Они действительно выдающиеся, но это реализовано путем усложнения конструкции. Так, для обеспечения "незамедлительной" тяги уже с низких оборотов используются малоинерционная турбина Continental и система независимого изменения фаз впуска и выпуска, также применен непосредственный впрыск топлива.
Блок двигателя отлит из чугуна, что позволило повысить его жесткость, снизить необходимое для прогрева количество энергии на 50% и сократить расход топлива. Для оптимизации температурного режима используется разделенная система охлаждения с двумя термостатами.
Выпускной коллектор, интегрированный в головку блока цилиндров, снижает температуру выхлопных газов, оптимизируя работу двигателя в широком диапазоне оборотов. Чтобы снизить вибронагруженность трехцилиндрового мотора, применена новая схема балансировки, а низкофрикционный зубчатый ремень в масляном тумане с динамическим натяжителем призван сделать работу двигателя очень тихой.
И конечно же, не забудем про самый явный удар по бюджету – замену привода ГРМ. Дело в том, что ремень "купается" в масляной ванне, поэтому процедура замены трудоемкая, со своей спецификой, требующая обязательной замены дополнительных деталей (прокладки, болты и т.д.), в итоге стоимость работ и материалов в зависимости от выбираемого места проведения работ колеблется в районе 400-1000$.
Изначально Ford заявлял ресурс ремня на уровне 240 тыс. км и 10 лет, но в наших условиях его приходится менять при достижении 120 тыс. км или через 5 лет. В Сети немало изображений ремня, изрядно изношенного и при куда меньших пробегах, так что здесь лучше не рисковать.
Дизельные двигатели
Ужесточение экологических норм и внедрение того же 1,0-литрового EcoBoost привело к тому, что роль малолитражных дизелей в силовой линейке Fiesta снизилась. Тем не менее в разные годы автомобиль комплектовали двигателями 1.4 TDCi (70 л.с.), 1.5 TDCi (75-95 л.с.) и 1.6 TDCi (75-95 л.с.). Все они с французскими корнями, получены в результате сотрудничества Ford с концерном PSA.
Двигатель 1.5 TDСi, по сути, является даунсайзинговой версией 1,6-литрового турбодизеля, рабочий объем сокращен за счет диаметра поршня с 75 до 73,5 мм при сохранении хода 88,3 мм. От предшественника ему достались такие "болячки", как выход из строя актуатора турбины и маслоотделитель, бросающий масло на турбину.
Так же, как и с 1,6-литровым мотором, у машин с короткими городскими поездками отмечены вопросы с клапаном EGR, соответственно дальнейшее игнорирование проблемы чревато проблемами по впуску, выходом из строя сажевого фильтра (кстати, ранние версии, в том числе официально продававшиеся у нас, могли его и не иметь).
Остальные вопросы связаны или с возрастом, или с предыдущей эксплуатацией. Тут стоит отметить, что в Европе дизельные Fiesta часто работали в корпоративных парках, причем именно в роли курьерских или "разгонных" машин, поэтому пробеги и состояние соответствующие. После покупки стоит сразу заменить привод ГРМ (опять же официальный интервал 200 тыс. км слишком оптимистичен), при этом стоит поменять и звезду шкива ТНВД. Более подробно про "проходные" двигатели Ford можно прочитать в отдельном материале.
Коробки
Наиболее распространена 5-ступенчатая "механика" iB5, которая зарекомендовала себя как не самая "живучая": страдают подшипники, у активных водителей под угрозой еще и дифференциал. Конечно, на легкой "Фиесте" с преимущественно маломощными моторами коробке достается не так сильно, как на более тяжелых и мощных "Фокусах". Но очевидно, что шансов "прикончить" ее с 1,6-литровым двигателем куда больше, чем с "чахлым" 1.25.
В любом случае агрегат нельзя назвать совсем уж беспроблемным. Поэтому перед покупкой внимательно прислушайтесь к работе МКПП во всех режимах (повышенный шум, подвывания должны насторожить). Чтобы отсрочить появление проблем, старайтесь без необходимости не нагружать коробку (особенно "на холодную"), меняйте масло каждые 60 тыс. км и следите за утечками трансмиссионного масла через сальники полуосей.
До рестайлинга Fiesta с 1,4-литровым бензиновым двигателем могли оснащать 4-ступенчатым "автоматом", который радует ресурсом и надежностью и даже на хорошо поездивших машинах не требует ничего, кроме своевременной замены масла.
Более свежие "Фиесты" оснащали 6-ступенчатым "роботом" Getrag 6DCT250 с "сухими" сцеплениями. Его неважная репутация, как водится, в большей степени касается ранних версий: износ механизма переключения, некорректная прошивка и неисправности блока управления приводили к задержкам и ударам при смене передач. Подергивания и вибрации на малых скоростях могли быть следствием другой проблемы: течь сальника первичного вала коробки приводила к загрязнению дисков сцепления и их проскальзыванию, что отражалось на работе трансмиссии, – об этой проблеме и пути ее решения на примере Ford Focus мы подробно рассказывали.
После многочисленных модернизаций коробку довели до ума, так что лучше брать версию после 2015 года выпуска. Но в любом случае "робот" требует тщательной диагностики перед покупкой и аккуратного отношения в процессе эксплуатации.
Ходовая часть
Подвеска Fiesta типична для компактных автомобилей: спереди стойки McPherson, сзади "балка". Но настроено шасси хорошо, оно наделяет машинку приятной управляемостью. Правда, стоит учитывать, что это в большей степени касается европейских версий: автомобили российской сборки получили увеличенный до 167 мм дорожный просвет (+17 мм), перенастроенные амортизаторы и более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости.
Ходимость деталей (стоек стабилизатора, сайлентблоков, шаровых опор, пружин) нельзя назвать рекордной, но несколько выручает то, что владельцы обычно берегут машины с "плотной" подвеской и соответственно меньше нагружают ее на неровностях. Вот "гонщики" вполне могут пересыпать ее каждые 50-60 тыс. км. Что же, цены на основные детали, даже рычаги и амортизаторы, достаточно невелики – отчего же не гонять?
Вот ступичные подшипники уже стоят недешево, но и ходят долго. Это же можно сказать и про тормоза. Рулевое управление тоже считается ресурсным, а стуки, как правило, вызваны износом карданчика, но это не страшная проблема.
Доплата за скорость
Fiesta ST имеет ряд отличий от обычных версий, поэтому о ней скажем отдельно. Автомобиль мощный и быстрый: 182 л.с. и 220 км/ч максимальной скорости, 240 Нм и 6,9 секунды с места до 100 км/ч. А ведь была еще и версия на 200 л.с. Европейские ST сугубо 3-дверные, американские – 5-дверные.
В ходовой части – модернизированные поворотные кулаки, задняя балка с увеличенной жесткостью на кручение. Также использованы "оригинальные" пружины и настройки амортизаторов, клиренс уменьшен на 15 мм, на столько же снизился и центр тяжести. Рулевое управление – с более "короткой" (всего 2,3 оборота от упора до упора) рейкой и перенастроенным электроусилителем. Увеличенные тормоза спереди, дисковые сзади, более производительный главный тормозной цилиндр. Но соответственно найти все эти узлы и детали будет не так просто, как на обычную "Фиесту", их стоимость будет выше.
На ST по серпантинам Монте-Карло
"182 л.с.? Верю! Они не растеряны в передачах коробки, не измучены излишней массой и не успокоены заботой об экологии - Fiesta ST действительно едет на эти сто восемьдесят с лишним "лошадок"!"
Двигатель 1.6 EcoBoost вроде и не сильно форсирован (прошивка на 182 л.с. доступна и для других легковых моделей Ford), но не будем забывать, какой жизнью живут "заряженные хот-хэтчи": трек-дни, любительские гонки, просто быстрая езда плюс попытка еще больше увеличить отдачу. Так что перегревы и повреждения поршней иногда на "горячих" Fiesta случаются. Зато 6-ступенчатая "механика" куда крепче 5-ступенчатой "родственницы" и выдерживает высокий крутящий момент и агрессивное вождение. Скорее всего, если и придется на что-то тратиться, так только на замену сцепления. По крайней мере при пробеге до 200 тыс. км.
Наш вердикт
Как видим, ремонтопригодность, а значит, и стоимость ремонта, если он понадобится, во многом зависит от того, какой двигатель и коробка установлены на машине. Понятно, что ST-версия будет более дорогой в содержании. Но неожиданно много вы рискуете отдать при "большом ТО" с заменой привода ГРМ и в случае с 1,0-литровым EcoBoost.
Надо быть начеку и с роботизированной коробкой. Поэтому оптимальный вариант с точки зрения эксплуатационных затрат – бензиновый двигатель 1.4 или 1.6, но только с "живой" МКПП или досмотренным "автоматом". Дизель же наверняка будет не настолько более экономичным, насколько более "уставшим". И конечно, мы рекомендуем Fiesta после рестайлинга. Не потому, что выглядит как маленький Aston Martin, а потому, что как минимум будет более свежей по году выпуска и видела меньше зим в наших широтах – с учетом коррозийной стойкости кузова это тоже важно!
Ford Fiesta V с пробегом: труднодоступный генератор и ломкий пластик снаружи и внутри
Эта Фиеста предлагалась по цене, сопоставимой, а иногда и более высокой, чем просили за куда более крупный и практичный Фокус, поэтому машин в России продано немного. И все же в пятом поколении Фиеста остается наиболее массовой для нашей страны — выбор на вторичном рынке имеется. Стоит ли присмотреться к бэйби-Форду тем, кому не нужно максимум автомобиля за минимум денег? В первой части обзора подробно расскажем о проблемах кузова, салона, электрики и ходовой части. Во второй — о моторах и трансмиссии.
Техника
В основе этой машины лежит новая на тот момент платформа B3, созданная с учетом повысившихся требований по комфорту и безопасности. Фиесты прошлого поколения базировались на существенно более старой "тележке", представленной еще в конце 80-х.
C задачей повышения безопасности справились отлично — с АБС и 4 подушками в базовой комплектации модель заработала 4 звезды EuroNCAP (по меркам В-класса очень неплохо), и с простором в салоне тоже было все в порядке. Вместе с приятным оснащением и умеренной ценой все это позволило Фиесте крайне успешно выступить в Европе.
Технически же машина предельно скучна. Гамма силовых агрегатов состоит из линейки бензиновых атмосферников и пары турбодизелей в сочетании с МКП, примитивным “роботом” с одним сцеплением или 4-ступенчатой гидромеханической АКП. Шасси — с МакФерсоном спереди и упругой балкой сзади. Никаких полноприводных модификаций, активных амортизаторов, «интеллектуальных» блоков в электросистеме — все практично и, на первый взгляд, надежно. А в деталях разберемся ниже.
Таймлайн
Ноябрь 2001. В продажу поступили пятидверные хэтчбеки. Двигатели — только Duratec 1,25 на 70 л.с. и Zetec Rocam 1,3 на 60 л.с.
Июнь 2002. Появление трехдверных кузовов, бензиновых моторов 1,4 и 1,6 литра, 70-сильной версии мотора 1,3 и турбодизеля 1,4 TDCi. Моторы 1,25 более не предлагаются. Появление модификаций с АКП и «роботом».
Январь 2005. Появление Fiesta ST c 2-литровым 150-сильным мотором.
Октябрь 2005. Рестайлинг. Изменения внешности, новый салон, новый турбодизель 1,6.
Январь 2007 года. Появление Fiesta Van, версии без задних сидений.
Август 2008 года. Прекращение выпуска модели в Европе (до 2010 машину будут собирать в Мексике, до 2014-го — в Бразилии).
Кузов
Ford Fiesta использует типичную для машин двухтысячных годов схему защиты от коррозии, когда наружные панели кузова по большей части выполнены из оцинкованной стали, но основа конструкции — из обычной. К сожалению, такая «частичная» оцинковка, да еще с не очень высоким качеством окраски и большим количеством мелких и не очень ДТП не гарантирует хорошего состояния кузова. Шансы найти экземпляр хотя бы без косметических дефектов почти нулевой. Причем это касается даже очень недешевых машин последних лет выпуска в ценовой категории "за 300", не говоря уже о более дешевых и старых экземплярах.
Места появления коррозии стандартные: это кромки крыльев, двери ниже молдингов и сами молдинги, передняя кромка капота и крыши, дверь задка, пороги. Тонкий слой ЛКП охотно слезает от «пескоструя», тем более, что форма порогов очень способствует такого рода дефектам.
Ford Fiesta V Mk5 опыт владения
Может, Fiesta и не блещет сногсшибательным дизайном, зато отличается спокойной, не стареющей внешностью и свойственными немецким автомобилям добротностью и качеством. К тому же внутри машинка гораздо просторнее, чем кажется снаружи, имеет неплохую управляемость, что тоже немаловажно при выборе единственного автомобиля в семье. На Ford Fiesta устанавливали 4-цилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,3 л (60 и 70 л.с., до 2004 года — 58 и 68 л.с. соответственно), 1,4 л (80 л.с.) и 1,6 л (100 л.с.), а также 1,4-литровый турбодизель мощностью 68 л.с. Как водится, дизельные модификании у нас не продавались. Эти версии, как правило, везли из-за ганицы. А среди бензиновых оптимальным считается 1,4-литровый мотор. Коробки передач были трех типов: 5-ступенчатая «механика», 4-диапазонный автомат и роботизированная МКП.
Компоновщики сделали все, чтобы в салоне не ощущался дефицит внутреннего пространства. Компактный Ford отличается довольно высокой посадкой как на передних, так и на задних сиденьях, что не всегда удобно для рослых водителей. У водительского кресла, кстати, по высоте регулируется только подушка, а спинка остается неподвижной. Главный эргономический промах — отсутствие площадки для отдыха левой ноги. Также неудобно расположены кнопки обогрева сиденья — в торце подушек, где их совсем не видно.
Что касается комплектации Ford Fiesta, то базовая версия особой щедростью не отличалась. Она включала в себя ABS, гидроусилитель руля, фронтальные подушки безопасности (у европейских версий их четыре). В варианте Ambiente дополнитсльно имелись передние стеклоподъемники с сервоприводами и центральный замок. Более богатая версия Trend добавляла к списку противотуманные фары и боковые электрозеркала с подогревом. Комплектация Ghia могла похвастать кондиционером. Зато только для этой версии предлагался обширный перечень дополнительного оборудования.
Несмотря на скромные габариты, Fiesta — не подетски крепкий автомобиль. Например, двигатели неприхотливы, но при заправке следует помнить, что из-за некачественного топлива с высоким содержанием железа и смол раньше срока выходят из строя свечи зажигания (от 600 руб. комплект). Если часто заполнять бак бензином на сомнительных АЗС, могут «подвисупгь» клапаны в свох направляющих, а то уже чревато доогостояшим ремонтом (от 15 ООО руб.) или необходимостью замены головки блока (от 35 ООО руб.). На официальном сервисе с вас возьмут в полтора раза больше. 1,4- и 1,6-литровые моторы — с ременным приводом газораспределительного механизма, а клапаны не оборудованы гидрокомпенсаторами и регулируются шайбами (от 2000 руб.) через 100 000 км пробега. При чем замена ремня ГРМ по регламенту производится через 160 000 км, хотя в российских условиях эксплуатации этот срок желательно сократить в полтора раза. Мотор объемом 1,3 л снабжен прочной цепью.
В механических коробках передач через 3—4 года службы может начать подтекать сальник первичного вала. Сама деталь стоит копейки, а вот замена обойдется примерно в 4000-5000 руб., поскольку для этого следует вывешивать КП и двигатель.
Роботизированная коробка Durashift в нагруженных режимах (длительное движение в горку, езда по пробкам) склонна к перегреву, о чем можно узнать по отзывающейся дрожыо педали тормоза. Правда, работоспособность КП полностью восстанавливается после охлаждения механизма сцепления.
Коробка также чувствительна к отказам в электроцепях, порой из-за этого даже не заводится двигатель. Зато Durashift отлично поддается диагностике и перенастройке модуля управления трансмиссией, на сленге механиков это «калибровка сцепления».
Подвеска довольно крепкая и нуждается в ремонте после 100 ООО км пробега, когда придется обновлять подшипники ступиц (4200 руб.), передние амортизаторы (10 000 руб.), наконечники рулевых тяг (от 1200 руб.) и рычаги.
Кузов. Цены на «родные» детали кусаются. Правда, велико количество предложений неоригинальных запчастей.
Коробки передач. Если нужна машина с автоматом, придется выбирать между связкой 1,6-литрового мотора с АКП или версии с 80-сильным мотором объемом 1,4 л, в паре с которым трудится роботизированная коробка Durashift На наш взгляд, это не лучший выбор. Робот страдает задумчивостью, а в пробках еще и перегревается.
+ Удобный и вместительный салон. Неплохие ходовые качества. Широкий выбор моторов
Читайте также: