Замена цепи распредвалов фольксваген пассат б5

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Устранение перескока цепи на Фольксваген Пассат Б5 двигатель AGZ

Двигатель AGZ устанавливался на следующие автомобили:

Volkswagen Golf 4 / Фольксваген Гольф 4 (1J1, 1J5) 1997 - 2004
Volkswagen Bora / Фольксваген Бора (1J2, 1J6) 1999 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Фольксваген Пассат Б5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Фольксваген Пассат Вариант Б5 (3B5) 1997 - 2001

SEAT Toledo Mk2 / Сеат Толедо (1M2) 1998 - 2004

У коллеги Фольксваген Пассат Б5 2000 с мотором AGZ.
Не смог пройти техосмотр по выхлопу.
Помимо этого большой расход топлива, неровная работа двигателя и запах живого бензина из выхлопной.

Висит и не стирается ошибка по G40. Все симптомы по россу на лицо:

00515 - Camshaft Position (Hall) Sensor (G40): Short to Ground

Possible Symptoms
Power Loss
Emissions not OK
High Fuel Consumption

Possible Causes
Wiring to Camshaft Position (Hall) Sensor (G40) faulty
Camshaft Position (Hall) Sensor (G40) faulty

Possible Solutions
Check Wiring to Camshaft Position (Hall) Sensor (G40)
Check/Replace Camshaft Position (Hall) Sensor (G40)

Замена датчика не помогает, ошибка не стирается.
Прошерстил весь инет, проблема с фазами цепи, что не редкость при больших пробегах.
Отчетов по этой проблеме просто нету, особенно непонятно, каким образом цепь переставляется, если нет необходимости проводить полную переборку системы газо-распределения.

Официалы заламывают цену от 3000 евро, мелкий гаражист просил от 800 евро, но машина у него простояла полтора дня, а он даже не пытался хоть проверить фазы.

Пришлось лезть самому, чтобы хотя бы убедиться в своем предварительном диагнозе и по возможности решение проблемы с минимальными затратами.

Демонтируем впускной коллектор.
Откручиваем клапанную крышку и видим, что действительно цепь перескочила.

Вид со снятой клапанной крышкой:

Чтобы правильно выставить фазы, провести визуальный осмотр и удостовериться на каком валу произошел перескок цепи решено снять верхнюю крышку цепи.
Для этого демонтируется коммутатор системы зажигания и откручиваются болты по месту.
Не забываем выкрутить ключем на 27 верхний натяжитель цепи.
Шляпку болта хорошо видно:

При снятой крышке хорошо видно верхнюю цепь и метки газо-распределения:

Шляпка болта посередине картинки это крепеж правого успокоителя цепи.
Видно, что половина пластикого уха отломилась и наверно валяется в картере двигателя:

Так же на фото плохо видно, но на нижней промежуточной шестерне есть паз типа под шпонку, который указывает, что коленвал установлен по меткам.

После этих манипуляций становится ясно, что цень проскочила на коротком распредвале, что наиболее вероятно, т.к. натяжитель цепи находится слева.

Еще одна картинка со степенью износа левого успокоителя цепи, с которым работает натяжитель:

Фатальных дефектов не обнаружено, поэтому было решено просто установить цепь по меткам.

Чтобы заменить даже верхние успокоители цепи, надо скидывать КПП, что в любом случае не планировалось делать.
Фотки с просторов инета 6 горшочника:

Выставляем правильно распредвалы.
Цепь легко переставляется при выкрученном натяжителе, слабины хватает.
Еще одно важное условие, валы около шестерней имеют пазы типа для шпонок и должны смотерть вверх:

Торцы с другой стороны должны быть выставленны строго горизонтально.
Отлив на коротком должен быть вверху:

Собираем в обратном порядке.
Ставим верхнюю крышку цепи и закручиваем натяжитель.

Только при установленном натяжителе разрешается вращать двигатель для проверки фаз.
В противном случае цепь может перескочить.

Мне было проще включить 5 передачу и катить машину только вперед, чтобы убедиться, что фазы не уплыли.

Только после этого ставим клапанную крышку. Я дополнительно посадил ее на герметик, чтобы меньше масла гнало через прокладку.

Собираем двигатель в рабочее состояние и заводим.
Мотор работает ровно, ошибка по датчику стерлась, проблема решена.

Теперь остается только пройти техосмотр.

P.S. Техосмотр успешно пройден.

Совет коллеге никогда не парковаться на передаче и в течение года продать машину, если не хочет тратить на замену цепей больше стоимости машины.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Замена цепи и гидронатяжителя цепи Volkswagen Passat B5

Мы столкнулись с такой проблемой, как на автомобиле Пассат, двигатель которого AWT появился не очень приятный звук, напоминающий шрябанье, когда автомобиль прокручивается на холостых оборотах. Такой звук говорит о поломки цепи и её гидронатяжителя. У нас ещё был потек выпускного распределительного вала.

Сальник может течь через дренажный канал, если он забился. Забиться он может если вы используете некачественное мало или если вы пропустили срок замены.

Нам понадобится Гидронатяжитель цепи, затем новая цепь, прокладка, сальники распределительного вала, а также новые прокладки для клапанной крышки.

Так выглядят гидронатяжители, мы покупали оригинальные.

Ниже предоставлена цепь, также оригинальная.

Теперь посмотрим на номер оригинальных прокладок гидронатяжительной цепи.

Это сальники распределительного вала.

А вот так выглядят прокладки для КК.

Чтобы снять защиту, выкрутите болты крепления.

Воспользуемся ключом с головкой на десять и открутим болт крепления расположенный в центре снизу

Торкс крепления бампера выкрутим, он крепится к крылу. Затем затяните.

Теперь Торксы крепления(их три) нужно открутить. Выполняем это с двух сторон(правой и левой)

Воспользуемся отвёрткой и поднимим пружинку, затем снимем рычаг блокировки капота

По обеим сторонам(правой и левой) выкрутим торксы их два, они крепят решетку переднюю.

Снизу решётку тоже снимаем, она крепится защёлками.

Болты крепления бампера и усилителя откручиваем.(4 штуки)

Бампер снимаем, продвинув вперед.

Болты крепления переднего бампера тоже открутим.

После усилитель демонтируем.

Болты крепления воздухоразборника тоже убираем, после фильтр можем снять.

Замена цепи ГРМ и башмаков ГНЦ

Итак потеплело и пришло время разбираться с дизельным звуком от мотора. Сам фазорегулятор я сразу хоронить не стал, т.к. пробег у него еще маленький, решил менять башмаки и цепь (и не зря так решил:)).

Вначале долгое и нудное разбирание всего что нам может мешать. Я собирался поднимать оба распредвала, поэтому пришлось разбирать морду и скидывать ремень ГРМ. Вообще данную операцию можно провести без съема выпускного распредвала. Морду на этот раз ставил в сервисное положение чтобы не морочиться с ОЖ.
Прокручиваем коленвал и выставляем метки. Это положение называется Верхняя Мертвая Точка 1го и 4го если не ошибаюсь цилиндров.

Расчищаем часть трубок ВКГ, чтобы получить доступ к клапанной крышке (КК) и, открутив все болты, снимаем ее. Видим грязный с нагаром мотор. Видимо до меня масло меняли не часто и лили всякую дрянь.

Откручиваем крышки подшипников распредвалов и выкладываем на чистую поверхность. Сжимаем съемником ГНЦ и поднимаем одним махом оба распредвала с натяжителем. Забрызгал все это карбклинером и оставил на некоторое время. Потом промываем крышки как можем и обязательно прочищаем маслоподающие каналы и отверстия. У меня не смотря на всю грязь, все каналы оказались практически идеальными. Пару мест всего прочистил.

А вот и гидрики показались. На всякий случай проверяем гидрики на сжимаемость. Давим сверху чем-то не острым (деревяшкой например) и смотрим чтобы гидрик не сжимался. Так с каждым.

Теперь цепь. Видел разные способы проверки цепи, типо накладыванием старой цепи на новую или проверка провисания. Но мне кажется это все не то. Вот как проверяем цепь (способ действенный). Одеваем цепь на звездочку распредвала любого. Плотно сжимаем внизу рукой и пробуем шатать цепь вверх вних сверху звездочки. Если цепь гуляет, есть люфт то у нас 2 варианта: изношенная цепь, изношенная звездочка распредвала. В моем случае люфт был, но когда я проверил новую цепь таким же образом, она держалась мертво. Вывод такой что цепь была изношена, новая цепь в норме, звездочки распредвалов в норме.

Теперь башмаки, были куплены на Ebay. Видим небольшую выработку на старых и видим что новые примерно на 1 мм длиннее. Старые башмаки снять без потерь практически невозможно, как только поддел отверткой башмак разлетелся на две части. Но это не страшно у нас есть новые) Посадочное место нового уже примерно на 0.5 мм. Т.е. легко его не оденешь. Некоторые видел точат сам башмак. Я решил не трогать и без того хрупкие башмаки и проточил напильником металлическое посадочное место. Смазываем свежим маслом и башмаки одеваются легким нажатием.

Готовим пациента к операции, дабы не засрать все подкапотное. Продуваем сжатым воздухом отверстия болтов крышек подшипников да и вообще все пространство, т.к. грязи там хватает. Шприцем убираем лужи масла в выемках.

Далее сжимаем ГНЦ, вставляем его между распредвалами на которых уже накинута цепь с учетом 16ти роликов между метками. И аккуратно устанавливаем все это дело на место.

Проверяем после установки что между метками распредвалов 16 роликов цепи. При этом 1й или 16й ролик (смотря откуда считать) находится левее метки выпускного распредвала).

Далее ставим на место крышки подшипников распредвалов, предварительно смазав их свежим маслом, так же промазываем свежим маслом шейки распредвалов. Закручивал не как рекомендуют крест на крест, а попарно. Объясняю почему так: крышки на 4 болта достаточно хрупкие и если крутить болты по диагонали то в тонком месте есть риск попасть на облом крышки. А если крутить сначала два болта с одной стороны вала, а потом два с другой, то вал будет понемногу утапливаться и задавливать гидрик. Нагрузка на крышку при этом равномерная.

Теперь когда все стоит ставим новые сальники распредвалов без никакого герметика. Прокладку свечных колодцев и прокладку КК не мажем никаким герметиком. Мажем герметиком места обозначенные в Ельзе, предварительно обезжирив всю поверхность посадочного места.

Ставим крышку и закручиваем ее. Собираем все остальное в обратном порядке как разбирали.

Когда все собрано снимаем фишки с форсунок и маслаем стартером секунд 10 чтобы масло там раскидало где надо. Потом одеваем фишки и заводим. Сначала впечатление было такое что что-то сделал не так: Все тарахтит скрипит гудит, короче страшные звуки издает мотор, но после прогрева до рабочей температуры, гидрики набрали масла и все утихло. На следующий день сделал опрессовку и сразу обнаружил что новая крышка маслозаливной горловины травит (долбаный аналог за 40 грн.) Снал с нее прокладку и одел поверх старой прокладки на старой оригинальной крышке. В итоге крышка села очень плотно и перестала пропускать. Подавал 3 раза с запаски с 1,3 бара — тишина. Нигде ничего не травит, это уже хорошо.

Результат: Дизельный звук на горячую пропал, мотор работает тише, дырок нету поэтому подхват сразу стал лучше и дольше, турбинка дует норм и теперь нет утечек давления (раньше травило из под КК).

По запчастям:
сальники распредвалов Victor Reinz — 200грн шт
прокладка КК VAG — 600 грн
прокладка ГНЦ VAG — 200 грн
цепь SWAG — 600 грн
башмаки со съемником — не уверен Китай или нет, написано было с Германии — 500 грн

Еще заменил задние тормозные диски и колодки:
диски TRW DF 2651 — 840грн
колодки Ate 13.0460-2820.2 — 640 грн

Замена ремня ГРМ на фольксваген пассат б5 на примере двигателя AWT

1996 год стал началом производства Фольксваген Пассат В5 в Европе, через два года машину начали изготавливать в Америке. Стараниями конструкторов концерна автомобиль стал более технологичным в производстве, статус машины вплотную приблизился к «люксовым» моделям. Силовые агрегаты Фольксваген имеют ременной привод механизма ГРМ, поэтому многим владельцам этих автомобилей будет полезно знать, как проводится замена ГРМ Пассат В5.

О двигателях

Число клапанов на цилиндр может быть 2 или 5, в зависимости от модификации мотора. Мощность бензиновых двигателей может быть в пределах от 110 до 193 л.с. Дизельные моторы развивают от 90 до 110 л.с. Привод клапанов осуществляется зубчатым ремнём за исключением мотора TSI, у которого в механизме работает цепь. Тепловой зазор клапанного механизма регулируется гидравлическими компенсаторами.

Процедура замены на моторе AWT

Замена ремня ГРМ на Пассат В5 сложная операция, потому что для её выполнения следует выполнить разборку передней части машины. Плотная компоновка моторного отсека не позволит без этого выполнить замену ремня в приводе клапанного механизма.

Подготовительную операцию можно выполнить двумя способами, это отодвинуть в сервисный режим переднюю часть с «телевизором», или полностью снять эту деталь с бампером, фарами, радиатором.

Работу начинают с отсоединения клемм от аккумуляторной батареи, чтобы избежать случайных «неприятностей» во время работы. Будет достаточно отсоединить клемму «минус» на АКБ. Далее следует демонтировать решётку перед радиатором, она крепится двумя винтами, фиксируется защёлками. И также одновременно с этим нужно снять ручку открывания капота, его замок. Это позволит освободить ещё дополнительное место в моторном отсеке. Решётка радиатора вынимается, если её потянуть вверх.

После этого открывается доступ к четырём винтам, которые держат бампер, также выворачивают по 4 самореза под каждым подкрылком. Снятый бампер открывает ещё 5 винтов, которые нужно демонтировать. Следующим шагом будет снятие фар, каждая из них имеет по 4 винта для крепления. Внешние винты закрыты резиновыми заглушками, за левой фарой отключают разъём с проводами питания ламп фар. Демонтажу подлежит воздуховод, удерживаемый тремя саморезами.

Усилители бампера крепятся тремя болтами и одной гайкой крепления «телевизора» с каждой стороны, их вывинчивают. Следующим шагом будет отключение датчика кондиционера. Чтобы вынуть радиатор кондиционера нужно достать штифты его крепления. После этого радиатор отводят в сторону, патрубки лучше всего отсоединять от блока двигателя, чтобы не повредить радиатор. Далее следует отсоединить датчик и крепёж трубки охлаждения ГУР. После этого в пустую ёмкость сливают некоторую часть охлаждающей жидкости.

На сливное сопло одевают шланг с подходящим диаметром, отворачивают винт, жидкость сливается. Выполнив эти работы, можно отодвинуть или совсем снять с кузова «телевизор», который мешает доступу к механизму ГРМ. Чтобы меньше было проблем при сборке, на корпусе крыльчатки и её валу ставят отметки, после этого можно её демонтировать. Теперь можно снять натяжное устройство и ремень кондиционера. Натяжитель рожковым ключом на «17» отодвигают, фиксируют в отжатом состоянии, снимают ремень.

Далее порядок действий будет примерно таким:

Снимается пластиковая защита привода ГРМ, для этого отщёлкивают клипсы по бокам крышки.
Поворачивая коленвал двигателя совмещают установочные метки. На верхней и нижней части ремня ставят метки, они необходимы для подсчёта числа зубьев ремня, чтобы правильно установить новую запасную часть. Их должно быть 68.

Проводится демонтаж шкива коленчатого вала, двенадцатигранный болт снимать не нужно, выворачивают четыре винта.

Теперь снимают нижнюю, затем среднюю защитные крышки привода ГРМ.
Плавно, без резких движений утапливают шток успокоителя, после чего его фиксируют в таком состоянии, ремень можно демонтировать.

Срок службы ремней во многом зависит от технического состояния мотора. На его работоспособность сильно влияет попадание технических жидкостей в рабочую зону, особенно моторного масла. Двигатели Пассатов в «возрасте» часто имеют протечки моторного масла в зоне сальников коленвала, распредвала, промежуточного вала. Если замечены следы масла на блоке цилиндров в зоне этих валов, сальники необходимо менять.

Перед установкой новой запасной части ещё раз проверяют положение установочных меток, в каком состоянии находится регулятор фаз газораспределения. Устанавливают новый ремень на шкивы коленвала, распредвала, помпы. Проверяют, чтобы между верхней и нижней установочными метками было 68 зубьев. Если всё выполнено правильно, натягивают зубчатый ремень. После этого нужно повернуть коленвал мотора на два оборота, проверить совпадение установочных меток. Далее производят установку на свои места всех ранее демонтированных узлов и агрегатов.

Установочные метки

Они необходимы для правильной установки фаз газораспределения силового агрегата, чтобы обеспечить его эффективную работу. Для этого головкой поворачивают болт с двенадцатью гранями на коленвале до тех пор, пока риска шкива распредвала не совпадёт с риской кожуха механизма ГРМ. Шкив коленчатого вала также имеет риску, которая должна стать строго напротив метки на блоке цилиндров. Это будет соответствовать положению, когда поршень первого цилиндра находится в верхней мёртвой точке. После этого можно приступать к замене зубчатого ремня.

Натяжение ремня

От правильного выполнения этой операции зависит не только срок службы приводного ремня, но и работоспособность всего механизма привода в целом. Специалисты рекомендуют одновременно с зубчатым ремнём менять устройство для его натяжения. Установленный на шкивы ремень ГРМ Пассата В5 натягивают таким образом:

Эксцентрик натяжного устройства специальным ключом или круглогубцами для снятия стопорных колей поворачивают против часовой стрелки до тех пор, пока не получится извлечь из него стопор.

Далее поворачивают эксцентрик по часовой стрелке до тех пор, пока между корпусом и натяжным устройством не поместится сверло диаметром 8 мм.

Ролик фиксируется в таком положении с последующей затяжкой гайки его крепления. Гайку перед установкой обрабатывают фиксатором для резьбовых соединений.

Регулировка натяжения часть 1

Регулировка натяжения часть 2

Какой комплект приобрести

В идеале лучших запасных частей чем оригинальные найти практически невозможно. Пробег деталей привода ГРМ зависит во многом от качества изготовления деталей. Если по каким-либо причинам установить оригинальный комплект невозможно. Можно поступить следующим образом. Хорошо себя зарекомендовали изделия фирмы DAYCO, Gates, Contitech, Bosch. При выборе нужной запасной части следует быть внимательным, чтобы не приобрести подделку.

Замена цепи распредвалов фольксваген пассат б5

БЕСПЛАТНАЯ ДИАГНОСТИКА
ПРИ РЕМОНТЕ

Цепь ГРМ Пассат СС 1.8 TFSI

Цепь ГРМ Пассат СС подчиняется самому простому правилу – прочность узла проверяется по самому слабому звену. Обрыв нам, конечно, не грозит, даже если очень упорно и целенаправленно насиловать двигатель (фактор заводского брака в расчёт не берём), но вот перескакивание на зубец-другой с закономерным подкапотным Сталинградом — это уже к Ванге не ходи, случается от особого доверия к немецкой технике и упования, что железо вечное, не тянется, всё стерпит и отблагодарит сторицей за лояльность. Как долго она ходит, зависит от многих факторов, в первую очередь от самого производителя: практика показывает, что в последнее время концерн выпускает обновлённые артикулы, известные в народе как усиленные, вокруг чего идут яростные баталии и споры: около Шкода Йети так вообще страсти на уровне “инквизиция versus еретики”, да и цепь ГРМ Пассат СС вниманием не обделена. Инженеры VAG тоже люди, они едят еду, спят сном, поют ртом, и конечно, не всегда создают шедевры цепестроения с первого раза. Поэтому, как только их после очередного упавшего на голову яблока осеняет, они идут в конструкторское бюро, захватив с собой запас пива, сосисок и капусты, и через некоторое время, довольные, выходят с чертежами нового образца цепи, который прочнее и лучше прежнего. После этого цепь начинают изготавливать на заводах, дают ей другой номер, который и публикуют в каталогах запчастей.

К слову, каталог запчастей ETKA, который содержит информацию о деталях автомобилей концерна VAG, обновляется раз в неделю на каждую марку! То есть, каждую неделю в него добавляется информация о новых деталях или замене старых артикулов улучшенными. Поэтому для любого автосервиса, который, в частности, меняет цепь ГРМ Пассат СС, или, в общем, занимается автомобилями VAG, крайне важно использовать ETKA с последними установленными обновлениями. Мало ли, какие запчасти они улучшили за недавнее время…

Дано:

Автомобиль: Фольксваген Пассат СС
Год выпуска: 2012
Модельный год: 2012
Двигатель: CDAB (1.8 л., 1798 куб. см., 152 л.с.)
Особенности ДВС: Бензин, цепь ГРМ, смесеобразование FSI с турбонагнетателем
Коробка передач: NAT
Преселективная КПП DSG: Да, 7 ступеней, сдвоенное сухое сцепление, модель 0AM
Пробег: 127 315 километров

Требуется:

Заменить цепь ГРМ Пассат СС

Звёзды сошлись весьма удачно: и масло пора менять, и цепь растянулась, и возможность обслужить автомобиль имеется, так что стопы владельца, а точнее колёса Пассат СС развернулись в сторону дружественного сервиса и радостно завращались. Принимаем рысака, загоняем на подъёмник и сливаем отработанное масло.

Снимаем защитный кожух двигателя: сразу видно, что масло заливали в двигатель прямо через него, при этом тремор в руках был нешуточный.

Вывешиваем двигатель, убираем в сторону бачок и шланги с охлаждающей жидкостью.

Снимаем клапан системы регулирования фаз газораспределения. Изнутри на нём явно видны масляные отложения, которые обязательно снимаются перед установкой узла обратно в верхнюю крышку цепи ГРМ.

Снимаем правую опору двигателя вместе с кронштейном и откладываем их в сторону до этапа сборки. Если внимательно читать ELSA, последовательность проведённых выше операций отличается от нормативной, но по факту это те же не родившиеся цыплята, вид сбоку. Элементарная перемена мест слагаемых.

Теперь нам ничто не мешает спокойно снять верхнюю крышку цепи ГРМ для выставления верхней мёртвой точки. Как видим, метки на распредвалах пока не стали в требуемую позицию.

Теперь нам нужно полноценно подобраться к шкиву коленвала. Для обеспечения доступа к последнему, требуется снять правый передний подкрылок, извлечь воздушный патрубок, ослабить натяжитель, снять приводной ремень. Чтобы выставить метки, нужно повернуть шкив коленвала таким образом, чтобы жёлоб на нём совпадал со стрелкой на нижней крышке цепи ГРМ Пассат СС, которая находится примерно на 4 часа, при этом насечки на распредвалах должны смотреть вверх, после чего берём упор и на половину оборота ослабляем болт шкива коленвала, соединяющий между собой шкив, коленвал и шестерню цепи привода.

Увы, пока мы отвлеклись на чашку чая, механик мощным заклинанием снял сам шкив (06H105243K), вкрутив обратно старый болт до этапа окончательной сборки. Нам осталось только заглядывать за сальник и лицезреть загадочную шестерню привода цепи ГРМ и зацепное соединение на обратной стороне шкива коленвала, который ELSA официально величает демпфером крутильных колебаний.

Настал черёд нижней крышки цепи ГРМ. На самом деле позиция нежная и особо оговоренная в документации, словно лишнее прикосновение способно её сломать. Существуют крышки на 8 и 15 болтов, у нас второй вариант. Аккуратно откручиваем все и снимаем крышку с направляющих штифтов, расположенных в нижней трети. Эх, красотища-то какая.

Смотрим на цепь ГРМ Пассат СС сверху и видим обилие стружки на успокоителях. Магнит нам говорит, что это пластик, а значит уже не так страшно. Зато натяжитель цепи ГРМ нас не радует: с завода установлен старый образец, для которого 4 зубца являются пограничным состоянием, за которым замена цепи строго обязательна согласно TPI. Для беглой диагностики состояния натяжителя достаточно снять только смотровую заглушку с нижней крышки цепи ГРМ.

Бросаем прощальный кадр на верных помощников системы газораспределения, протираем ключи, закатываем рукава повыше и начинаем работать на откручивание и извлечение.

Вооружаемся специальной насадкой, которая позволит снять управляющий клапан с распредвала. Бдите, господа, клапан у нас с левой резьбой, препятствующей самоотворачиванию, не сверните ненароком.

Снимаем опору коленвала. Помните красивый кадр с шестерёнкой? Вот левей распредвалов именно она и была.

Устанавливаем фиксаторы распредвалов, снимаем цепь ГРМ Пассат СС, натяжитель, башмак и успокоитель, утираем испарину и нацеливаемся на цепь балансирного вала сотоварищи.

Когда наконец-то сняты все крутилочки, вертелочки и звенелочки, настала пора поближе с ними познакомиться. Первым делом зрим на цепь и видим, что старая (06H109158M) как минимум по форме, методу плетения и зацепления. Старая цепь в ряде мест не только получила повреждения, но и локальные перегревы. Посмотрите внимательно на правую цепь на правом фото. Заусенцы на цепи видны, даже если не увеличивать кадр. Звёздочка коленвала также не выдержала нашей критики — выработка на зубцах была видна глазом и чувствовалась наощупь даже грубыми мозолистыми пальцами. К замене её!

Смотрим на башмак и видим, что цепь ГРМ Пассат СС как минимум двигалась наискосок, а не параллельно боковым ограничителям.

Повреждения на первый взгляд не кажутся существенными, но это если не присматриваться.

Если сравнивать башмак с двумя успокоителями, то последним досталось явно больше – по характеру повреждений видно, как цепь гуляла из стороны в сторону.

Рубикон перейден, осталось собрать всё воедино. Начинаем сверять список необходимых запчастей. В первую очередь смотрим на комплект для балансирного вала: цепь (06H109158N), два успокоителя (06H109469AQ и 06H109469AH), башмак (06H109509P) и натяжитель (06H109467AE).

Мы не раз уже это говорили, но уточним, что даже если существуют заменные, удешевлённые или “улучшенные” артикулы от сторонних производителей, но при замене цепи мы выбираем исключительно оригинальные запчасти для предоставления полноценной гарантии на весь комплекс как работ, так и запчастей. В ближайшее время мы расскажем, как экономия выливается затратами.

Точно такой же комплект потребуется и для основной цепи (06K109158AD), она же цепь ГРМ Passat, она же цепь распредвалов. Как не сложно заметить, на звеньях присутствуют установочные метки для синхронизации всех элементов.

Натяжитель цепи ГРМ (06K109467K) выглядит куда скромней собрата цепи балансира, но это компенсируется башмаком (06H109509Q) и успокоителями (06H109469AP и 06H109469T). На заметку читателям как отличать эти позиции – башмаком называют пластиковую направляющую, в которую упирается натяжитель, а успокоитель жёстко зафиксирован на своей позиции. Многие производители делают башмаки из двух типов пластика: твёрдого (зачастую чёрного) в месте контакта с натяжителем для полной передачи прилагаемого усилия без деформации самого пластика, и более мягкого, по которому скользит сама цепь.

Звёздочка на коленвале (06H105209AT) у нас трёхступенчатая, соответственно и цепей у нас три. Приносим извинения за то, что не публикуем фото новой звезды коленвала, пока она ещё была запчастью, не установленной в автомобиль. Когда время на ремонт строго ограничено, не всегда успеваешь нащёлкать все кадры, которые хочется.

Начиная от мотора идут цепь балансирного вала, цепь ГРМ, а за ними уже цепь масляного насоса. Начинаем работать с самой дальней. Сразу предупредим, что в этот раз не ставили целью подробно рассмотреть весь процесс замены, скорее сделать обзор масштабов и что именно попадает под раздачу. Даже в сжатом виде это 45 фотографий и более 1800 слов. В обозримом будущем будут и сугубо технические статьи, переплёвывающие в подробностях даже педантичную ELSA, но пока – увы.

Совмещаем метки на промежуточной звёздочке с метками балансирного вала. Место не ахти какое доступное, сами метки тоже не особо различимы, да и совпадают только на каждом седьмом обороте. Устанавливаем верхний успокоитель и цепь балансира согласно меток, затем вывешиваем цепь ГРМ Passat на шейки распредвалов, а после надеваем цепь привода масляного насоса на трёхступенчатую звёздочку.. Ставим на свои места башмак, успокоитель и натяжитель цепи балансирного вала, лишний раз проверяем совпадение всех меток на звёздочках и цепи.

Устанавливаем цепь ГРМ на распредвалы и шестерню коленвала таким образом, чтобы помеченные звенья совпадали с отметками на самих шестернях. Далее по аналогии с цепью балансира устанавливаем башмак и натяжитель, с которого по окончанию всех действий нужно снять скобу.

У цепи масляного насоса тоже есть свой натяжитель, который и выглядит, и является куском технологичной проволоки.

Аккуратно и без перекосов прикручиваем обратно опору распредвалов, после чего закручиваем регулирующий клапан, памятуя о левой резьбе и специальных приспособлениях. На этом кадре хорошо видны метки цепи ГРМ.

Чтобы был хоть немного понятен весь масштаб, вот вам крупный план волшебной трёступенчатой звёздочки. Болт заведомо стоит старый от самого начала процедуры и до установки шкива коленвала.

Всё готово, осталось собрать. Начнём с нижней крышки цепи ГРМ. Тщательно зачищаем пластиковой щёткой крышку старого герметика и проверяем её на перекос: прикручиваем старыми болтами с моментом 8 Н×м и щупом проверяем зазор между корпусом и крышкой. Зазор должен быть менее 0,2 мм., иначе вся крышка под замену. К сожалению, зазор в нашем случае не уложился в нужный допуск, поэтому меняем крышку (06H109210AG) полностью . Очищаем и обезжириваем привалочные поверхности корпуса двигателя и нижней крышки, после чего наносим на последнюю слой свежего силиконового герметика D174003A2 слоем в 2-3 миллиметра. Толщина герметика очень важна: тонкий не будет держать, толстый выдавится внутрь крышки и попадёт в маслоприёмник, что чревато бедой. С момента нанесения герметика у нас есть 5 минут на установку нижней крышки цепи ГРМ, при этом все болты должны быть новыми, ибо тянутся 8 Н×м с доворотом на 45 градусов. В нашем случае целых пятнадцать бравых малышей-болтят (N91096702).

Устанавливаем на место шкив коленвала и от души его затягиваем моментом 150 Н×м, доворачивая на 90°.

Болт шкива (WHT001760), разумеется, новый.

Настал черёд верхней крышки, прикрывающей цепь ГРМ Пассат СС. Тут никакого герметика, просто резиновая прокладка (06H103483C).

Дополнительно понадобятся две прокладки для клапана регулятора фаз газораспределения (06H103483D и WHT007212). На втором кадре можно заметить заглушку нижней крышки цепи ГРМ, сняв которую можно посчитать количество отработавших своё ступеней натяжителя.

Протягиваем, ставим на место клапан, подсоединяем разъём и целенаправленно возвращаем на свои места всё то, что мы открутили пока добирались до дружественного тройственного союза цепей.

По сути остаётся включить реверс, перепроверить каждый затронутый узел, не забыть вкрутить новую сливную пробку (N90813202), заменить фильтр (06J115403C) и залить масло в двигатель, после чего, следуя циклограмме пуска, воскликнуть “Ключ на старт”, выдержать томительную паузу и завести двигатель, наслаждаясь заветным Рррррр! вместо звяк-лязг-стук. Если по какой-то причине сливной пробки не оказалось, можно обойтись полым сминаемым медным кольцом.

Чтобы поменять цепь ГРМ Пассат СС со всеми сопутствующими запчастями и расходными материалами, потребовалось семь с половиной часов.

Замена цепи распредвалов фольксваген пассат б5

Силовой агрегат 2,3-i-vr5
Привод газораспределительного механизма

Привод устройства газораспределения автомобиля Volkswagen Passat B5 2,3-I-VR5

1 – звездочка распределительного вала;
2 – ротор импульсов для датчика Холла;
3 – болт фиксации звездочки распределительного вала, 10 Нм. Перед ввинчиванием болта промажьте нижнюю плоскость головки болта тонким слоем двигательного масла. При затягивании болта держите от прокручивания распределительный вал гаечным ключом на 24;
4 – поворотный палец, 18 Нм;
5 – уплотнительное кольцо. При присутствии изъянов применяйте новое уплотнительное кольцо;
6 – устройство натяга цепи, 40 Нм;
7 – башмак;
8 – звездочка;
9 – двухрядная роликовая цепь. Перед демонтажем цепи маркируйте направление вращения цепи;
10 – болт, 100 Нм;
11 – звездочка;
12 – болт, 10 Нм; 13 – устройство натяга цепи. Перед демонтажем механизма натяга цепи отверткой высвободите фиксирующее зубчатое зацепление и отсоедините направляющую цепи от механизма натяга. Прокручивать силовой агрегат автомобиля Volkswagen Passat B5 можно только с размещенным устройством натяга цепи;
14 – ведущая звездочка цепи,
15 – одинарная цепь;
16 – направляющая цепи;
17 – особенный палец для направляющей цепи, 10 Нм;
18 – ориентирующий палец с буртиком,10 Нм;
19 – болт, который размещается при помощи особенного инструмента Vw-d6, 20 Нм,
20 – болт, 20 Нм;
21 – направляющая цепи;
22 – болт, устанавливаемый при помощи особого инструмента Vw6, 20 Нм;
23 – направляющее кольцо;
24 – средний вал

Места нанесения рисок перед демонтажем цепей привода устройства газораспределения

Размещение паза на звездочке промежуточного вала при монтаже поршня первого цилиндра в Вмт в такте сжатия

Размещение элементов газораспределительного устройства автомобиля Фольксваген Пассат при монтаже поршня первого цилиндра в верхнюю мертвую точку в такте сжатия

1 – цепь:
2 – направляющая цепи;
3 – передняя звездочка промежуточного вала;
4 – задняя звездочка промежуточного вала;

А – стопор устройства натяга цепи;
В – установочный зуб на звездочке коленчатого вала обязан находиться на одной линии с разъемом крышки коренного подшипника № 1;
С – установочная риска на звездочке промежуточного вала автомобиля Фольксваген Пассат;
D – установочная риска на звездочке промежуточного вала

Привод распределительных валов автомобиля Volkswagen Passat B5 производится от коленчатого вала, не непосредственно, а через промежуточную звездочку. На одном валу с промежуточной звездочкой зафиксирована звездочка меньшего диаметра, через которую и вторую цепь приводится в действие механизм газораспределения. Верхняя цепь привода распределительный валов натягивается с участием пластинчатого механизма натяжения, которое крепится в предписаном позиционировании с участием расположенного снаружи корректировочного болта. Нижняя цепь привода устройства газораспределения содержит гидравлическое устройство натяжения, которое не требует корректировки.
Порядок Осуществления
1. Перед демонтажем цепей привода устройства газораспределения, применяя краску, наложите риски на цепи в местах, показанных на рисунок. Места нанесения рисок перед демонтажем цепей привода устройства газораспределения.
2. Прокрутите коленчатый вал двигателя в такое положение, при котором поршень первого цилиндра установится в верхней мертвой точке. При этом установочная риска на шкиве/гасителе колебаний коленчатого вала обязана совместиться с указателем на кожухе цепи.
3. При монтаже поршня первого цилиндра в Вмт на звездочках промежуточного вала обязано быть видно углубление (см. рисунок. Размещение паза на звездочке промежуточного вала при монтаже поршня первого цилиндра в Вмт в такте сжатия).
Если паза на звездочке промежуточ ного вала не видно, прокрутите коленчатый вал двигателя на один полный оборот и вторично соедините установочные риски с метками.
4. Закрепите распределительные валы автомобиля Volkswagen Passat B5, всунув спец инструмент Vw-3268 в пазы распределительных валов.
5. При отвинчивании болта фиксации звездочки распределительного вала, применяя гаечный ключ, за лыски держите распределительный вал от прокручивания.

Нееприятности надо чувствовать жо.

Расскажу о некоторой проблеме, которая присуща двигателям TSI. Касается автомобилей всего семейства VAG – это гидронатяжитель цепи ГРМ, который имеет конструкцию, препятствующую сжатию штока в корпус натяжителя. Данная конструкция небезупречна, потому как на штоке и его ограничителе слишком маленькие зубья (риски). По этой причине приводная цепь во время пуска двигателя не достаточно натягивается, в результате возможно её перескакивание. А иногда не срабатывает блокировка противоотхода штока и он попросту вываливается. Хорошо, если цепь перескочила на одно звено, а если на несколько звеньев — то это ремонт ГБЦ, а в худшем случае ремонт всего двигателя, что очень не бюджетно! Как может произойти перескок цепи из — за неудачной конструкции натяжителя цепи ГРМ ? Например: когда глушишь двигатель то давления масла нет и шток натяжителя убирается в нулевое положение, оставляя цепь ГРМ болтаться на звёздочках. Затем, при пуске двигателя, масло не успевает создать нужное давление и вытащить шток в рабочее положение и как раз в этот момент клапана гнутся об поршни и двигатель почему то потом не заводится=)

Клапана с поршнями также могут встретиться, если растянется сама цепь ГРМ. Цепь растягивается из-¬за изношенных штамповочных форм цепи ГРМ, которые сходили с конвейера производителя с дефектами. Ничтожно маленькие заусенцы покрывают края всех пластин, из которых состоит цепь. Потом заусенцы и стружка вызывают абразивный износ трущихся внутренних деталей цепи. Вообще цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы двигателя TSI, как заявляют инженеры VAG, но это не так – цепь они теперь тоже модернизиовали.

Вот некоторые данные (применимо к 1.8 TSI, 2.0 TSI), какие гидронатяжители выпускались и когда:

до 24.04.2011 — 06H 109 467 L

до 29.08.2011 — 06H 109 467 Т, либо 06H 109 467 АЕ

до 04.03.2012 — 06H 109 467 АВ

с 05.03.2012 устанавливается 06H 109 467 К

Ссылка на первоисточник: http://www.drive2.ru/cars/skoda/octavia_scout/octavia_scout/denzel1/journal/2358343/

Теперь-как всё это было у меня!

1.Смутные подозрения начали закрадываться в душу на пробеге

52 000 км. Двигатель стал чуть громче работать и всё,никакого треска при запуске,джеки чана и прочих ошибок не вылезало.Т.к. я перешёл на "Тёмную сторону силы" то слежу за машной в усиленном режиме,и любой мало мальский посторонний звук-повод для диагностики.Натяжитель цепи согласно TPI можно посмотреть в специальном окошечке,для этого необходимо снять правый подкрылок,патрубок и резиновую заглушку,вроде бы ничего сложного,но вот беда ни один из 5 имеющихся у нас в Перми ОД- 2 VW и 3 Skoda не смог осуществить данную операцию,ввиду их нижайшей квалификации, лени, и проф.некомпетентности.Посему продолжал дальше ездить.

На пробеге 57 000 в течении одной недели- машина стала заводиться со второго раза,и вот, в одно утро, из под капота раздался еле слышымый шелест(впоследствии оказалось вытянулась цепь) ошибок,перебоев в работе двигателя не было,но устраивать очную ставку клапанов и поршней в мои планы не входило,да и перспектива двигателю, стать кофейным столиком в арт кафе, меня не прельщала,двигатель от греха подальше был заглушен.

Звонок официалам стоимость замены цепи грм материалы+работа 40 000 без гарантий так как машина чипованая, в Москве 20 000, без коментариев.

Был найден грамотный сервис по ВАГ наконец таки алиллуйа,да ещё и в пяти км. от дома,парни сами бывшие официалы,куплен комплект запчастей-фото прилагается,пассат доставлен на эвакуаторе.

Разобран механизм ГРМ-натяжитель вышел на 5 зубцов,однозначная замена,цепь растянулась видно невооружённым взглядом,согласно ТPI снята крышка ГБЦ,клапана целые,распредвалы как новые,компрессия в норме,по пути были осмотрены все больные места,ничего негде не бежит,не течёт,вердикт механиков- двигатель в отличном состояни.

По итогу:Установлен модернизированный натяжитель с индексом К,теперь хрен перескочишь,двигатель работает тише заводиться с пол-пинка,так-же было сделано очень большое ТО,расскажу в следующий раз.

З.ы. Самое главное забыл-цепь грм-на металлической крышке оставила отметину 2-3 сантиметра,вовремя приехал.

Проверка натяжителей цепи ГРМ на моторах 1.8 TSI семейство EA888 gen2 (до 03.2012 г. и после 03.2012 г.)

В 2012 году привод механизма ГРМ двигателей 1.8 TSI (CDAA, CDAB, CDHA, CDHB) претерпел модернизацию ввиду того, что цепь имела свойство растягиваться и перескакивать, да и конструкция натяжителя цепи была также не надёжной.

Давайте попробуем определиться в каком случае нужно менять цепь.
Для этого рассмотрим оба случая, как со старым натяжителем, так и с новым.

ставим автомобиль на подъёмник;
снимаем правое переднее колесо;
снимаем подкрылок правого переднего колеса;
снимаем патрубок системы впуска, который располагается перед шкивом коленвала (снят на фото);
снимаем заглушку со смотрового лючка и заглядываем внутрь.

В смотровом окошке находится натяжитель. Итак, смотрим на него и анализируем (сразу определимся, что у старого натяжителя у нас зубчики, а у нового - канавки):

1) Натяжитель старого образца – следует заменить при первых признаках шума от цепи, так как перескок тут может случиться очень легко из-за неудачной конструкции. Некоторые хвастались, что гоняли цепь до появления 9 и даже 11 зубчиков натяжителя, хотя по TPI менять цепь необходимо уже при появлении 4-ого зубчика (фото ниже):

7-9 зубчиков на практике - и как результат цепь уже прыгает (на фото ниже видно, как зубчики в зоне фиксатора уже начали ломаться):

Если вы хотите максимальной эксплуатации новой цепи, то меняйте старую цепь М на новую не дожидаясь рекомендованных ВАГом (в TPI) критериев для такой замены. Не нужно ждать 5-6 зубчиков, потому как в таком случае уже начинается износ звёздочек. Замена цепи при выходе старого натяжителя на 3-4 зубчика - уже финальная точка.

2) Натяжитель нового образца – тут народным голосованием и руководствуясь соответствующим TPI было принято решение кататься до победных 6 канавок, хотя в идеале - это те же 4 канавки, но тут это не на столько критично, так как сама цепь AD уже меньше тянется, чем M (опять же если цепь стоит AD, может быть и так, что цепь стоит старая M, а натяжитель нового образца).

Для понимания также выкладываю для вас наглядное сравнение двух цепей, старой "M" и новой "AD":

Итак, что будет происходить если вы будете тянуть «до победного» (или до офф. предписаний TPI) с заменой цепи:

1) Старая цепь довольно быстро растягивается и растянутая цепь быстрее изнашивает зубцы звездочек (зубчатых колес) распред. валов и колена;
Все полагают и надеются, что новые цепи (с индексом AD) проходят дольше старых (устанавливаемых на конвейере цепей с индексом М), т.е. устанавливая новую цепь, владелец надеется, что это уже надолго.

Однако зубья ваших звездочек на валах-то уже могут оказаться изрядно изношенными (старой растянутой цепью), и они радостно начнут убивать новую цепь быстрее расчетного ресурса (с этим в свою очередь сталкивались владельцы моторов 1.2TSI, после чего для них были выпущены ремкомплекты с новой звездочкой колена в частности). Кстати, для 1.8/2.0 звездочки можно поменять, но только кроме фазорегулятора — фазорегулятор идет только вместе с валом, а это уже дорого.

2) Когда вы долго ездите на растянутой цепи - электроника вынуждена докручивать фазорегулятор до крайнего положения, дабы сохранять процесс сгорания топлива в рамках приличия, и чем больше растянута цепь, тем сильнее нужно докручивать фазик, тем чаще пульсация масла поступающего на клапан, а чем чаще пульсация, тем больше шанс что выбьет сетку фильтра опорного кронштейна распредвалов. Поток масла начинает гнуть сетку то в одну, то в другую сторону и сетка рвется по окружности обоймы сетчатого фильтра

В большинстве случаев, выбитая сетка остается рядом с кронштейном в одном из двух каналов в который она физически не пролезает, но вот в третий канал она уже пролезет и дальше два сценария, или она пройдет через постель без вреда или вы счастливый обладатель новой (или контрактной) головы с валами (но это редкие случаи).

Так что это еще один критерий задуматься о замене цепи раньше, чем предписывает TPI. До 4.5 канавок в большинстве случаев сетка целая
после 5 - возможны варианты.

Что нужно для замены цепи ГРМ - информация по запчастям (обновляемая):

06K 109 158 AD - Цепь ГРМ (до этого шли 06K 109 158 AA), есть еще самая новая BE — цена дороже, но отличий с AD нет;
06K 109 467 K - Натяжитель цепи ГРМ;
06H 103 483 C - Прокладка верхнего пластикового кожуха ГРМ;
06H 103 483 D - Кольцо уплотнительное под эл.клапан ФР (толстое);
WHT 007 212 - (старый номер N 910 001 01) - Кольцо уплотнительное в опоре РВ (тонкое);
06H 103 085 G - Сальник коленчатого вала передний (менять по ситуации);
06H 103 144 K (старый номер 06H 103 144 J) - Кронштейн опорный распределительных валов (меняется по необходимости, например повышенный износ, или выбило металлическое кольцо клапана/шарика, если выбило только сетку, новую сетку не ставить!
06H 109 210 AG (старый номер 06H 109 210 Q) - Корректор (нижняя крышка) механизма изменения фаз газораспределения — покупать новую тем у кого в старой крышке всего 8 отверстий вместо 15 (Это владельцы некоторых 2.0TSI и чешских универсалов);

Башмачки (нормальные, не удлиненные)
06H 109 509 Q — Успокоитель (башмак, левый)
06H 109 469 T — Успокоитель (верхний)
06H 109 469 AP — Успокоитель (правый)

Читайте также: