Замена цилиндра газель некст

Обновлено: 02.07.2024

Замена цилиндра газель некст

Если при нажатии педаль сцепления без сопротивления доходит до упора

Сцепление при этом не выключается

Выключить сцепление возможно только резким быстрым нажатием на педаль

Следовательно, произошел износ или повреждение манжеты поршня главного цилиндра

Обычно ремонт главного цилиндра с заменой манжет не приносит должного результата, поэтому лучше заменить главный цилиндр.

Открываем крышку бачка главного цилиндра и откачиваем шприцом или грушей тормозную жидкость

Ослабляем затяжку хомута, сдвигаем хомут по шлангу и отсоединяем шланг от главного цилиндра

Выдвигаем пружинный фиксатор крепления трубки гидропривода выключения сцепления к главному цилиндру

Отсоединяем от педали сцепления толкатель главного цилиндра

Выкручиваем два болта крепления главного цилиндра к щиту передка

Снимаем главный цилиндр.

Устанавливаем главный цилиндр сцепления в обратном порядке.

Прокачиваем гидропривод сцепления.

При необходимости регулируем положение педали сцепления.

Снятие и установка рабочего цилиндра выключения сцепления

Сливаем жидкость из гидропривода выключения сцепления

Выдвигаем пружинный фиксатор наконечника трубопровода гидропривода выключения сцепления и отсоединяем трубопровод от рабочего цилиндра.

Выкручиваем два болта крепления рабочего цилиндра к кронштейну на картере сцепления и снимаем рабочий цилиндр.

Устанавливаем рабочий цилиндр в обратном порядке.

Заливаем тормозную жидкость в бачок и прокачиваем гидропривод сцепления.

Снятие, установка и регулировка положения педали сцепления

Отсоединяем отогнутые концы возвратной пружины от педали и кронштейна и снимаем пружину

Удерживая болт толкателя главного цилиндра привода выключения сцепления от проворачивания, вторым ключом откручиваем его гайку

Извлекаем болт-ось из проушины наконечника толкателя и отверстия педали сцепления

Удерживая болт-ось педали сцепления от проворачивания, вторым ключом откручиваем его гайку и извлекаем болт-ось из проушины педали и кронштейна

Извлекаем из проушины педали металлическую втулку и осматриваем ее

В проушине наконечника толкателя установлена пластиковая втулка.

Если втулка сильно износилась, заменяем ее.

Устанавливаем педаль сцепления в обратном порядке.

Смазываем тонким слоем графитной смазки поверхности трения втулок и болтов-осей.

Регулируем ход педали изменением длины толкателя главного цилиндра.

Ослабляем контргайку «Б» наконечника «А» толкателя и, вращая толкатель рукой или пассатижами в нужную сторону, добиваемся требуемого результата, после чего затягиваем контргайку.

Полный ход педали сцепления должен составлять 145—160 мм.

Этот ход соответствует установочному размеру 120,3—121,7 мм между щитом передка и центром проушины наконечника толкателя главного цилиндра.

При отсутствии воздуха в гидросистеме установочный размер должен обеспечивать полный ход наружного конца вилки выключения сцепления, равный 21,5—23,5 мм.

Замена цилиндра газель некст

Причинами неисправности главного тормозного цилиндра являются износ или потеря эластичности манжет, износ рабочих поверхностей цилиндра и поршней, разбухание манжет (из-за попадания в систему минеральных масел), засорение компенсационного отверстия.

Если уровень жидкости в бачке главного тормозного цилиндра уменьшился, а при осмотре соединений трубопроводов и узлов, включая тормозные механизмы, течь жидкости не обнаружена, то в этом случае утечка тормозной жидкости возможна через наружную манжету в полость вакуумного усилителя.

Если при приложении постоянного усилия 50-100 Н (5-10 кгс) тормозная педаль переместится наполовину хода, а затем постепенно будет перемещаться к полу кабины, повреждены или разбухли главные манжеты.

В случае разбухания манжет и клапана вторичного поршня может происходить нерастормаживание системы.

Для определения этой неисправности необходимо отсоединить трубки от главного цилиндра.

В исправном цилиндре должно наблюдаться каплепадение жидкости (самотек) из обоих отверстий цилиндра и понижение уровня жидкости в бачке.

Для снятия главного цилиндра потребуется ключ на 13, ключ TORX E30, шприц или груша, отвертка с плоским лезвием, специальный ключ на 12 для гаек тормозных трубок.

Отсоединяем минусовой провод от аккумулятора.

Откачиваем тормозную жидкость из бачка главного тормозного цилиндра резиновой грушей или шприцом.

Разъединяем колодку проводов датчика уровня тормозной жидкости

Ослабляем затяжку хомута крепления шланга в привод сцепления

Сдвигаем хомут по шлангу и отсоединяем шланг.

После отсоединения шланга не опускайте его вниз, а закрепите в верхнем положении любым доступным способом.

В шланге останется тормозная жидкость, тогда после установки бачка прокачивать гидропривод выключения сцепления не потребуется.

Выкручиваем винт крепления бачка к главному тормозному цилиндру

Если в процессе эксплуатации наблюдалась утечка тормозной жидкости через соединительные втулки, подденьте втулки отверткой и извлеките их из отверстий корпуса цилиндра.

Перед установкой бачка вставьте в отверстия главного тормозного цилиндра новые соединительные втулки.

Для облегчения установки соединительных втулок в цилиндр и патрубков бачка во втулки смочите их свежей тормозной жидкостью.

Выкручиваем гайки крепления трубопроводов

Отводим трубопроводы в сторону

Ставим на трубки подходящие заглушки или обматываем куском целлофановой пленки.

Откручиваем две гайки крепления главного тормозного цилиндра к вакуумному усилителю

Снимаем главный тормозной цилиндр

Перед установкой бачка вставьте в отверстия нового главного тормозного цилиндра новые соединительные втулки.

Установите новое уплотнительное кольцо на главный тормозной цилиндр.

Устанавливаем главный тормозной цилиндр в обратной последовательности.

Заливаем тормозную жидкость и прокачиваем систему тормозов (статья – Замена жидкости и прокачка тормозов Газель Некст).

Снятие и установка вакуумного усилителя

Работоспособность вакуумного усилителя проверяют следующим образом.

При неработающем двигателе необходимо нажать на тормозную педаль 3-4 раза, а затем, удерживая ее нажатой с усилием 300-400 Н (30-40 кгс), пустить двигатель.

При исправном усилителе педаль переместится к полу и будет слышно шипение воздуха, проходящего через фильтр усилителя.

Если педаль не перемещается или перемещение затруднено, причина в неисправности усилителя.

Необходимо убедиться также в герметичности вакуумного усилителя и обратного клапана.

Для этого следует остановить двигатель, подождать 1-2 мин и нажать несколько раз на педаль.

Во время первых трех нажатий должен быть слышен шум воздуха, входящего в усилитель.

Если этого не происходит, вакуумный усилитель или обратный клапан неисправны.

Для снятия вакуумного усилителя потребуется торцовая головка на 13, крестовая отвертка.

Ослабляем хомут крепления и отсоединяем шланг от обратного клапана вакуума

Снимаем главный цилиндр, как описано выше

Главный цилиндр можно отвести, не отсоединяя трубки.

Снимаем нижний декоративный щиток панели приборов

Отсоединяем от педали тормоза толкатель вакуумного усилителя. Сдвигаем вбок пружинный фиксатор пальца

Извлекаем палец из отверстий вилки толкателя и педали

Откручиваем четыре гайки крепления вакуумного усилителя тормозов к щиту передка и снимаем вакуумный усилитель в сторону моторного отсека.

Устанавливаем вакуумный усилитель в обратном порядке.

Если откручивали трубки главного цилиндра, то заливаем тормозную жидкость и прокачиваем систему тормозов.

Регулировка и замена сцепления на Газели

Предупредить выход авто из строя позволяет замена рабочего или главного цилиндра сцепления на Газели, а также других деталей. Важно своевременно проводить диагностику и ремонт транспортного средства, заменять при необходимости комплект сцепления и прочих узлов. В дальнейшем это позволит избежать поломок на трассе и ДТП.

Схема устройства сцепления на Газели

Принцип действия системы сцепления

Для передачи крутящего момента ведущим колесам транспортного средства от коленвала мотора предусмотрена трансмиссия, так как прямая передача момента от мотора колесам невыгодна. Автомобиль не сможет поехать без сцепления, а сама работа силового агрегата будет неэффективной.

Для удобной работы силовой установки крутящий момент, снятый с коленвала, предварительно должен измениться в коробке переключения передач (КПП). После этого он переходит на ведущую ось. Поскольку переключение передачи заставляет вращаться шестерни КПП, которые с силой ударяются друг о друга, то сменить передачу можно с трудом. При постоянном подключении коробки к силовому агрегату для полной остановки транспортного средства потребуется остановить и мотор.

Работа сцепления в автомобиле Газель

Принцип его работы для любой марки автомобиля одинаков. Оно исключает возможность быстрого износа узлов и деталей, которые соединяют силовую установку и трансмиссию.

Нажимной диск сцепления, присоединенный к корпусу, прижимает ведомый диск к маховику. Ступица диска, присоединенная к первичному валу, должна иметь возможность осуществлять по нему свободное движение. Корпус ступицы оснащен демпферными пружинами, играющими роль гасителей колебаний и обеспечивающими плавность хода.

Чтобы создать требуемое усилие при нажатии, предусмотрена пружина с лепестками, которые подвергаются воздействию выжимного подшипника. Он представляет собой связующее звено между приводом и сцеплением, на которое крепится вилка с рычагом. На его конце закрепляется другой рычаг либо трос, ведущий к педали сцепления.

Как сделать качественную замену

Проведение мелкого ремонта, замены вилки сцепления, включая регулировку его педали, не потребует больших временных затрат. При наличии качественных деталей, к примеру, производства Сакс или Крафт, на замену уйдет всего около 2 часов.

Сцепление Газели требует правильного обращения и своевременной замены в результате частого ремонта и регулировки. Замена узла целиком необходима не в каждом случае. Этапы проведения замены зависят от марки автомобиля Газель, определяемой двигателем, к примеру, Cummins ЗМЗ 406 и 405 и т.д.

В комплекте сцепления должна быть предусмотрена вилка, диск, шланг гидропривода, РЦС, ГЦС, корзина сцепления, выжимной подшипник, цена которых от производителя ниже стоимости деталей, предлагаемых сетевыми магазинами. После проведения диагностики может потребоваться заменить только рабочий цилиндр сцепления, действующий при достаточно высоких нагрузках. В отдельных случаях следует решить проблему со сменой коробки передач, обнаруженную в результате диагностики системы.

Иногда может потребоваться проведение проверки трубопровода полностью, а также прокачка системы. Причиной нарушения может оказаться повреждение бачка, входящего в комплект сцепления на Газель.

Причины поломки сцепления

Замена сцепления может потребоваться в результате интенсивной эксплуатации автомобиля Газель и при возникновении следующих ошибок:

Процесс замены сцепления на Газели

Для увеличения срока службы сцепления Газели надежной будет установка деталей, выпускаемых производственной фирмой Sachs. Они рекомендованы производителем, поскольку являются надежными и прошедшими испытания на совместимость установки с трансмиссией и двигателем. В одинаковых условиях сцепление Sachs, в отличие от деталей другого производителя, будет служить дольше. Распространенный аналог сцепления Газель Бизнес, выпускаемый фирмой Крафт, имеет не только хорошее качество, но и достаточно низкий процент брака. Наиболее частыми причинами обращения владельцев Газелей в сервисные службы являются неисправности, связанные с приводом выключения сцепления.

Среди основных проблем выделяют:

течь главного цилиндра сцепления Газели (ГЦС);
уход тормозной жидкости из бачка ГЦС;
течь рабочего цилиндра сцепления (РЦС);
перепускание манжеты ГЦС;
погнутый либо выпавший шток рабочего цилиндра и др.

Принцип диагностики и правила замены сцепления

Некорректную работу системы сцепления определяют по следующим основным моментам:

Ты – мне, я – тебе: ремонт и обслуживание ГАЗели Next

Мы часто рассказываем о ремонте и обслуживании популярных легковых автомобилей. Но ведь популярными могут быть не только легковушки, не так ли? ГАЗелей на дорогах очень много, а пишут про них мало. Обидно за машину. И мы решили взять ГАЗель Next, фотоаппарат, блокнот, несколько хороших специалистов и посмотреть, как проводят ТО этого автомобиля. Может быть, найти слабые места, если они есть. Вопрос интересный, поэтому специалистов искали привередливо. Нашли мы их в сервисе официального дилера «Автоцентр ГАЗ Балтийский». Там и будем щупать нашими очумелыми ручками «газельку», а сначала по нашей старой традиции – очень короткий исторический экскурс.

Немного истории

Наверняка многие помнят, что первенцем ГАЗа (тогда ещё НАЗа – Нижегородского автомобильного завода) была как раз полуторка ГАЗ-АА, которая после небольшой модернизации стала называться ГАЗ-ММ. Но после завершения её выпуска на ГАЗе в 1949 году про полуторки надолго забыли. Не было в СССР такой привычки – экономить бензин. Что увезёт полуторка, то можно погрузить и в ГАЗ-51, и в ГАЗ-52, и в ГАЗ-53. Полуторки не были нужны совсем. Была, правда, робкая попытка возродить этот класс грузовиков в лице ГАЗ-56 (1952 год), но дальше экспериментов дело не пошло по той же причине – никто не видел смысла в грузовиках такой грузоподъёмности.

В 1980-е ситуация стала меняться. Потихоньку пришло понимание того, что возить три кирпича на ГАЗ-53 или ЗИЛ-130 слишком дорого и неудобно. Но, как ни странно, первые шаги в сторону новой полуторки предпринял не ГАЗ, а УАЗ, который совместно с НАМИ спроектировал УАЗ-НАМИ. Но до конвейера дело не дошло. Почему – рассказывать не буду, это тема отдельной истории с элементами промышленного шпионажа и репликами «сам дурак». Главное, что в 1988 году началась работа над подобным грузовиком на ГАЗе, в 1991-м году был построен первый образец, а серийный выпуск стартовал 20 июля 1994. Модификация тогда была одна – бортовой ГАЗ-3302. Совсем скоро добавились и другие надстройки, потом появляются цельнометаллический фургон и автобус (та самая маршрутная «газелька»).

ГАЗель не сразу, но распробовали. Основное её преимущество – возможность ездить с легковыми правами категории В, что многим пришлось по вкусу. Да и в управлении машина была больше похожа на Волгу (на первых ГАЗелях даже мотор стоял от неё – ЗМЗ-402, заимствованный от легковой машины и адаптированный к полуторке). И со временем так получилось, что на плечах ГАЗели из 90-х смог выехать не только завод, но и весь российский мелкий и средний бизнес. С тех пор слово «ГАЗель» стало нарицательным.

В течение жизни ГАЗель неоднократно менялась. Периодически обновляли линейку моторов, количество вариантов исполнения кузова и надстроек. Внешне машину тоже меняли, наиболее заметно – в 2003 году (в первую очередь бросаются в глаза новые фары), затем – в 2010. Позже появилась серьёзно переработанная ГАЗель Бизнес, а 9 апреля 2013 года стартовало производство совершенно нового поколения – ГАЗель Next.

Тут почти всё стало принципиально иным. Популярные моторы этого поколения – дизельные Cummins ISF 2,8, кабина получила пластиковые крылья, передняя подвеска стала независимой… Продолжать можно долго, но лучше на этом остановиться и всё посмотреть своими глазами. Итак, начнём.

Мотор

Как я уже говорил, под капотом нашей машины стоит дизель Cummins ISF 2,8.

Чего греха таить: есть у этого мотора ненавистники. Мол, странный американский мотор, собранный в Китае. На самом деле ничего плохого в этом нет. На одном заводе в Китае собирают очень много этих моторов, которые ставят и в российские, и в зарубежные автомобили. Сборка там налажена на высоком уровне. По словам специалистов сервиса, типичных слабых мест у этого дизеля практически нет. Но вот так называемый «пылевой» износ цилиндро-поршневой группы периодически встречается.

Важный момент: часто в этом износе виноват «палёный» воздушный фильтр, который неплотно прилегает к корпусу фильтра или имеет неправильную структуру фильтрующего элемента. В чём смысл покупки дешёвого аналога, никто мне объяснить не смог. Оригинальный газовский фильтр даже у дилера стоит всего 710 рублей, а риск попасть на ремонт мотора из-за чрезмерной экономии очень велик. Да и замена в сервисе стоит копейки – 252 рубля (тут на корпусе стоят не защёлки, так что придётся брать в руку отвёртку. Иначе, скорее всего, было бы ещё дешевле). Если ставить дешёвые аналоги, в цилиндры попадает пыль, что приводит к быстрому износу колец и задирам стенок цилиндров. Ну а потеря компрессии, особенно для дизеля – это смерть.

Вторая проблема, с которой периодически сталкиваются газелеводы, – это преждевременный износ коренных и шатунных вкладышей коленвала. Часто у дизелей такая проблема возникает, если водитель любит ездить на слишком высокой скорости при минимальных оборотах, то есть в условиях, когда нагрузка на вкладыши максимальная, а давление масла минимально.

У Камминса проблем с давлением масла нет (если постоянно не ездить на холостых оборотах под нагрузкой), но неприятности с вкладышами бывают. Но виноваты в этом опять же не моторы, а экономия на масле и его замене. Есть тут одна сложность: официально регламент предусматривает межсервисный интервал в 20 тысяч километров. Но в тяжёлых условиях интервал желательно сократить.

Почему-то многие газелисты уверены, что как раз их ГАЗели в тяжёлых условиях не работают, хотя город, особенно мегаполис – это самые что ни на есть тяжёлые условия. И масло лучше менять раз в десять тысяч километров. При этом ещё нужно думать о том, какое масло залить. Завод рекомендует недорогое, но вполне качественное отечественное масло. Дилер заливает бочковое масло, и стоит оно недорого – 2795 за 6,55 л. Само собой, подделок у дилера не бывает, так что замена масла раз в 10, а не в 20 тысяч километров – хороший способ продлить жизнь мотору. Ну и, конечно же, фильтр тоже лучше купить в проверенном месте .

Да, скажу сразу: я открыто призываю обслуживать машину у нормального газовского дилера. Как выяснилось, это не так дорого, и стереотип о том, что дилерское обслуживание – это нечто, похожее на грабёж, в случае с ГАЗелью не является правильным. Та же замена масла в ДВС и фильтров обойдётся приблизительно в семь тысяч рублей. По меркам современных автомобилей это копейки. Но вернёмся к мотору.

ГРМ у Камминса цепной. В регламенте, само собой, о замене цепи ничего не сказано – её меняют по состоянию. Но механики не смогли вспомнить, когда они последний раз меняли отдельно цепь. Обычно её приходится менять только вместе с капитальным ремонтом мотора. Когда придёт время капиталки – зависит от того, как обслуживать машину. В среднем до пробега тысяч в 400 моторы живут легко, а на многих машинах, обслуживаемых в Балтийском, пробег перевалил уже за 500 тысяч км, а моторы до сих пор вполне рабочие. Но эти машины все ТО проходили именно в сертифицированном сервисе.

С навесным оборудованием больших проблем нет. Ремень привода навесных агрегатов меняется только по износу (стоимость оригинального ремня – 1743 р, замена – 1260), свечей зажигания у дизеля нет. Правда, в последнее время в сервис стали приезжать машины с ушедшими на покой стартерами. Генераторы пока массово на покой не просятся, а вот стартер на машине возрастом даже 6-7 лет при особо интенсивной эксплуатации уже может и подвести. К этому, к сожалению, надо быть готовым.

Слабое место мотора – это система рециркуляции EGR. На ремонт приезжали машины с пробегом даже в 30 тысяч км. Проблема в большинстве случаев решается быстро и просто – чисткой клапана и всего впуска.

Совсем избежать проблем с ЕГР не получится. Можно, конечно, систему заглушить, перепрошить мотор под Евро 2 или 3 (по заводу тут Евро 5), выбить сажевый фильтр и какое-то время ездить. Но это варварский способ решения проблемы, и после него могут быть вопросы при гарантийном ремонте двигателя. А вот есть ли какие-то способы продлить жизнь EGR? Да, есть.

Во-первых, не надо давать машине подолгу молотить на холостых оборотах. Чем ниже температура и обороты, тем больше сажи образуется при работе двигателя и тем больше загрязняются EGR, дроссель и сажевый фильтр. Во-вторых, нужно вовремя «прожигать» сажевый фильтр (проводить его регенерацию). Печально, но с этим есть сложность из-за того, что в мануале про прожиг сажевого фильтра написано так же подробно, непонятно и занудно, как в вузовском учебнике по органической химии. Читать это сложно, поэтому, скорее всего, этот раздел инструкции никто и не читает. Кроме того, за информацию о состоянии сажевого фильтра отвечает сразу несколько контрольных ламп на приборной панели. Лампы могут гореть по одной, парой, они могут мигать или светиться непрерывно. Запомнить все эти комбинации трудно. Однако периодически неплохо было бы открывать мануал, потому что иногда выскакивает просто предупреждение о том, что скоро будет запущена регенерация (ничего делать не надо, едем за городом на 2000 об/мин со скоростью километров 70-80 в час, и всё произойдёт автоматически). В других случаях – просьба заехать на стоянку и включить регенерацию принудительно, в третьих – всё, приехали, вызывайте эвакуатор. Мануал – штука полезная, без него никуда.

При этом решается проблема довольно просто: на панели ГАЗели есть отдельная кнопка, которой можно включить прожиг фильтра на стоянке. В этом случае нужно только нажать кнопку, остальное машина сделает сама. Для уменьшения загрязнения системы сажей можно обратиться к официальному дилеру и попросить активировать функцию отбора мощности. Тогда при длительной работе двигателя на холостых оборотах можно нажать кнопку круиз-контроля и поднять обороты. Расход топлива при этом увеличится незначительно, а вот сажеобразование и загрязнение системы снизится.

Последний совет по сохранению здоровья EGR относится больше к начальникам гаражей, чем к водителям: если в парке есть несколько таких машин, то не стоит ставить одни и те же машины ездить по трассе и по городу. Их нужно чередовать, иначе на городских машинах впуск покроется сажей слишком быстро.

Само собой, некачественной соляркой можно убить топливную аппаратуру (был такой случай – приехала машина, которая заправилась бодягой всего один раз, и ей этого хватило), но это относится к любому современному дизелю. В остальном мотор надёжный и мелочами не досаждает.

Трансмиссия

У нас стоит старая пятиступенчатая газовская коробка передач. Вообще, газелисты к ним претензии имели: и подшипники разваливались, и зубья шестерёнок выкрашивались. Но это относится к более ранним коробкам. На Некстах почему-то с ними всё в порядке. Коробки стали жить долго (само собой, если не грузить в машину три тонны электродов).

Нет вопросов и к заднему мосту. Менять мост или редуктор на ГАЗель Next в крупном центре, где ежедневно обслуживают и ремонтируют ГАЗы, пока ни разу не приходилось. Главное, опять же, не перегружать машину совсем бессовестно и вовремя менять масло. Регламент в отношении трансмиссии довольно суровый: масло в МКП и редукторе следует менять часто, раз в 60 тысяч километров. И не лить туда всякую дрянь. Нормальное оригинальное масло стоит дёшево – 910 рублей за пять литров (в коробку и редуктор вместе). Замена стоит 1080 рублей.

Нет вопросов и к карданной передаче. Официально крестовины карданов необслуживаемые, так что делать в них нечего. Карданы на Нексте от известного поставщика, и в Балтийском их пока не ремонтировали. К карданам доработчиков (удлиннёнкам) это не относится – с ними неприятности возможны.

Со сцеплением проблемы бывают в основном у тех, кто не щадит машину абсолютно. Впрочем, темпы износа сцепления в первую очередь зависят от навыков водителя.

Ходовая часть и тормоза

Тут нам, конечно, в первую очередь интересна передняя независимая подвеска – одна из новинок, в своё время вызывающее удивление старых газелистов. Опять же, на первых машинах можно было нарваться на некоторые неприятности в виде скорой смерти шаровых опор, но сейчас качество комплектующих стало вполне приличным. Да и стоят многие оригинальные детали по современным меркам очень скромно.

Шаровые опоры можно менять отдельно от рычагов – они стоят на болтах. Верхняя шаровая стоит 800 рублей, нижняя – 1066 р. Замена любой из них – 918 рублей.

Даже такой расходник, как втулка переднего стабилизатора, живёт на Нексте долго и счастливо. А стоит всего 228 рублей.

Задние ступичные подшипники обычно служат дольше, чем передние. При этом передние подшипники по меркам ГАЗели довольно дороги – 6428 рублей, замена – 3060 за сторону. Задние стоят всего 1608 рублей (и 2124 за замену), но из строя выходят редко.

Оригинальные передние тормозные колодки у дилера стоят 4500 рублей, диски – 3859 р. Экономить ли на безопасности, решайте сами. Теоретически аналоги есть.

Стоимость замены колодок не слишком высокая: 2304 р. – зад, 1224 – перед. Тут жить можно.

Кабина и рама

Сейчас, по-моему, наступит звёздный час Некста: в отличие от старых «газелей», пожираемых коррозией ещё на конвейере, Некст не ржавеет (хотя и у современных ГАЗелей Бизнес с коррозионной стойкостью всё достаточно хорошо). Наверняка помните классическую ГАЗель, у которой моль съела все двери по низу, капот и передние крылья? Ну, если не помните, посмотрите на старую «газельку», которые ещё встречаются на улицах, сразу всё увидите. На Некстах такого безобразия не бывает. Само собой, в первую очередь причиной такого благолепия можно считать материалы кабины и кузова: весь металл, кроме самой крыши, имеет двухстороннюю оцинковку. Кроме того, крылья тут пластиковые, а передняя часть кабины, к которой крепятся радиатор, интеркулер, фары, замок капота и бампер, сделаны тоже из полимерных материалов.

Специалисты сервиса в один голос утверждают, что никаких проблем с коррозией они пока не встречали. Была у них на ремонте машина после ДТП, на которой даже открывшийся голый металл не ржавел. Мало того, рама с VIN, за который всегда переживают больше всего, не гниёт. И это прекрасно, потому что эти же специалисты вспомнили, как у них на подъёмнике развалилась пополам старая «газелька» – не выдержала рама. Виновата в этом, само собой, не только коррозия, но и трещины из-за постоянного перегруза. Поднимать Некст на подъёмнике не страшно.

Что-то делать с кабиной не приходится, а если очень чешутся руки, можно самому поменять лампочки в фарах. Доступ тут удобный, так что можно обойтись и без дилера.

Как ни странно, пока нет и жалоб на то, что раму убивает перегруз. На более старых «газельках» можно было убить перегрузом кронштейны крепления рессор или надстройки, но на Некстах за почти 7-летнюю историю пока всё держится. Возможно, юридические лица (которых среди владельцев подавляющее большинство) жалеют свои машины чуть больше, чем «физики». Но это не точно.

Что в итоге?

Кому-то содержание ГАЗель Next показалось более накладным по сравнению с предыдущими ГАЗель Бизнес. Да, те машины немного проще (хотя бы в передней подвеске, там всё-таки балка со шкворнями). Кому-то не понравилось слишком низкое положение нижних рычагов передней подвески Некста. Но в целом ГАЗель Next – редкий пример того, что усложнение конструкции повысило надёжность. На первых машинах были «детские болезни» (например, тросовый привод коробки передач с джойстиком на панели иногда нуждался в замене), но, видимо, ГАЗ провёл необходимый объём работ и довёл это поколение до кондиции. Это похвально.

При этом нужно понимать, что убить можно всё, даже Некст. К сожалению, наиболее частая причина неисправностей – это желание сэкономить на запчастях и расходниках. Ладно бы ещё находили приличные аналоги, как-то пережить можно (хотя в этом случае лишиться гарантии можно ещё проще). Хуже, что на рынке запчастей полно подделок под оригинальные детали. Специалисты дилера рассказывали, как их знакомые газелисты присылали им фотографии запчастей, купленных где-то на стороне. Вроде и коробки похожи, и сами детали, но… Но уж слишком быстро они разваливаются. При этом часто их поломки влекут за собой большое количество неприятных последствий. И тем более обидно получить какой-нибудь «масложор» из-за «левого» воздушного фильтра или задиры из-за масляного.

Вторая причина поломок – это чрезмерный перегруз. Новые машины его обычно выдерживают, но со временем он всё равно вылезает боком. Понятно, что соблазн запихнуть в грузовик три тонны есть всегда – это всё-таки деньги. Но стоит ли? Хочется возить больше – есть сейчас и более грузоподъемные ГАЗели полной массой 4,6 т. А убивать таким грузом «полуторки» – себе дороже. Впрочем, повторюсь, если не наглеть, то умеренный перегруз машина без проблем переживёт, и это одно из отличий, которым ГАЗель может смело похвастаться перед иномарками.

В общем, всё как всегда: если за машиной следить, она не подведёт. Пытаться экономить на обслуживании и запчастях – нарываться на неприятности и ещё большие траты. Выбор остаётся за владельцем.

Устройство диафрагменного сцепления Газель NEXT с двигателем Cummins ISF2.8, гидравлический привод сцепления, замена тормозной жидкости и прокачка гидропривода сцепления.

Сцепление Газель NEXT с двигателем Cummins ISF2.8 однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной, с гидравлическим приводом. Подшипник выключения сцепления Газель NEXT находится в постоянном контакте с лепестками диафрагменной пружины. Свободный ход вилки выключения сцепления не регулируется.

Устройство диафрагменного сцепления Газель NEXT с двигателем Cummins ISF2.8, гидравлический привод сцепления, замена тормозной жидкости и прокачка гидропривода сцепления.

Диафрагменная пружина тарельчатого типа с прорезями,установленная между нажимным диском и кожухом, зажата двумя опорными кольцами. Ведомый диск состоит из ступицы с гасителем крутильных колебаний и диска с фрикционными накладками. Фрикционные накладки приклепаны к пластинчатым пружинам диска заклепками.

Внешний вид в разрезе диафрагменного сцепления Газель NEXT с двигателем Cummins ISF2.8.

Гидравлический привод выключения сцепления Газель NEXT с двигателем Cummins ISF2.8 состоит из:

Педаль сцепления Газель NEXT с двигателем Cummins ISF2.8 соединена с главным цилиндром с помощью толкателя, который снабжен регулировочным узлом. В исходное положение педаль возвращает пружина. Датчик информирует электронный блок системы управления двигателем Cummins ISF2.8 о положении педали сцепления в каждый конкретный момент.

Главный цилиндр соединен шлангом с бачком, установленным на главном тормозном цилиндре (бачок общий для обоих главных цилиндров). В гидроприводе выключения сцепления используется тормозная жидкость DOT-4.

Устройство гидравлического привода выключения сцепления Газель NEXT с двигателем Cummins ISF2.8.

Замена тормозной жидкости в гидроприводе выключения сцепления Газель NEXT с двигателем Cummins ISF2.8.

Ввиду того, что гидропривод выключения сцепления Газель NEXT с двигателем Cummins ISF2.8 и рабочая тормозная система автомобиля объединены одним бачком, замена рабочей жидкости в гидроприводе выключения сцепления происходит при смене тормозной жидкости в гидроприводе тормозов.

Согласно рекомендации завода-изготовителя заменять жидкость следует через 30 000 километров пробега или 2 года эксплуатации. В зависимости от того, что наступит раньше. В гидроприводе выключения сцепления Газель NEXT с двигателем Cummins ISF2.8 используется тормозная жидкость DOT-4.

Эта жидкость гигроскопична (быстро впитывает влагу из воздуха). Образовавшийся в главном и рабочем цилиндрах конденсат вызывает коррозию деталей и отказ гидропривода, поэтому рекомендуем заменять тормозную жидкость раз в 2 года независимо от пробега.

Порядок замены тормозной жидкости в гидроприводе выключения сцепления Газель NEXT с двигателем Cummins ISF2.8.

1. Снимите защитный колпачок с клапана для удаления воздуха рабочего цилиндра сцепления.
2. Наденьте на клапан шланг и опустите его конец в емкость с небольшим количеством тормозной жидкости. Попросите помощника резко нажать на педаль сцепления четыре-пять раз с интервалом одна-две секунды. Затем удерживать ее нажатой.
3. Выверните клапан на 3/4 оборота. Из шланга в емкость будет вытекать старая (грязная) тормозная жидкость. Как только жидкость перестанет вытекать, заверните клапан выпуска воздуха.

Постоянно следите за уровнем тормозной жидкости а бачке, не допуская ее снижения до метки «MIN» на стенке бачка. Так как при более низком уровне вы можете не заметить момент полного осушения секции гидропривода выключения сцепления в бачке и в систему попадет воздух. В этом случае гидропривод придется прокачивать. При необходимости доливайте новую тормозную жидкость. Таким образом обеспечивается постепенное вытеснение старой жидкости новой без осушения гидросистемы.

4. Повторяйте операцию 2 и 3 до полной замены жидкости в приводе. Из шланга должна вытекать чистая тормозная жидкость без пузырьков воздуха.
5. После замены рабочей жидкости обязательно наденьте защитный колпачок на клапан выпуска воздуха.
6. Долейте тормозную жидкость до уровня 15-20 мм от верхней кромки бачка. Закройте бачок пробкой.

Прокачка гидропривода выключения сцепления Газель NEXT с двигателем Cummins ISF2.8.

Если сцепление при нажатой до упора педали выключается не полностью («ведет»), что сопровождается характерным скрежетом шестерен при включении задней передачи, возможно, в гидропривод сцепления попал воздух. Удалите его прокачкой гидропривода. Кроме того, прокачку выполняют при заполнении гидропривода жидкостью после ее замены или после ремонта узлов системы, связанного с разгерметизацией.

Прокачивают гидропривод выключения сцепления Газель NEXT с двигателем Cummins ISF2.8 теми же приемами, что и при замене тормозной жидкости в гидроприводе выключения сцепления. Критерием завершения прокачки является прекращение выхода пузырьков воздуха из клапана для выпуска воздуха на рабочем цилиндра гидропривода выключения сцепления.

Если воздух из гидропривода выключения сцепления удален полностью, полный ход наружного конца вилки выключения сцепления должен быть 21,5-23,5 мм. Если это не так, повторите прокачку.

Во время прокачки гидропривода периодически проверяйте уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра. Не допускайте падения уровня жидкости в бачке ниже 25 мм от дна бачка. Своевременно доливайте жидкость. Иначе при осушении дна бачка в систему попадет воздух и прокачку придется повторять заново.

Устройство и ремонт двигателя Каменск Газель дизель

Газель за свою историю производства оснащалась многими вариантами силовых агрегатов. Так, были ЗМЗ, УМЗ, и другие варианты моторов. Конечно, один из самых мощных вариантов стал двигатель Камминз Газель, которым оснащались автомобили, в основном класса Бизнес.

Технические характеристики

На Газель Бизнес был предусмотрен дизельный двигатель изготовления Камминз, который показал себя достаточно хорошо и полюбился водителями, за свою простоту и надёжность. Но, на этом установка ДВС Cummins не прекратилась, и с выходом в свет в 2013 году Gazel NEXT — традиция продолжилась.

Основные технические характеристики силового агрегата Газель с двигателем Камминз:

Устройство и принцип работы мотора

Необходимо начать с того, что двигатель Камминз очень неприхотлив к топливу. Это стало доступно благодаря новой, модернизированной системе очистки топлива. На силовом агрегате установлена новая система подачи горючего CommonRail. В данном случае, топливо подаётся непосредственно в камеру сгорания под высоким давлением.

Что касается газораспределительного механизма, то всё очень просто и надёжно. Прокладка ГБЦ состоит из нескольких стальных листов, что не даёт её быстро прогорать, в отличие от других дизельных моторов.

На мотор, который монтируется на Газель, устанавливается 4-х клапанная система газораспределения, что обеспечивает максимальные технические характеристики и необходимую мощность. ГРМ имеет цепь с натяжителем, что обеспечивает надёжность механизма и достаточную прочность. Распределительный вал расположен по классической схеме.

Топливный насос имеет достаточно сложную структуру, что почти сводит к нулю возможность ремонтировать его в домашних условиях. Но, в связи с его надёжностью, он бесперебойно обеспечивает высокое давление, которое составляет 1800 бар.

Также, установлен электронный контроллер, который обеспечивает контроль качества поступаемого топлива в форсунки.

Что касается системы охлаждения, то она замкнутая и может настраиваться для эксплуатации в разных погодных условиях. Это становится достаточно удобно, поскольку существует значительная разница для работы двигателя в тёплых и холодных регионах.

Ремонт силового агрегата

Ремонт двигатель Камминз Газель рекомендуется проводить на сервисных технических станциях. Хоть конструкция и простая, но мотор имеет ряд нюансов, о которых владелец транспортного средства моет и не знать. Так, масляный насос требует определённого оборудования, чтобы ремонт получился качественным. Такую же участь постигает и топливный насос, при ремонте которого необходимо чётко выставлять зазоры.

Капитальный ремонт требует тоже некоторого оборудования, поэтому в данном случае, не работает принцип — ремонтируем сами. Хотя некоторые автомобилисты проводят восстановительные работы своими руками.

Расточка коленчатого вала проводится до ремонтных размеров 0,25 мм, 0,50 мм и 0,75 мм. Дальнейшая проточка детали ослабляет твёрдость, что в свою очередь, повышает риск разрывать коленчатого вала при больших нагрузках. Поршневая группа, в основном растачивается до размерности не больше 95,5 мм, а дальше предусмотрена гильзовка блока, что достаточно удобно.

Головка блока поддаётся переборке полностью. При этом меняются клапаны, направляющие втулки и седла. Следуя американскому опыту, лучше всего не выбивать старые направляющие втулки, а установить бронзовые втулки K-line, которые ставятся внутрь изделий. Это позволяет не проводить постоянную расточку направляющих втулок и при последующих ремонтах, просто заменять бронзовые гильзы.

Вывод

Двигатель Cummins Газель зарекомендовал себя, как надёжный и легко ремонтируемый силовой агрегат. Объем двигателя позволяет не только получать необходимую мощность, но и быть достаточно экономичным со средним расходом в 10 литров на каждые 100 км пробега.

Устройство двигателя достаточно простое, что позволяет без проблем проводить ремонтно-восстановительные работы самостоятельно. Что касается масляного насоса, турбины и ТНВД, то рекомендуется ремонтировать их на специализированных сервисных станциях, поскольку конструкция достаточно сложная.

Дизельный двигатель Газель Некст устройство, ГРМ, технические характеристики Cummins ISF2.8

Дизельный двигатель Газель Некст или Cummins ISF2.8s4129P, мотор о котором мечтали поколения владельцев небольших грузовичков и фургонов производства GAZ. Небольшой расход топлива и огромный крутящий момент, пожалуй это главные требования для покупателей коммерческой техники. 4 цилиндровый дизельный, с турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха силовой агрегат рабочим объемом 2.8 литра довольно интересный вариант, о котором мы поговорим подробнее.

Двигатели Камминс для Газелей поставляются из Китая, где собираются на пекинском заводе американской корпорации Cummins. Американский производитель дизельных моторов имеет довольно много заводов по всему миру. Кроме агрегата объемом 2.8 литра на конвейер ГАЗа поступает более мощный дизель Cummins ISF 3.8 литра для среднетоннажных грузовиков и автобусов.

Для начала поговорим об основных технических характеристиках турбодизеля. При довольно большом объеме в 2.8 литра мощность агрегата составляет 120 лошадиных сил, зато крутящий момент составляет внушительные 270 Нм (хотя есть и более мощные версии). Особенностью двигателя можно считать, что максимум момента доступен уже с 1400 оборотов. То есть нет необходимости крутить мотор на максимальные обороты, что бы нормально ехать на газовской полуторке и еще везти пару тонн груза.

Характеристики дизельного двигателя Газель Некст

Рабочий объем – 2800 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 16
Диаметр цилиндра – 94 мм
Ход поршня – 100 мм
Привод ГРМ – цепь
Мощность л.с.(кВт) – 120 (88.3) при 3600 об. в мин.
Крутящий момент – 270 Нм при 1400-3000 об. в мин.
Порядок работы цилиндров – 1-3-4-2
Минимальная частота оборота – 750 оборотов
Тип топлива – дизель
Расход топлива при постоянном движении 60 км/ч – 8.5 литра на сотню
Расход топлива при постоянном движении 80 км/ч – 10.3 литра на сотню

Устройство двигателя Камминз на Газель Некст

Рядный 4 цилиндровый 16 клапанный двигатель с чугунным блоком цилиндров и чугунной ГБЦ с верхним расположением распределительного вала. В головке блока цилиндров установлен один распределительный вал, который вращается посредством цепного привода, который идет от промежуточной шестерни. Вращение масляного насоса, топливного насоса высокого давления осуществляется с помощью шестерен. Основная шестерня стоит на коленчатом валу и приводит в движение шестерни привода ТНВД системы Common Rail, плюс шестерню ГРМ, которая и передает крутящий момент, через цепь на распредвал. Вращение водяной помпы осуществляется поликлиновым ремнем, он же через вязкостную муфту вращает и вентилятор. Схема привода шестерен и цепи ГРМ на фото ниже.

Головка блока двигателя Камминз на Газель Некст

ГБЦ имеет конструкцию с вертикально стоящими клапанами. При этом клапанов 16, то есть по 4 на цилиндр. Распредвал передает усилие для открытия клапанов, через коромысла. Кулачки распределительного вала касаются роликов, закрепленных на коромыслах, приводя их в действие.

Коромысел всего 8 штук, под их воздействием одновременно отрывается сразу по два клапана. Очень важный момент, это своевременная регулировка теплового зазора клапана. Она осуществляется раз в 120 тыс. км. Узел регулировки элементарный, состоит из винта и гайки. Все это можно разглядеть на фото чуть ниже.

Если регулировку клапанов не проводить, то в один прекрасный момент клапан выдавит в камеру сгорания чуть больше допустимого и произойдет встреча клапана с поршнем, а это как вы понимаете очень дорогостоящий ремонт.

Кстати, тот же мотор Cummins 2.8, но с другими настройками может выдавать 149,6 лошадиных сил при крутящем моменте до 330 Нм. Агрегат увеличенной мощности ставят на некоторые модификации ГАЗель Next с осени 2015 года. Повышение мощности произошло за счет новых настроек турбонаддува и перепрошивки электронного блока управления. Правда одновременно пришлось усиливать трансмиссию. Сцепление ZF Sachs теперь идет с увеличенным диаметром ведомого диска, его увеличили с 240 до 280 мм. В КПП появились усиленные подшипники и новые синхронизаторы. Конструкция заднего моста так же модернизирована, в частности усилен подшипник ведущей шестерни.

Двигатель Cummins ISF 2.8 на Газель Next: руководство по ремонту

Издательство: Диез.
В настоящем издании описаны двигатели Cummins ISF 2.8, которые устанавливаются на автомобили Газель, Газель NEXT, ГАЗ 2752 Соболь, Foton Aumark и т.п. Представлены руководства по техническому обслуживанию и ремонту, описания кодов неисправностей и связанных с этими кодами проверок. Приведены электрические схемы, соответствующие различным блокам управления.

Книга предназначена для широкого круга читателей – водителей, специалистов и техников, работающих в области авторемонта; также может использоваться в качестве учебного пособия для персонала автосервисов, автомастерских и станций технического обслуживания.

Содержание книги:

Дизельные двигатели на «Газель»

За все время существования автомобилей Газель с 1994 года на машине устанавливались различные двигатели внутреннего сгорания (ДВС). Причем, моторы были как бензиновые так и дизельные. У каждого типа ДВС есть свои преимущества и недостатки, но дизеля все же более экономичны. Поэтому многие автовладельцы предпочитают купить машину с дизельным «движком» или поменять бензиновый мотор на дизель.

Газель с установленным дизельным двигателем

ГАЗ 560 (или ГАЗ 5601) по австрийской лицензии Steyr;
Cummins 2.8 ISF китайской сборки (разработка USA).

Вернуться к оглавлению

Двигатель ГАЗ 560

Русский «Штаер» появился на Горьковском автозаводе в 1998 году, когда австрийская компания продала лицензию россиянам. По испытаниям среди всех дизелей австрийский мотор оказался лучшим:

Готовый к установке подержанный мотор ГАЗ 560

Был нетребователен к топливу;
Хорошо запускался при минусовых температурах;
Имел хорошую динамику и высокий КПД;
Экономно расходовал солярку.

Первые экземпляры моторов собирались горьковчанами в основном из импортных деталей, поэтому и качество было отменным. Было запланировано производить 250 тыс. экземпляров в год с учетом, что продукция будет поставляться и на другие предприятия России.

Основное отличие ДВС ГАЗ 560 – моноблочная конструкция. Блок и головка блока цилиндров были неотделимые друг от друга и представляли собой единое целое. Преимущества такой конструкции:

нет прокладки головки блока, и замена ее при перегреве не требуется;
охлаждающая жидкость не попадает в масло, потому что прокладка не прогорает;
головка блока не может ослабнуть, так как она является монолитной частью блока.

Процесс проведения ремонта двигателя для Газели

Следует отметить, что в теории всегда все лучше, чем на практике, а опытные образцы – это еще не показатель. В дальнейшем с российским «Штаейером» возникало немало проблем, и виной тому чисто российские факторы. Качество топлива порой оказывалось таким, что не выдерживал даже самый адаптированный российский дизель. А после того, как детали для мотора стали изготавливаться в России, моторы из строя стали выходить гораздо чаще.

Устройство и ремонт двигателя Каменск Газель дизель

В автомобилях Газель используется двигатель CUMMINS, который периодически может выходить из строя. Надо сказать, что этот мотор обладает некоторыми недостатками, из-за которых и возникают разнообразные неполадки. Например, в этом двигателе нет свечей накаливания, поддон производится из пластика, из-за чего является достаточно хрупким. Этот недостаток может быть в особенности существенным в условиях отечественных дорог. Поэтому часто такой мотор может выходить из строя. Поломки могут быть разными, но грамотный и профессиональный ремонт двигателя каменс на газель.

Наиболее частыми поломками такого двигателя можно назвать чрезмерное потребление масла и шум. В связи с неизвестными причинами мотор может начать потреблять слишком большое количество масла, которое в итоге начнет просто капать на кузовной лонжерон. На данном силовом агрегате сапун исполнен очень необычно. Как правило, он соединяется с впускной системой, из-за чего газы из картера направляются обратно в цилиндры, а в случае с этим мотором они попадают непосредственно на лонжерон машины.

Во время разбора двигателя практически всегда удается обнаружить тот факт, что цилиндры в той или иной степени разодраны, а на поршнях зачастую лопаются компрессионные кольца. Это довольно странно, потому что ремонт двигателя каменс на газель слишком часто связан с такими проблемами, которые являются несколько нехарактерными для подобных силовых установок.

Как правило, компрессионное кольцо сверху утончается на несколько миллиметров, из-за чего разбивается его посадочное место. Таким образом, кольцо в итоге лопается, тем самым раздирая цилиндр. Нередко требуется ремонт поршневой группы, который необходимо производить максимально ответственно. Также желательно использовать высококачественные запасные детали, при помощи которых удастся вернуть двигателю прежнюю работоспособность.

В настоящее время нет однозначного ответа, почему же в этом двигателе возникают довольно однотипные поломки. Но, тем не менее, существует несколько наиболее распространенных неисправностей. Среди них можно отметить поломки топливной системы, среди которых можно отметить неправильный распыл. Это случается из-за перегревов верхней части поршня. В таких двигателях обычно используются специфические заводские настройки, которые определяют конкретную мощность устройства. Из-за этого мотор может работать не совсем нормально, так как наблюдается некоторое несоответствие с обеспечением блока управления.

Моторы этой марки обычно начинают испытывать некоторые проблемы уже при небольших пробегах. Можно сказать даже так, что чем меньше будет ездить автомобиль, то тем больше будет у него проблем. Один запуск двигателя можно условно приравнять приблизительно к десяти часам износа. Во время запуска происходит существенный износ поршневой группы. В особенности это заметно в зимнее время года. Также стоит отметить, что двигатель может достаточно часто перегреваться. Из-за этого и может потребоваться ремонт двигателя каменс на газели, который придется устранять мастерам.

Читайте также: