Замена cvvt volvo s40

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Заменил муфту CVVT

Итак после долгих мучений с посторонними звуками и "трр…трр.тррками" и замены датчиков, модуля, проводов, свечей, масла итд., вдруг все нормализовалось и я уж начал радоваться. Но радость длилась дня 3-4 . Все звуки пропали а масло из муфты CVVT потекло. Все же как не хотелось но причина была в ней. Что-ж куда деваться заказал, дождался и двинул в гараж менять.

фоток не много т.к при дальнейшей замене было уже не до этого т.к много чего не снимал сдвижка и приходилось все время держать ремень грм.

Volvo S40 I 2003, двигатель бензиновый 1.8 л., 122 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Volvo S40, 1997

Volvo S40, 2003

Volvo S40, 2007

Volvo S40, 1998

Комментарии 65

Доброго времени суток всем!
Поделитесь ссылкой или опытом, как заменить сальник на муфте. Буду признателен за полное описание всего процесса.
Вольво s40, 2003 г., АКПП, 1,8л, двиг. B4184S2

А точно ли дело в сальнике. Просто у меня сама муфта гнала масло.

Трещит, масло не гонит, клапан поменял(правда прокладки не было с ним, вырезал из паронита), стал работать лучше, но треск остался

FourFingers

Точнее о каком сальнике речь? Просто муфта ставится через сальник на головке. Он меняется. А если течь из сальника который в самом корпусе муфты то никак. Она не ремонтируется.

9458309 (Сальник) Манжета распредвала

Течи нет, только треск, на горячую

Тот сальник не пускает масло наружу. Если не течет зачем менять

Как избавиться от треска? Замена муфты?

FourFingers

Как избавиться от треска? Замена муфты?

Там ничего не ремонтируется. Только замена.

Попробуйте. Только это лечит если он течет. Тогда падает давление в муфте и не достигается нужный угол поворота вала. Если он не течет а треск есть то дело или в подающем клапане или в самой муфте. Может пропускать клапан из за износа и будет не достаточно давления внутри муфты. Может быть забита сетка в прокладке под клапаном . Будет слабое давление . Может быть износ самой муфты. В ней внутри лопости которые трутря о стенки и изнашиваются. Так же начинают стравливать давление. Из за этого угол поворота распредвала неверен. А треск идет т.к система видит что угол не тот и все время пытается его корректировать. Лечится заменой клапана, муфты, а вместе с ними заодно уж и прокладку с сальником. Менять только что-то одно из этого это не на долго. Тыс через 10 опять треск. Пройдено. И при замене муфты тоже надо все выставить с нормальными зажимами валов и проверить в правильном ли положении сама муфта. Будет что то чуть сдвинуто хоть пол зуба тоже будет трещать.

А может треск быть из за того, что прокладку я из паронита вырезал и никакой сетки в ней нет?

А клапан Я сегодня новый поставил

Из за прокладки нет. Я тоже сам вырезал. Если клапан новый то наверное остается только муфта.

Есть ссылка на подробное(пошаговое) описание процесса снятия, выставления этой муфты? Буду очень признателен.

И ещё вопрос, где можно узнать правильное положение этой муфты, потому что, боюсь, что кто то из предыдущих владельцев мог туда залезть(пробег 280к до меня был) и наделать делов нехороших. Муфта не течет 100%, клапан новый.

Ремонт акпп Volvo S40

На автомобилях Вольво S40 мы обслуживаем и ремонтируем следующие типы коробок передач:

6DCT450 (MPS6)

Вольво S40 (MS) (2004-2012)

PowerShift

Стоимость ремонта акпп Volvo S40

Цена ремонта коробки передач на Вольво S40 зависит от типа кпп и объема работ, необходимых для восстановления работоспособности агрегата. С ориентировочными ценами на отдельные виды ремонтных мероприятий можно ознакомиться ниже. Для более точной калькуляции - позвоните по контактному телефону или отправьте заявку на бесплатную диагностику.

Общее

Наименование	Цена, р.
Диагностика трансмисии	бесплатно
Эвакуация до техцентра	бесплатно

* эвакуация бесплатно при ремонте мехатроника или капремонте

PowerShift

Наименование	Цена, р.
Адаптация / Volvo S40 / 6DCT450 (MPS6)	1 490 *
Замена и регулировка сцепления / Volvo S40 / 6DCT450 (MPS6)	от 3 990
Замена мехатроника / Volvo S40 / 6DCT450 (MPS6)	от 3 900
Ремонт мехатроника / Volvo S40 / 6DCT450 (MPS6)	от 7 900
Замена демпфера сцепления / Volvo S40 / 6DCT450 (MPS6)	от 9 990
Показать еще
Ремонт демпфера сцепления / Volvo S40 / 6DCT450 (MPS6)	от 9 990
Замена сальников КПП / Volvo S40 / 6DCT450 (MPS6)	от 490
Снятие - установка кпп / Volvo S40 / 6DCT450 (MPS6)	6 990
Переборка + дефектовка / Volvo S40 / 6DCT450 (MPS6)	7 990
Капитальный ремонт коробки / Volvo S40 / 6DCT450 (MPS6)	от 25 000
Замена масла "под ключ" / Volvo S40 / 6DCT450 (MPS6)	10 500

* бесплатно при проведении ремонтных мероприятий

Наше видео

Дилеры меняют, мы - ремонтируем

Ремонт Powershift 6DCT450 (аналог «мокрой» DSG-6)

Примеры ремонта акпп Вольво S40

Мы много лет ремонтируем автоматические и роботизированные коробки передач, в т.ч. на Volvo S40.

Приводим лишь некоторые примеры для иллюстрации нашей работы. Более подробную информацию вы всегда можете получить по контактным телефонам в Москве и Санкт-Петербурге.

Ремонт мехатроника – замена электронной платы Пауэр Шифт Вольво S40

Владелец автомобиля Volvo S40 приехал на диагностику. С его слов, коробка передач дергается (присутствуют рывки).

Диагностика выявила сбои в электронном блоке управления. После снятия и дефектовки мехатроника, согласуем с автовладельцем ремонт. В данной ситуации целесообразным решением будет замена электронного блок управления MPS6 (DCT450). Процесс самого ремонта, как правило, не занимает много времени, единственный нюанс, на который требуется обратить внимание, это программирование ЭБУ под конкретное транспортное средство. Все работы, мы проводим при помощи дилерского ПО сканером VAS 5054a.

Восстановленный мехатроник устанавливаем на место и проводим сначала статическую, а затем динамическую адаптацию. Также при проведении ремонта в КПП заменили масло и фильтр.

Вольво S40 адаптация кпп Пауэр Шифт

Собственник автомобиля Volvo S40 прибыл на диагностику сцепления и его ремонт. Дело в том, что при движении автомобиль подергивается и ощущается проскальзывание сцепления.

Диагностика не выявила критического износа двойного «мокрого» сцепления MPS6 (DCT450), но так как его естественный износ неотвратим, со временем работа кпп может сопровождаться рывками, определенной забывчивостью. Например, меняется плотность масла и приводит к изменению давления в системе, что вызывает износ сцепления и нарушению процесса переключения передач. В данной ситуации поможет адаптация - калибровка сцепления плюс, обязательная замена масла и фильтра. Адаптация позволяет существенно продлить срок эксплуатации РКПП и по хорошему, рекомендуется при каждом плановом ремонте автомобиля.

Проведенная адаптация дала положительный результат, передачи переключаются незаметно, нет зависаний. Ремонт Пауэр Шифт Вольво S40 удалось отложить без серьезных последствий для коробки.

Volvo S40 замена мехатроника mps6 PowerShift

Звонок на ресепшн: «Здравствуйте. У меня автомобиль Вольво S40, пробег 138 000 км, ркпп MSP6. После запуска холодного двигателя и начала езды после первого нажатия на тормоз загорается надпись “коробка огранич. функций”. После перезапуска двигателя и прогрева машина ездит как обычно. Считал коды ошибок, выдало неисправности: TCM-P076600; TCM-P077100; TCM-P079600; TCM-P171A00; TCM-P271400; TCM-P284C00; TCM-P284E00. Предыдущая замена масла была у ОД в 2015 году на пробеге 70 800 км».

Сказав, что неисправность кроется в мехатронике, мы пригласили автовладельца на диагностику, которая подтвердила все вышесказанное. Проблема в клапанах давления и переключения передач, а также в заедании вилок переключения передач.

В первую очередь, будем разбираться с мехатроником, в данном случае, вилки могут оказаться в исправном состоянии. После дефектовки мехатроника, автовладелец пожелал заменить его на полностью новый. Заменив и «прошив» мехатроник, провели адаптацию и диагностику, ошибок не оказалось. Выдали гарантию на проведенные работы и пригласили на повторную диагностику через 1 000 км пробега.

Volvo S40 с пробегом: предсмертный вой механики и моторы на герметике

Volvo за копейки? Неужели такое возможно? Да, экземпляры первого поколения S40 сегодня стоят недорого, особенно для Volvo. А совсем недавно мы ещё и рассказали о не самом плохом кузове и ходовой части этих маленьких "шведов", особенно выпущенных после рестайлинга. Так что осталось только узнать об особенностях коробок и моторов S40 и бежать занимать очередь за этим подержанным автомобилем. Или всё же не стоит этого делать?

Трансмиссия

У большинства машин механические коробки передач не дают поводов для расстройства. Но в случае с Volvo S40 первого поколения это не так. Проблема та же, что и у соплатформенной Mitsubishi Carisma – коробка от Renault. Что коробка M3P с моторами объёмом 1,6 л, что коробка M5P с атмосферными моторами 1,8 и 2,0 л и дизелем – обе они являются разновидностью коробок JB3/JB5 французского производства. Турбированному мотору, который появился чуть позже, полагалась более крепкая М56. К счастью, после рестайлинга на Volvo S40 и с младшими моторами ставили коробку M56 с Volvo 850/S70, которая со своими обязанностями справляется не то что хорошо, а просто великолепно, выдерживая момент даже форсированных моторов с наддувом.

Чем плохи коробки M3P/M5P? Да собственно, всем. Французская конструкция по праву может взять приз за оригинальность корпуса МКПП. Чтобы обеспечить равную длину полуосей, левая полуось начинается прямо от дифференциала. Причём внутри КПП, где стоит шарнир типа трипод. А чтобы масло не вытекало из коробки, на выходе стоит сальник, который больше похож на пыльник ШРУСа: на валу подшипник закрыт непосредственно сальником, а снаружи на него надет кожух, который закрывает огромное отверстие в коробке. Разумеется, любое повреждение сальника-пыльника приводит к быстрой утечке масла из МКПП, но это лишь малая часть беды.

На фото: Volvo S40 '1996–2000

Привод МКПП сделан штангой — например, как на ВАЗ-2108, а качество привода еще хуже, чем было у «восьмёрки». Буквально в течение года-двух люфты в приводе становятся как минимум дискомфортными, часто нельзя включить заднюю, первую или вторую передачи, а иногда приходится ехать на той, которую повезло «воткнуть». Если это кажется не слишком большой проблемой, то продолжим.

Ресурс синхронизаторов, валов и подшипников оказался невелик: буквально через несколько лет быстрые переключения становятся невозможными, а быстрые поездки могут закончиться перегревом масла и течью сальника. После 150 тысяч пробега к числу проблем добавляется вылетающая левая полуось и умирающие подшипники «звезды» трипода. Звезды сложно подобрать: номинально Volvo их не предлагала, хотя в каталоге Renault эти запчасти есть. Стакан трипода тоже изнашивается, и трипод начинает «саморазбираться», что, разумеется, влечет за собой катастрофические утечки масла из МКПП. Ну и шумность коробки начинает зашкаливать, а в тяжелых случаях износа стакана или подшипников «звезды» трипода или подшипников валов коробки появляются вибрации и гул.

Теперь, наверное, понятно, почему при первой же возможности реновские коробки стараются сменить на М56. Правда, коробки с короткой главной парой в некотором дефиците и стоят дороже, чем коробки от Volvo 850 с моторами объём 2,0- 2,4 л или даже наддувными двигателями.

Коробка М56 к появлению на S40 успела переболеть всеми детскими болезнями. Изредка может развалиться синхронизатор третьей передачи, но это касается либо очень ранних версий коробок, поставленных с Volvo 850, либо перебранных с неудачными запчастями ранних выпусков. В любом случае, проблема случается при пробеге до 60 тысяч километров. В остальном коробка практически идеальная: крепкая, ресурсная и хорошо работающая. Иногда в качестве минуса называют цену ее выжимного подшипника (он тут идет в сборе с гидроцилиндром, так называемый «гидровыжим»), но эта деталь имеет ресурс более 200 тысяч километров и меняется крайне редко. Да и стоит она дорого только на фоне цены совсем убитой S40: пять-семь тысяч рублей за качественный неоригинал – это вполне вменяемая сумма, а недорогой Fenox за пару тысяч рублей тоже может отходить сотню. Правда, при условии правильной сборки и прокачки сцепления.

Сразу скажу, что переделка с M3P на M5P – довольно хлопотное мероприятие. Потребуется не только сама коробка, но и оба привода, новый стартер, новая кулиса и привод, новая гидротрасса сцепления и новая левая опора мотора.

Автоматические коробки передач представлены двумя семействами коробок Aisin: четырёхступенчатые серии AW50-42LE до рестайлинга и первые «пятиступки» серии AW55-50 — после.

Коробки Aisin AW50-42LE считаются «вечными», во всяком случае, они способны пройти 300-400 тысяч километров при условии более-менее регулярного обслуживания. Боятся они только попадания в масло антифриза (что возможно с радиаторами Volvo), перегрева, потери уровня масла (тут есть щуп, так что главное – следить) и слишком агрессивного вождения. Хоть они и рассчитаны на крутящий момент в 320 Нм и выдерживают все 360, изредка водителям удается прикончить такую коробку топтанием педали газа.

На фото: Volvo S40 '2002–04

Основные ошибки АКПП связаны с повреждениями селектора, который расположен на коробке сверху и со временем начинает сбоить, требуя разборки, чистки и смазки. При пробегах более 300 тысяч километров возможен износ накладок блокировки ГДТ, течи сальников коробки и износ задней крышки. Иногда проявляет себя конструктивный дефект в виде трещины барабана "форвард", после чего сгорают фрикционы задней передачи.

В случае поломки всегда можно поставить более дешевую и распространенную коробку серии 50-40, только гидроблок с колоколом придется поставить от старой коробки. Конечно, она выдерживает только 290 Нм момента, но атмосферные моторы на S40 гарантированно слабее.

После рестайлинга 1999 года на машине появилась куда более современная пятиступенчатая АКПП серии AW55-50. По механической части она не менее надежна и даже выдерживает больший крутящий момент. Но вот её гидроблок оказался с изъяном. Как и у всех последующих конструкций Aisin, конструкция гидроблока такова, что грязное масло изнашивает не только сами соленоиды, но и «плиту» — корпус коробки. В результате просто замена и промывка соленоидов помогает редко. Приходится покупать или новый гидроблок в сборе с соленоидами и датчиками, как предлагает производитель, или неоригинальные соленоиды и делать ремонт корпуса ремкомплектами Sonnax, что по ряду причин редко удаётся сделать хорошо. Гидроблок у Volvo свой, причем версии 1999-2004 годов выпуска относятся к самой ранней и самой проблемной его версии, поэтому при возможности его стоит заменить на более новый вариант.

Диагностика гидроблока обычно требует стенда и хорошего понимания происходящего. Простая переборка коробки с установкой максимального числа новых деталей и свежих соленоидов у этой коробки обычно ни к чему не приводит. В лучшем случае получится устранить поломки, которые образовались в связи с неисправностями гидроблока. В результате коробка получила звание «проблемной», и сервисы очень любят разводить обладателей этих АКПП на дорогостоящий ремонт с заменой гидроблока ремонтным или новым. Причем не всегда после ремонтов на сумму в 100-200 тысяч рублей коробка работает, и часто все заканчивается установкой «контракта».

Избежать проблем легко: нужно очень часто менять масло в АКПП (раз в 20-30 тысяч километров), поставить внешний усиленный радиатор и обязательно внешний масляный фильтр на коробку. Эти мероприятия снижают число отказов этой АКПП до минимума, особенно если не изнашивать накладки ГДТ резкими стартами и ни в коем случае не доводить их износ до истирания клеевого слоя с последующим резким загрязнением масла.

В ремонте эта коробка заметно дороже четырехступенчатой, так что при первых признаках загрязнений или поломки гидроблока — например, ударах при переключениях со второй на третью передачу или с четвёртой на пятую, а также ударах при включении Drive — стоит подумать о ремонте. Чем раньше он будет проведен, тем меньше будет пострадавших деталей. В запущенных случаях контрактная коробка дешевле ремонта почти на порядок, если последний ещё вообще возможен.

Моторы

Ситуация с двигателями достаточно простая. Почти все бензиновые моторы тут стоят модульной серии, но довольно редкой разновидности – четырехцилиндровые. Такие встречаются только на первой S40 или на ранних 850. Даже шестицилиндровые варианты производились дольше, не говоря уже о пятицилиндровых, которые в дизельном варианте переставили ставить на Volvo буквально два года назад. Ну а дизельный мотор как есть Renault.

Напомню основные особенности этой серии двигателей. Во-первых, конструкция четырех-, пяти- и шестицилиндровых моторов унифицирована, что дает возможность найти запчасти даже на весьма редкий мотор, так как его компоненты встречаются на более распространённых автомобилях. Блок у всех двигателей алюминиевый, гильзы у него чугунные. ГБЦ интересна тем, что вместо бугелей постелей распредвалов используется верхняя крышка головки, что гарантирует довольно интересный квест на вариантах мотора без гидрокомпенсаторов во время регулировки зазоров клапанов и сборку без прокладки.

В нижней части блока использовано схожее решение: верхняя часть картера и постель коленвала выполнены единой деталью, а масляный фильтр вкручивается непосредственно в картер. Маслоканал подачи масла на вкладыши коленчатого вала выполнен в виде открытой фрезерованной полости в стенке блока и герметизируется картером при сборке. Разумеется, всё это тоже все собирается на герметик без прокладок и требует максимально качественной работы.

На фото: Volvo S40 '2002–04

Привод распредвалов осуществляется ремнем, фазовращатели есть как минимум на впускном валу. Кстати, клапан фазовращателя – одно из немногих слабых мест мотора. Он, будучи в возрасте, протекает, и масло попадает на ремень, повреждая его. Еще обиднее, если протекает не сам клапан, а его прокладка ценой рублей в 200. Примите за правило менять ее регулярно при каждой замене ремня. Кстати, у моторов с четырьмя клапанами на цилиндр их загибает обязательно.

Также ремнём приводится помпа, которую обязательно стоит менять каждые 60-90 тысяч километров, иначе люфт ее подшипника способен повредить ремень ГРМ. Сами фазовращатели достаточно надежны и к тому же прекрасно перебираются, но слишком экономные владельцы и сервисы иногда их блокируют или даже заваривают, при покупке обратите внимание на этот момент. Лишние семь тысяч рублей на новую муфту вряд ли вас разорят, но в придачу могут прилагаться еще поврежденные каналы системы в блоке, утечки масла через переднюю часть крышки распредвала (а это верхняя часть ГБЦ на моторе) или уплотнительные кольца.

За сервисным ремнем тоже стоит следить тщательно, он тут хорошо нагружен и достаточно длинный, его ресурс до появления надрывов иногда составляет менее 60 тысяч километров. К сожалению, при обрыве его часто наматывает на шкив коленвала, повреждая и ремень ГРМ с соответствующими последствиями. Так что меняйте ремень привода дополнительных агрегатов как можно чаще.

Еще одним слабым местом всех моторов серии является система вентиляции картера. Не очень удачная маслоловушка и расползающиеся с возрастом шланги системы приводят к появлению подсосов и загрязнению впускного коллектора, что не способствует нормальной жизни моторов и их долголетию. В качестве побочных эффектов отметим плавающие обороты холостого хода и нехватку мощности, особенно у малообъемных вариантов. Тут рекомендуем установить маслоловушку поздних выпусков за номером 31338023 от пятицилиндровых моторов или большую маслоловушку от турбированных двигателей.

На фото: Volvo S40 '2000–02

Сбои системы управления по датчику положения распредвала иногда связаны с поломкой ротора датчика положения VOLVO 8658004. Деталь недорогая, но с возрастом у нее иногда отламываются выступы, что сложно диагностировать, если датчик до этого кто-то снял, вытряхнул из корпуса «мусор» и собрал обратно, не поняв причины проблемы или заменив сам датчик.

В остальном двигатели практически одинаковы. Моторы серий B4164S всех вариантов, B4184S (кроме тех, что с буковками SM на конце), B4204S и наддувные B4204T различаются только рабочим объемом. Ну и, разумеется, у наддувных стоит другая впускная система и есть сам турбонаддув, отчего они несколько требовательнее в обслуживании. Но в целом это удивительно крепкие и ресурсные двигатели с отличными мощностными показателями, и при этом весьма экономичные. А наддувные варианты еще и очень хорошо форсируются: есть экземпляры двигателей на этом блоке с мощностью до 600-800 л.с. Правда, по популярности они все же уступают пятицилиндровым вариантам.

Из общего ряда заметно выделяются дизели. Это моторы производства не Volvo и не Mitsubishi, а Renault, модели F8T

D4192T/F8T во всех вариантах считается весьма неплохой для своего времени конструкцией. По конструкции он сильно отличается от моторов Volvo, зато сервисы Renault знают его очень хороо.

На фото: Volvo S40 '2000–02

А вот моторы B4184SM ( 125 л.с.) — это творчество Mitsubishi. Это тот же 4G93 в варианте с четырёхклапанной SOHC ГБЦ и GDI. Если вы читали обзор Mitsubishi Carisma, то знаете, что по целому ряду причин его покупать не стоит. Это справедливо и для Volvo, тем более что тут он немного по-другому укомплектован, что умножает число проблем в эксплуатации.

Резюме

Volvo S40 – очень интересная внешне и по ходовым качествам машина, но она имеет несколько явных слабых мест. Особенно экземплярам до рестайлинга не везет с качеством кузова. Но даже если кузов в порядке, у автомобилей до 1999 года есть сложности с подвеской и МКПП. Все решаемо, но при цене машины менее сотни тысяч рублей вряд ли вы рассчитываете на масштабные вложения, а более живые экземпляры после рестайлинга стоят от 150 до 200 тысяч рублей. У них решены многие мелкие и не очень сложности, они ресурснее и лучше окрашены. Наконец, они новее. Но специфика нижних ценовых категорий такова, что они значительно дороже тех машин, на которые заглядывается потенциальный покупатель S40.

На фото: Volvo S40 '2000–02

Не рассчитывайте на то, что маленькая Volvo будет дешевой не только при покупке, но и в обслуживании. Особенно если смотрите самые дешевые варианты. Она довольно требовательна к обслуживанию и требует хорошего уровня сервиса. В противном случае S40 быстро превращается в недвижимость или попросту в «помойку». Таких машин много, и довести их до нормального уровня обойдется куда дороже цены покупки.

1.14 Механизм изменения момента открытия и закрытия клапанов (CVVT) на двигателях 1,8 и 2,0 л

Не используйте повторно упавший механизм изменения момента открытия и закрытия клапанов (CVVT), так как при этом он может быть деформирован.

Не разбирайте механизм изменения момента открытия и закрытия клапанов (CVVT).
При установке механизма изменения момента открытия и закрытия клапанов (CVVT) необходимо использовать специальный инструмент.

Механизм изменения момента открытия и закрытия клапанов (CVVT)

Закрепите в тисках гексагональную часть распределительного вала, предназначенную для гаечного ключа. Будьте осторожны, чтобы не повредить распределительный вал.

Убедитесь, что механизм изменения момента открытия и закрытия клапанов (CVVT) не проворачивается на распределительном валу.

Липкой лентой заклейте все отверстия механизма изменения момента открытия и закрытия клапанов (CVVT), кроме одного, обозначенного стрелкой на рисунке.

В отверстие подайте сжатый воздух под давлением приблизительно 100 kPa.

Механизм изменения момента открытия и закрытия клапанов (CVVT) должен повернуться без приложения внешнего усилия.
Подача воздуха под более высоким давлением может привести к блокировке замыкающего штифта (отсутствие давления).

При выполнении действия, приведенного в шаге 4, рукой возьмите механизм изменения момента открытия и закрытия клапанов (CVVT) и поверните его в направлении опережения.

После разъединения замыкающего штифта механизм изменения момента открытия и закрытия клапанов (CVVT) должен двигаться свободно в направлении опережения.
Перемещение механизма изменения момента открытия и закрытия клапанов (CVVT) от максимального положения запаздывания до максимального положения опережения составляет 20°.

При необходимости замените механизм изменения момента открытия и закрытия клапанов (CVVT), в противном случае, поверните его в направлении запаздывания до блокировки замыкающего штифта.

Масляный регулирующий клапан (OCV)

Омметром измерьте внутреннее сопротивление масляного регулирующего клапана (OCV). Сопротивление: 6,9 – 7,9 Ом при температуре 20°С.
Если сопротивление отличается от требуемого, замените масляный регулирующий клапан.
Проверьте работоспособность масляного регулирующего клапана (OCV).

Подайте к клеммам клапана напряжение от клемм аккумуляторной батареи: – убедитесь, что катушка перемещается в прямом направлении.
Отсоедините провода от клемм аккумуляторной батареи: – убедитесь, что катушка возвращается в исходное положение.

Проверьте состояние фильтра и отсутствие в нем загрязнений. При наличии загрязнений очистите или замените фильтр.

Распределительный вал (CVVT)

Высота кулачков распределительного вала впускных клапанов: 44,618 мм
Высота кулачков распределительного вала выпускных клапанов: 44,518 мм
Минимально допустимая высота кулачков распределительного вала впускных клапанов: 44,518 мм
Минимально допустимая высота кулачков распределительного вала выпускных клапанов: 44,418 мм

Слабые места и недостатки Вольво S40 II

Лаконичный и надежный автомобиль премиум класса Вольво S40 II привлекает своей безопасностью, оригинальным дизайном, стойкостью к износу и приемлемой стоимостью. Однако слабые места и недостатки имеются у каждого авто и перед покупкой с рук стоит узнать о них подробнее. На первый взгляд можно сказать, что у любой машины может сломаться, что угодно, но, важно знать, что у любого автомобиля есть такие детали, узлы и агрегаты, которые выходят из строя чаще назначенного ему ресурса. Далее разберем основные и распространенные болезни Volvo S40 2.

Слабые места Вольво S40 II

рулевая рейка;
клапан рециркуляции отработавших газов;
электрика;
цепь распределительных валов;
ступичные подшипники;
бендекс стартера;
коробка передач.

Проблемы с рулевой рейкой могут появиться после пробега в 100 тыс. км. Определить ее неисправность можно по ощутимому и наиболее очевидному симптому – характерному стуку. Он проявляет себя при езде по неровной дороге и усиливается при повороте руля. Также поворот руля становится тугим в одну или обе стороны, возможна его вибрация или некорректный возврат в исходное положение. Может появиться гул в гидроусилителе. Следует посмотреть на наличие пятен масла под стоявшим автомобилем. Течь из рулевой рейки также является признаком ее поломки. Поэтому обязательно необходимо совершить пробный пробег перед покупкой и косвенно определить состояние рулевой рейки. Если слышны и чувствуются вышеуказанные признаки, то лучшим способом будет загон автомобиля в СТО.

Рециркуляция отработавших газов (EGR) делает работу двигателя эффективной и снижает расход топлива. Если клапан этой системы неисправен и загрязнен, то во время тест-драйва на низких оборотах будут наблюдаться рывки и провалы, а также потеря мощности. Следовательно, работа по чистке или вообще по удалению клапана ЕГР хоть и не сильно затратная, но внимание на этот нюанс стоит обратить.

Одним из слабых мест этого автомобиля является электрика. При покупке нужно тщательно проверить работу всех систем. Чаще всего подводит аудиосистема, вентиляторы системы охлаждения мотора. Может некорректно работать климат-контроль, крышка багажника. К проблемам с электроникой можно и отнести более серьезные проблемы, например такие, как отказ датчиков положения колен и распредвала. В этом случае двигатель вообще может остановиться внезапно и больше не запуститься, а в лучшем, сильно увеличится расход топлива и появятся дергания при разгоне. Так как они отвечают за то, что в каком цилиндре воспламенить смесь.

Привод ГРМ в этом авто ременного типа, а распределительные валы соединяются цепью. Ее износ, растяжение на подержанных машинах – частое явление. Узнать об этом можно на холостом ходу двигателя по звенящему звуку. Несвоевременная замена изношенной цепи может привести к серьезным проблемам и денежным затратам.

Ступичные подшипники в Volvo S40 II могут износиться уже после пробега в 50 тыс. км. Узнать об этом поможет пробная поездка при покупке. При проблемах со ступичными подшипниками кузов автомобиля начинает вибрировать, появляется неприятный звук, усиливающийся при повороте руля. Эта проверка также не займет много времени, но сэкономит денежные средства.

При бережном отношении с коробкой передач проблем нет , но при пробеге более 100 тыс. километров в МКПП может разболтаться кулиса рычага. Ее замена обойдется более 2500 руб. Ресурс АКПП тоже не безграничен и при большом пробеге следует тщательно посмотреть, как она работает на различных скоростях. Износ коробки передач определяется по ударам в трансмиссии, рывкам при переключении и по пропаданию передачи. Ремонт АКПП может вылиться в траты от 50 до 130 тыс. рублей.

Еще не менее распространенной проблемой может быть в Вольво S40 ii это бендикс стартера. Это можно еще и назвать болезнью Вольво S40 II. Как правило при выходе из строя бендикса жужжит стартер но проворот вала двигателя не происходит. В случае покупки не лишним будет поинтересоваться, когда была произведена замена бендекса.

Основные недостатки Volvo S40 2-го поколения

небольшого объема багажник;
низкий клиренс;
штатная аудиосистема;
в мороз долго прогревается;
тесные места для пассажиров заднего ряда;
недостаточная шумоизоляция;
необходимо только качественное топливо;
плохая обзорность.

Заключение.

Седан Вольво S40 II является самым недорогим в эксплуатации автомобилем среди премиальных машин. С комплектующими проблем нет, к этому авто подходят детали от Форда и Мазды. Они дешевле комплектующих запчастей к Вольво и это позволит в случае поломки хорошо сэкономить. Если выбор остановился на этой марке, то вы не будете разочарованы.

Volvo S40 и Volvo V40 в деталях. Младший в семье

В активе S40/V40 — просторный салон с хорошей шумоизоляцией, мощная система вентиляции, жаркая печка. Ее предшественница, созданная в сотрудничестве с «Рено», надежностью не отличалась, новая же модель (разработанная на сей раз, заметим, совместно с «Мицубиси») с годами завоевала симпатии не только щеголей, но и прагматиков. Откровенно слабых мест здесь почти нет, но полностью вылечить автомобиль от детских болезней шведам удалось лишь в ходе рестайлинга (см. Историю модели).

В России основная часть машин — седаны S40. Вместительные универсалы V40, как обычно, в меньшинстве. Большинство предлагаемых авто — с кондиционером, электропакетом (включающим подогрев передних сидений) и аудиосистемой. Цены на рынке мало зависят от комплектации, в основном — от двигателя и года выпуска. Трех-пятилетки обойдутся в 12–18 тыс. долларов, семи-восьмилетние экземпляры — от 8 до 10 тыс. Ниже семи тысяч цены на эти модели не падают, поэтому за дешевым вариантом может скрываться дорогой ремонт — цены на оригинальные запчасти кусаются.

НЕОБХОДИМО И ДОСТАТОЧНО

На «Volvo S40/V40» устанавливали двигатели 22 моделей (включая дизельные) и шесть коробок передач (из них две — автоматические). Слишком вдаваться в тонкости нет смысла: базовых бензиновых моторов — пять, и все они в той или иной степени присутствуют на российском рынке. Дизелей почти нет: экономичность в наших условиях обходится слишком дорого! Практически не встречается и «газовый» 1,8 л. Самые распространенные двигатели — бензиновые объемом 1,6 и 1,8 л. Первый стыковали только с механической КП, второй сочетался и с «автоматом». Оба варианта — для любителей плавного ускорения, для динамичной езды мощности моторов явно не хватает: 1,8 л с «механикой» — уже приемлемо, но оптимальный мотор — двухлитровый. Существовал и его наддувный вариант с турбиной низкого давления. Но по-настоящему ураганный мотор — редкий 1,9Т: он разгоняет автомобиль до сотни всего за 7,3 с, а «максималка» достигает 235 км/ч. И, в отличие от остальных двигателей, довольствующихся АИ-95, требует дорогого АИ-98.

Главная забота владельца — не пропустить срок замены ремня ГРМ. В наших условиях рекомендуемый интервал — 75 тыс. км (на каждом пятом ТО), хотя в Европе дотягивают до 120 тысяч. Обрыв грозит капитальным ремонтом двигателя, поэтому экономить не стоит. Одновременно меняем и ролики. На старых машинах устанавливали дорогой гидравлический натяжитель и дополнительный ролик, на новых — натяжитель механический, с пружинкой, а обводной ролик упразднен.

Замена ремня здесь — операция непростая, особенно на рестайлинговых моторах с регулировкой фаз газораспределения. Нужно вывесить двигатель, зафиксировать в определенном положении валы… словом, даже не пытайтесь проделать это без специальных знаний и навыков — они есть у специалистов «Вольво»!

Одновременно уделите внимание ремню привода вспомогательных агрегатов, особенно его роликам. На старых моторах их было два — натяжной и обводной. Последний нередко заклинивал, и ремень выходил из строя. После рестайлинга остался единственный ролик, он служит долго.

Все моторы чувствительны к качеству и количеству масла: отказам подвержены гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, муфты синхронизации фаз газораспределения на новых двигателях (неисправность выдает себя треском в зоне привода распредвала) и гидравлический натяжитель ремня ГРМ на старых. При активной езде расход масла между ТО — от 4 до 8 л. Для нормальной эксплуатации заводской допуск — 400 г на 1000 км. Датчика уровня здесь нет, а лампа загорается слишком поздно, когда «процесс уже пошел». Поэтому не ленитесь почаще доставать щуп и восполнять уровень масла, а в отпуск захватите канистру про запас.

Механические коробки передач на «сороковку» перекочевали с «Volvo 460» вместе с врожденными болезнями — подтекающими сальниками и хлипкими пластмассовыми втулками. После рестайлинга им на смену пришли оригинальные «вольвовские», с рабочим цилиндром сцепления в самой коробке. Сцепление в таком варианте работает четче, да и на «механику» нареканий нет. Хорошо ходят оригинальные автоматические коробки (до рестайлинга четырех-, после — пятиступенчатые).

ШРУСы при целых чехлах служат многие годы. До рестайлинга чехлы были из обычной мягкой резины, после — из более жесткого и прочного эластомера. Улучшилась и защита подшипников передних ступиц — появились пыльники. Раньше их не было, и из-за попавшей грязи и воды подшипники приходилось менять после пробега 80–100 тыс. км. Операция трудоемкая.

Дисковые тормоза у всех колес прослужат долго, если периодически очищать суппорты от грязи и покрывать медной смазкой подвижные части и опорные поверхности. Особенно это касается задних тормозов — грязь вызывает быстрый износ накладок. Датчики износа здесь акустические, но голос у них слабоват. Учтите это и вовремя прислушайтесь к появившемуся писку.

Подвеска младших «вольво» в России держится молодцом. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески служат около 100 тыс. км, остальные детали — рычаг и амортизаторная стойка — за 150 тысяч.

Сзади — многорычажная конструкция. Менять поперечные рычаги из-за износа сайлент-блоков приходится примерно к тем же 150 тыс. км. До рестайлинга раньше других сдавались большие сайлент-блоки нижних продольных рычагов (резина отслаивалась от металла) и дубели резиновые верхние опоры телескопической стойки. С 2001 года и эти узлы стали служить, как правило, не менее 150 тыс. км.

Если при проезде неровностей сзади стал раздаваться негромкий, но отчетливый стук, не спешите перетряхивать подвеску. Возможно, его издают жесткие тросы ручника. Достаточно закрепить или немного сместить ветви.

ЧТО РУССКОМУ ХОРОШО?

Специальной «российской» комплектации для «Вольво» нет, да и зачем — на родине этого автомобиля о зиме знают не понаслышке. Зато существуют три варианта подвески: «динамик», «комфорт» и «спорт». На российском рынке присутствуют все, но подавляющее большинство машин — с «динамиком»: здесь приемлемый клиренс сочетается с достаточно жесткими амортизаторами. Вариант «комфорт» с более мягкими настройками встречается в два-три раза реже, и совсем мало «спорта», с которым автомобиль и жестче, и ниже. Если высоту пружин можно определить на глазок, то тип амортизатора выясняют по наклейке на его корпусе. Поэтому не спешите отдирать отклеивающиеся бумажки — пригодятся.

Заводится «Вольво» хорошо. На аккумуляторе скандинавы не экономят: он «полноразмерный», с заменой проблем не будет. Иногда в сильный мороз при запуске двигателя загорается индикатор неисправности иммобилайзера. После прогрева салона он, как правило, гаснет и других хлопот не доставляет. Причина — плохой контакт в цепи реле иммобилайзера. Победить дефект удается заменой реле и жгута проводов. Если же загорелась лампа неисправности двигателя, не исключено, что забарахлил датчик ABS левого переднего колеса (он связан с системой управления двигателем). Обе неисправности подпадают под гарантию, причем не только основную, но и продленную. Основная действует три года и полностью покрывает все расходы, продленная — еще год, при этом клиент оплачивает лишь половину суммы. Сегодня на вторичном рынке еще немало гарантийных машин. К тому же все они — рестайлинговые, значит, уже доведенные до ума. К ним стоит присмотреться.

1995 год. Представлены седан Volvo S40 и универсал V40. Бензиновые двигатели Р4: 1,8 л, 85–90 кВт/116–122 л.с. и 2,0 л, 100 кВт/136 л.с. Турбодизель Р4, 1,9 л, 70 кВт/95 л.с. Привод — передний, М5 или А4.

1997 год. Бензиновый двигатель Р4, 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.

1998 год. Бензиновые двигатели Р4 с турбонаддувом: 2,0 л, 181 кВт/160 л.с. и 1,9 л, 147 кВт/ 200 л.с.

2000 год. Рестайлинг и фейслифтинг. Изменились крылья, фары, задние фонари. В стандартное оснащение добавили шесть подушек безопасности (фронтальные — с двухступенчатым раскрытием). На двигателях появилась система изменения фаз газораспределения, изменились их мощностные характеристики. Появился двигатель Р4 на сжиженном газе: 1,8 л, 88 кВт/120 л.с. На смену четырехступенчатой АКП пришла пятиступенчатая. 2004 год. Смена поколения модели.

Volvo S40 2003-2013 годов на вторичном рынке

Шведские автомобили Volvo S40, V50, С30 и С70 выпускались с 2003 по 2013 годы, по классу такие же, как и Форд Фокус или Мазда 3. В них даже используется одинаковая платформа. Насколько надежнее автомобили Вольво, чем другие конкуренты, мы сейчас выясним. S40 – седан, V50 – универсал, C30 и С70 – купе. Кузов у Вольво явно более надежный, чем у конкурентов с такой же платформой. Капот из алюминия, не подвержен коррозии, да и вообще, кузов покрыт гальваническим покрытием с двух сторон, поэтому он хорошо сохраняется даже на самых старых автомобилях. Лакокрасочное покрытие не мутнеет, не облезает и не протирается, как в Мазде 3 или Форд Фокусе. Сейчас на рынке можно найти автомобили с 10-ти летним возрастом и пробегом свыше 200 000 км., но в хорошем состоянии за адекватные деньги. На таких автомобилях кузов обычно всегда в хорошем состоянии.

Кузовной электроники тоже в машине немало, она от сырости может страдать. На консоли могут переставать работать кнопки после 12 лет эксплуатации. Чтобы кнопки заработали, иногда просто достаточно почистить контакты.

Салон выглядит достаточно хорошо даже спустя многие годы эксплуатации. Пластик выглядит хорошо, кожа тоже долго выглядит сносно. Скрипы появляются только после 10 лет эксплуатации. Бывает, что со временем иммобилайзер не узнает ключ, а замок зажигания тоже может износиться, не всегда будет крутить стартер. Новый замок зажигания будет стоить около 170 евро. Также бывают случаи, что стеклоподъемники начинают подергиваться, электроприводы сидений могут барахлить.

Сырости боится блок управления стеклоподъемниками, который находится внутри дверей. Электромеханические модули дверных замков тоже могут выходить из строя на более старых автомобилях, выпущенных раньше 2007 года. Дренаж люка может забиться, тогда будет не особо приятно, потому что обивка подпортится, и с проводкой могут быть проблемы, поэтому за этим надо следить.

Если вдруг начнут барахлить фары, панель приборов или подсветка в салоне, то это значит, что надо проверить в каком состояние плата блока СЕМ, иногда бывает достаточно ее просто почистить и сделать герметизацию от влаги. Но лучше не медлить и сразу исправлять ситуацию, потому что может весь автомобиль отключиться. Новый блок СЕМ стоит около 800 евро.

В общем, бывает много различных мелких неполадок, в большинстве случаев все зависит от того, кто был владельцем этого автомобиля. Бывает, что переламывается жгут проводов электропривода замка, также бывает, что багажник перестает закрываться. Бывают случаи, что после 100 000 км. пробега выходит из строя бензонасос Bosch, который установлен в бензобаке. Чтобы поменять бензонасос придется снять бак, а новый насос стоит около 250 евро. Но в последнее время умельцы научились устанавливать дешевые вазовские бензонасосы в Вольво. Также надо следить и за вентилятором радиатора, потому что если на него будет попадать влага или соль, то он быстро выйдет из строя.

Двигатели

В базовых комплектациях идет мотор с объемом в 1,6 литров, это двигатель B 4164 S3 (Duratec 1.6), в нем надо периодически менять ремень ГРМ. Этот же мотор разрабатывался еще в 1998 для Форда Фокуса 1-го поколения. Для Вольво S40 этот мотор идет без фазовращателей, поэтому считается очень надежным. Но у него тоже бывают некоторые мелкие проблемы. Бывает, что отказывают модули зажигания или некоторые датчики. Также надо раз в 120 000 км. регулировать вручную зазоры в клапанах. Но в целом, если мотор специально не мучить, то он может отслужить свои 300 000 км. очень даже легко.

Есть и моторы с цепью – это моторы с объемом в 1,8 и 2,0 литров, работающие на бензине. Эти моторы установлены примерно на 15 и 17% автомобилей соответственно, сделаны в Мазде, у них одинаковая конструкция, цепь выдерживает около 220 000 км. пробега. Эти двигатели могут прослужить еще больше, чем мотор 1,6. Пробег в 350 000 км. – не предел. Но также бывает, что появляются мелкие хлопоты с моторами.

Например, достаточно слабые подшипники роликов ремня навесных агрегатов, часто бывает, что они уже требуют замены после 80 000 км. А к 100 000 км. пробега может выйти из строя термостат, поэтому во время езды желательно следить за температурой охлаждающей жидкости. Новый термостат стоит около 35 евро.
Бывает такое, что двигатель начинает плавать на холостых оборотах, при движении дергается или заводится плохо, то это значит, что пришло время заменить катушки зажигания, также провода зажигания можно поменять. Еще бывает, что после 120 000 км. пробега из-за износа правой гидроопоры, мотор начинает дрожать. Новая такая гидроопора стоит около 100 евро.

Также бывает, что блок дроссельной заслонки загрязняется, поэтому его желательно чистить каждые 50 000 км. Потому что новый такой блок стоит 250 евро. То, что пришло время делать чистку – скажут плавающие обороты мотора, а если совсем запустить это дело, то дроссель вообще может подклинивать. Если вдруг после 3000 оборотов начнет пропадать тяга, и загорится лампочка сheck engine, то это значит, что надо менять клапан управления заслонками впускного коллектора, который стоит примерно 80 евро.

Желательно после замены свечей проверять есть ли масло в свечных колодцах, если есть, значит ослабла клапанная крышка, ее надо подтянуть, а если это не помогает, то тогда надо поменять прокладку. Но самыми популярными моторами являются шведские моторы В 5244 с объемом в 2,4 литра, они установлены на 40% автомобилей. Эти моторы потребляют немало бензина – около 13 литров на 100 км. пробега по городу. Но зато эти моторы служат долго благодаря проверенной конструкции. 500 000 км. пробега – для этих моторов – не предел. Но чтобы поменять свечи в таком моторе – надо снимать впускной коллектор. Еще бывают и турбированные моторы, их мало – около 2%, объем равен 2,5 литра, служат они по 350 000 км.

Иногда бывают случаи, когда примерно на 100 000 км. пробега появляется свист из-под капота, то это еще не повод паниковать, надо проверить в чем здесь дело – открутить маслозаливную крышку или вытащить масляный щуп. Если шум исчез, значит прохудилась резиновая мембрана в системе вентиляции картера. Узел целиком менять будет стоить довольно дорого – 150 евро, но сейчас многие умельцы уже могут поменять просто мембрану отдельно.

А на турбированных моторах с 2.5-литровым мотором легко забиваются тонкие трубочки системы вентиляции картера, поэтому лучше с заменой масла не затягивать и менять его каждые 7-10 тысяч км.
Еще со временем может шуметь и вакуумный насос, потому что управляющий клапан вышел из строя. Вакуумный насос новый стоит 350 евро, а управляющий клапан в сборе с патрубками стоит 100 евро. Также бывает, что муфты фазовращателей начинают течь после 90 000 км, но это надо сразу устранять, потому что масло будет попадать сразу на ремень ГРМ, и он быстро износится. Поэтому, если появятся следы масла на кожухе, надо сразу бить тревогу, чтобы не пришлось делать капитальный ремонт мотора раньше времени.
Также желательно во время ТО, каждые 15 000 км. менять и ремни привода навесных агрегатов.

Дизельные моторы редко можно встретить в Volvo S40, потому что официально автомобилей с дизельными моторами не было. Если и привезли автомобиль с Европы, тогда в них может быть дизельный мотор.
Дизели бывают D 416 с объемом 1,6 литра и 2-х литровые D 4204, они довольно надежные, сделанные концерном PSA Peugeot Citroеn. Есть и собственный шведский 5-ти цилиндровый D 5244 T, он был разработан Вольво и впервые был установлен в автомобиле S80 в 2001 году. Но этот мотор требует чистой солярки, и раз в 50 000 км. требует чистки блока вихревой заслонки. Также надо периодически чистить систему вентиляции картера. От городской езды начинает забиваться сажевый фильтр примерно на 100 000 км. и система рециркуляции отработавших газов. Еще слабый здесь электропривод регулятора давления наддува, его замена потребует 150 евро.

На автомобилях, выпущенных до 2008 года со шведскими моторами были установлены автоматические коробки передач. Это пятиступенчатая коробка Aisin-Warner ¬AW55-51SN 2000 года не особо надежной оказалась на автомобилях Volvo XC90 и Volvo S60. А в Volvo S40, V50, С30 и С70 была установлена модернизированная версия этой коробки. В 2004 году ее доработали, установили более надежный гидроблок. На автомобилях S40 эта коробка служит достаточно долго, если ее не убивать – около 250 000 км. А после этого пробега достаточно просто поменять изношенные сальники, фрикционы, соленоиды и втулки.

В 2010 году появилась и более новая 6-ти ступенчатая коробка-автомат Aisin-Warner TF-80SD. Эта коробка впервые была создана в 2003 году, но к 2010 году в этой коробке была модернизирована гидравлика. Раз в 70 000 км. в этих коробках надо менять трансмиссионное масло, тогда они будут служить долго без толчков при переключении передач.

Также бывает и 6-ти ступенчатый преселектив – фордовский Getrag 6DCT450, его стали устанавливать на послерестайлинговых Volvo S40 и V50 в 2007 году, в этих автомобилях установлен 2-х литровый бензиновый мотор. На первых порах по гарантии меняли электронные блоки управления АКПП. Масло и фильтр надо менять чаще – раз в 45 000 км. Можно и раньше, чтобы не успели забиться клапана соленоидов и гидроблока, если они забьются, то коробка-робот начнет дергаться и быстрее изнашиваться. И уже к 150 000 км. выйдет из строя.

Бывают еще и механические коробки передач М65 и М66 от Getrag, они тоже идут в комплекте с 5-ти цилиндровыми моторами от Вольво. Механические коробки тоже очень надежные, сцепление надо только менять раз в 160 000 км., чтобы не вышел из строя двухмассовый маховик мотора, потому что он достаточно дорогой – 1000 евро.

В комплектациях с мотором 1,6 от Форда идет французская 5-ти ступенчатая механика iB5 от компании Bordeaux Transmission. Это довольно старая и не особо удачная коробка передач, она также устанавливалась в Форд Фиесту. Уже после 70 000 км. начинают протекать сальники приводов, а на автомобилях после 2011 года выпуска уплотнения были доработаны и эти сальники стали служить в 2 раза дольше. Но если постоянно коробку нагружать, то может не выдержать ось сателлитов в дифференциале. Ремонт будет стоить немалых денег – более 1000 евро. После 100 000 км. может появиться шум от подшипника первичного вала, чтобы он не заклинил – его надо поменять.

Также бывает и немецкая пятиступенчатая коробка MTX75 от компании GFT. Эта коробка идет к моторам от Мазды (1,8 и 2,0). В этой коробке тоже надо следить за состоянием сальников, чтобы уровень масла всегда был в норме, потому что если его будет не хватать, то валы и зубья шестеренок быстрее начнут изнашиваться. После 60 000 км. пробега обычно выходит из строя выжимной подшипник, который надо менять в сборе с цилиндром сцепления. Для замены сцепления придется снимать коробку.

Подвеска

В плане надежности, подвеска такая же, как на Фордах и Маздах, не отличается особой долговечностью, но и ломается не быстро. Запчасти на Вольво стоят немного дороже, чем на Мазду или Форд. Задние амортизаторы здесь с системой автоматического поддержания уровня кузова. Служат они примерно по 100 000 км. Но когда придет время замены – придется заплатить за каждый амортизатор по 400 евро. Поэтому очень часто многие владельцы, в целях экономии, просто устанавливают обычные амортизаторы, которые стоят по 100 евро, также можно найти и аналог за 50 евро. Передние амортизаторы стоят примерно столько же.

Примерно после 70 000 км. в передней подвеске надо уже менять стойки стабилизатора и ступичные подшипники. Стойки стоят по 30 евро за фирменную деталь, а неоригинал можно взять и за 15 евро. Чтобы поменять ступичные подшипники – приходится менять всю ступицу в сборе за 200 евро. Чтобы сэкономить, можно брать ступицу от Форда или Мазды, они в 3 раза дешевле, а конструкция вообще не отличается. Также надо помнить, что подшипник очень хорошо защищен от грязи, поэтому при возможности лучше избегать глубокие лужи.

Примерно по 80 000 км. служат передние рычаги, обычно сайлент-блоки раньше выходят из строя, каждый рычаг в сборе с шаровой опорой стоит 150 евро. А в целом, задняя многорычажная подвеска надежная и служит долго, делать в ней ремонт надо не раньше, чем через 140 000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску будет стоить около 600 евро. Сайлент блоки обычно меняются в сборе с рычагами, но сейчас на многих сервисах могут просто запрессовать новый сайлент-блок в старые рычаги.

Рулевое управление

Рулевые тяги и наконечники служат не менее 150 000 км. А на автомобилях с бензиновым мотором 1,6 стоит гидроусилитель, он может выходить из стоя и сама рейка тоже. Новая рейка стоит 1000 евро, но можно поставить рейку от Форда за 650 евро.

В общем, в Вольво S40 есть немало одинаковых проблем, таких же, как в Форд Фокусе или Мазде 3. Но Вольво все равно более интересный автомобиль, с более крепким кузовом и лучшей отделкой салона. Но главным преимуществом Вольво над конкурентами является 5-ти цилиндровый шведский мотор, который действительно очень надежный и служит долго. Вольво с 2-х литровым мотором будет стоить дороже чем Форд или Мазда в аналогичной комплектации примерно на 60 000 рублей.

Езда на Volvo S40

Если рассматривать Вольво S40 c мотором в 2,4 литра и с мощностью в ¬170 л. с., то машина получилась довольно резвая, при желании можно войти в занос. Коробка-автомат Aisin-Warner 5-ти ступенчатая переключается быстро и четко, производит приятное впечатление. Тормоза тоже хорошие, педаль информативная, рано срабатывает ABS, если надо притормозить в повороте на скользкой дороге, то электроника четко распределит тормозные усилия и машина не отклоняется от траектории.

Моторы-атмосферники с 5-ю цилиндрами и объемом в 2,4 литра бывают разной мощности – 140 и 170 л. с. Отличия лишь в программном обеспечении, а сама конструкция одинаковая. Оба мотора одинаково не любят перегрева. Поэтому раз в 3 года желательно делать чистку радиаторов. Обязательно надо не забывать менять ремень ГРМ по регламенту – раз в 120 000 км., потому что его обрыв будет стоить потом больших денег во время ремонта головки блока цилиндров. Также надо для профилактики менять маслоотделитель системы вентиляции масляного картера.

После 100 000 км. надо подготовиться к ремонту генератора, стартера и компрессора кондиционера. Качественный неоригинальный компрессор будет стоить 26 000 рублей. Чтобы коробка-автомат служила долго, надо просто менять масло раз в 60 000 км. Его потребуется 12 литров. Иногда есть смысл покупать более дешевые запчасти от Форда и Мазды с той же платформы. Но не всегда, иногда бывает, что оригинальные запчасти наоборот стоят дороже.

Далее видео обзор Volvo S40 2010 года:

Читайте также: