Замена disa bmw n52

Обновлено: 15.05.2024

Проблемы системы DISA на двигателе BMW N52

Пожилой и многострадальный мотор с массой слабых мест. В версии от Kolbenschmidt (N52B25) еще и с вызывающе проблемной поршневой (три замены с момента выпуска),
в отличие от версии Mahle (N52B30), где ходимость поршневой, в целом, заметно лучше. Очень любопытный пример, в масштабах индустрии, кстати: два совершенно одинаковых в технологии производства изделия от разных брендов, но с драматической разницей в результате.

Но не только этим славен этот мотор.

У N52 целых две заслонки в системе регулировки длины впускного тракта. Очень изощренное техническое решение. Так называемая система "DISA", которая впервые у серийных BMW появилась на старинном ///M моторе S38. Но тогда, при многодроссельном впуске, система была железной и практически вечной. И даже проверка ее работоспособности была простой и наглядной - визуальной.

В следующем же поколении двигателей (M52TU), она стала ненадежной пластмассовой, но зато хоть не особенно дорогой и быстросъемной.

Пик прогресса был достигнут в поколении N52, стартовавшем в 2005 году. Здесь впускной тракт включает две заслонки (12 и 13), одна из которых находится в не самом доступном месте:

Затруднен процесс диагностики обоих - система как правилоне идентифицирует конкретный узел и "промежуточные" состояния его (их) неисправности. А последствий некорректной работы немало: то пластик разорвет и он улетит в цилиндры, то грязь набьется и заслонка клинить начинает. И вот тогда, наконец, ошибка реально появляется.

Ну а вообще, на протяжении жизни, с ними может произойти все, что только может случиться с пластмассовой конструкцией и электрическим актуатором, работающими в условиях высоких температур и агрессивной среды.

До какого-то момента, однако, конструкция казалось мне вполне герметичной, но вот любопытный пример
внутренностей заслонок после пробега более 100.000 км:

Так что советую приготовить примерно 1000 долларов на профилактическую замену этих узлов на новые детали свежего образца, включая мойку коллектора.
Особенно тем, кого периодически беспокоят неровные холостые и провалы в движении у этого двигателя.

DISA и тяга на низах

Рекомендуем

Ремкомплект DISA N51, N52, N52N, N52K (маленькая)

BMW 3 series е90 325i RED › Бортжурнал › DISA 1, ВАЖНО! для тех у кого N52

Если прошлые записи делал для истории, то тут инфа пойдет важная и интересная!
Появилась ошибка по DISA 1( эта та, что сверху). Обычно у всех дохнет DISA 2(эта та, что снизу), она меньше и чаще задействуется, ибо работает она на средних оборотах. Вообще вот тут всё подробно расписано про эти дисы, зачем они, куда они и как они, почитайте. Так вот, DISA 1 начала выдавать ошибки, а значит не долго ей осталось! Посмотрел цены, а там аж 15000-16000р. за неё… Задумался… Стал копать в инете инфу и нашел ребят, которые делают ремкомплект для этих дис и стоимость привлекательная, всего 5500р., да еще и представители есть у нас в Екате — ЩАСТЬЕ! Ребята молодцы, у себя на сайте всё прекрасно расписали и объяснили, респект им и уважуха!

А я ж тут к Ване-то заезжал и он мне отдал старую ненужную дису-1 уже без заслонки, ну чисто для экспериментов. Я не долго думая, свою достаю и втыкаю ванину дису. Провод питания/управления не стал подцеплять, мало ли что с этой дисой. Моя же диса еще не разлетелась, и вроде как всё на месте, но заслонка свободно крутится на оси, а не должна. Следуя инструкции на сайте ванос-бмв.ру дису я разобрал и оказалось, что у меня износился шестигранник, который передает момент с оси на саму заслонку. Сама ось, надо признаться, тоже подизносилась, но это не так страшно…

Увидев такое дело, я подумал — а не нарастить ли чем-нибудь места износа и выточить по новой шестигранник, ведь в принципе ничего сложного в этом нет, да и если даже испорчу ось, то всегда можно купить ремкомплект. Короче, пошел купил эпоксидку момент, вернее какой-то эпоксилин, он по типу холодной сварки. Паяльником на самой оси в местах где буду наносить эпоксилин сделал зазубрины всякие разные, чтобы было за что зацепиться и намазал. Выждал часов 15, наверное, и с помощью дрели и концелярского ножа снял лишний материал, подогнал по размеру под отверстие в которое вставляется эта ось в дисе и шлифанул наждачками, сперва погрубее, а потом ооочень мелкой, я еще тот токарь оказывается ))))). Дальше напильником выточил шестигранник.

Износ на оси таким же образом восстановил

По сути ось готова, можно устанавливать. Но меня стала беспокоить та мысль — а что если кусок этого эпоксилина отколется и улетит в мотор?! Решил всяко попробовать отковырять, не получается, крошиться, а не слоями отходит — хорошо. Но для полной уверенности решил, что перед сборкой промажу шестигранник эпоксидкой и склею с заслонкой. Да и вся конструкция этой заслонки сделана без каких либо зазоров, негде вылетать. Кстати, ось в том месте где шестерня и шестигранник в виде трубы выполнена, я ее тоже заполнил эпоксидкой, чтобы всё было монолитно. Короче с помощью эпоксидного клея собрал всё. Как в инструкции на сайте промазал муравьиной кислотой стык дисы и зажал ее в струбцинах

Оставил на ночь. Сегодня пришел, посмотрел, попробовал слегка сковырнуть — держится! Химия, твою дивизию!)))

BMW X5 3.0si › Бортжурнал › Disa N52B30 (чистка)

Сама чистка на изи:

1 лезвие и молоток 2 НЕ КОВЫРЯЕМ, а аккуратно, ставим лезвие в стык шва и легкими постукиваниями, с перемещением вокруг всей детали, располовиниваем её. Внутри видим примерно так

Если большая шестерня с износом, проворачиваем ее нерабочей стороной. Там работает половина шестеренки. На малой работает 70% зубьев. Собираем. Проверяем. Все работает. Склеиваем: Как нам известно, клей эту дичь не берет, можете не пытаться. Нужна кислота, муравьиная, которую можно добыть в логове дракона.

Нам не подходит. Берем герметик. По желанию но я за don deal. За «автомастер» ответственность не беру.

Мажем аккуратный, цельный, валик герметика, не размазываем и соединяем деталь. Дальше стягиваем ее хомутами с обеих сторон (разберётесь не тупые) и по шву, снаружи, мажем еще один слой, чтоб прям наверняка. Сушим. Я сушил в духовке час. Но потом воняет. Далее снимаем 100500 хомутов, и застегиваем один хомут, который будет на ней до смерти. Хомут можно надеть только с одной стороны. (На видео все видно) А еще пробелы на торцах, где были хомуты, то же замажте герметосом, чтоб красиво и надёжно.

Итог: ставлю я рабочую дису, еду наваливать иииии… Мощей прибавилось как… Как после автомойки.

В общем спустя время я достал большую дису и с ней то же самое. Она клинит. И ошибок нет и не будет. Она думает что все норм.

Вот куда делась моя «мосссь!»

В общем проделываем абсолютно аналогичную процедуру и выходит вот: «

Садимся давим педальку и огогого! Ну не прям огого, но разница появилась сразу же. Это чувствуется даже без глубокого анализа. На педаль реакция лучше, с низких разгон бодрее.

BMW X5 3.0si Акула › Бортжурнал › 7. Не пинайся. Часть 4/5. DISA

Ну вот и всё! Устранили последнюю ошибку по движку 2AAC. И наконец-то машина перестала пинаться на холостых. УРА, ПОБЕДА

Ремкомплекты DISA BMW N52 N51

Блок DISA - вакуумная система, управляемая специальным электромагнитным клапаном. Сигнал от двигателя приходит именно на этот клапан. DISA используется в коллекторе впуска.

С помощью метода изменения длины впускных трубопроводов можно регулировать колебания воздуха. Для этого с помощью заслонки они перекрываются в определенном рабочем режиме.

Исполнительный узел disa n52 это и есть заслонка с боком управления. Для осуществления регулировки воздуха специалисты БМВ стали использовать трубопроводы переменного сечения, которые легко между собой переключаются. Чтобы крутящий момент имел ровное значение используются трубопроводы узкие для средних оборотов, и широкие для работы на высоких оборотах.

DISA иногда ломается, ни один механизм от этого не застрахован. Это происходит из-за ненадежного типа соединения и используемого материала - пластмассы. Лопасть постепенно расшатывается, от неё появляется шум - треск и жужжание. Это происходит из-за несколько особенного соединения лопасти с рычагом. У вышедшей из строя лопасти связь с рычагом становится все более хлипкой. Продолжать использовать такой узел нельзя, поскольку отвалившая деталь может оказаться в коллекторе и испортить двигатель. Даже если вы решите купить disa n52 новый, а в нем также используется пластмасса, поэтому подобная ситуация может произойти и с ним.

Решение возникшей проблемы

Исполнительный узел disa n52 купить от компании БМВ конечно можно, но все время обновлять блоки весьма затратное занятие (один блок стоит больше пятнадцати тысяч рублей). Правильным выходом будет приобретение ремкомплекта. Специальный ремкомплект disa n52 купить можно в нашей компании. Он состоит из шестерни из алюминия, направляющей оси из стали, уплотнительного сальника, и алюминиевой лопасти.

Каждый человек сам без проблем сможет установить этот ремкомплект.

Ремкомплект DISA N51, N52, N52N, N52K

5) на Украине г. Харьков, ул. Жасминовый Бульвар д. 16, с 8:00 до 18:00.
Алескандр тел. 0969624787 (Киевстар), тел. 0999403302 (МТС).
Консультаций НЕТ!
Самовывоз товара только после подверждения наличия и согласования времени с представителем!

Ремкомплект DISA N51, N52, N52N, N52K (маленькая)

Двигателей семейства N52 всего 2 – 2.5 и 3-литровые версии. Каждый из них получил разные модификации, и все они производились с 2005 по 2011 год. Любой двигатель N52 – это 6-цилиндровый поршневой агрегат с верхними распределительными валами. Нельзя сказать, что эти силовые установки легендарные или хотя бы одни из лучших продуктов немецкого автопрома, их ресурс – всего 200-250 тысяч километров, что для современных успешных двигателей немного.

Характеристики

Параметры двигателя N52B25 указаны в таблице:

Автомобили BMW с двигателями N52B25:

323i E90
325i E90
523i E60
525i E60
523i F10
X3 E83
Z4 E85
Z4 E89

525i E60
ДВС получили легкие спортивные купе и «тяжелые» модели типа 523i и X3. Их выпускали в течение 6 лет, что в условиях современного автомобильного автопрома неплохо.

Ремонт Disa BMW N52, N51, N52N, N52K, N52T

В магазин Купить за 1 клик

Внешний вид ремкомплектов может быть изменен производителем.

Инструкция по ремонту ДИСА N52.

Снимите исполнительный блок диса.

После раскрытия в корпусе скорее всего будет моторное масло (оно попало туда в результате того что рассохся сальник или в следствии перекоса шестерни), необходимо максимально удалить масло, протерев его ветошью

Удаляем старые лопасть, шестерню и сальник.

Устанавливаем новые сальник, лопасть и шестерню (наносим густую смазку на цилиндр и зубья шестерни). Проверяем правильность установки лопасти (для этого пробуем ее закрыть), стягиваем лопасть и шестерню направляющей осью (предварительно на ось устанавливаем гровер), следите чтобы направляющая ось была по центру шестерни.

Проверяем чтобы лопасть свободно двигалась.

Протираем края корпуса растворителем для удаления масла.

Далее необходимо произвести обратную склейку корпуса.

Возможна склейка корпуса Poxipol`ом или эпоксидной смолой.

Клеи типа: дихлорэтана, супер клей, момент, секунда и др. НЕ склеивают данный тип пластмасс.

ВНИМАНИЕ. Клей или кислота НЕ входят в комплект.

Если Вы будете использовать для склеивания кислоту, вы должны знать что:

При работе с кислотой необходимо строго соблюдать условия безопасности!

Склеивание проводить на открытом воздухе, пары кислоты не вдыхать, работать в резиновых перчатках, защитных очках и тд., согласно правилам работы с кислотой. Дополнительная информация о муравьиной кислоте.

Для примера на фото показан процесс склейки корпуса

(лопасть и электромотор не установлены).

Наносим тонкий слой кислоты на одну из склеиваемых деталей

Отпускать можно когда высохнет кислота (место склеивания перестанет «блестеть»).

Перед установкой на машину рекомендуется выждать не менее 3-х часов (чем больше тем лучше, чтобы кислота гарантированно высохла, при низких температурах время высыхания может значительно увеличиться).

Описание

BMW N52B25 пришел на замену мотора N54B25. Это был новый ДВС, а не просто усовершенствованный агрегат. Он получил облегченный блок цилиндров, выполненный из алюминия и магния, а также облегченную ШПГ с новым коленвалом. Магний в составе позволяет снизить вес силовой установки, но при этом блок становится подверженным коррозии и менее стойким к температурным воздействиям, поэтому при эксплуатации ДВС нужно следить за температурой охлаждающей жидкости.

Также магний в составе стандартного сплава слишком слаб и не способен воспринимать высокие нагрузки, которые возникают на ключевых узлах мотора, поэтому инженеры BMW решили на внутренних частях использовать сплавы алюминия – это позволяет компенсировать «слабость» магния и существенно снизить вес двигателя.

В данном моторе инженеры BMW реализовали свои удачные известные технологии. В частности, двигатель оснастили системой изменения фаз газораспределения – Vanos. Она присутствовала на обоих коленвалах, соответственно, это была Doble-Vanos. В помощь к ней добавили систему регулировки подъема клапанов Valvetronic. Это сделало двигатель экономичным, а главное – более отзывчивым. Подобные технологии повышают характеристики мотора, делают его более экологичным и соответствующим современным стандартам экологичности, снижают расход, а также обеспечивают стабильный крутящий момент на низких и высоких оборотах. Это повышает динамику и отзывчивость ДВС. Вместе с тем системы Valvetronic и Vanos – это дополнительные сложные узлы, которые ломаются, требуют ремонта и усложняют конструкцию. Это делает двигатель прихотливым к качеству масла, бензина, своевременному обслуживанию, повышает стоимость его ремонта и т.д.

В системе ГРМ нет ремня, но есть цепь с большим сроком службы. Это облегчает процедуру обслуживания и исключает необходимость замены ремня через 40-60 тыс. км. На впуске поставили коллектор DISA, отличающийся переменной длиной, также ДВС оснастили системой управления Siemens MSV70, а форсунки переместили в ГБЦ.

Через 2 года после выпуска двигателя BMW N52B25 вышла замена – N53B25 (и N53B30), однако мотор серии N52 продолжали выпускать до 2011 года включительно.

Модификации

Двигатель N52B25 получил 3 модификации:

N52B25UL – базовая версия, которую выпускали с 2005 по 2008 год. Все остальные моторы были выполнены на базе этой модификации. Ее мощность составила 177 л.с.; крутящий момент – 230 Нм. Максимальный момент достигается при 3500-5000 об/мин. Ставился агрегат на автомобили с индексом 23i.
N52B25 или N52B25A – выпускался с 2009 по 2011 год. Версия получила другой впускной коллектор, что позволило раскрыть ее потенциал. Мощность мотора составила 204 л.с.; крутящий момент – 250 Нм. Максимальный момент теперь стал доступным на более низких оборотах – 2750 об/мин. Найти ДВС можно также на моделях с индексом 23i.
N52B25OL – самый популярный двигатель, выпускаемый с 2005 по 2009 год. Ставился на BMW с индексом 25i. Мощность – 218 л.с.; крутящий момент – 250 Нм. Максимальный момент доступен на 2750-4250 об/мин.

Проблемы

Однозначно назвать N52B25 беспроблемным мотором нельзя, у него есть разные недостатки, возникающие по мере эксплуатации. На двигателях с пробегом в 100 тыс. км. часто вылезают следующие болячки:

Жор масла – главная проблема двигателей N52B25 до 2010 года выпуска. Налицо конструктивный просчет – в эти моторах маслосъемные кольца тонкие, из-за чего быстро закоксовываются. Маслосъемные колпачки также могут залечь относительно быстро. При приближении к 100 тыс. км. следует часто проверять уровень масла в картере, иначе можно прозевать момент, когда его просто не станет. Рассчитывать на лампочку давления масла не стоит – она может загореться слишком поздно. Проблема решается заменой колец, также желательно проверить работоспособность клапана вентиляции картерных газов. Отметим, что эта проблема на двигателях N52B25 с 2010 года решена. Они маркируются как N52NB25 и оснащаются черной крышкой.

Если при обнаружении большого расхода масла продолжать ездить, систематически подливая в двигатель смазки, то со временем забьются катализаторы. Можно купить новые и заменить, но это дорого. Дешевый вариант – купить и поставить пламегасители, что намного дешевле. Более того, из-за образования нагара в камерах давление внутри растет – компрессия повышается до 12, топливо АИ-95 воспламеняется раньше положенного срока (детонация), что приводит к быстрому износу поршней, повышенному расходу бензина и т.д.
Тиканье – известная проблема, встречающаяся на всех модификациях N52B25. Тикающий звук отчетливо слышен на холодном двигателе 2005-2008 годов выпуска. В основном встречается на моторах с пробегом 80+ тыс. км. Проблема заключается в плохом смазывании некоторых узлов мотора, что и вызывает тиканье. Когда масло нагревается и становится более жидким, оно достигает всех узлов, в результате тиканье исчезает. Мастера говорят, что никакого вреда для мотора это не несет, поэтому уделять этому внимание не стоит.
Плаванье оборотов. Если проблема имеет место, то в первую очередь нужно «копать» в сторону Valvetronic или Vanos. При неправильном обслуживании ДВС (применение неоригинального масла, его замена через 15-20 тыс. км. вместо положенных 7-10 тыс. км) это вопрос времени. В теории должна помочь промывка клапанов. Если не помогает, тогда их нужно менять.

Также на побегавших двигателях имеет место перегрев. С учетом того, что в блоке цилиндров высокое содержание магния, плохо воспринимающего высокие температуры, нужно следить за системой охлаждения так же пристально, как и за уровнем масла в картере. В расширительном бачке уровень охлаждающей жидкости не должен уходить, радиатор следует содержать в чистоте. То есть при окрашивании охлаждающей жидкости в ржавый цвет необходимо выполнять промывку радиатора и менять антифриз.

Плюс, в моторах N52 электронная помпа имеет низкий ресурс и «умирает» каждые 80-100 тысяч километров. Специалисты рекомендуют тщательно искать и заливать оригинальные масла, рекомендованные BMW. Это позволит продлить срок службы двигателя и отодвинуть момент начала появления проблем. Экономия на бензине также недопустима, и хотя N52B25 нельзя назвать крайне прихотливым к качеству топлива, заливать желательно АИ-95, в крайнем случае – АИ-92 (чтобы доехать до другой заправки).

Общие принципы работы ДИСА

При работе двигателя воздух поступает в цилиндры согласно тактам впуска и выпуска, которые имеют определённую частоту. Эта неравномерность движения воздушного потока создаёт волновое колебание со своими пиками и спадами давления.

Логично предположить, что при согласованности воздушных колебаний со временем открытия и закрытия впускных клапанов можно добиться более полного наполнения цилиндров воздухом, так называемого эффекта наддува, что в свою очередь позволяет сжечь больше топлива в единицу времени и, тем самым, повысить мощность двигателя.

Для регулирования параметров колебаний воздушного потока применяется метод изменения длины впускных трубопроводов путём их перекрытия при различных режимах работы двигателя с помощью заслонки.

Именно эта заслонка с блоком управления и называется узлом DISA BMW (ДИСА БМВ).

Тюнинг

N52B25 к тюнингу не приспособлен, но добавить 20 л.с. можно. Самый простой вариант – сделать чип-тюнинг, установить спортивный воздушный фильм, выхлоп, прошить мозги, что даст прибавку в 20 л.с. Большего от N52NB25 не добиться, поэтому специалисты рекомендуют взять N52B30 под свап – его мощность изначально достигает 250-270 л.с. (зависит от модификации), плюс есть возможность поднять ее до 290 л.с. с помощью того же чип-тюнинга.

Можно попытаться установить компрессор на N52B25. Для этого достаточно взять набор от ARMA и поставить его на стоковую поршневую, что позволит снять 300 л.с., но сократит общий ресурс, поэтому подобный тюнинг не рекомендован.

Покупать ли N52B25?

С учетом того, что двигатели N52B25 выпускались с 2005 по 2011 год, рекомендовать к приобретению можно только модели, год выпуска которых – 2010-2011 годы. До 2010 года в двигателях N52B25 использовались поршни с конструктивно неправильными компрессионными кольцами, которые быстро «просаживались» в замке, теряли свою упругость и буквально болтались в цилиндрах. Это приводило к жору масла, которое очень легко попадало в камеры сгорания. Эта проблема не решалась заменой колец на новые, так как и новые обладали тем же недостатком (конструкционным просчетом). Эту проблему можно было решить только путем замены всей поршневой группы от BMW N52B25 2010-2011 годов выпуска.

Двигатели после 2010-2011 года оснастили новыми поршнями, где данная проблема была решена, поэтому они не «жрали» масло литрами и нормально эксплуатировались длительный срок. Поэтому при поиске контрактных моторов обязательно смотрите на их год выпуска и не приобретайте ДВС до 2010 г.в. Впрочем, если вариантов нет, то уместно требовать у продавца скидку в размере 50-70 тыс. рублей на покупку и замену поршневой.

Да и с точки зрения здравого смысла всегда лучше покупать более свежие двигатели – моторам 2005 года выпуска в 2021 исполняется 13 лет. За это время их ресурс можно полностью выкатать, а с учетом неправильных маслосъемных колец эти моторы могли пережить несколько капитальных ремонтов. Некоторые мотористы не рекомендуют к приобретению контрактные ДВС N52B25, лучше взять более надежные агрегаты семейства M54 или хотя бы N52B30 (3-литровый) под свап.

Цены на контрактные двигатели на специализированных площадках достигают 100-160+ тысяч рублей:

Конечная стоимость мотора зависит от его пробега, общего состояния, навесного оборудования и т.д.

Диса бмв n52 проверка

Я считаю, что у моего 325i (N52) может быть проблема с уплотнением штока клапана. Причина в том. Что иногда, когда я запускаю двигатель. Появляется огромный шлейф густого белого дыма. Это происходит очень редко, т. е. 1 из 100 стартов.

Там нет потери охлаждающей жидкости. Нет потери мощности и нет молочно-коричневого вещества на масляной крышке. Я заменил маслоотделитель и одну из труб, идущих от сепаратора к поддону. Так как она треснула.

Все еще нет лекарства.

Двигатель потребляет около 1 литра масла на 2500км.

Причина, по которой я говорю о штоковых уплотнениях, заключается в том, что, возможно. Когда они холодные. Уплотнения сжимаются и позволяют маслу просачиваться в камеру. Как только двигатель прогреется, уплотнения расширятся и сделают свою работу. Там также нет дыма на ускорении или холостом ходу.

У кого-нибудь есть похожая проблема?

Кроме того, если это уплотнения штока. Нужно ли снимать головку для замены уплотнений или это можно сделать без снятия головки?

Акаш
У меня большая буква количество постов

Это более распространено на двигателе 320i.

Акаш
Masstronix E90 335i AT Sportpack (JB4, DP, DCI. Вспышка гонки 275wkw @652NM на KAR)
E90 323i Sportpack

Согласованный.
Все исследования, которые я провел, говорят только о том. Что 320i и старый двигатель X5 V8 дают эту проблему.