Замена двухмассового маховика на одномассовый опель астра

Обновлено: 16.05.2024

Одномассовый маховик на M32 (спецэффекты)

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Похожий контент

В общем, хочу поставить на Astra H (мотор Z16XER) m32.
Да, знаю, это бессмысленно и беспощадно, но ведь в этом и состоит сакральный смысл тюнинга, не так ли? ))
Хочу понять то, что может вызвать наибольшие сложности в моей задумке.
Итак, на инсигнию ставились моторы (A16XER и A18XER) как раз в сочетании с m32. Что внушает оптимизм - в идеале хотелось бы собрать все это дело из штатных запчастей без сурового колхоза.
Насколько я понимаю, фактически надо коробку, маховик+сцепление, кулису и механизм переключения, привода в сборе. Или может что-то упустил?
По коробке - m32 на инсигнию это копия той, что шла на astra h opc (передаточные числа такие же).
Таким образом, если я куплю маховик от инсигнии, то он должен без проблем установиться на Z16XER. Или нет?)
Стартер по каталогу на инсигнии и астре такой же - тут проблем значит быть не должно. Или не все так просто?)
Коробка, сцепление, кулиса, механизм переключения - все это должно подойти от opc без проблем, как я понимаю.
Привода. С этим сложнее. На leh/ler разные шрусы, на xer тоже другие. еще и ступицы. Какой здесь лучший вариант будет? Можно ли оставить ступицы xer?
Прокомментируйте - какие подводные камни могут быть!

Дорестайл (вид снаружи)

Рестайл (вид снаружи)

Дорестайл (вид изнутри)

Рестайл (вид изнутри)
Стрелками показаны дополнительные масляные каналы.Так же обновленная крышка не имеет пробки контроля уровня масла.
Комплекты деталей для капремонта М32
Комплект подшипников (дорестайл) £ 176.40
Комплект подшипников (рестайл) £ 114.00
Комплект подшипников (рестайл) с крышкой £ 255.00
3 подшипника крышки (рестайл) с крышкой £182,40
Примечание: Мы используем подшипники SNR и Timken.
Комплекты деталей включают в себя*:
1 x 28 mm Rear End Case Bearing
2 x 25 mm Rear End Case Bearings
2 x Upper and Lower Mainshaft Front Case Bearings
2 x Differential Bearings
1 x 25 mm Input Bearing
1 x 27 mm Input Bearing
2 x Driveshaft Oil Seals
1 x 25 mm Input Shaft Seal
1 x 27 mm Input Shaft Seal
1 x O Ring Differential Bearing Flange Seal
Shims (рестайл) £2.40 каждая
Масло синтетическое 75w-90:
Valvoline SynPower TDL 75W-90 API: GL 4/5 £16.95 за 1 л.
Amsoil MTG 75w-90 £21.00 за 0.95 л. (Американская кварта)
Цены на капитальный ремонт М32
Капитальный ремонт КПП М32 включает в себя, разборку, очистку, дефектовку, замену поврежденных деталей и сборку. Цена за работы £ 360 плюс комплект подшипников и другие необходимые к замене детали. В большинстве случаев ремонт заключается в замене подшипников. Так же в эту цену входит замена дифференциала (при необходимости) на самоблокирующийся дифференциал фирмы Quaife или Wavetrac.
Замена масла в коробке передач M32
Замена масла в коробке передач М32 стоит £ 86,40 включает в себя 3 литра масла Amsoil или Valvoline.

От себя лично:
— Зачем куртенаю 3 литра масла? TIS говорит 1.8 л. на Astra J.
— Крышку и 3 новых подшипника можно купить на сайте Courtenay Sport
— номеров комплектов подшипников на рестайл и дорестайл нет, но можно заказать на сайте Courtenay Sport

* Не смог грамотно перевести решил не позориться

Всех с прошедшими праздниками мужики. Давно меня тут не было. Но блин что-то не фартит да и должен же кто-то пополнять пополнять причинно следственные связи всего что случается с опелем . 2 месяца авто стояло без движка (долго ждал маховик), собрали завели и ох ли. На хх коробас брякает. Да я читал что при инсталле одномассового облегченного маховика возможны некие спецэффекты, но не до такой степени. Поставил вот такой комплект (CCC Motorsport, ClutchNET, Sachs Perfomance)

На ходу под нагрузкой все тихо, отпускаешь газ двигаешься накатом начинается кратковременный зудеж, выжимаешь сцепление - тишина. Что блин маховик и подшипники первичного вала за собой утащил в могилу или они за 2 месяца с тоски умерли?

Сцепление: как прикончить, как обойтись без него и стоит ли менять двухмассовый маховик на одномассовый

Сначала вы, пока учитесь водить машину или когда гоняете ее в хвост и гриву, издеваетесь над сцеплением. Затем оно, как бы в отместку, издевается над вами, порой может устроить настоящую подлянку в самый неподходящий момент. Иногда это даже странно: такой простой, казалось бы, узел, а сколько нюансов!

Ресурс зависит от вас

В сцеплении трение является рабочим процессом, соответственно и сам ресурс узла в определенной степени непредсказуем, и гарантийные обязательства, как правило, достаточно осторожные. Срок службы определяется конструктивными особенностями автомобиля, качеством применяемых материалов, но в наибольшей степени все-таки условиями эксплуатации.

Как минимум это касается числа рабочих циклов, которые происходят при старте с места и переключении передач. И здесь предсказуемо городская езда с постоянными разгонами-торможениями куда активнее изнашивает сцепление, чем трассовые режимы на устоявшейся скорости. Но кроме количества циклов важно, насколько щадящими для сцепления они оказываются. Даже если взять только манеру вождения, можно вспомнить, как новички подпаливают узел на старте или как "гонщики" организуют пробуксовку. Или взять переключения с высших передач на низшие: если делать их без "перегазовок", вы нагружаете и синхронизаторы в коробке, и как раз таки сцепление.

Наконец, существенно сократить срок службы можно, усиленно изнашивая и даже перегревая диск (и корзину) при его длительной пробуксовке, когда надо очень плавно стартовать на слабонесущем покрытии (рыхлый песок, снег и т.д.) или при маневрировании с прицепом. Кстати, это же происходит, когда диск не полностью прижимается к корзине, то есть водитель едет с частично выжатой педалью сцепления (опять же для новичков, держащих ногу на педали, это вполне возможная ошибка) или же при неправильной работе узла.

Еще одна вредная привычка – длительное удержание педали в выжатом положении, например, на светофоре в ожидании зеленого света. Если постоянно практикуете такое, это может сказаться на ресурсе выжимного подшипника.

От аккуратности обращения со сцеплением и нагрузок зависит и состояние демпферных пружин корзины, которые со временем могут ослабляться. Также их может повреждать неисправный выжимной подшипник. На проблемы с "лепестками" укажут вибрации при старте или некорректная работа сцепления.

В общем, чтобы обеспечить как можно больший срок службы сцепления, избегайте его частичного включения/выключения (пробуксовки), правильно дозируйте "газ" при старте и переключениях, а при переходе с высоких передач на низкие используйте "перегазовки".

И другие проблемы

Помимо естественного или ускоренного износа дисков выйти из строя может выжимной подшипник (например, если до этого сцепление менялось не комплектом, а все ограничилось одним лишь диском). Как правило, на эту проблему указывает появляющийся или изменяющийся звук при включенном/выключенном сцеплении, но окончательный вердикт выносится после снятия сцепления и дефектовки подшипника.

Но износ сцепления и выход из строя выжимного подшипника обычно происходят не внезапно: от момента появления первых признаков проблемы до невозможности продолжать движение проходит довольно много времени и километров, так что у водителя есть возможность дотянуть до сервиса.

А вот отказ привода может случиться моментально, особенно если он механического типа и обрыв троса происходит без предупреждений (хотя сначала может иметь место "жесткая педаль"). Внезапно ломается и вилка включения, хотя это происходит крайне редко. Если же привод гидравлический, то здесь неприятный сюрприз может подкинуть потекший рабочий цилиндр. Но и он обычно ломается не сразу, а постепенно.

Так что, если не хотите столкнуться с поломкой сцепления в дороге, не игнорируйте признаки его некорректной работы: "потяжелевшую" педаль, вдруг появившийся хруст синхронизаторов при переключениях, затрудненное включение передач. Все это может указывать на то, что по какой-то причине происходит неполное включение или выключение сцепления. И проблема может прогрессировать.

Доехать без сцепления

Допустим, все звоночки вы пропустили и оказались перед фактом – узел перестал работать. В некоторых случаях (если диски смыкаются, но вы, например, просто не можете ими управлять из-за поломки привода) все равно можно добраться до более удобного места стоянки, а то и вовсе до дома или сервиса. Каким образом?

Стартовать с места придется так. Глушим двигатель, ставим на первую передачу. В момент запуска мотора автомобиль начнет дергаться и постепенно начнет движение. Само собой, в этот момент важно соблюдать увеличенную дистанцию до автомобиля, который находится перед вами.

Как переключаться? Чтобы перейти на "нейтраль", достаточно приотпустить педаль "газа" – передача легко "вынется". Дальнейшие действия зависят от того, на какую передачу, более высокую или более низкую, вы хотите перейти. Если переключаетесь вверх, то порядок действий такой: отпускаете педаль "газа" и, плавно действуя на рычаг, мягко переводите его на следующую ступень. Если нужно переключиться вниз, то сначала отпускаете "газ", переводите рычаг в "нейтраль", затем делаете небольшую "перегазовку" и точно так же мягко пытаетесь включить нужную передачу. К слову, такая езда дает очень хорошее понимание того, как надо работать "газом" и коробкой, чтобы минимально нагружать трансмиссию в обычной жизни.

Диагностика и замена

Некоторые из симптомов неисправного сцепления (например, затрудненное включение передач, вибрации или рывки при старте или движении на малой скорости, посторонние звуки в определенных режимах) могут относиться к другим узлам, а, скажем, пробуксовка сцепления вовсе не обязательно ведет к замене дисков – дело может быть в неисправном приводе (другой вопрос, что длительная езда с такой проблемой "прикончит" и диски). В общем, при появлении первых признаков проблем лучше не дотягивать до более серьезных неприятностей.

Точная причина некорректной работы сцепления будет установлена после его снятия, а на большинстве автомобилей это возможно только после трудоемкого процесса снятия или хотя бы отсоединения коробки от двигателя. Поэтому для начала стоит быть уверенным в том, что причина проблем именно в диске, корзине или выжимном подшипнике. В противном случае вы просто потратите впустую время и деньги на ненужную операцию.

При естественном износе диска часто рекомендуется менять комплект сцепления целиком. Прежде всего потому, что если остаточный ресурс корзины можно хотя бы примерно прикинуть по ее внешнему виду (и то без гарантий), то сколько еще проходит выжимной подшипник, не скажет никто. Как уже говорилось выше, замена сцепления – процедура трудоемкая, то есть дорогая, так что попытка сэкономить на старом подшипнике может обойтись недешево. С корзиной, повторимся, еще можно рискнуть, но здесь, чтобы хотя бы примерно оценить риски и целесообразность, надо учитывать ее стоимость и конструктивные особенности узла.

Не забудем про двухмассовый маховик

До недавнего времени покупка автомобиля с "механикой" имела весомый аргумент в виде небольшой стоимости обслуживания и ремонта трансмиссии. Но появление двухмассовых маховиков (прежде всего на дизельных или просто мощных версиях) свело этот фактор на нет, потому что порой они служат меньше, чем сцепление, а стоят в разы дороже. Как и многие другие проблемы, эту пытаются решить дешевым способом. В данном случае – переходом на одномассовый маховик, тем более что некоторые производители компонентов такие комплекты освоили.

Разумеется, это порождает ряд вопросов. В свое время на двухмассовые маховики перешли не просто так. Особенность этого узла – мощная демпферная система. Если перейти на обычный комплект, всю нагрузку возьмет на себя сцепление. А это уже вопрос и ресурса, и эффективности гашения вибраций и ударов.

Некоторые мастера и продавцы запчастей придерживаются по этому вопросу следующей точки зрения. Дальнейшее поведение автомобиля зависит от качества диска сцепления. Если на этом не экономить, то простой потребитель даже не почувствует различий при замене. Что касается вопросов ресурса, то сам одномассовый маховик, как мы уже отметили, получается "вечным", а хорошее сцепление все равно ходит долго. Даже если допустить, что оно прослужит меньше, в любом случае его замена обойдется в разы дешевле, чем замена двухмассового маховика.

Можно ли заменить двухмассовый маховик на одномассовый

Безусловно, заменить двухмассовый маховик на одномассовый возможно. И это делается часто ввиду выхода из строя маховика с двумя дисками. Как известно, ремонту такой вариант составляющей кривошипного вала практически не подвержен, приходится его полностью менять, но 2-массовые маховики стоят дорого. Вот и решаются автовладельцы на установку простого маховика вместо двухмассового.

Конструкция двухдискового маховика

Интересно по этому поводу было послушать мнение одного из водителей со стажем. Он вообще считал, что маховик с двумя дисками не нужен, и это лишние затраты.

Переделывал он его в одномассовый маховик с помощью сварочного аппарата, вытесав, как скульптор все лишнее.

Однако замену 2-дискового маховика на 1-дисковый лучше проводить по стандартной инструкции. Об этом подробнее будет написано ниже.

Основную причину замены тот знакомый водитель видел в некачественности 2-массового маховика, и был по-своему прав. Ну какому автовладельцу по нраву ремонтировать свою машину из-за лопнувшего КШВ или проблемной коробки передач? А как утверждают специалисты, да и сами производители двухдисковых маховиков, если неправильно эксплуатировать данный вид маховика, жди больших проблем.

И тут задумываешься, а что означает правильная эксплуатация машины? Производятся маховики нового типа сплошь заграницей, где и дороги гладкие, как зеркало, и топливо качественное, и водители ездят по типу роботов. А у нас – все до точности противоположно. Дороги хрень, бензин – г…, а опытные водители – нереализовавшиеся «шумахеры».

Если говорить серьезно, то основное назначение 2-массового маховика – гасить излишние вибрации современного и более мощного, чем раньше двигателя. Получается, что производители вынужденно стали устанавливать новые маховики, так как старые с более мощными ДВС не справлялись?

Сегодня так поступают почти все автопроизводители, несмотря на негодование пользователей, разгадавших этот замысел. Однако мировым концернам не выгодно заказывать и ставить прочные железяки гигантских размеров, пусть и с надежностью броневика. Лучше старая и проверенная схема – сложная, хоть и не до конца испытанная.

Устроен 2-массовый маховик действительно непросто. Раньше КК (вибрации) кривошипного вала гасил специально поставленный фронтальный демпфер (шкив), а нагрузки от задействования определенной передачи КПП – универсальные пружины на муфте. Принцип функционирования был прост, как три копейки. В момент включения передачи диск муфты упирался в обычный 1-массовый маховик.

По мере увеличения мощности двигателей, производители вынуждены были утяжелять и модернизировать фронтальный шкив, гасящий колебания и утолщать пружины сцепления, но схема функционирования оставалась неизменной.

Всю ответственность за появление 2-массового маховика можно «спихнуть» на турбины, умный впрыск и компьютер. Они действительно сделали свое «черное дело», потребовав от конструкторов новых решений.

Инновации не заставили себя долго ждать. Основная нагрузка по демпфированию была возложена на маховик, который из 1-массового превратился в 2-дисковый. Внешне он похож на предшественника, но в него добавили лишний блин, способный вращаться относительно главного диска в обоих направлениях. Взаимодействие сцепления теперь осуществляется с одним из дисков маховика, внутренним.

Что касается гашения вибраций, то за это отвечает система пружин, спрятанная внутри маховика. Демпферы находятся на сравнительно большем расстоянии от центра и количество их больше, чем было на муфте. Тем самым, увеличивается плечо, а если еще учесть наличие фрикционных вставок (сепараторов), то эффективность данной системы априори оценивается намного выше старой. Два диска против одного.

Как проводится самостоятельная замена

Сама по себе процедура замены является сложной, времязатратной и трудоемкой, но все же, она выполнима своими руками. Правда, не каждый водитель справится с ней. Знания и опыт обязательны.

В первую очередь, конечно же, надо быть уверенным в том, что маховик вышел из строя и нуждается в замене.

Итак, вот инструкция:

• Автомашина загоняется на яму;
• С АКБ скидывается клемма;
• Демонтируется выхлопная система;
• Отсоединяется скоростной рычаг и другие элементы, интегрированные с КПП;
• Демонтируется сама коробка.

После этого открывается доступ к системе сцепление+маховик:

• Снимается маховик, путем ослабления фиксаторов;
• Устанавливается новый, двухмассовый.

Причины поломки маховика с двумя дисками

К концу прошлого столетия мировая автопромышленность стала широко внедрять в производство 2-массовые маховики или ДММ. Сегодня более семидесяти процентов выпускаемых автомобилей с МКПП оснащаются именно такими узлами.

Подробнее о причинах, сподвигнувших автоконцерны перейти к установке таких моделей маховика, было написано выше. Сейчас же акцентируем внимание на том, по каким причинам чаще всего выходят из строя маховики с двумя дисками.

Интересный момент заключается в том, что на ресурс 2-массового маховика может влиять тип двигателя. Дело в том, что значения КМ дизельного и бензинового моторов расходятся. На дизелях априори используются более массивные конструкции, рассчитанные на повышенные нагрузки.

Однако чаще всего маховики подобного типа выходят из строя по причине неправильной эксплуатации. К примеру, когда автомобиль эксплуатируется выше меры, используется как маршрутное такси. В этом случае 2-массовый маховик быстрее выходит из строя, и вместе со сцеплением нуждается в замене.

А вот, если эксплуатировать автомобиль, оснащенный 2-массовым маховиком в щадящем режиме, выезжать только по необходимости, беречь машину зимой и от плохих дорог, ресурс маховика удастся продлить аж до 700 тыс. км пробега. Это не просто слова, есть реальные случаи. Например, автомобиль Фольксваген Кадди, оснащенный мотором 1.9 TDI, одного из владельцев из Кемерова.

Двухмассовый VS Одномассовый маховик

Gektr, подскажите НИК - то я ему сам постучусь.
Спасибо.

Pcica, ответил в личку

Gektr, и мне, пожалуйста. Тоже нужно комплект покупать.

Booo, ответил

Pcica, 249 евро это хорошая цена, дешевле сделать не получиццо

Влетит мне ремонт в копеечку!
Подскажите, хотя бы приблизительно, а сколько стоит замена? Естественно не на Атланте.

Booo, примерно 100 уе работа, а по комплекту вам подскажет Denis812009

Gektr, спасибо! По цене комплекта уже подсказали.
Знать бы еще сколько старое протянет.

Booo, я на заклиневшем тыщ так под 15 проехал, потом просто решил заменить от греха подальше

А какие ощущение, когда его заклинивает?
У меня пока чуть слышно постукивание (и то не всегда) на холостых, которое пропадает, когда выжимаешь сцепление. И бывает немного буксует на старте, почему-то всегда в сырую погоду.

Booo, у меня симптомы были следующие: на холостых машину потряхивало, как будто троило, был слышен звенящий звук в раене коробки, неуверенное включение первой и задней передачи, может еще какие были, но я уже не помню , затем благодаря форумчанину с данной ветки был заказан комплект валео с одномассовым заменителем и успешно установлен на совершенно обычном сервисе (легальном) за озвученную выше сумму.

я вот вообще не знаю на счет маховика - вскрытие 100% покажет.
За сцепление - уверен на 99% -стерлось оно.Утром и когда прохладно, передачи почти идеально включаются. А в жару или когда прогреется почти никак, особенно 5-ая и задняя. А задняя на горячую - вообще только через глушиь мотор - втыкать задню а потом заводится.
Маховик. иногда дает о себе знать - проявляется в пробках когда понемногу на 1-ой, 2-ой передачах и потом нейтралка - тогда маховик может разгуляться и чувствуется как. какое слово подобрать. "колбасит" его. газанешь немного - и он успокоится.
Больше симптомов никаких не замечено.
пробег честных 345000 км. - в основном город.
Так что спецы - правильно я комплект подобрал от Валео?
249 евро - мня устраивает - дешевле и не надо.

Opel Astra H 1.7CDTI, 100л/с двигатель Z 17 DTH VIN W0L0AHL3552242353 пробег 220т.
Когда отпускаю сцепление в самом верху идет легкая вибрация и небольшой шум. В остальном сцепление работает идеально, хотя и тугое почему-то (когда покупал машину 2.5 года назад - сцепление было таким же тугим).
В чем может быть причина? Накрывается маховик?
На этом движке он одно- или двухмассовый? А то слышал что эти двигатели были и обоими вариантами.
Если двухмассовый, то сколько может потянуть комплект замены на одномассовый?

Pcica:

я вот вообще не знаю на счет маховика - вскрытие 100% покажет.
За сцепление - уверен на 99% -стерлось оно.Утром и когда прохладно, передачи почти идеально включаются. А в жару или когда прогреется почти никак, особенно 5-ая и задняя. А задняя на горячую - вообще только через глушиь мотор - втыкать задню а потом заводится.
Маховик. иногда дает о себе знать - проявляется в пробках когда понемногу на 1-ой, 2-ой передачах и потом нейтралка - тогда маховик может разгуляться и чувствуется как. какое слово подобрать. "колбасит" его. газанешь немного - и он успокоится.
Больше симптомов никаких не замечено.
пробег честных 345000 км. - в основном город.
Так что спецы - правильно я комплект подобрал от Валео?
249 евро - мня устраивает - дешевле и не надо.

Сцепления привод гидравлический? если да - проверяем цилиндры (главный и рабочий). Если именно при нагреве такие проблемы с передачами какойто из цилиндров умирает.

А теперь по теме ветки.
Имеем МВ124 2,5Д с двухмассовым маховиком.
Откатавшись полгода после покупки с вибрациями при троганьи решил проверить сцепление, скинул КПП и обнаружил подтертый лепестками корзины выжимной подшипник и ржавую пыль из подшипника второй массы маховика. Вспоминать люфт второй массы маховика даж не хочу. По такому случаю маховик был заменен на б/у (комплектом - маховик, диск, корзина, болты + новый выжимной) но от бензинки. Диаметр диска сцепления при этом на 10 мм больше. 3 года радовался жизни но чет уже сцепление стало схватывать ближе к верху хода педали (хотя и не буксовало еще) вот и решил заменить диск сцепления. Скинул КПП, увидел до дыры протертую вилочку сцепления (штоком рабочего цилиндра) и подуставший диск сцепления. Диск заменил на новый (восстановленный сакс), вилочку на б/у. Маховик визульно был в норме. После замены месяц поездил нормально, потом начались проблемы при троганьи (рывки). Причем если пожечь сцепление проблема пропадает на неделю, потом таже ерунда. Может сталкивался ктонибуть с таким?

Замена двухмассового маховика на одномассовый (x20xev мкпп). что для этого нужно из инструмента?

Доброго времени суток всем. Вобщем пришло время поменять мой двухмассовый убитый маховик на одномассовый от омеги А, вопрос в том что для этого нужно из инструмента? Не то что какие ключи, а нужны ли какие нибудь особые приспособления, чтобы маховик отцентровать и тд и тп?

Приспособление потребуется чтобы диск сцепления отцентровать и поставить. Подготовить для замены надо :
- маховик одномассовый;
- болты М6 новые(по каталогу, не простые), маховик прикручивать;
- состав купить стопорный, против отворачивания резьбовых соединений;
- диск сцепления и корзину (для одномассового маховика)- заодно поменять комплект.
- выжимной подшипник (для 2-х массового маховика) - менять так менять.

- тормозную жидкость купить, прокачивать сцепление после сборки.
- может желание будет задний сальник коленвала поменять - если потеки масла из-под него есть (менять на родной). Если потеков критических нет, на мой взгляд лучше не трогать.

OFFLINE SerzH

• Пол: Мужчина
• 
  Характеристики автомобиля: Opel Omega B X20XEV, МКПП, 1995г.в.
• Имя: Серёга

Приспособление потребуется чтобы диск сцепления отцентровать и поставить. Подготовить для замены надо :
- маховик одномассовый;
- болты М6 новые(по каталогу, не простые), маховик прикручивать;
- состав купить стопорный, против отворачивания резьбовых соединений;
- диск сцепления и корзину (для одномассового маховика)- заодно поменять комплект.
- выжимной подшипник (для 2-х массового маховика) - менять так менять.

- тормозную жидкость купить, прокачивать сцепление после сборки.
- может желание будет задний сальник коленвала поменять - если потеки масла из-под него есть (менять на родной). Если потеков критических нет, на мой взгляд лучше не трогать.

Сегодня будем говорить про двухмассовый маховик принцип работы и его ремонт.

Что это вообще такое двухмассовый маховик, возможен ли его ремонт и вообще замена, при необходимости на одномассовый?

Одномассовый маховик

Для начала представим себе одномассовый маховик. Это чугунный литой диск, с повехностью для соприкосновения с диском сцепления, отверстиями крепления к коленчатому валу и зубчатым венцом для зацепления с шестерней стартера для запуска двигателя.

К маховику крепится корзина сцепления с нажимным диском, который прижимает по средством пружины ведомый диск сцепления.

Ведомый диск представляет собой два скрепленных друг с другом диска, один из которых входит в шлицевое зацепление с маховиком, а второй, с фрикционными накладками, прижимается нажимным диском к маховику.

Соеденены эти два диска через набор пружин по окружности, представляющий собой демпферный узел, который гасит крутильные колебания при трогании автомобиля с места.

Весь комплекс этих деталей, совместно с маховиком, представляет собой самое простое решение механизма сцепления при механической коробке передач.

Такая конструкция сцепления на легковых автомобилях вполне устраивала с двигателями небольшой мощности.

Такое сцепление устанавливалось и устанавливается на большегрузные автомобили, но размеры и масса там значительно увеличивается. Используются системы с двойными и тройными ведомыми дисками.
На грузовиках, с их мощными двигателями есть возможность увеличивать массу маховика и деталей сцепления.

На современных же легковых автомобилях с их мощными двигателями, уже не справляется тот простой демпфер. Увеличенные крутящие моменты требуют более совершенного механизма гашения крутильных колебаний.

Вот умные инженеры и придумали двухмассовый маховик.

Двухмассовый маховик

В двухмассовом маховике усовершенствованный пружинный демпферный механизм.

Сначала они использовались в дизельных автомобилях с роботизированными коробками, потом их стали использовать с турбированными бензиновыми двигателями, тоже с роботами.

Замена или ремонт таких маховиков на известных иномарках Фльксваген и Мерседес обойдется вам от 50 до 100 тысяч рублей, в зависимости от марки авто.

Дело в том, что роботизированная коробка передач, это по сути своей механическая коробка, только работающая под управлением электроники. Она очень чувствительна к крутильным колебаниям и её правильная работа возможна только с очень плавным переходом крутящих моментов. Что и обеспечивает двухмассовый маховик.

Более того, прочувствовав прекрасную работу такого маховика, конструкторы стали устанавливать эту конструкцию и на автомобили с механической коробкой передач. И уже процентов семьдесят всех автомобилей имеют такую конструкцию маховика.

Всем хороша такая конструкция, но вот только ремонт стоит не малых денег.

Так что настали времена, что ремонт механики перестает быть бюджетным.

Двухмассовый маховик принцип работы

Состоит он из первичного диска с шестеренчатым венцом для стартера. Вторичного диска, фланца, подшипника коронной шестерни и дуговых пружин с крышкой.

Для чего в маховике пружины разной жесткости? Для того, что при малых нагрузках, при невысоком крутящем моменте в работе участвуют мягкие пружины, при более высоких нашрузках вступают в работу жесткие.

Тем самым обеспечивается мягкий ход и минимум дергания крутильных колебаний на всех режимах работы двигателя и трансмиссии.

Что же в итоге мы в итоге имеем?

На выходе от двигателя, неустойчивый крутящий момент, сглаживается двухмассовым маховиком и передает сцеплению уже сглаженный по амплитуде крутящий момент.

Далее у нас ведь сцепление, и соответственно со своим ведомым диском, тоже с демпфирующим элементом, о чем подробно рассказано выше.

Так что к коробке передач приходит уже идеальный крутящий момент, который уже легче обрабатывать электронике, если речь идет о роботизированной коробке передач. И супер-мягкое включение трансмиссии, если это механика. Так что двухмассовый маховик принцип работы которого благотворно влияет на долговечность роботов.

Двухмассовый маховик симптомы поломки

Как все в этом мире, это поломка и ремонт. Какие признаки поломки маховика? Скрип при пуске и остановке двигателя. Скрип очень сильный, не заметить его невозможно. Он похож на то, что как будто стартер не вышел из зацепления и крутится.

Ощущается вибрация, которая пропадает при повышении оборотов. Щелчки при наре скорости и металлический звук из области коробки передач.

Хорошая новость, двухмассовые маховики ремонтируются. Из строя выходят пружины и сами демпферы, все это меняется без проблем и срок службы продляется на такое же время как на новый.

Но бывает, что маховик просто убивают, ломают частично или полностью радиальный подшипник и даже дополнительный корпус. В таких случаях восстановить его уже невозможно и нужно полностью менять на новый. А стоимость его примерно 50-100 тысяч рублей.

Ремонт же можно сделать в пределах 15-20 тысяч. И ходить он может, при квалифицированном ремонте, столько же, как и новый.

Возможна ли замена двухмассового маховика на одномассовый

Всё возможно. И умельцы это делают прекрасно.

Но вот в чем проблема, если у вас механика и мощный двигатель, то вам обеспечена вибрация при трогании с места, это сто процентов. Вы будете ездить, но рано или поздно это вас так достанет… Мама не горюй.

Совсем другое дело если у вас коробка передач-робот. Вы этого робота благополучно через какое-то время угробите. И стоить вам будет это удовольствие в десять раз больше, чем ремонт маховика, в лучшем случае. Сами посчитайте сумму! Так что делайте правильные выводы!

Двухмассовый маховик

A. Проверка на предмет тепловой перегрузки:
Из-за трения диска сцепления температура поверхности трения
двухмассового маховика во время обычного цикла вождения может
подниматься до 200 °C. При проскальзывании сцепления или из-за
эксплуатационных ошибок температура может подниматься гораздо
выше. Такие температуры не должны в обязательном порядке приводить
к сокращению срока службы двухмассового маховика.
Возможными признаками повышенной тепловой нагрузки являются:
- потускнение (синева), а также участки местного перегрева
на поверхности трения
- потускнение (синева) рядом с областью монтажа и областью клепки
сцепления
Если все другие поддающиеся проверке свойства в порядке,
двухмассовый маховик можно оставить на автомобиле.
Возможными признаками слишком высокой тепловой нагрузки являются:
- трещины
- зоны плавления на поверхности трения (деформация верхнего
тонкого слоя материала)
- задиры на поверхности трения (например, из-за клепки фрикционных
накладок на разрушенном или изношенном диске сцепления)
- потускнение (синева), достигающее опорной поверхности
двухмассового маховика
- посинение установочных штифтов (3 установочных штифта в наружной
зоне двухмассового маховика)
В этих случаях двухмассовый маховик должен быть заменен.
Обзор двухмассового маховика (рисунок I):
1 опорная поверхность
2 нажимной диск области монтажа
3 установочные штифты
4 поверхность трения
5 область клепки

Покомпонентное изображение двухмассового маховика с дополнительной
массой (рисунок II):
1 вторичная масса маховика
2 дополнительная масса, в сочетании с крышкой и кольцом
импульсного генератора
3 фланец
4 первичная масса маховика с согнутыми в дугу пружинами и
подшипником скольжения/болтом подшипника
5 зубчатый обод

B. Проверка наличия поврежденных компонентов:
Все следующие процедуры проверки должны выполняться при
установленном двухмассовом маховике. Для визуальной проверки на
автомобиле необходимы очень яркий свет и дополнительный яркий и
небольшой карманный фонарик. Такие повреждения как наличие смазки
на первичном маховике и ослабленное крепление или отсутствие
балансировочных грузиков нельзя проверить в установленном
состоянии. Во время визуальной проверки может быть выявлено
изменение материала, которое исключает дальнейшую
эксплуатационную устойчивость.
Здесь представлены для сравнения различные повреждения
двухмассового маховика с соответствующими дальнейшими процедурами.
1. Осмотр подшипника скольжения на предмет повреждения (рисунок III)
В зависимости от производителя повреждения могут быть обнаружены
через вентиляционные отверстия вторичного маховика. Детали
подшипника (1) разъединены или неплотно лежат вокруг болта
подшипника.
Примечание.
В случае механических повреждений подшипника скольжения
двухмассовый маховик должен быть заменен.

2. Осмотр зубчатого обода на предмет повреждения (рисунок IV)
Зубчатый обод необходим для запуска двигателя. Из-за множества
процедур запуска и/или неправильного зацепления стартера, на
зубьях зубчатого обода могут появиться признаки истирания.
Профиль повреждений может достигать от незначительных низких
признаков истирания до серьезного съема материала. Установка
кольца импульсного генератора зависит от производителя.
На изображении IV показаны признаки истирания и механических
повреждений зубчатого обода (1), они появляются из-за истирания
в результате множества процедур запуска. В этом случае
двухмассовый маховик должен быть заменен.
Примечание.
Допускается легкое истирание на фронтальных поверхностях зубьев.
Если во время запуска двигателя возникают проблемы, двухмассовый
маховик должен быть заменен.

3. Осмотр зазора наклона
На двухмассовом маховике кольцо дополнительной массы едва
виднеется в промежутке между первичным и вторичным маховиком.
Невозможно просто провести визуальную проверку.
- Охватите двухмассовый маховик и приложите большие пальцы к
внешнему радиусу вторичного маховика
- Надавливайте на вторичный маховик попеременно на верхнюю,
нижнюю, левую и правую сторону (рисунок V).
Во время проверки зазора наклона может возникать функциональный
металлический дребезжащий звук.
Примечание.
Проверка должна выполняться только руками без каких-либо
инструментов.

Если зазор наклона превышает 3 мм (следует измерить, а не делать
оценок) (1, рисунок VI), то двухмассовый маховик должен быть
заменен.
Примечание.
Эта проверка не может дать абсолютно чистого измерения из-за
разницы в прилагаемых усилиях нескольких работников мастерской
во время проверки.

4. Осмотр угла зазора
Перед осмотром угла зазора двухмассовый маховик следует несколько
раз повернуть по часовой стрелке и против часовой стрелки, чтобы
почувствовать сопротивление пружин. Кроме того, во время вращения
двухмассового маховика могут раздаваться необычные громкие щелчки
или, возможно, треск, хруст или скрежет.
Если вращение маховика невозможно, значит, маховик неисправен и
должен быть заменен.
Угол зазора это угол (1, рисунок VII), на который вторичный и
первичный маховик можно легко повернуть относительно друг друга.
Таким образом лопасти фланца (3) перемещаются в канале согнутых
в дугу пружин без соприкосновения с этими пружинами (4).
Обусловленный функциональными факторами угол зазора доходит
до 8 зубьев.
Если вторичный маховик вращается дальше этой точки, согнутые
в дугу пружины в канале перемещаются к пружинному стопору (2) в
первичном маховике/крышке. Теперь в действие приводится сила
сжатия пружин, согнутых в дугу.

- Поверните вторичный маховик против часовой стрелки (указано
стрелкой, рисунок VIII) до тех пор, пока не будет явно заметна
упругая сила противодействия (сила сжатия пружины)
- Медленно освободите вторичный маховик до тех пор, пока не
ослабится сжатие согнутых в дугу пружин, чтобы сила
противодействия не действовала на пружины

- Отметьте положение, отчеркнув вертикальную линию белым
карандашом, на вторичном маховике (1, рисунок IX и X) и на
зубчатом ободе для стартера (2, рисунок X)
- Поверните вторичный маховик по часовой стрелке до тех пор, пока
не будет явно заметна упругая сила противодействия
- Медленно освободите вторичный маховик до тех пор, пока не
ослабится сжатие согнутых в дугу пружин


- Нанесите новую метку на вторичный маховик (1, рисунок XI) на
высоте метки на зубчатом ободе для стартера (3)
- Сосчитайте количество зубьев на зубчатом ободе для стартера от
зуба с меткой до высоты первой метки на вторичном маховике (2).
Обусловленное функциональными факторами количество может
доходить до 8 зубьев.
Примечание.
Двухмассовый маховик должен быть заменен, если
- разница превышает 8 зубьев
- двухмассовый маховик не может вращаться
- во время вращения двухмассового маховика слышен или
обнаруживается жесткий металлический стопор.

Замена двухмассового маховика на одномассовый двигатель Z22ХЕ

1.вариант
дабы сохранить весь потенциал мотора и ресурс сцепления на маховике от С20NE Омега А.
маховик как и говорилось от С20NE. исполнение толстое.

на фото 1 и 3 видно след от диска диаметром 215 мм. для диска 228 мм места как раз остается.

диск берем от Z22SE как выбрал opel 06 64 062
или например sasch 1878 600 624
Диаметр, мм

Дополнительно
228VTD

Профиль ступицы
22x25-14N

Число зубцов, шт
14


и дополняем комплект корзиной от С20ХЕ если оригинал то opel 06 66 110
или берем sasch 3082 307 441

на выходе получаем максимальную эффективность работы сцепления.

теоретически все сходится,но на практике ещё не применялось

общая высота комплекта соответствует номинальной необходимой 85 мм.

По динамике. До дома доехал нормально (хотя первые километры очковал). С места трогаться стало приятнее. Ушел удар при заводке авто (причина - кончился родной маховик). Соответственно ушли рывки при переключении на скорости. Может показалось, но обороты стала побыстрее набирать.

Оба маховика со сцепами




Кончина родного маховика. На первых двух фотках видно смещение половинок маховика относительно риски. Около 40 мм








Установлен новый маховик с новыми болтами

Устройство, принцип работы и ремонт двухмассового маховика

Основная функция маховика – передача через сцепление крутящего момента от коленчатого вала к трансмиссии. Также на его торцевую часть устанавливается зубчатый венец, за который стартер вращает КВ в момент запуска. Но не менее важен эффект сглаживания неравномерности вращения коленчатого вала, с которым лучше всего справляется двухмассовый маховик (Dual Mass Flywheel). Давайте рассмотрим его устройство, принцип работы, неисправности и методы их диагностирования.

• Отличие одномассового маховика от двухмассового
• Природа пульсаций крутящего момента
• Как это работает?
• Усовершенствование конструкции
• Почему не стоит менять DMF на одномассовый?
• Возможные неисправности и симптомы их проявления
• Как правильно проверить?
• Ремонт или реставрация?
• Что сокращает срок службы маховика?

Отличие одномассового маховика от двухмассового

Простейший маховик представляет собой чугунный диск с фрикционной площадкой для подвода ведомого диска сцепления, ступицей для крепления к фланцу коленвала и отверстиями для прикручивания корзины. На торец напрессовывается стальной зубчатый венец, с которым в момент пуска зацепляется шестерня бендикса стартера. Для лучшего сглаживания неравномерности вращения и снижения ударных нагрузок при подводе нажимного диска, в нем устанавливаются демпфирующие пружины.

Конструкция двухмассового маховика сложнее и включает в себя следующие элементы:

1. ступица для крепления к задней части КВ;
2. радиальный подшипник. Обеспечивает взаимное вращение первичного и вторичного дисков;
3. ведущий диск (первичный), который соединен с коленвалом;
4. дуговая пружина;
5. фланец. Именно через фланец крутящий момент передается от ведущего на ведомый диск;
6. зубчатый венец (приварен либо напрессован методом горячей посадки);
7. ведомый диск (вторичный). Соединен с первичным валом КПП;
8. вентиляционные отверстия для рассеивания тепла;
9. мембрана. Герметизирует полость с консистентной смазкой.
10. кольцевая камера, заполненная смазывающим материалом. Смазка необходима для снижения трения между дуговыми пружинами и направляющими.

Природа пульсаций крутящего момента

Чем меньшее количество цилиндров, тем большей массы должен быть маховик. Связанно это с соотношением общего времени рабочего хода поршней к остальным тактам работы двигателя. Коленвал ускоряется только в момент рабочего хода поршня. Накопленная за это время кинетическая энергия маховика позволяет нивелировать замедление коленчатого вала при подходе поршня к Н.М.Т. после такта рабочего хода. Именно сглаживанием пульсаций крутящего момента достигается равномерная работа двигателя на низких оборотах. С увеличением количества цилиндров или повышением оборотов в единицу времени процентное соотношение эффективного ускорения коленвала к другим тактам увеличивается.

На низких и средних оборотах ДВС описанная неравномерность вращения коленчатого вала резонансными колебаниями отражается на узлах трансмиссии. На авто с МКПП крутильные колебания приводят к соударению контактных пар шестерен первичного, промежуточного и вторичного валов. Поэтому в движении на кузов передается низкочастотный звон, гул.

На втором графике видно, что коробка передач испытывает куда меньшие резонансные колебания. Помимо увеличения ресурса деталей трансмиссии, Dual Mass Flywheel повышает плавность хода и снижает шумовую нагрузку.

Как это работает?

Первичный и вторичный диски представляют собой две расцепленные массы. Они соединяются с помощью пружинно-демпфирующего механизма, закрепленного на подшипнике скольжения или шарикоподшипнике. Крутящий момент передается с помощью соединенного с ведомым диском фланца. Его выступы упираются в площадки торцов дуговых пружин.

Благодаря свободной посадке на подшипнике, диски могут вращаться относительно друг друга. Угол поворота ограничивается ходом пружины. Именно благодаря этому на ведомом диске гасятся крутильные колебания. При такой конструкции нажимной диск сцепления МКПП не требует установки демпфирующих пружин.

Усовершенствование конструкции

При возрастании крутящего момента двигателя для эффективного гашений крутильных колебаний необходимо утолщать либо увеличивать количество витков дуговых пружин. Но в случае неизменной величины установочного пространства ужесточение пружин снизит эффективность гашения колебаний на низких оборотах. Поэтому конструкторы прибегли к установке внутренних демпферов. Вмонтированные во фланце жесткие пружины работают только в зоне средних и высоких оборотах. В конструкции сохраняются мягкие дуговые пружины, которые сглаживают пульсации крутящего момента на холостом ходу и в зоне низких оборотов.

Последним усовершенствованием, получившим массовое распространение, стало включение в конструкцию маятникового гасителя колебаний. Как и в обычном Dual Mass Flywheel, в конструкции имеется первичная вращающаяся масса (связана с коленвалом) и вторичная (связана с трансмиссией). Но помимо витых дугообразных пружин, со стороны вторичной массы устанавливаются подвижные пластины – грузы центробежного маятника. Его принцип работы заключается в создании противофазных колебаний, которые на низких оборотах должны накладываться на инерционные колебания двигателя. Таким образом, происходит взаимное гашение колебаний и выравнивание скорости вращения коленчатого вала.

В режиме низких оборотов из-за естественных вращательных пульсаций грузы маятника раскачиваются. С повышением оборотов увеличивается центробежная сила, действующая на грузы. Под ее действием амплитуда раскачиваний уменьшается, а грузы замирают в наиболее отдаленной от оси вращения точке. В зависимости от производителя и модели маховика, в конструкцию включат 4-6 плавающих грузов.

Почему не стоит менять DMF на одномассовый?

Главный катализатор массового внедрения двухмассовых маховиков – современное стремление к даунсайзингу (та же мощность при меньшем объеме) и даунспидингу (больше крутящего момента на меньших оборотах двигателя). Справедливо заметить, что в прошлом было достаточно как дизельных ДВС с большим крутящим моментом, так и мощных бензиновых моторов; и все они прекрасно ездили с одномассовыми маховиками. Но те дизели проектировались с огромным запасом прочности, а атмосферные бензиновые ДВС оживали только на высоких оборотах.

Увеличение до 3 тыс. Атм. давления впрыска в системах Common Rail, внедрение непосредственного послойного впрыска на бензиновые моторы, впускные коллекторы переменной длины, турбины с изменяемой геометрией и прочие эффективные разработки повысили мощностные характеристики двигателей. Но возможность с самых низов получить от сгорания ТПВС большое количество энергии привела к колоссальным нагрузкам на КВ и трансмиссию.

Но чтобы двигатель мог потреблять меньше топлива, двигаясь на как можно более низких оборотах, необходимо эффективно гасить неравномерность вращения коленвала. Главная причина появления двухмассового маховика не комфорт водителя, а продление ресурса коленчатого вала и коробки передач в условиях жестких экологических норм.

Внимание! Не рекомендуем менять демпферный маховик на одномассовый, если производитель не регламентирует допустимость такой замены.

Возможные неприятные последствия:

• треснувший коленчатый вал. Будьте уверены, что в таком случае сэкономленных на замене маховика денег не хватит на покупку нового КВ, вкладышей, прокладок и оплату работы мастеров;
• ускоренный износ синхронизаторов, шестерен КПП;
• ухудшение плавности переключения передач, подергивания при старте.

Возможные неисправности и симптомы их проявления

• Разрушение демпфирующих пружин, чрезмерные люфты между подвижными элементами. Симптомы: посторонние шумы, скрежет со стороны маховика, характерное бряканье при запуске и остановке двигателя. Вибрации, потряхивание на холостом ходу, в режиме низких и средних оборотов. В начальной стадии износа указанные симптомы проявляются только после холодного пуска. Характерно, что при выжиме педали сцепления работа мотора нормализуется. На малообъемных моторах изношенный DMF может стать причиной загорания лампочки Check Engine по причине многочисленных пропусков зажигания.
• Износ шарикоподшипников. В случае работы подшипника скольжения на сухую металл корпуса возле посадочного места синеет.
• Протечка смазки. Можно определить по следам смазывающего материала на стыке колокола КПП и блока двигателя. Из-за трения на сухую в скором времени вы услышите скрежет и громыхание со стороны маховика.
• Износ шлицев ведомого диска и первичного вала КПП. Симптомом такой поломки будут щелчки и едва ощутимые удары при переключении передач.
• Перегрев рабочей плоскости ведомого диска. Происходит при длительном проскальзывании ведомого диска сцепления. Можно определить по сине-фиолетовому оттенку и трещинах фрикционной поверхности.
• Глубокие проточки на рабочей плоскости ведомого диска. Появляются от заклепок чрезмерно изношенного ведомого диска сцепления. Неисправность проявляется несоответствием роста оборотов двигателя и динамике разгона автомобиля. Двухмассовый маховик придется заменить.
• Износ зубчатого венца стартера. Причина в неисправном либо неподходящем стартере.

Как правильно проверить?

Чтобы проделанная работа по снятию навесного оборудования и КПП не оказалась напрасной, в первую очередь проверьте систему питания, зажигания, навесное оборудование. Вполне вероятно, что причина неравномерной работы и посторонних шумов именно в них. Если основное подозрение упало на двухмассовый маховик, проверьте следующие характеристики:

• усилие свободного хода ведомого диска относительно ведущего. Маховик для теста откручивать от двигателя необязательно. Руками проверните ведомый диск. Если он проворачивается только в одну сторону, или необходимое для поворота усилие отличается, неисправна дуговая пружина. Некоторые мастера замеряют усилие динамометрическим ключом. Чтобы применить полученные данные, их необходимо сравнить с характеристиками нового либо исправного демпферного маховика. Невозможность провернуть диск говорит о разрушении демпфирующего механизма, заклинивании подшипника;
• угол взаимного проворота. Luk, Sachs – основные производители оригинальных комплектующих для многих марок автомобилей. Их технические специалисты регламентируют проверку по количеству зубьев венца стартера. Для измерения зафиксируйте маховик от проворачивания. Руками поверните ведомый диск до упора влево, сделайте пометку на вторичном диске и венце стартера. Затем поверните его в противоположную сторону и сделайте отметку на венце напротив уже имеющейся на диске. На исправном узле производства Luk должно быть не больше 7 зубцов, на маховиках Sachs не более 3. Рекомендуем уточнять этот параметр для каждой модели DMF;

• радиальный и продольный люфт. Небольшой люфт в обеих плоскостях – вполне нормален для исправного демпферного маховика.

Обязательно осмотрите корпус, уплотнительную мембрану и фрикционную поверхность на предмет описанных выше признаков перегрева и критичного износа.

Ремонт или реставрация?

Заводом-изготовителем не предполагается разборка и восстановление демпферных маховиков, поэтому части корпуса соединены заклепками. Соответственно, запчастей и деталей с ремонтными размерами для такого узла в общественном доступе нет. Но ввиду немалой стоимости оригинальных демпферов, услуга по восстановлению становится все популярней. Многие остаются довольны, но и тех, кто спустя пару десятков тысяч пробега повторно сталкивается с симптомами неисправности, также хватает.

Однозначный ответ на вопрос – реставрировать или менять, пока что дать сложно. Перед обращением в профильные мастерские, найдите реальных клиентов, которые после восстановления проехали как минимум 20-30 тыс. км. Если вы склоняетесь к замене, устанавливайте только узлы, которые поставляются производителем на конвейеры. Luk и Sachs – крупнейшие поставщики демпферных маховиков для Skoda, Volkswagen, Ford, BMW и многих других марок.

Внимание! При первых симптомах неисправного маховика его необходимо заменить. Если игнорировать признаки поломки, изношенный маховик быстро убьет сцепление, разобьет шлицы первичного вала и может стать причиной поломки коробки передач.

Что сокращает срок службы маховика?

Езда в натяг на низких оборотах – наиболее вредоносный для демпферного маховика режим работы. На авто с АКПП о балансе между сохранностью узлов и экономией топлива заботится ЭБУ коробки передач. На авто с МКПП вся ответственность лежит на водителе. Поэтому рекомендуем держать низкие обороты только для поддержания постоянной скорости. При обгоне либо подъемах обязательно переключайтесь на пониженную ступень. Из-за обилия крутящего момента, который доступен с самих низких оборотов, на современном авто вы можете даже не почувствовать возросшую нагрузку. Но детали КШМ и DMF при разгоне в натяг переживают сильнейшие нагрузки.

Не прибавят маховику ресурса и резкие старты с места, постоянное бросание педали сцепления и значительная форсировка двигателя. Износ подушек крепления КПП, двигателя, неисправность в системе зажигания или питания, при которой двигатель работает неровно, также значительно уменьшают срок службы демпферного маховика.

Читайте также:

  
• Замена воздушного фильтра фольксваген шаран
  
• Мазда 5 2012 года отзывы владельцев недостатки
  
• Причина неисправности автомобиля маз причина
  
• Какие дворники лучше на киа рио 3
  
• Пежо не работает сигнал