Замена интеркулера ауди а6 с5

Обновлено: 17.05.2024

Снятие и установка интеркулера Audi Allroad 2,5 TDI

Для очищения радиатора интеркулера требуется снятие и внутреннего, и внешнего.

После чего происходит сборка в обратном порядке, помимо этого стоит соблюдать следующие нюансы:

Очищать необходимо от масла и смазки все шланговые штуцера и сами шланги
Применять хомуты для крепления шлангов
Постановка переднего бампера

Сила затяжки должна соответствовать следующим значениям:

Присоединение интеркулера с радиатором составлять должно 9нм
Присоединение конденсатора к интеркулеру равно 9нм
При креплении шланговые хомутов шириной 13 мм- момент затяжки составит 5,5 нм

Интеркулер
9 Нм
Воздуховод
Винт с крестообразным шлицем
Шланг воздуховода
Воздухонаправляющая трубка
9 Нм
Шланг воздуховода
Манжетное уплотнение
Шланг воздуховода
9 Нм
Датчик давления впускного коллектора -G71-
Уплотнительное кольцо

Съем бампера спереди, после чего снимаем с клипсы крышку радиатора- по стрелкам.

Снимаем воздуховоды справа и слева на интеркулере.

Изымаем шланг охлаждения, снимается шланг охлаждения гидроусилителя с усилием книзу.

Размыкание разъем 1 под датчиком высокого давления(G65), вытаскиваем датчик, показывающий температуру наружного воздуха G17,), отвинчиваем болты 2 и 3, находящиеся на кронштейне. Снимаем конденсатор, расположенный на креплении, усилием вверх, далее тянем книзу.

Отключаем разъем датчика, указывающие на давление впускного коллектора (G71), снимаем шланги воздуховодов от интеркулера. Отвинчиваем болты под номерами 1 и 3, изымаем интеркулер с правой стороны авто.

Отмываем радиатор интеркулера.

Первым делом необходимо влить 1,5 литра спирта, с обеих сторон установлены заглушки. Оставляем на ночь.

Очистка шлангов интеркулера: Подставить поддон для стока конденсата под шланг воздуховода левого интеркулера. Снять нижний шланг воздуховода -стрелки-. Может скапливаться конденсат объемом 100 мл. Шланги необходимо очистить от грязи, пыли и масла, для этого можно применить обезжиривающие средства, они не должны повредить резину. Вновь установить шланг воздуховода. Для очистки интеркулера справа необходимо провести такие же действия.

№13 Фронтальный интеркулер

Ни для кого не секрет, что родной интеркулер очень маленький, и в жару (а сейчас погода радует) машина едет хуже. Позже vag отказался от такой компоновки кулька.

Выбор пал именно на кулер от 2.0 tfsi
VAG 8K0145805P, в моем случае Hella 8ML376746191
Хоть изначально продаван сказал мне что кулек с 3.0 tdi, в итоге оказался от 2.0. Может оно и к лучшему:)
Пайпы брал у metal666 нержавейка 51мм

По скольку очень хотелось сохранить туманки, омывашки и в случае чего даже вкрутить крюк, пришлось не много доработать пайпы.
Кто бы что не говорил, какой на с5 здоровый бампер, все таки сделать сразу у меня не получилось .

Речь именно про дорест европейский бампер, на ресте и америке я думаю было бы проще.

Прикинув все, что бы влезали туманки и крюк, справа нужно пустить пайп примерно так

Левый так, для этого приобрел патрубок 90 градусов 63-51

Изначально левый пайп стоял вот так .

Кстати разница "камазовского" силикона и типо samco угадайте какой где :)
Силикон в перспективе хочу поменять на черный . Уже заказал с али.

Байпас хотел переносить к дросселю, но в итоге потом решил оставить в сток месте. В общем прикинул все как должно быть и metal666 доварил кастом болт он пайпинг кит на a6 c5 дорест:)

Отводы на кулере попилены до буртика, радиатор гур пока "закрепил" вот так. Потом сделаем все более красиво. Хоть у меня и лежит радиатор акпп с роуда, экспериментировать с заменой я не стал.

Сам кулер закрепил в сток места, на сваренные из кое чего и палок уголки.

В итоге получилось как то так
Левая сторона

Перфекционисты могу заметить тут новую крышечку омывашки от Борще :)

Соединение в с дросселем оставил в родной пайп

Расстояние между кульком и радиатором кондея оставил так. Примерно так же как и между основным и кондея.

Хомуты оставил обычные, взгляните на буртик на пайпах . Хорошие производители Norma или Aba .

Пока гоняю так, проверяю затяжку хомутов, и в случае если что слетит, потом проще докручивать, а не снимать бампер на трассе :)

Уже сложная, еще ресурсная. Что надо знать, покупая подержанную Audi A6 C5

Вы спросите: какой смысл рассказывать про столь старую модель? Audi A6 С5 выпускалась в 1997-2005 годах, так что даже самым свежим экземплярам больше 15 лет, но это не мешает "шестерке" второго поколения оставаться одним из самых популярных автомобилей на вторичном рынке.

Факты

Поколение А6 С5 встало на конвейер в апреле 1997-го. Седан выпускали до 2004 года, универсал – до 2005-го.
Автомобиль был доступен с кузовами седан и универсал, при этом на базе второго была создана модель Allroad Quattro с изменяемым в пределах 142-208 мм дорожным просветом. Также в линейку вошли "заряженные" S- и RS-версии, самой мощной из которых была 480-сильная RS Plus.
На испытаниях на безопасность по методике EuroNCAP, проведенных в 1998 году, А6 С5 заработала три звезды из пяти возможных.
Модернизация модели была проведена в мае 2001-го. Помимо незначительных изменений в дизайне и интерьере "шестерка" получила улучшенную шумоизоляцию, доработанное шасси, усиленный кузов, а также модель перевели на CAN-шину. Тогда же была обновлена линейка моторов.

Рынок

Самые дешевые экземпляры можно найти и за 2500$, но даже по фото видно, что собой представляют такие машины. Куда больше шансов отыскать что-то "живое" за 3500-4000$, и это наверняка будут автомобили первых лет выпуска с 4-цилиндровым бензиновым мотором и, скорее всего, на "механике". По другую сторону "баррикад" – наиболее свежие и ухоженные варианты по цене 7000-8000$ с дизельным или мощным бензиновым двигателем, как правило, в хорошей комплектации. Сюда же относятся и изначально более дорогие Allroad Quattro, но даже они не превышают планку 8000$.

Соотношение седанов и универсалов среди выставленных на продажу машин примерно равное, а вот дизельные версии заметно популярнее – две трети предложений. Это же можно сказать и про механическую коробку передач. Полный привод имеет в лучшем случае четверть автомобилей, впрочем, в эту статистику вошла только модель А6. Если добавить "заряженные" S6 и RS6, а также Allroad Quattro, то долю легко довести до 1/3.

Кузов, салон, электрика

Качественно собранный оцинкованный кузов может очень долго оставаться в достойном состоянии, но только при условии элементарного ухода за ним. Отсутствие брызговиков приводит к пескострую нижней части передних крыльев и порогов, "незалеченные" сколы со временем перерастают в очаги коррозии – ржавых "шестерок" на наших дорогах немало. В общем, все в руках владельца, благо по современным меркам кузов не очень сложный и дорогой в ремонте.

Салон собран из дорогих и качественных материалов, которые долго сохраняют хороший вид и старятся очень медленно, так что у аккуратного владельца интерьер вполне может выглядеть как новый. Жаль, таким долголетием не обладает электрооборудование, а его у А6 предостаточно, особенно в дорогих версиях.

Если еще 10 лет назад можно было перечислять наиболее известные "болячки", то сейчас скажем просто: перед покупкой проверяйте работу всех систем и "наворотов", при этом не забудьте про банальное – стеклоочистители (по славной традиции всего концерна VAG трапеция периодически закисает), стеклоподъемники (пластиковые направляющие ломаются), климат-контроль (тут все, от "глючащего" блока управления до отсутствия фреона из-за негерметичности системы).

Двигатели

Но сами по себе эти моторы и достаточно простые, и ресурсные, хотя сейчас с учетом их возраста все в большей степени зависит от того, как с ними обходились предыдущие владельцы. В любом случае по уровню эксплуатационных расходов и стоимости ремонта турбомотор 1.8 – очень неплохой вариант для небогатого покупателя.

Дело в том, что двигатели V6 в обслуживании обойдутся куда дороже. Скажем, при замене привода ГРМ необходимо демонтировать переднюю оптику, бампер и радиаторы. Помимо ремня на старом экземпляре, скорее всего, попросится под замену и цепь привода распредвалов, кроме того, необходимо будет заменить и водяной насос. На этом фоне "умерший" лямбда-зонд или отказ любого из датчиков – происшествие не самое дорогое, но очень даже возможное (помним про возраст!).

Атмосферные двигатели 2.4 (136-170 л.с.), 2.8 (193 л.с.) и 3.0 (220 л.с.) достаточно надежны, но все равно могут потребовать внимания опять же из-за системы охлаждения, утечек масла, выхода из строя фазовращателей. Форсированный битурбомотор 2.7 (230-250 л.с.) считается менее надежным, хотя, возможно, все дело в том, что и "пришпоривают" его чаще, ведь покупается он не для спокойной езды. Из оригинальных "болячек" стоит отметить проблемы с турбинами. Про моторы V8, которые ставили на самые мощные версии, надо знать главное: уровень расходов у них соответствующий, к покупке такой техники надо быть и морально, и материально готовым.

Похожая история и с дизельными моторами. Да, 2.5 TDI V6 радует тягой (150-180 л.с. и 310-370 Нм), но конструктивно он сложен, дорог в обслуживании и ремонте, при этом не так уж надежен. Быстрый износ рокеров в ГРМ и недолговечный топливный насос VP44 давно стали притчей во языцех, да и ресурс цилиндропоршневой группы не считается рекордным.

В общем, на роль ресурсного и надежного 2.5 TDI не претендовал и раньше, а с возрастом "живых" моторов наверняка осталось еще меньше. Брать их можно, но только после тщательной диагностики и у заботливого владельца. При этом лучше искать экземпляры после 2003 года с усовершенствованным ГРМ.

Альтернатива – версия 1.9 TDI. До 2001 года самый слабый 110-сильный вариант имел систему распределенного впрыска, но все остальные модификации оснащались насос-форсунками. Двигатели считаются надежными, но сейчас вопрос в пробегах и состоянии "железа". Основные проблемы обычно касаются как раз насос-форсунок и износа их распредвала, также бывают вопросы по работе турбонаддува. Но вообще специалистов и запчастей (в том числе и б/у) хватает, так что с обслуживанием и ремонтом проблем не предвидится.

Трансмиссия

Проще и дешевле механическая коробка, хотя не стоит забывать, что в мощных версиях используется дорогой двухмассовый маховик. Классический "автомат" ZF применяли на полноприводных машинах, он считается надежным, но опять же многое зависит от стиля езды и обслуживания. Коробка не любит грязное масло и резвую езду, перегревы и неисправности гидротрансформатора для нее не такое уж редкое явление. А с учетом возраста и пробегов вероятность проблем только увеличивается.

Впрочем, куда более рискованный вариант для покупки – вариатор Multitronic, который предлагался на машинах с передним приводом. Здесь возможны проблемы и с электронным блоком управления, который расположен внутри коробки и страдает от перегрева, и с гидроблоком. Агрессивный стиль вождения и повышенные нагрузки запросто сокращают срок службы шкивов и ремня до 100-150 тыс. км, а их замена – удовольствие не из дешевых. В общем, если и брать Multitronic, то только после тщательной диагностики и с минимальным пробегом.

Полный привод Quattro "настоящий". Постоянный полный привод с самоблокирующимся механическим дифференциалом Torsen эффективен и долговечен, если только намеренно его не "убивать". Но, как показывает практика, проблем с узлами трансмиссии не возникает даже на самых старых и хорошо поездивших машинах.

Ходовая часть

Кстати, если у полноприводных машин сзади многорычажка, то у моноприводных – более простая подвеска с меньшим количеством деталей. Но это не особо принципиально: как раз задняя подвеска у С5 достаточно ресурсная. А вот передняя куда нежнее, притом что на каждое колесо – по четыре рычага. Понятно, что от заводских деталей там уже мало что осталось, теперь ресурс рычагов зависит от качества примененных запчастей. На Allroad Quattro применялась пневматическая подвеска, с возрастом проблем с ней хватает, так что важно убедиться, что она исправна. Впрочем, может статься, что она давно заменена на пружинную, – такое решение тоже практикуется.

Наш вердикт

По меркам 2021 года Audi A6 C5 – автомобиль прочный и долговечный. Разве что за исключением передней подвески, слишком сложной и не очень ресурсной. Но годы берут свое, к тому же сами автомобили дешевеют и переходят в руки менее состоятельных владельцев, притом что уровень затрат все равно остается внушительным, особенно если под капотом V6. Так что найти "шестерку" в достойном состоянии с каждым годом все сложнее, но еще можно. Главное – запастись терпением.

Искать и не сдаваться. Подержанные машины в базе объявлений Автобизнеса

Audi A6 (C5 / 1997 - 2004) - былое в прошлом

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

Очередная Audi A6 была представлена в 1997 году и выпускалась до 2004 года. Она получила новую платформу С5. Ее стиль стал лицом всей линейки Audi. В 2000 и 2001 годах Ауди А6 С5 вошла в десятку лучших автомобилей, составив достойную конкуренцию лидерам в своем классе - BMW 5 и Mercedes E-класса.

Кузов был спроектирован с учетом действовавших требований пассивной безопасности, что позволило получить A6 С5 достаточно высокий балл за безопасность. Четыре "звезды" из максимальных пяти - оценка, заработанная при фронтальном краш-тесте EuroNCAP. Один балл был снят за травмы коленей водителя.

В мае 2001 года "шестерка" была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличались увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере (раньше такой "щеголяли" только версии с мотором V8). Изменения также коснулись подвески и линейки силовых агрегатов.

Первая "заряженная" версия модели Audi S6 II увидела свет в конце 1999 года, а в 2003 году появились еще более мощные седан Audi RS6 и универсал Audi RS6 Avant.

Двигатели

Автомобиль оснащался как бензиновыми, так и дизельными моторами. Бензиновые были представлены рядной четверкой объемом 1,8 литра с турбонаддувом (150 л.с. и 180 л.с.) и без него (125 л.с.), а также V-образными шестерками 2,4 (165 л.с и 170 л.с.) и 2,8 литра (193 л.с.) с 5-ю клапанами на цилиндр. Самый мощный силовой агрегат 2,7 литра с турбонаддувом развивал 230 л.с.

В 1999 году заряженную Audi S6 оснастили 4,2 литровым V8 с пятью клапанами на цилиндр и 300 л.с. на выходе. Позже, с помощью двух турбонагнетателей мощность 4,2-х литрового агрегата Audi RS 6 подняли сначала до 450, а затем и до 480 л.с.

В 2001 году вместо атмосферного 1,8 литра стали устанавливать 2-х литровый мощностью 130 л.с., а турбовый 1,8 отдачей 180 л.с. сняли с производства. Вместе с тем мощность 2,4-х литрового мотора подняли до 170 л.с., а 2,7 литрового - до 250 л.с. На смену 2,8 литровому агрегату пришел 3-х литровый, развивающий 220 л.с.

Дизельные 1,9 TDI мощностью 110 л.с. и 2,5 TDI 150 л.с. после рестайлинга форсировали до 130 и 180 л.с. соответственно. 2,5 литровый дизель имел также версии мощностью 155 и 163 л.с.

Кузовная линейка была представлена седаном С5 и универсалом Avant 4B.

Двигатели Audi A6 C5 в целом вполне надежны. Но, как и любой агрегат не лишены недостатков. Основные проблемы связаны с большим пробегом и неизбежным старением, а также неоправданно завышенными ценами на сервисное обслуживание в молодые годы, что заставляло владельцев прибегать к экономии.

Качественное топливо - любимое «лакомство» бензинового немецкого мотора, предпочитающего 95 или 98 бензин. Агрегаты, заправляемые 92-м чаще остальных страдают перебоями в работе.

Ресурс цепного привода не менее 180 000 км, но порой цепь приходилось менять уже и через 120 000 км. После 200 000 км начинал «умирать» гидронатяжитель цепи. После прогрева на холостых появлялся шум цепи распредвалов (стук), затихающий при увеличении оборотов свыше 1500 об/мин.

Замена ременного привода ГРМ рекомендуется через каждые 60 000 км. При этом не забудьте поменять и помпу - она редко выхаживает две замены ремня ГРМ.

Немало проблем доставляет электрический датчик температуры охлаждающей жидкости, который часто «глючит», выхаживая от 20 до 150 тыс. км. Многие владельцы Ауди А6 С5 сталкивались с его заменой. Стоит он не дорого. Проявляет себя завышенными показаниями температуры, могут возникнуть и проблемы с запуском.

После 200 000 км требовал замены каталитический нейтрализатор, который отработав свой ресурс, начинал способствовать увеличению расхода топлива и съедал часть мощности двигателя (из-за повышения давления перед собой). Так же нередко он становился виновен в «неровной» работе двигателя на холостом ходу.

Спустя 200 000 км появлялся ряд специфических болезней. В списке потеря герметичности уплотнительного кольца форсунок в сильный мороз, выдающая себя появлением запаха бензина. Теряли герметичность и вакуумные шланги - в результате появлялась заметная вибрация. Отказывали катушки зажигания, требовали замены датчик Холла (положения распредвала) и датчик температуры масла. Последний нередко перед своей кончиной давал течь.

Вскоре иссякал ресурс подушек двигателя. Стоило следить и за состоянием вискомуфты вентилятора системы охлаждения (от 1500 рублей).

В список расходников могли попасть «водяной» насос и датчик уровня топлива. Со временем теряли эластичность и дубели шланги систем и питания двигателя. Они становились хрупкими, что требовало аккуратности при их демонтаже.

Через 250 000 км некоторые владельцы сталкивались с проблемой запуска горячего двигателя. Как правило, причина выход из строя одного из звеньев следующей цепочки: реле, датчик Холла, датчик положения коленчатого вала или бензонасос (5-6 тысяч рублей).

Нередко при большом пробеге начинает «сопливить» из-под клапанной крышки. Причин может быть несколько: ослабленные болты крышки (что бывает очень редко), забитая система вентиляции картерных газов – клапан или патрубки (основная причина) или перегрев двигателя, вызвавший деформацию крышки. Забитую вентиляцию картерных газов можно определить простым способом. Если ладонь, приложенную к открытой маслозаливной горловине двигателя, «выталкивает», значит, система требует прочистки.

Расход масла при пробеге, переваливающим за 200 000 км, нередко начинает уверенно расти и поэтому требует более частого контроля за его уровнем. А капитальный ремонт бензиновых двигателей (свыше 100 000 рублей) практически неизбежен после 400-500 тыс. км из-за непомерного расхода масла.

Двигатели при отказе маслонасоса, что бывало при большом пробеге и частичном масляном голодании, показывали чудеса надежности, стерпев «сухую» до автосервиса, так и не заклинив и даже не провернув вкладыши. О снижении давления в маслосистеме сообщит «масленка» на панели приборов.

Версии 1,8 и 2,7 л с турбонаддувом потребуют дополнительного внимания, в первую очередь, из-за самой турбины. Ресурс ее около 150 000 км. Далее - либо ремонт, что продлит ее жизнь не менее чем на 20-30 тыс.км, либо замена, которая заставит вас за 25-35 тыс. руб. для 1,8 л и 60-70 тыс. руб. для 2,7 л забыть о ней еще на 120-150 тыс. км.

Со временем лопается пластмассовая основа клапана избыточного давления турбины, и начинается течь сальника коленвала (чаще при запуске непрогретого двигателя).

Бензонасос, старея, тоже потребует замены, не позволяя двигателю выжать "максимум". Слабое место – уплотнительное кольцо у теплообменника, которое в сильный мороз может лопнуть, освободив место для масла.

2-литровый атмосферник отдачей 131 л.с. нередко страдал повышенным расходом масла еще на ранних этапах производства.

Двигатель 2,4 литра - самый массовый среди Ауди А6, колесящих по просторам России. Среди распространенных неисправностей можно выделить текущую клапанную крышку, и попадание масла в свечные колодцы, что далеко неблаготворно влияет на работоспособность свечей зажигания.

2,8 литра выделяются повышенным расходом масла. Возможно появление течи масла через крышку гидронатяжителя цепи. На моделях старше 1998 года выпуска гидронатяжитель цепи распредвала имел малый ресурс.

3-х литровый агрегат при большом пробеге потребует замены прокладки впускного коллектора. Кроме того, версия BBJ получила алюминиевый блок с напылением на цилиндрах, которое с возрастом осыпается. Версия ASN иногда огорчает появлением трещин на гильзах.

Дизельные моторы, как и все сородичи, требуют более частого ухода и хорошей солярки.

1.9 TDI не столь динамичен, но зато экономичный и редко ломается. До 2001 года он имел непосредственный впрыск и распределительный насос, а позже получил насос-форсунки. Среди слабых мест можно отметить расходомер воздуха и гофру, соединяющую выпускной коллектор с глушителем.

После 200-250 тыс. км приходится обновлять распылители форсунок. Насос-форсунки доезжают до 400-450 тыс. км.

2.5 TDI гораздо затратнее в содержании. Например, чтобы заменить ремень привода ГРМ необходимо разобрать всю "морду" (25-27 тыс. рублей). До 2002 года он имел проблемы с распредвалами, коромыслами и направляющими клапанов. В результате, двигатель начинал шуметь, вибрировать и терять мощность.

После 220-250 тыс. км может потребовать замены ТНВД (изнашивается роторная пара, либо сгорает управляющий транзистор клапана дозатора). Двигатель беспокоили и утечки масла.

После 400 000 км, скорей всего, потребуется капитальный ремонт TDI V6 с заменой поршневой, турбины и шлифовкой вала.

Трансмиссия

На автомобили устанавливалась 5-ти или 6-ступенчатая механическая коробка передач, а так же пятискоростной "автомат" с динамической программой DSP, которая учитывала не только манеру управления водителя, но и сцепление шин с дорогой. Встроенная система Tiptronic позволяла в случае необходимости перейти на ручное управление.

В 2000 году параллельно начали использовать вариатор Multitronic, не отличающийся высокой надежностью. Он мог достаться только переднеприводным версиям.

Четырехступенчатый "автомат" полагался 1,9 TDI.

На полноприводную версию Quattro устанавливалась исключительно механическая коробка передач.

Из коробок передач самой живучей оказалась механическая, отхаживающая до первых признаков плохого включения передач не менее 200 000 км. Обычно изнашивались синхронизаторы, а при больших пробегах - дифференциал. Затраты на замену сцепления составят в районе 13 000 рублей.

Автоматическая коробка немного капризнее, а самая ненадежная - вариатор Multitronic. Основная причина отказов вариатора - ЭБУ, сбои в работе которого приводят к поломке коробки. Примененная вместо ремня цепь требовала замены уже через 100 000 км. Впрочем, иногда вариатор без проблем доезжал и до 200 000 км, с последующим недешевым ремонтом, продлевающим «жизнь» на 40-70 тыс. км.

Типтроник более живуч, чем Multitronic. Заявленный ресурс АКПП - около 300 000 км. Но на деле он значительно меньше - около 150-200 тыс. км. Основные проблемы: отказ маслонасоса и износ фрикционов. Как правило, после 200 000 км появлялись рывки и толчки при переключении. За переборку коробки придется заплатить не меньше 100 000 рублей. Контрактный узел (т.е. б/у с символичной гарантией) обойдется в 40-60 тыс. рублей.

Особых нареканий система полного привода не вызывает. Однако, при осмотре полноприводной версии «Кваттро» особое внимание следует обратить внимание на сайлентблоки, сальники переднего моста, дифференциала и заднего моста. Редуктор может загудеть после 300-400 тыс. км (подшипники). Вскоре настает черед задних приводных валов и карданного вала (изнашиваются крестовины и подвесной подшипник).

Ходовая

Подвеска Audi A6 2, в зависимости от условий эксплуатации, ходит от 80 до 100 тыс. км. Самое дорогое - алюминиевая передняя подвеска. Комплект пяти рычажной вытягивает на 20 000 рублей. Быстрее сдаются нижние задние рычаги.

Задняя многорычажная подвеска (версий Quattro) гораздо выносливее. А задняя балка практически вечная. Однако, при износе шин на задней оси с внутренней стороны потребуется замена всей балки.

Подшипники ступиц и ШРУС выхаживают по 200 000 км.

Насос ГУР прослужит до 200-300 тыс. км. Чуть позже понадобится ремонт или замена рулевой рейки (12-15 тыс. рублей).

На машинах старше 99-00 года требуют повышенного внимания шланги тормозной системы. Из-за конструктивного недостатка при засорении дренажа в кузове в вакуумный усилитель тормозов попадает вода. Новый ВУТ заставит расстаться с 6-15 тыс. рублей.

Кузов и салон

Дизайн автомобиля, даже не смотря на свой солидный возраст, достоин самых лестных отзывов. Не меньше достоинств и у лакокрасочного покрытия, особенно не тронутого ДТП. Но с возрастом начинают цвести арки колес, иногда вздувается краска вокруг дверных петель. Очаги коррозии могут появиться под уплотнительной резинкой в нижней части дверей и на порогах. Пятая дверь универсала Avant иногда «болеет» под стеклом. А забившиеся водоотводы и прохудившиеся уплотнители способствуют попаданию влаги под напольное покрытие, что способствует коррозии пола.

Хромированные вставки со временем темнеют, а на молдинге - под фарой - начинает облазить хром. Часто края нижних молдингов дверей отходят из-за ослабления крепления – металлических вставок, которые поддаются коррозии.

С возрастом слепнет штатная оптика - выгорают отражатели. Новый комплект фар доступен за 25-30 тысяч рублей.

Еще одно слабое место – пластиковые направляющие стекол в дверях. Чаще всего в водительской двери из-за его частого использования. При этом стекла не закрываются до конца, возвращаясь вниз. Иногда помогает силиконовая смазка, если причина – банальное закисание.

Электроника - беда великовозрастных Audi A6 C5. Например, стрелки датчиков температуры ОЖ, уровня топлива и другие индикаторы начинают жить своей жизнью или слишком безмолвны. Выход только один – полная замена приборной панели. Особенно часто этим страдают мореллевские доски 2000-2001 годов выпуска. Кроме простой замены приборной доски нередко требует перепрошивки блок управления.

С возрастом сдается дисплей приборной панели. На китайской интернет-площадке аналог можно приобрести всего за 500 рублей.

Дают сбой в работе ЭБУ ABS и Air Bags - часто причина в окислении контактов и уставшей пайке блока.

Неудачное расположение блока комфорта приводит к потере управления стеклами и светом в салоне. Он расположен под ковриком водителя, и на него попадает вода.

Часто «глючат» или полностью отказывают концевики дверей, встроенные в замки. Недуг лечится только заменой - замки неразборные. Недолговечно и реле управления "поворотниками" и аварийной сигнализацией - встроено в кнопку «аварийки».

Спустя 300-400 тыс. км приходится ремонтировать либо менять генератор (от 8000 рублей) и стартер. А по прошествии 350-450 тыс. км теряет эффективность забившийся радиатор отопителя (4-14 тыс. рублей).

Стоит ли покупать?

Большинство Audi ввезены к нам из Европы. Официально проданных в России не так уж и много. Нередко можно встретить и представителей из-за океана - с Американского материка. Они имеют совсем незначительный список отличий от своего европейского собрата.

Время берет свое, и владельцы нынешних Ауди А6 С5, так или иначе, вынуждены посещать автосервис с различными проблемами. В основном, средний пробег до первой серьезной поломки составлял не менее 200-250 тыс. км. Есть экземпляры, не доставлявшие хлопот владельцу, и до 300 000 км.

При выборе и покупке подержанного Audi A6 C5 не полагайтесь на счетчик пробега. Почти все С5, особенно ввезенные из-за границы, имеют скрученный пробег, а в интернете можно недорого приобрести адаптер для управления счетчиком одометра. Поэтому не стоит обольщаться, завидев автомобиль с небольшим пробегом и возрастом около 20 лет.

Замена интеркулера ауди а6 с5

Хочешь сказать, что радикам будет хорошо изза в переди стоящей "печки"?

Про принцип работы кулера?))

И что там сложного?

Хочешь сказать, что радикам будет хорошо изза в переди стоящей "печки"?

И что там сложного?

Какая печка? Ты о чем? Это промежуточный охладитель, а не масляный радиатор. Температура самой железки не равна температуре под капотом

Температура самой железки не равна температуре под капотом

А разве турбина не нагревает воздух при сжатии и нагнетании?

Я думаю что это не критичный нагрев.

Я думаю что это не критичный нагрев

Но нагрев все же есть, иначе для чего нужен интеркуллер? Интересно, каков нагрев в цифрах? И на сколько градусов охлаждает тюнингованный интрекуллер, по сравнению со стоковым? Где-то читал, что воздух на выходе из турбины может достигать температуры 180-200 град по Цельсию, а охлаждение на 10 град дает прирост мощности в 3%.

Температура самой железки не равна температуре под капотом

Можно поинтересоваться, а чему она равна?

Что за веселые картинки, где даже нет т-ры забортного воздуха, вкл ли кондей - нет? Я такую хню могу тоже нарисовать и она будет ещё красивей

Ничего он не добавлят, а лишь не дает терять.

нет т-ры забортного воздуха

Почему ты думаешь что оставшиеся 40 градусов уходят под капот?

Ничего он не добавлят, а лишь не дает терять.
Температура за бортом 19 гр.

Сорри не заметил. Могу со 100% уверенностью сказать, что у меня на стоке - уличная т-ра+1 градус. Это наблюдения более, чем за 4 года т.к показометр стоит перед глазами.

Замеры на стенде с кулером вагнер и в стоке

Хотя, если подумать, тепло это - оно не берется же ниоткуда, и не девается никуда :) Это то же тепло, которое в стоковом варианте попадает в камеру сгорания вместе с воздухом :)

Только это тепло на 30-40 градусов ниже стока.

а по ощущениям как, есть изменения ?

На уровне ощущений, чуть лучше отклик на газ, хотя после чипа это мб самовнушение. Его пользу можно почувствовать при +10 и выше градусов.
В любом случае мотору стало дышать лучше, а с фильтром aFe станет еще лучше.
Чуть позже думаю пайпы сделать и мб выпуск.

Только это тепло на 30-40 градусов ниже стока.

С какого перепугу, это что замена кондея?

Интеркулер повышенной производительности для того и существует, чтобы во впуске воздух был не t окружающей среды + часть жара под капотом , а примерно такого же значения.

Мне кажется,что эта штука была бы более актуальна,если бы был доустановлен турбокомпрессор бОльшей производительности, а так - вопрос желаний и предпочтений.
Теплосъема,думаю,стало больше на погрешность измерений.Ниже температуры на впуске (окр.среды) не будет никогда без кондика.

Измерения я приводил по ссылке выше.
Основная задача ехать при +20-30 градусов без провалов.
Турбин на ген3 нет и не будет.

радиатор охлаждения двигателя будет ли меняться? отвод тепла от него ведь стал хоть и немного но явно хуже

Нет не будет, это делают при раскрачке ДВС до 500-600+ и ставят масло, тут не вижу смысла.

S.V.A.T., молодец!
кулер для турбового мотора - вещь нужная! основная фишка - это стабильность при нагреве (валилове).
только удивлен, что с выпуском ничего не сделал
обычно с него начинают))) а потом уже кулек ))

остальным "знатокам": ребят, без обид, вы б хоть в интырнэтах почитали что и как, прежде, чем тут перлы свои выдавать про то, что с кулером хуже ))))
вы ж на таких же машинах ездите и не хотите даже вникнуть в вопрос )))

А кто себя объявил "знатоком",кроме тебя?!
И кто сказал,что хуже?!Спросили,стоит ли оно тех денег,насколько мне помнится. И стало понятно,что это лишь личные предпочтения.А для чего "кулер" вообще нужен,интересно твое мнение.

про личные предпочтение - понятно ))) кому-то и 100 лошадей хватает, а кому-то и 500 мало
человеку стоковых лошадей мало, он занимается вопросом, а те, кому эта тема чужда, "икспертов" включают ))

моё мнение не при чём, есть конкретные факты, доказанные многими тюнерами опытным путём
нужной информации - море, и при должном желании можешь самостоятельно поискать
коротко уже сказано здесь было:
кулер большего размера лучше охлаждает воздух во впуске, позволяет стабильнее работать двигателю при валилове или в жару, позволяет обеспечить лучшую наполняемость цилиндров, снижает риск детонации

коротко уже сказано здесь было: То,что ты говоришь - голая теория,и кто-то там чего-то подтвердил не понятно при каких условиях и на каких машинах.Ну,нам они во всяком случае не известны. Правильная теория,не спорю.Но,практика реальных измерений,приведенная Алексеем,говорит о том,что температура после штатного кулера двухлитрового турбодизеля Q5 отличается от забортной на один градус.И вряд ли она,разница, существенно, ощутимо для улучшения характеристик, уменьшится путем установки хоть какого кулера.Поэтому и говорится о личных предпочтениях - кто-то кулер ставит,кто-то температуру коробки измеряет,а кто-то блестящие молдинги. И у каждого,каждого. есть вполне себе резонные объяснения своих действий!Да и почему нет?
Другое дело,если температура воздуха за счет чего-либо повысится на входе в кулер. Тогда да,штатный может быть не справится.Может быть.А может и спарвится. кто проверял?!Ну,мысль понятна?

кулер большего размера лучше охлаждает воздух во впуске, позволяет стабильнее работать двигателю при валилове или в жару, Ну,ты же не будешь спорить,что в +35 температура после хоть какого огромного кулера не может быть ниже +35?А где-нибудь в Арабии и +55.

То,что ты говоришь - голая теория,и кто-то там чего-то подтвердил не понятно при каких условиях и на каких машинах.Ну,нам они во всяком случае не известны. Правильная теория,не спорю.Но,практика реальных измерений,приведенная Алексеем,говорит о том,что температура после штатного кулера двухлитрового турбодизеля Q5 отличается от забортной на один градус.И вряд ли она,разница, существенно, ощутимо для улучшения характеристик, уменьшится путем установки хоть какого кулера.Поэтому и говорится о личных предпочтениях - кто-то кулер ставит,кто-то температуру коробки измеряет,а кто-то блестящие молдинги. И у каждого,каждого. есть вполне себе резонные объяснения своих действий!Да и почему нет?
Другое дело,если температура воздуха за счет чего-либо повысится на входе в кулер. Тогда да,штатный может быть не справится.Может быть.А может и спарвится. кто проверял?!Ну,мысль понятна?

пфф. )))
да! мне понятна, понятна. твоя мысль
кто-то любит арбуз, а кто-то - свиной хрящик (с)

а чем выхлоп ген3 принципиально от других поколений отличается? ;)
даунпайп по любому добавит

Вот дождичек или какая-нибудь лужа попавшая на кулер - реально его охлаждает градусов на энцать. Не зря производители смотрят в сторону водяных кульков

есть чем подтвердить? я про лужи )))
да, и про производителей уточни, пожалуйста, которые смотрят

если что, я про водяное охлаждение в курсе, просто интересно стало про производителей ))

Про лужи - стопудово! Про водяной кулер, вроде у ВАГа появился, не помню на каком авто

для Ку5, полагаю, вопрос с водяным охлаждением интеркулера неактуален.
от слова "совсем" )))

а чем выхлоп ген3 принципиально от других поколений отличается? ;)
даунпайп по любому добавит[COLOR="Silver"]

Я не совсем в теме, общался с ребятами из еврокод на этот счет, сказали что даунпайп на ген2 имеет смысл, а на ген3 не так актуально. Может быть они не правы.

пфф. )))
да! мне понятна, понятна. твоя мысль
кто-то любит арбуз, а кто-то - свиной хрящик (с)

а чем выхлоп ген3 принципиально от других поколений отличается? ;)
даунпайп по любому добавит

есть чем подтвердить? я про лужи )))
да, и про производителей уточни, пожалуйста, которые смотрят

если что, я про водяное охлаждение в курсе, просто интересно стало про производителей ))у меня стоит водяной кулер, и у Андрея тоже:Yahoo!:

у меня стоит водяной кулер, и у Андрея тоже:Yahoo!:
http://aquanovoch.ru/image/cache/data/AEL_TD-AEL_340_62211_zoom-500x500.jpg

На гибридном наддуве вроде ставилась.

не вижу что-то.
стр.20 про интеркулер на 1,4 с гибридным наддувом
chrome-extension://oemmndcbldboiebfnladdacbdfmadadm/http://vwts.ru/engine/bmy/bmy_blg_1_4_tsi_rus.pdf

пример с тормозами, в-общем, правильный
вентилируемые с насечками и дырочками всякими при том же диаметре позволят за счет лучшего охлаждения перегреть диски гораздо позже, чем обычные гладкие невентилируемые

что касается интеркулера, то за счет большего его размера в охлаждении учавствует также больше воздуха (за счёт большей площади обдува).
а воздух который, попадая после разогрева из турбы в кулер большего объема, быстрее охлаждается, и обратно во впуск он попадает более холодным, чем после стокового

соответственно, средние показатели температуры воздуха во впуске в любом случае будут ниже, и двигатель будет работать более стабильно

ну и такой тоже))) у меня компрессор и воздух так же нагревается при сжатии(ведь поэтому интеркулерили радиатор и ставится). и с этим справляется радиатор с жидкостным охлаждением. а температура жидкости у нас сколько? так что 35 летом не так уж и много для воздуха. просто в +35 охлаждение и мотора и кулера турбины происходит гораздо дольше и менее эфективно,чем например при 0

у тебя компрессор, и там только жидкостное охлаждение.

кстати, температура воздуха на впуске в системе охлаждения турбомоторов под нагрузкой существенно выше температуры окружающей среды - при +30 на улице на впуске - порядка 55-60 градусов

при разогреве воздух расширяется, соответственно эввективность турбы падает
понижаем температуру - повышаем эффективность ;)

Всё гораздо прагматичнее. Не для стабильности работы движка интеркулеры устанавливают, а для повышения мощности. Чем холоднее подаваемый в цилиндры воздух, тем он плотнее и тем больше в нём кислорода для сгорания. Поэтому в один и тот же объём можно впрыснуть больше топлива, тем самым повышается мощность.

Ты,лично сам,видел это где-нибудь?
Мне вот Лешиным данным,практическим,больше верится!

На самом деле, я немного лукавлю. Мои показометры +1,2 гр, действительны для осенне -зимнего периода и в движении. Но для холодной погоды это не важно, разгон всегда напористый, даже если постоять на хх ходу полчаса-час, что не скажешь о стоянии на хх летом, при +20+30, когда выключен КОНДЕЙ! Причем здесь кондей? Да всё при том же, что и охлаждение коробки - включаются карлсончик(и). Он(и), хорошо снимают лишнее тепло, в том числе и с кулера и доводят его т-ру до идеальной! Мне думается, что процентов 98 владельцев Q5, летом ездят с кондеем.А что будет с увеличенным кульком? Ну да, съем тепла выше, НО! Получилась некая "картонка" перед радиаторами, при чем достаточно горячая. Короче, выбирать вам, а я бы выбрал водяной кулек, а Сергею (Сироже) респект, за эксперимент!

Ты,лично сам,видел это где-нибудь?
Мне вот Лешиным данным,практическим,больше верится!
подключись к компу Васей, там, насколько мне известно, есть данные по температур на впуске
навали хорошенечько и наблюдай за показаниями

ну или можешь верить "Лёшиным" данным )))

С вами всё ясно. Не хотите ничего слушать, только верите статейкам с драйва и подобным

ну что сказать.
когда-то давным давно люди верили, что земля плоская

Прочитал, ох. ел от "мощности" Вашего словоблудия. Вот только не понял: "А на х. я на стоковую тачку городить такой огород? Купите SQ5! дешевле будет."
А так я уже начинаю замечать форум превращается в тему: " А не попи. ть ли нам о чем нибудь" ведь основная инфа о проблемах данной марки авто уже выложена, а добавить соответственно нечего. Значит весь форум давайте превратим в оху. ную курилку! Извините меня просто уже нет сил читать бред о том как из Ку5 делают F1. С чем и откланиваюсь, прошу простить если задел чье-то "ЭГО", в любом случае у создателя И БОЛЬШЕ И ДЛИННЕЕ!

вы, видимо, невнимательно читали, так как у человека не сток вовсе )))
странная реакция какая-то у вас.

Что делать если большой расход масла двигателя Ауди А6 С5

Ввиду того, что моя любимая машинка, начала изрядно кушать масло (на 1000 км доливал почти 600 грамм) было решено разобрать немного двигателя с целью прочистки всех элементов связанных со впуском: ВКГ, впускной коллектор, дроссельная заслонка, форсунки.

Все детали надо было почистить и установить в развал двигателя специальный маслоотделитель для улавливания паров масла, так как в моей модели Ауди А6 С5 1997 года его еще не стояло.

Сначала снимаем все защитные кожухи двигателя, чтобы получить доступ для работы и первым делом вытаскиваем вентиляцию картерных газов (ВКГ) для дальнейшего осмотра, чистки или замены.

Чтобы вам было понятно, что такое ВКГ рекомендую посмотреть видео ниже.

После того как мы сняли ВКГ у нас в руках уже есть такие элементы: впускной патрубок и дроссельная заслонка.

Д.З. была в явно загаженном состоянии, так как ВКГ отводит масло прямо во впуск, поэтому будет нелишним заслонку почистить очистителем карбюратора.

Во впускном патрубке, что стоит перед Д.З. я советую почистить датчик температуры всасываемого воздуха.

Но нам надо как-то добраться до лючка в развале двигателя, для чего надо снять топливную рампу, впускной коллектор, катушку зажигания и крышку лючка.

Открутив головкой на 10 четыре болта крепления блока катушек и отщёлкнув фишку с проводами, снимаем его, предварительно отсоединив провода от свечей зажигания.

Отщёлкиваем фишки от топливных форсунок и датчика Холла на правой голове и топливных форсунок, датчика Холла и регулятора фаз газораспределения на левой голове.

Срезаем все мешающиеся пластмассовые хомутики, выводим фишки наружу из под топливной рампы и складываем весь жгут проводов в районе расширительного бачка.

Откручиваем шестигранником 4 болта крепления топливной рампы к впускному коллектору и тянем рампу вверх, тем самым высовывая ее из впуска. Для меня было первостепенной задачей почистить форсунки, поэтому я соорудил своими руками нехитрое приспособление.

Также советую заменить все уплотнительные кольца форсунок.

Откручиваем звёздочкой на 30 два самореза крепления вакуумного привода флейты и снимаем его с коллектора. Будьте аккуратны и не потеряйте пружинку.

Так как моя флейта была в подгулявшем состоянии, то я не раздумывая ее ремкомплект.

Открутив всё тем же шестигранником 12 болтов крепления впускного коллектора к блоку и, приложив значительное усилие, тянем коллектор строго вверх и снимаем его, только аккуратно не обломайте направляющие солдатики.

Так как впускной коллектор тоже был в масле, все из-за ВКГ то его пришлось изрядно чистить растворителем, от которого полезла серебристая краска и внешний вид был испорчен.

Пришлось идти в магазин за баллончиком краски и исправлять свой косяк, получилось намного лучше чем было изначально.

Вот мы добрались до впускных клапанов и можно заценить их состояние. Из-за того, что масло попадает во впуск по средством ВКГ все клапана были в нагаре, да еще и в песке. 🙁

И последнее, 9 болтов откручиваем и крышка лючка у нас в руках. Ее тоже не забываем в процессе почистить.

Как видно у меня машина до рестайлинга и заслонки вытяжки воздуха на лючке нет, а только прокладка, поэтому пришлось ее докупать.

Попутно я достал все рудкционные клапана и кочергу, в которых заменил уплотнительные колечки, так как старые были задубевшими и рассыпались на глазах.

А вот и сам маслоотделитель (заслонка вытяжки воздуха).

Далее берём маслоотделитель и устанавливаем на своё место (прокладка уже не ставится), сверху крышка лючка.

Не забудьте купить на впускной коллектор новые прокладки.

И собираем все элементы в обратной последовательности. Вот итог моей работы.

Пока еще рано говорить уменьшился ли расход масла двигателя, но меня уже радует тот факт, что ВКГ работает исправно (заливную крышку масла присасывает на холостом ходу, не оторвать). Следите за отчетами.

Читайте также: