Замена интеркулера bmw f30

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Трактористы снемите ИНТЕРКУЛЕР если этого не делали!

Рекомендуем

Кто сейчас на форуме

Замена интеркулера BMW 4 F32

По идее, интеркулер является теплообменником, служит для охлаждения собранного снаружи воздуха перед подачей в ДВС. Идея проста, холодный воздух имеет меньший объём, чем горячий. Соответственно если остудить, то есть сжать воздух перед подачей, то общий объём воздуха в ДВС, в итоге окажется больше. В камере же сгорания, воздух резко расширяется, гарантируя Вашему автомобилю ускорение, так называемый «турбо спул» и приятное ощущение «вдавливания» в сидение.

В наш сервис BMW-STO обратился владелец очень красивой и стильной BMW 4 в кузове F32 с просьбой продиагностировать и при необходимости заменить элементы системы охлаждения воздуха турбо нагнетателя. В ходе диагностики был выявлен поврежденный интеркулер, который негативно влиял на динамику автомобиля, было принято решение о его замене на новый.

Интеркулер удобно расположился в нижней части, за решеткой переднего бампера. Что бы снять старый и не повредив установить новый, необходимо сначала снять короб воздушного фильтра и вентиляторный щит радиатора охлаждения, расположенные под капотом автомобиля.

Затем поднимаем автомобиль и снимаем защиту картера и другие защитные элементы днища. После этого, аккуратно снимаем старый интеркулер

Перед тем, как установить новый интеркулер, очень важно промыть крепления воздушных патрубков и заменить уплотнительные кольца! Эта процедура позволит системе оставаться чистой и герметичной.

Теперь аккуратно устанавливаем новый интеркулер, закрепляем воздушные патрубки и возвращаем назад ранее снятые под капотом элементы. Наши специалисты не остаются равнодушными к пыли и аккуратно «продувают» подкапотное пространство.

По окончанию процедуры, автомобиль тщательно диагностируется и тестируется. Благодаря своевременной замене интеркулера, удалось избежать дорогостоящего ремонта всей системы в будущем.

Комплексная диагностика в нашем сервисе BMW-STO, гарантирует своевременную локализацию и оперативное устранение уже существующих, и потенциальных неисправностей!

Удаление катализатора на BMW F30 2.0i B48 184 лс

Тем не менее владелец доехал своим ходом до Москвы. В наши заботливые руки автомобиль попал с пробегом в районе 100500км. Перед тем как приступить к работам, мы проводим компьютерную диагностику на BMW и только затем будет удалять катализатор.
Первое что мы видим это ошибки P0420, подсказывающие о неисправности каталитического нейтрализатора на BMW 3er F30.
Тем не менее ошибка связанная с подсосом воздуха говорит нам об избыточном давлении в перед выхлопной системой, то есть все газы от забившегося катализатора идут обратно в двигатель.

Владельцу BMW F30 с двигателем B48 2.0i 184лс озвучиваем несколько вариантов

Первый вариант владелец забраковал, во втором варианте мы пояснили, что автомобиль не будет иметь запахов после удаления катализатора, так как ставится металлический, выполняющий точно такие же функции как оригинальный нейтрализатор.

Загоняем машину на подъёмник, начинаем снимать банку с катализатором. Сняв приёмную трубу, смотрим на сам катализатор и понимаем, что с виду он в хорошем состоянии, за исключением кромок. После вскрытия мы попали в состояние легкого недоумения. Как БМВ может спокойно ездить с оплавленным катализатором ? В таком состоянии катализатор на BMW создавал противодавление выхлопным газам, лишнюю нагрузку на турбину и двигатель.

После нескольких удачных фото удаляем оплавленные остатки каталитического нейтрализатора и ввариваем пламегаситель из нержавеющей стали на BMW F30. Наваривать пришлось жирным швом, так как нужного пламегасителя не было 🙁 На текущий момент мы нашли нужные пламегасители на Ваш автомобиль 🙂

После удаления катализатора на BMW F30, мы приступаем к программным работам.

На автомобиле установлен блок управления двигателем нового образца Bosch MG1, с которым мы работаем через диагностический разъём OBD II, то есть нам не потребуется снятие и вскрытие блока управления.
Программное отключение катализатора на BMW F30 длится около двух часов, для этого считывается ваша прошивки, редактируется и записывается обратно.

После удаления катализатора на BMW 3 F30 и программного отключения катализатора (евро2) можно физически снять фишку питания и сам датчик кислорода, также можно сделать DOWNPIPE вместо нейтрализатора.

BMW 3er F30 с пробегом: моторы наконец стали лучше, есть шансы на 200 тысяч без капиталки

Кажется, темпы деградации качества премиальных автомобилей наконец, что называется, «вышли на плато», а где-то и вовсе вектор сменился на обратный. Яркий тому пример – недавно сошедшая с конвейера BMW 3 серии F30. Из первой части обзора мы выяснили, что главная проблема кузова – плохое качество окраски, а электрика неплохо работает, пока её не пытаются «улучшать». Ситуацию с моторами и трансмиссией здесь трудно назвать радужной, но при щадящем режиме эксплуатации эта машина имеет все шансы пройти тысяч 200 и даже больше без масштабных капиталовложений. Теперь – к подробностям.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Претензий к тормозной системе обычно минимум. Диски и колодки стоят умеренно, во всяком случае, на популярных «гражданских» версиях 320i и 320d. Оригинальные диски выдерживают все и даже немного больше, во всяком случае упражнение 0-200-0 можно повторить пару раз, и тормоза не сгорят ярким пламенем. АБС также работает без сбоев, если никто не лазил в электронику.

Подвеска у F30 бывает очень и очень разной в плане характеристик. Стандартная – очень мягкая, М-версии ощутимо более жёсткие. Есть вариант с управляемыми амортизаторами.

Спереди здесь МакФерсон с алюминиевыми рычагами. Подводят в основном стойки стабилизатора поперечной устойчивости, втулки и гидронаполненная опора рычага (о, чудо – она меняется отдельно!). Стуки подвески проявляются нечасто, а вот снижение устойчивости на прямой, чувствительность к колее, просто невнятный «ноль» говорят как раз о том, что передняя подвеска изношена.

Ну а те, кто хотят повышенной четкости рулежки и характера М3, ставят неродные рычаги и шаровую опору вместо гидроопоры. Благо варианты имеются, а рычаги от М3 в кузове Е92 еще и порадуют стоимостью и встают с минимальными переделками. Шаровые опоры, кстати, очень надежны, свои 100-150 тысяч ходят почти всегда.

Стальной подрамник крепкий, боится только ДТП. Алюминиевые кулаки плохи разве что тем, что крепеж закисает намертво. Ступица тут на болтах – решение надежное, но довольно дорогое. Сами амортизаторы хорошо защищены от грязи, и ресурс у них приличный, за сотню тысяч точно.

Задняя подвеска крепче передней, во всяком случае, к пробегам в 100 тысяч обычно она еще «родная». Несмотря на то, что рычагов теперь по пять на сторону, и они тоньше и легче, чем у Е46/Е90, прочность неплохая, и комфорт они обеспечивают отменный. Но цена ремонта, конечно, возрастает.

Рулевое управление на F30 c ЭУР на самой рейке. Крепкое и вполне надежное. Основной минус: алюминиевые болты крепления на моноприводных машинах обрывает, была даже отзывная кампания по ним. Впрочем, поменять болты на стальные недорого и несложно. Изредка случаются отказы датчиков момента и положения руля. Ну и рулевые тяги и наконечники ходят недолго, если резина широкая, но цена этих элементов на фоне цены эксплуатации смешная. И даже если застучала рейка (такое бывает), лечится это заменой боковых втулок, реже – заменой входного вала с корпусом.

Трансмиссия

По типу привода примерно половина машин с задним, половина – с полным xDrive. Коробки передач – почти сплошь автоматические, версии с МКП буквально штучные.

Заднеприводные машины с пробегами тысяч до 200 особых проблем с трансмиссией не имеют. Часто потеет задний редуктор, его сальники не очень удачны. ШРУС и карданный вал достаточно крепкие. Если на машине не дрифтили, то почти наверняка все будет в порядке. А если дрифтили.

Стандартная проблема карданов на F-серии – это провернутый задний фланец с эластичной муфтой: под большой нагрузкой у него срезает шлицы. Самих фланцев существует два вида, в зависимости от редуктора и под несколько размеров муфт. Но это сейчас чинят, покупать новый кардан не придется. Фланцы доступны, шлицы на редукторе прочные. Ну а крестовины кардана держатся хорошо.

У полноприводных машин к числу проблем по механике добавляются проблемы с передним карданом – у него срезает шлицы на стыке с раздаточной коробкой при пробегах до сотни тысяч. Лечится такое обычно проставкой, которая позволяет валу глубже зайти в раздатку. Альтернатива – замена кардана или наварка и нарезка шлицов.

Раздаточные коробки серий ATC350 и ATC450 славятся ранним износом пакета фрикционов, поскольку смазка в коробке стала «естественной» – маслонасос исключили из конструкции. Страдают также и подшипники коробки. В итоге она очень плохо реагирует на загрязнение масла или понижение его уровня. В результате критический износ раздаточной коробки при пробегах до 50 тысяч – явление нередкое. Если есть удары при ускорении, рывки тяги, то надо задуматься о ремонте. При начальных повреждениях цена будет не слишком большой.

Переходя к коробкам передач, стоит заметить, что с МКП всё благополучно. Ресурс двухмассовых маховиков не рекордный, но сотню-полторы тысяч они обычно держатся. Легкая расхлябанность механизма переключения передач начинает сказываться ближе к двум сотням тысяч пробега.

Автоматическая коробка передач на F30 одна, это гидромеханическая ZF серии 8НР. Чаще всего в версии 8HP45, которая трудится со всеми моторами вплоть до самых мощных шестицилиндровых. Где не хватает 8HP45, ставится 8HP70, версия улучшенная и усиленная, но отличия в основном в гидротрансформаторе (ГДТ) и усиленных планетарных передачах.

8HP – это классическая, по современным меркам, конструкция с мехатроником, то есть с блоком управления АКП, интегрированным с гидроблоком коробки. Сложная кинематическая схема и прогрессивная гидравлика низкого давления, интегрированный в ГДТ двухмассовый демпфер, широкое использование алюминиевых корпусных конструкций позволили создать очень легкую и экономичную АКП с очень большим динамическим диапазоном, очень комфортную, с высочайшей адаптивностью и неплохой, по нынешним временам, надежностью. Пробег до капитального ремонта – от 100 до 200 тысяч в зависимости от стиля езды.

Теперь о типичных проблемах. Всемерное облегчение конструкции сказалось на ресурсе планетарных передач. Оси сателлитов буквально выламывает из корпусов планетарок, а фрикционы прогрызают ступеньки в корпусах пакетов при повышении нагрузок.

Определить «убитую» 8HP можно как с помощью диагностики (проблемы с барабанами пакетов хорошо заметны при проверке гидравлики на нестабильность времени переключения), так и на ходу. Стоит прислушаться к вою на разгоне, и переключения с ударами и пробуксовками проявляются, несмотря на хорошую адаптивность.

Поломки мехатроника и проблемы гидравлики, связанные с износом простеньких гидроаккумуляторов, поршней и уплотнений из-за скачков давления и перегревов, износа тефлоновых колец из-за плохой смазки и грязного масла, износ накладок блокировки ГДТ и разбитый демпфер ГДТ также неплохо диагностируются. Дилерский сканер необязателен: достаточно иметь простейший кабель OBD II за 500 рублей и бесплатную версию программы xHP на телефоне.

Давление наполнения у живой АКП не более 250 мБар, лучше до 150, а время наполнения околонулевое или хотя бы менее 30-40. Более высокие параметры говорят о том, что либо масло грязное, либо коробке пора уже в ремонт.

Средняя цена капиталки остается значительной. Промежуточный ремонт еще едущей коробки обходится в цену до 150 тысяч рублей, а серьезные ремонты с заменой нескольких планетарок, повреждениями насоса и втулок обычно обходятся в суммы выше 300 тысяч рублей, что делает ремонт невыгодным. Проще купить живой бэушный агрегат, причем уже в усиленной версии.

Для этой АКП сроки замены масла лучше сократить до 30-40 тысяч километров, поставить внешний фильтр и хорошее охлаждение. Естественно, большинство этими советами пренебрегает. Полно примеров машин с АКП, которые без замены масла доживали до 200 тысяч, но к тому моменту состояние их было «только на свалку». Кто-то считает это неплохим вариантом и старается масло не менять до последнего. Избегайте таких «убежденных».

Моторы

Большая часть бензиновых машин – это двухлитровые трешки с мотором N20B20 и B48В20 в версиях 320i, 328i и 330i. Реже встречаются моторы N13 объемом 1,6 (316i) и трехцилиндровые машины 1,5 с мотором B38 (318i). Рядные шестерки N55 (335i) и B58 (340i) – совсем уж редкость.

Среди дизельных машин основная масса – с моторами N47D20 и B47D20 в различных вариантах: от 316d до 325d. А вот с рядной шестеркой 3,0 N57D30 (330-335d) машин крайне мало.

Основной мотор машин до рестайлинга – это N20B20, я уже писал о нем в обзоре BMW X3 F25, здесь же будет краткая выжимка. Мотор высокотехнологичный, сложный и весьма эффективный. Ресурс его ограничен поломками системы охлаждения, износом вкладышей и маслонасоса, а также убитой поршневой после тюнинга.

Из особенностей – электрическая помпа, алюминиевый блок с железосодержащим плазменным напылением гильз, непосредственный впрыск, турбонаддув. Моторы выпуска до 2013 года имеют проблемы с маслонасосом и клапаном регулирования давления масла. И все варианты имеют проблемы с цепью привода маслонасоса и цепью ГРМ: их ресурс обычно лежит в диапазоне 60-180 тысяч километров. В дополнение ко всему нередки задиры, масложор, прогары поршневой из-за передува, детонации и проблем системы управления.

В целом мотор неплох по совокупности характеристик, но, как и другие новые моторы BMW, требует модернизаций и качественного обслуживания. С техрегламентом марки с ТО раз в 15 тысяч и применением маловязких масел он плохо совместим, о чем писано уже сотни раз.

С 2015 года машина получила новые моторы серии B48, это представители «модульной» серии, так что особенности B48 распространяются и на B38, и на B58. Мотор также в алюминиевом блоке с напылением на стенках цилиндров. Состав напыления изменили, но суть та же, железо-углеродистая композиция обеспечивает хорошие характеристики по износу и надежности.

Моторы стали более длинноходными, это позволяет при тех же 500 кубиках на цилиндр получить лучшую экономичность и тягу. Блок здесь – так называемый closed deck, очень жёсткий, потенциально способный выдерживать очень высокий момент. Ещё в блок цилиндров добавили балансирные валы, необходимые для гашения вибраций 4- и 3-цилиндровым моторам. Балансиры здесь с шестеренчатым приводом и в игольчатых подшипниках. Проблем с давлением масла из-за них точно не будет, и цепей лишних нет.

ГРМ также цепной, но теперь он, как и у всех моторов модульной серии, перенесен на сторону маховика. Привод маслонасоса – аналогично, цепью. Очевидно, что конструкция и ее проблемы те же, что у дизелей N47, которые перешли на такой конструктив значительно раньше.

Интеркулер и охлаждение турбины выполнены отдельным контуром системы охлаждения. Идея не нова, а в случае с и без того электрической системой охлаждения – просто напрашивается.

Двигатель имеет боковые шумоизолирующие кожухи, что позволяет обойтись без капсуляции моторного отсека. А еще легенда гласит, что машины 320i с опцией S858A имеют полноценный мотор от 328i. Скорее же всего, это просто опция для стран с плохим топливом, что еще ничего не говорит ни об установленных поршнях, ни прокладке ГБЦ.

В силу новизны конструкции информации по этим моторам пока мало, но кое-какие выводы уже можно сделать. В 2017 году появилась немного модернизированная версия мотора B48B20TU – как ни удивительно, можно заметить новые ревизии цепей и успокоителей, что подтверждает заключение о том, что проблемы с ними имеются.

Также встречаются проблемы со скачущими оборотами холостого хода из-за сбоя клапана вентиляции бака. Все так же на плохом бензине и горячем масле разваливаются поршни, но это редкий случай, и надо отметить, что мотор все же стал прочнее, чем предшественник N20: у него стабильнее себя ведет поршневая группа, и меньше задиров коленвала.

К сожалению, проблемы с масляным аппетитом все так же имеются: несмотря на составные маслосъемные кольца и приличный жаровой пояс, они залегают при интервалах замены масла более 15 тысяч километров и городской эксплуатации. Жалобы на повышенный масляный аппетит начинаются при пробегах 100++, что в целом не так плохо. Мотор требует хорошего мало коксующегося масла, частой его замены и понижения температуры. Но пока доработок по этой части очень немного, и среди них нет комплексных, затрагивающих прошивку. Но многие владельцы машин хотя бы масло привыкли менять не «как в книжке», а раза в два чаще, что спасает ситуацию.

Тюнинг широко доступен и с учётом наличия наддува достаточно эффективен. Вариантов прошивок последние два года появилось множество, но по-прежнему самый надежный и простой способ – это заливка оригинальной прошивки от 328i, который выполняется на новой машине с наработкой менее 10 моточасов. Во всех прочих случаях нужно либо обнулять моточасы, что сложно, либо использовать еще более сложные процедуры прошивки. И в любом случае лучше обратиться к профессионалам: не все прошивки одинаково полезны, при операциях прошивки возможны сопутствующие сложности.

Трехцилиндровые моторы В38 однозначно лучше идеологических предшественников в «лице» N13, которым у нас посвящена целая статья. На F30 стояли относительно поздние и высокофорсированные серии N13B16, но тем не менее список проблем внушительный. Самые тяжелые проблемы связаны с трещинами ГБЦ, задирами коленвала и цилиндров, раздутыми гильзами блока. Ну и масляный аппетит, низкий ресурс цепного ГРМ, сбои системы управления, течи… Короче, «типичный Принц». При пробегах более 60 тысяч моторы начинают проявлять норов, после 120 тысяч и отсутствии качественного ухода ремонт оказывается дороже замены на N20. В сравнении с этим маленьким чудовищем B38 просто отличный мотор. ГРМ, может, и не очень надежный, но 100 тысяч точно выхаживает, а то и больше, ничего не задирает, не раздувает, масляный аппетит есть, но умеренный и не так резко растущий. Двигатели В58 тоже в целом пока радуют владельцев, а специфические проблемы выделить сложно ввиду малой популяции.

Дизельные моторы серии N47D20 в обзорах уже встречались – например, уже упомянутый обзор X3 F25 имеет очень подробное описание проблем двигателя. В целом это неплохая линейка моторов, среди минусов которой – нестабильный ресурс и сложная замена ГРМ, а также перегруженные вкладыши коленвала.

При пробегах больше сотни тысяч километров уже стоит прислушиваться к звукам холодного старта – цепь может попросту оборвать. Страдает и цепь привода маслонасоса, что тоже приводит к крайне неприятным последствиям.

Наследник той гаммы в «лице» моторов модульной серии B47D20 и B57D30 в целом сохранил компоновочные особенности и список проблем. Хотя самые очевидные сложности с ГРМ были устранены, его ресурс стал стабильнее, и считается, что меньше 150 тысяч километров он не ходит. Но пока большинство автомобилей имеет пробеги чуть меньше, и с полной уверенностью нельзя сказать, что ситуация значительно улучшилась, и проблем при пробегах до 150 тысяч не бывает.

Брать или не брать?

По состоянию на 2019 год ещё можно найти BMW 3 серии F30, которые можно просто купить и ездить, меняя расходники. Чтобы сократить риски, рекомендуется брать машины после обновления, с новыми моторами – да, настал тот светлый момент, когда эволюция двигателей BMW действительно может считаться таковой, а не деградацией, как это было в течение предшествующих 15 лет. Лучший из всех, пожалуй, B47. В отличие от бензиновых сородичей модульной серии у него не бывает масляного аппетита, и солярку он не ест, а буквально «нюхает». А все остальные бензиновые моторы, ну кроме редчайших на этом поколении N55B30, точно хуже.

Ну и напоследок ещё раз упомяну о том, что следовать рекомендациям производителя в случае с BMW нужно с оговорками. Оригинальные запчасти – да. Оригинальное масло теперь также можно использовать – оно неплохо приспособлено к температурному режиму и сохраняет оптимальную вязкость. Оригинальные же интервалы ТО по-прежнему разрушительны, и их нужно сокращать вдвое.

BMW 5 E60 замена интеркулера своими руками. Видео инструкция

На учебном ремонте у нас находится автомобиль BMW 5 E60, на котором необходимо заменить интеркулер. Покажем вам подробную фото и видео инструкцию как это сделать своими руками правильно и быстро.

Открываем капот, используя головки torx 30 откручиваем защитный кожух с логотипом:

Затем выкручиваем крепления передней площадки:

Используя две отвёртки, демонтируем заглушку:

Снимаем площадку. Теперь мы используем звездочку torx 25, выкручиваем 4 винта крепления верхней крышки:

Выдёргиваем штекер с проводами:

Крепкой плоской отвёрткой отгибаем крепления вентилятора:

Теперь нам необходимо поднять машину. Отвёрткой отгибаем металлические скобы с патрубков:

Затем выводим патрубки из оцепления. Используя круглогубци и отвёртку отсоединяем пластиковые крепеж:

Старый интеркулер можно вытаскивать и ставить новый.

Сборку производим в обратном порядке, ничего сложного в этом нет, в ролике весь процесс показан максимально подробно от начала и до конца.

Хочу отметить, что ни впускной коллектор с заслонками, ни EGR не являются источником проблемы, как ошибочно думают многие и заранее вырезают систему, а наоборот, выход из строя этих замена интеркулера бмв х3 чаще всего являются исправной работы мотора и низкого качества топлива. Тот самый безболезненный тюнинг stage 1, который, по сути, замена интеркулера бмв х3 увеличением наддува штатной турбины и изменением топливных карт, на самом деле не является таким безболезненным.

Во-первых, нет никакой необходимости делать увеличение мощности вместе с отключением ЕГР и эти операции никак не связаны кроме прайса компаний.

Во-вторых, если у вас возникла необходимость чистить или отключать заслонки коллектора, есть большая вероятность существенного износа турбины. Поэтому прежде чем увеличивать мощность, необходимо понять развивает ли турбина максимальную номинальную мощность в штатном режиме, замена интеркулера бмв х3 также посмотреть патрубки впуска на наличие масла.

Также и в случае с недостаточной мощностью в номинальном режиме. Если турбина изношена, то чиповка мотора приведет к повторному заезду, только уже на ремонт или замену турбины.

Что касается сажевого фильтра DPF на дизеле BMW X5N57, то его также не стоит удалять без каких-либо предпосылок для этого не относится к чипу, чаще всего чип без удаления dpf не производится. Как замена интеркулера бмв х3 вам не настраивали прошивку, из выхлопа периодически будет лететь черное облако сажи, а также помимо выхлопа вы будете слышать свист турбин.

Помимо сажевого фильтра, некоторые владельцы удаляют и катализаторы, после чего выхлоп автомобиля напоминает выхлоп камаза. Кроме всего прочего, двигатели 3. Эти проблемы не являются критичными, а скорее нормой. Замена интеркулера бмв х3 к оглавлению Вариации Дизеля BMW N57 — 30d 35d 40d и 50d Все эти модификации — один и тот же 6 цилиндровый двигатель объемом 3 литра, однако на этом их схожесть заканчивается.

Основное и самое очевидно отличие этих двигателей — различная мощность, достигаемая за счет дополнительных турбин. Например на двигателе 30d одна турбина Garett, на 35d две турбины большая и замена интеркулера бмв х3 без изменяемой геометрии, на двигателях 40d одна из турбин с изменяемой геометрией и давлением 2. Очевидно, что вместе с разным количеством турбин меняется контур впуска, то есть замена интеркулера бмв х3 охлаждения воздуха патрубки, интеркулерыконтур рециркуляции, масляного охлаждения турбин и вообще геометрия впускного коллектора сильно отличаются.

Помимо усиленных поршней и трех турбин, мотор имеет отсечку выше обычных дизельных 4. Нельзя уместить всю информацию в одну статью, поэтому все нюансы заряженных дизельных модификаций мы отложили на отдельную статью.

Помимо замена интеркулера бмв х3 во впуске, есть отличия во впрыске — в году N57 доработали, назвав новую серию N57TU. В отличии от его предшественников топливные форсунки более не пьезоэлектрические, а соленоидные, которые существенно превосходят пьезо форсунки по надежности, в том числе в замена интеркулера бмв х3 российского высокосернистого топлива.

Стоит ли покупать BMW X5 с битурбо дизелем? Это очень популярный вопрос, так как очень замена интеркулера бмв х3 считают битурбо моторы крайне ненадежными, потому что турбины две, а гоняют больше чем на обычных.

Не редка ситуация, когда более мощный автомобиль существенно лучше обслужен, чем его бюджетная версия. Это складывается из нескольких факторов: Несмотря на то, что X5 и X6 автомобили предназначены для интересного вождения, убитые коробки и трансмиссия в целом попадается в основном на бензиновых версиях с двигателем 4.

Нет абсолютно никаких поводов полагать, что ресурс коробки bmw 8ступ ZF заканчивается тысячами или даже тыс.

При отсутствии агрессивной езды и хотя бы редких замен масла, ресурс акпп составляет не замена интеркулера бмв х3 тысяч, а есть экземпляры с родной коробкой без серьезных проблем и на тысячах км. Ранние проблемы с коробкой обычно начинаются в двух случаях — в первую очередь из-за чрезмерной агрессивной езды и отсутствия обслуживания, во вторую — сильно скрученный пробег, добавляем сюда отсутствие обслуживания замена трансмиссионного масла — и вот она, хрестоматийная картинка автохлама из ютуба.

Некорректная работа сервопривода раздатки приводит к частой блокировке, сгоранию фрикционов и загрязнению масла железными частицами, что в свою очередь убивает масляный насос. В конце концов раздатка становится вовсе неремонтопригодной. Кстати, чаще всего причина смерти передних редукторов — частая избыточная работа раздатки с неисправным сервоприводом, вследствие чего передний редуктор постоянно греется и также сгорает.

Поэтому прежде чем менять редуктор, обращайте внимание на раздатку. Чтобы проверить состояние редуктора — необходимо заменить масло, подвергнув старое визуальной оценке. В старом масле не должно быть примесей, так как если в масле много железной стружки или оно напоминает черный гуталин — скорее всего можно отправлять редуктор в ремонт.

Сальник заднего редуктора часто сопливит течетэто также распространено как запотевание на сальнике между двигателем и коробкой передач. У бмв Х5 е70 может быть три типа замена интеркулера бмв х3 Ее основное назначение замена интеркулера бмв х3 контроль высоты задней части автомобиля при сильной загрузке.

Если вы хотите bmw X5 или X6 в хорошей комплектации, приготовьтесь к тому, что автомобиль будет с пневмой и скорее всего еще и с активной рейкой об этом чуть. Исключения — замена интеркулера бмв х3 или автомобили в странных комплектациях из Германии.

Если об амортизаторах особо говорить нечего, они на любом автомобиле примерно одинаковые и разница в ресурсе даже у разных брендов примерно похожая, то ресурс пневмы может разниться очень существенно. Даже оригинальные пневмобаллоны выглядят как китайская дешевая погремушка — дешевый стремный пластик, резина баллона наружу, все хлипкое.

Хуже пневмобаллоны выглядят только на седанах BMW. Несмотря на кажущуюся хрупкость, ресурс заводских баллонов как замена интеркулера бмв х3 тыс км, а компрессор пневмы может проехать вдвое больше. Как и на любую замена интеркулера бмв х3 пневму, в рознице полно китайских баллонов и компаний занимающихся восстановление за очень вменяемые суммы. Несмотря на это, все еще полно людей готовых отдать тысяч за оригинальную резинку с пластиком.

Другое дело с компрессором пневмы бмв, если он скоропостижно скончается, пытаться отремонтировать его безусловно можно, но чаще всего этой полумеры достаточно только на продажу. Новый компрессор не особо бюджетный — тысяч. Адаптивные амортизаторы BMW Adaptive Drive имеют тот же принцип, что и на всех других премиум брендах, с единственной разницей в виде отдельного блока управления EDC, который в ранних версиях заливало водой.

БМВ X5 е70 3.0 дизель — проблемы двигателя и платформы

Если автомобиль оснащен опцией с активными стабилизаторами, то амортизаторы управляются системой Adaptive Drive, которая постоянно регулирует их жесткость без вмешательства водителя. Адаптивные амортизаторы существенно дороже обычных, например на 5GT F07 стоимость отличается в 3 раза за штуку, а на E71 еще.

BMW Dynamic drive Система подавления кренов — классическая система из двух активных стабилизаторов, всегда идет в комплекте с BMW Adaptive Drive управление активными замена интеркулера бмв х3. Активные стабилизаторы практически одинаковы на любом премиум бренде, а также одинаковы и их замена интеркулера бмв х3 стуки при проезде неровностей.

Система активных стабилизаторов подавляет крены кузова, тем самым существенно меняя управляемость, а в купе с блоком EDC это прибавляет еще эффекта. Любой незнакомый с активными стабами человек может подумать, что система неисправна, однако в большинстве случаев подобные звуки не свидетельствуют о проблемах. Сама по себе система не имеет особых проблем и выходит замена интеркулера бмв х3 строя довольно редко.

Любой существенный износ активных стабов должен всерьез насторожить покупателя, так как автомобиль эксплуатировался крайне агрессивно. Залогом длительной беспроблемной работы активных стабов является регулярная замена жидкости во всем контуре с прокачкой. Это не так, погнуть алюминиевые рычаги действительно проще замена интеркулера бмв х3 или чугунных, но для этого необходимо совсем не замечать крупных ям или летать по лежачим полицейским.

Особенно неприятно менять задние большие рычаги, стоимость в розницу может доходить до 50 тысяч рублей за штуку. В остальном подвеска очень дешевая — множество неоригинала от очень хорошего до самого дешевого, почти все сайленты перепрессовываются отдельно.

Если почитать форумы или отзывы владельцев на популярных сайтах типа bmw клуба или Auto. При это в большинстве своем, покупатели не понимают разницы между сервотроником и активной рейкой, считая что это одно и.

В первую очередь, необходимо сказать, что у BMW нет каких-то невероятных предрасположенностей к частым смертям механизмов замена интеркулера бмв х3 управления.

При очередной замене масла я заметил, что некоторые соединения от интеркуллера сверху в масле, те была утечка воздуха. Снял пайпинг со стороны "дросселя" дросселя у нас нет я знаю. Оригинальный продается вместе с алюминиевой замена интеркулера бмв х3 и стоит почти как весь мой интеркуллер Поэтому в магазине зч для грузовиков был подобран изогнутый силиконовый патрубок, не идеально, но встал.

Опять силикон от Камаза: И в этот раз все затягивалось только силовыми хомутами, потому, что при наддуве 1. Подошел как раз Силиконовый уголок из комплекта с интеркуллером, который остался без дела еще с самого начала.

Я это все подробно так описываю для тех, кто, возможно, решит повторить все это, чтобы СРАЗУ меняли все эти соединения, так как они станут следующим замена интеркулера бмв х3 звеном, после замены интеркулера.

Замена интеркулера 320i на интеркулер 328i

Всем привет!
Этот «допил» случился совершенно спонтанно и неожиданно. В октябре 2017 я промывал все радиаторы с полным снятием с машины, и заменой охлаждающей жидкости, о чем есть соответствующая запись в БЖ. На этом, я считал вопрос с охлаждением закрытым на ближайшие пару лет: хотя интеркулер у меня не выглядел новым, но был исправен, и я о замене не задумывался.
Пока недавно не наткнулся на пост DmitryT888 , о замене интеркулера на более производительный. Он решил стать первопроходцем, и решил заменить свой кулер на увеличенный, не от 335i, а от 328i, аргументированно объяснив, почему именно так. Если вкратце, то интеркулеры на наших трешках имеют следующие параметры:

На 316i/320i – толщина 8см, вес неизвестен
На 328i – толщина 10см, вес 4.8кг
На 335i – толщина 10см, вес 4.2кг

Но степень форсировки у 328i выше чем у 335i, а вот расход воздуха выше у 335i – все-таки 3 литра и 6 цилиндров, против 2 литров и 4 цилиндров. Непонятно, не вызовет ли кулер от 335i лагов при нажатии на педаль из-за большего по размерам ядра. Я давно думал о замене интеркулера, на более производительный, но ценники на Вагнер и ему подобные кулеры мне не нравились совсем, тем более, что они для меня избыточны – я не гонщик, и смысла в них для меня ноль. А вот улучшить стабильность машины в жару, снизить температуру воздуха на впуске в пределах разумного, чтобы машина меньше тупила в жару, и прошитый в 328i двигатель получал более холодный воздух – это именно то, что мне нужно!
Есть сведения, что на 320i xDrive, с завода сразу идут увеличенные 10сантиметровые кулеры от 328i, и я прилично обрадовался этому факту, но оказалось, что жирный кулер мне не доложили – по VIN он положен, по факту его нет: или дело в калининградской сборке, или в опции S842 «Исполнение для стран с холодным климатом», но факт – после детективного расследования, с фотографями кулера через решетку, и даже измерениями линейкой расстояния от кулера до этой решетки, стало ясно – что у меня обыкновенный 8 сантиметровый интеркулер.
Зато, стало ясно, что внешнее состояние у моего кулера уже очень печальное:

Собственно, я и так хотел себе этот увеличенный кулер от 328i, и особо уговаривать мне себя не пришлось бы. Но после того, как я вблизи рассмотрел состояние своего – вопрос был решен, и был заказан точно такой же кулер от 328i, как у DmitryT888 .

Именно такой интеркулер, производства VALEO устанавливается с завода, это именно оригинал, просто в коробке производителя Valeo, а не в коробке BMW. Забирал поздним вечером, поэтому качественных фотографий нет.

Дело оставалось за малым – установить его. Из-за забитости графика, я думал, что поставлю его через месяц, а то и больше, но выдалась свободная минутка, и без особой надежды позвонил в БорисХоф с попыткой записаться на утро субботы. К счастью, меня записали, и в 9.00 утра в субботу я уже стоял на парковке перед шлагбаумом. Как всегда обговорил, что буду присутствовать при работах, и спустя час машина уже стояла на подъемнике.
Для замены интеркулера, у ОД регламентирован следующий порядок:
1) Снять защиту
2) Снять корпус воздушного фильтра
3) Снять вентилятор охлаждения двигателя
4) Снять защитные щитки под передним бампером, в области под противотуманками.
Я то думал, что достаточно только снять защиту, но настаивать не стал – надо, так надо. Но даже несмотря на такой объем снятых деталей, кулер устанавливали минут 10-15, и получилось, только когда пришел второй мастер: каждый контролировал свои направляющие со своей стороны кулера. И только так он ровно вошел. Пока машина висела на подъемнике, осмотрел ее снизу – все к счастью отлично. Приемка от БорисХофа подтвердила отличное состояние машины

Разницы на ходу пока никакой не почувствовал – но я и не ожидал, что будет разница. Замена была ради стабильности при высоких температурах (вот в жару может и почувствую то-то) и как превентивная мера, учитывая состояние заводского кулера:

Собственно, ему и правда конкретно досталось за 3 года жизни и почти 45 тысяч трассовых километров: тут и бомбежка камнями, грязь, пескоструй, насекомые, и коррозия алюминия от наших реагентов. И это он еще отмыт и почищен! Хотя, он целый и абсолютно исправный, и думаю еще года 3-4 вполне походил бы, считаю, замену на новый оправданной. Тем не менее, сетку в решетку ставить пока не планирую.
Попутно у дилера проверили тормоза — пора готовиться к замене, как минимум колодок, а рекомендуют с дисками.
В связи с этим вопрос — где купить передние суппорта от 328i и увеличенный ГТЦ от 328i?
Может есть проверенные места?
На этом, пока все. Всем ровных дорог и удачи!

Чип-тюнинг BMW F30 320d – когда реальность превосходит ожидания

Отношение к понятию "тюнинг автомобиля" в нашем обществе неоднозначное. Уже стало забываться благородное английское происхождение этого термина, опущенное с лёгкой руки некоторых автовладельцев до обозначения новой наклейки на бампере BMW. Однако настоящий тюнинг – это усовершенствование характеристик какого-либо устройства с точки зрения технического удобства, либо же с целью повышения комфорта при эксплуатации. Для этого необходимо быть в курсе новинок на автомобильном рынке, тщательно изучать вопросы, связанные с их целесообразностью и экономической выгодой, а также уметь предвидеть на несколько ходов вперёд, как опытному шахматисту. Значительная часть современных авто BMW, в том числе и седаны F30, снабжена множеством устройств автоматизации, данные с которых считываются специальными датчиками и централизовано поступают на управляющий электронный блок (ЭБУ). Информация обрабатывается, и процесс оканчивается командами, поступающими с помощью компьютерной программы на исполнительные механизмы. Оптимизировать и наладить этот процесс позволяет чип-тюнинг, относительно новое направление среди дизельных двигателей, принцип работы которого предлагаем рассмотреть на примере BMW F30 320d.

1 Преимущества чип-тюнинга

При использовании чипа даже на малых оборотах двигателя повышается крутящий момент BMW, увеличивая динамику автомобиля в целом. За счёт наращивания мощности возникает рост КПД двигателя, при этом расход топлива не только не увеличивается, но даже наоборот. Таким образом, чип-тюнинг BMW F30 320d быстро окупится и уже в скором времени начнёт экономить ваш семейный бюджет. Если использовать чип, то станет проще и гораздо безопаснее не только стартовать, но и обгонять другие автомобили за счёт более быстрой реакции педали газа.

2 Влияние чипа на различные двигатели

Что касается чип-тюнинга БМВ F30 320i, то здесь стоит сделать небольшое отступление по поводу модельного ряда автомобилей марки БМВ. В этом ряду есть мощный двигатель 328i с весьма незаурядными характеристиками. Для расширения ассортимента был придуман двигатель 320i с несколько урезанными возможностями, но по более доступной цене. Если на такой двигатель сделать тюнинг и установить чип, то есть возможность без потерь в ресурсе практически сравнять характеристики с 328i. Мощность F30 становится выше на 33% и вместо стандартных 184 л.с. на 5000 оборотов автовладелец получает 245 л.с. (5500 оборотов). Время разгона уменьшается с неполных 8 секунд до 6 (от 0 до 100 км/ч), крутящий момент составляет 350 Нм вместо 270 Нм. Таким образом, BMW F30 320i чип-тюнинг даёт широкие возможности за небольшие деньги расширить функционал и технические характеристики двигателя.

Абсолютно идентичным образом можно провести чип-тюнинг БМВ F30 316 и получить двигатель, по техническим характеристикам стоящий на более высокой ступени модельного ряда BMW - 318. К сожалению, из-за соображений маркетинга двигатель 318 F30 на 170 л.с. так и не вошёл в серию, но его параметры очень заманчивы для тех, кто обладает F30 316 и имеет всего 136 л.с. под капотом. Тюнинг программного обеспечения с помощью чипа исправит историческую несправедливость и увеличит мощность BMW почти на 18%.

3 Процедура обновления программного обеспечения

Процедура, при которой на дизельный двигатель F30 устанавливается чип, достаточно трудоёмка и требует привлечения специалистов. Как упоминалось ранее, она заключается в обновлении того программного обеспечения, которое уже присутствует на автомобиле, сошедшем с конвейера. Сначала проводится тщательная диагностика неисправностей, ведь без их устранения произвести тюнинг BMW будет невозможно. Следующим шагом будет скачивание с бортового компьютера управляющей программы, в которой и будут произведены необходимые корректировки. После окончательной настройки ПО закачивают обратно и электронный блок управления готов к эксплуатации.

Все перечисленные манипуляции требуют высокого уровня профессионализма и повышенного внимания к деталям. Поэтому тюнинг с установкой чипа не рекомендуется проводить самостоятельно или с привлечением мастеров без достаточной квалификации.

Резюмируя описанные выше возможности, можно сделать вывод: обладатели таких двигателей для BMW, как 320i и 316, могут при минимуме материальных затрат и усилий улучшить характеристики своего авто. Учитывая бонус в виде экономии топлива, что особенно важно для двигателя 316, получается хорошее вложение в тюнинг. Если вы любите комфорт, вам не безразлично состояние вашего автомобиля, а также интересуют любые возможности по повышению уровня безопасности на дорогах, тогда вам необходим чип-тюнинг BMW F30 – чтобы получить всё и сразу.

Читайте также: