Замена маховика dsg 6 фольксваген туран

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Dsg-S.T.O.

Ремонт DSG АКПП • VOLKSWAGEN • AUDI •SKODA • SEAT • HYUNDAI • KIA • RENAULT • FORD • VOLVO

Замена маховика DSG Туран от 27900 рублей

Замена маховика DSG Шкода Туран – ювелирная работа и специалисты автоцентра Санкт-Петербурга помнят об этом.
Поэтому результаты оставляют довольными самых требовательных клиентов, а авто после ремонта соответствует требованиям к заводскому качеству.
И это не только благодаря профессионализму и ответственности.
Вместе с такими качествами администрация сервиса позаботилась об оснащении ремплощадок лучшим оборудованием.

Желаете убедиться? Приезжайте в автосервис в удобное время, и мы сделаем из машины конфетку за несколько часов.
Плюс Вам не придется ездить в поисках запчастей по городу, так как на частных складах техцентра имеются необходимые комплектующие, а стоимость на них не превышает закупочную.
Однако при желании доступен более дешевый вариант – аналоги от немецкого производителя: разница только в экономной цене.

Обслуживание на европейском уровне

Почему не на уровне европейского автоцентра?
Потому что их тарифы проигрывают нашим в несколько раз.
В отличие от этих СТО мы предлагаем доступные расценки, которые по карману отечественным водителям.
Поэтому опытные водители предпочитают экономить с умом, а техсервис – главный помощник в этом.

Однако сэкономить можно еще больше, если вовремя заметить неполадки, своевременно приехать в техцентр и доверить авто в руки профессионалов.
Возник вопрос, как узнать, что маховое колесо неисправно?
Прислушайтесь к автомобилю, и он будет честен с Вами. Как это понять?

Металлическое постукивание, скрежет при запуске и остановке двигателя.
В области коробки скрипит, щелкает, дребезжит при ускорении.
Кузовная часть начинает вибрировать, что начинает напрягать водителя и пассажиров.
На холостом ходу обороты более неустойчивы.

Не верите?
Посетите диагностику и убедитесь, что маховое на стадии поломки или вышло из строя.
Для процедуры потребуется выделить около 30 минут, а результат – достовернее не бывает.
Вы узнаете все тайны машины, которые она прячет под капотом от Ваших глаз, включая износ узла, соседних запчастей, степень поломки.

При обнаружении корня проблемы в программном сбое выполняется перепрошивка.
Процедура не займет много времени, а для эффективности используется дилерское обеспечение.

Если критической неисправности нет, то ставить новый узел не потребуется, так как восстановление реально.
Так мы помогаем сохранить «родное» маховое по низкой стоимости за несколько часов.

С автоцентром можно пользоваться услугами бесплатно

Больше 10-ти лет автотехсервис удерживает лидирующие позиции на рынке благодаря честности, компетентности и низких расценок.
Мы реально оцениваем ситуацию и разумно распоряжаемся Вашим и своим временем.
Поэтому никаких недельных ожиданий не будет.

Плюс Вы всегда можете воспользоваться бесплатными услугами, доступными каждому автовладельцу, доверяющему автомобиль нашим специалистам:

Диагностируем робот до/после восстановления.
Доставляем авто от кольцевой дороги к ремонтной площадке.
Меняем масло на профессиональное.
Проводим адаптацию, что позволит автомобилю подстроиться под Ваш стиль езды.

Гарантия на ремонтные работы имеет максимальный срок – до 2-х лет или 60 тыс. км. автопробега по дорогам.

Звоните, сообщайте, когда удобно приехать на замену маховика DSG Шкода Туран, и получайте бронь на удобный день, а для связи воспользуйтесь номером, указанным на сайте.

Volkswagen Passat B6 2.0 TDI

Симптомы: фольксваген пассат замена маховика

С/У АКПП (DSG)

О деталях: фольксваген пассат замена маховика

Новый маховик LUK

Ремонт: фольксваген пассат замена маховика

Сняли коробку, можно демонтировать маховик

Снять корпус воздушного фильтра в сборе
Отсоединить от турбонагнетателя воздухозаборный шланг, чтобы появился доступ к задней проушине для вывешивания двигателя
Снять аккумуляторную батарею и её кожух
Вывернуть верхний винт стартера
Отсоединить от коробки передач трос селектора
Разблокировать и отсоединить разъём блока Mechatronik
Отсоединить держатель жгута проводов от чёрной передней крышки коробки передач
Открутить все верхние винты крепления коробки передач к двигателю
Снять шумоизолирующий кожух и нижнюю часть левого переднего подкрылка
Снять соединительный шланг между интеркулером и патрубком наддувочного воздуха фольксваген пассат замена маховика

Снять рамку вентиляторов охлаждения
Отсоединить разъём от датчика уровня и температуры масла -G266-
Снять с подрамника кронштейн системы выпуска О
Снять двойной хомут и разъединить систему выпуска ОГ
Подвязать приёмную трубу или положить её на поперечину туннеля
Отсоединить от поперечного рычага подвески левую стойку стабилизатора и отвести её в сторону
Отсоединить от стойки амортизатора левый поперечный рычаг подвески
Отсоединить оба приводных вала от коробки передач и осторожно отложить их в сторону
Отвести левый приводной вал в колесную арку, к лонжерону. Так вал не будет мешать при выполнении дальнейших работ
Снять, если имеется, теплоизоляционный экран приводного вала правого колеса.
Отвернуть от переднего рычага подвески передний левый датчик дорожного просвета
Снять нижнюю опору силового агрегата
Открутить от подрамника правый болт крепления теплозащитного щитка
Отсоединить рядом с двигателем шланги и кабели
Вывесить силовой агрегат с помощью траверсы
Вывернуть все болты -1- и -2- крепления кронштейна -A-
Опустить силовой агрегат с помощью ходовых винтов траверсы ровно настолько, чтобы можно было вынуть консоль
Вывернуть нижний винт стартера и снять стартер
Вывернуть винт в проёме под стартером фольксваген пассат замена маховика

На проставке между двигателем и коробкой передач закреплен небольшой щиток (над фланцем правого приводного вала). Снять этот щиток
Опустить силовой агрегат настолько, чтобы между верхним краем коробки передач и левым лонжероном появилось достаточное для снятия КП свободное пространство
Отрегулировать монтажный кронштейн
Подвести под коробку передач домкрат и подпереть её снизу. Не осуществлять подъём. В этом положении коробка передач отсоединяется от двигателя.
Вывернуть остальные винты крепления КП к двигателю
Осторожно отжать силовой агрегат вперёд
Отжать коробку передач от двигателя, »обращая внимание на положение троса селектора“, и опустить её
Открутить болты крепления маховика, снять маховик
Вставить специальное приспособление для демонтажа игольчатого подшипника в коленчатом вале и снять подшипник
Запрессовать новый подшипник в коленчатый вал
Далее сборка осуществляется в обратной последовательности с учетом требований завода-изготовителя. фольксваген пассат замена маховика

Фотоотчет Ремонт коробки DSG тип 02E (HLG) Фольксваген Туран (двигатель BKD)

Машина VW TOURAN 2004г. коробка DSG (HLG) двигатель BKD.
Машина без проблем трогается на 1-й или задней передаче, при переключении на 2-ю (только в автоматическом режиме, в ручном режиме переключится не дает) машина перестает ехать, а только набирает обороты двигателя, при этом могут загорется все символы положения коробки на панели приборов (то есть ошибка автомата) с последующей ошибкой:

VAG-COM- <Номер блока управления: 02E 300 041 Q
Компонент и/или версия: GSG DSG 041 0803 Кодировка: 0000020
Код мастерской: WSC 01324
1 ошибка найдена:
18228 - Pressure Control Valve 2 (N216): Short to Plus
P1820 - 008 - Implausible Signal - Периодически >.

Если ехать в ручном режиме на 1-й, то ошибок нет.
Если при переключении на 2-ю передачу продолжать газовать (почти до красной зоны на тахометре), то машина с трудом переключится на 3-ю и едит без проблем, если не давать ей переключаться на 4-ю (переведя ее в ручной режим), если дать переключиться на 4-ю, то машина ведет себя так же, как и при переключении на 2-ю передачу (не едит, а только набирает обороты).
Вопрос: что накрылось многодисковое сцепление (есть ремкомплект 02E398029A) или дело в электронике и т.п. ? Как убедиться, что не исправно ?

P.S. Когда снимали коробку (меняли маховик), то обнаружили, что внутрення крышка на блоке спепления имеет люфт (соскачило кольцо фиксирующая эту крышку), вернули все на место, думали, что дело в этом, но - не помогло.

Ну, вот и долгожданный отчет !

Но сначало фотки, для общего образования:

Суть проблемы в том, что сломалась втулка (фото 6 и фото 7), через которую в сцепление подается масло: (втулка сделанна из закаленной стали и в пресованна в корпус коробки. Через отверстия в ней к дискам сцепления подается под давлением масло, кторое и включает соответсвующий диск). На фотографии втулка уже вытащенна из коробки (фото 4 и фото 5):

Об острые концы сломанной втулки стерлось уплотнительное кольцо (фото 3) и масло с нужным давлением не попадало на второй диск, а просто подавалось в коробку. Наше предположение, что втулка была не допресованна примерно на 1 мм (на фото это не покажиш), но когда ее выприсовали, было видно, что ее нижний край не доходил до упора в корпусе коробки. Я ранее писал, что была вскрыта крышка на блоке сцепления => что когда крышка соскочила, задний корпус блока сцепления начал тереться о верхнию грань втулки (если присмотреться то на сломанной часте втулки видно, что она сильно нагревалась), скорее всего произошло приваривание втулки к корпусу сцепления=> рывок => отломанная часть втулки, другого объяснения эту не. То что, соскочило стопорное кольцо крышки блока сцепления - просчет инженеров VW, завтра выложу еще фотку с доказательствами этого.
Новую втулку сделали из бронзы, так как у нас изготовить из закаленной стали - большие проблемы.

Вопрос:
Требуется ли адаптация мехатроника после замены сцепления?
Если - ДА - как это сделать VAG-COMом ?

dvoni

Admin

Создатель сайта

Спасибо большое за отчет! + к рейтингу
Кстати вот что еще пишут про сборку и регулировку (про адаптацию не нашел. ):

Установка коробки передач

Установка осуществляется в обратной последовательности. Тем не менее ниже перечислены важнейшие этапы работы:

– Осмотреть игольчатый подшипник в коленвале. Если он поврежден или имеются следы побежалости рабочей поверхности, следует заменить

– Если подшипник цел, слегка смазать его тугоплавкой смазкой G052133A2.
– Слегка смазать также цилиндрический конец (но не шлицы) вала коробки передач.
– Проверить, чтобы центровочные втулки между двигателем и коробкой передач были вставлены правильно.
– Проверить правильность установки проставки.

Должна быть возможность свести двигатель и коробку передач рукой так, чтобы оба фланца соприкасались по периметру!
Если это не удается, то что-то сделано неправильно.

– Отрегулировать положение монтажного захвата коробки передач так, чтобы двигатель и коробка передач расположились соосно.

– Заранее завести трос управления КП в его опору.
Уже при подъеме коробки передач обратить внимание на тягу. Не упустить момент, при котором »раньше« требуется вставить ее в опору.
Трос не смазывать!

– Стопорные шайбы троса управления КП подлежат замене.

– Отрегулировать трос управления КП
– Проверить уровень охлаждающей жидкости, при необходимости долить

Проверка троса управления КП

Краткое описание
Для оценки легкости хода (проверки отсутствия заедания) трос необходимо отсоединить от коробки передач. Отсоединенный конец следует положить так, чтобы он ни за что не задевал.
Затем рычаг селектора несколько раз переводится из одного положения в другое, после чего трос снова закрепляется на коробке передач.
Затем трос управления КП необходимо отрегулировать (см. ниже). Места крепления троса не смазывать!

Проверка
– Перевести рычаг селектора в положение »P«.
– Отсоединить трос от рычага на коробке передач.
– Несколько раз перевести рычаг селектора из положения »P« в »S« и обратно в положение »P«. При этом ход рычага должен быть легким.
– Снова закрепить трос с помощью новых стопорных шайб и регулировочного винта (винт не затягивать).

Регулировка троса управления КП

Трос управления КП необходимо отрегулировать всякий раз, когда:
- Трос был отсоединен от коробки передач.
- Двигатель и (или) коробка передач были сняты/установлены.
- Снимались/устанавливались детали опор силового агрегата.
- Снимался/устанавливался сам трос или механизм переключения передач.
- Было изменено положение двигателя/КП, например для устранения напряжений или перекоса.

Регулировка
– Селектор в автомобиле переключить в положение „P“.

Рычаг на коробке передач переключить в положение „P“.
Рычаг на коробке передач должен быть отжат _полностью назад_.
Если нет уверенности:
– Следует потянуть рычаг вперед.
– Отжать рычаг назад.

Второе фиксированное положение - это „Р“

– Закрепить трос с помощью регулировочного винта (винт не затягивать) (стрелка) и новых стопорных шайб A и B.

– Если это не сделано раньше, отжать рычаг на коробке передач назад - показано стрелкой. При этом шток переключения передач коробки также устанавливается в положение „P“.

Для уверенности в том, что коробка передач находится в положении „P“ (парковочный блокиратор зафиксирован), можно приподнять автомобиль. Передние колеса не должны одновременно вращаться в одном направлении.
Коробка передач также находится в положении „Р“, если при свободных колесах невозможно столкнуть автомобиль с места.

– Слегка покачать рукоятку рычага селектора вперед-назад, ни в коем случае не выводя сам рычаг из положения „P“.
При этом трос принимает оптимальное положение в своей оболочке.

– Затянуть регулировочный винт (см. выше стрелку) моментом 13 Нм.
На этом регулировка закончена.

morsch

Участник

адаптировать мехатроник нет необходимости, т.к. сцепления управляются давлением (ход не имеет значения)

а вот отрегулировать зазор в пакете сцеплений необходимо, вернее зазор корпуса пакетов сцеплений

morsch

Участник

Процесс регулировки:
Измерив толщину стопорных колец, выбрать кольцо -толщиной 2 мм- и временно установить его.
Это кольцо снимается лишь после того, как будут выполнены два измерения.
Первое измерение

Фиксатор -T10303- должен оставаться на своем месте!
– Закрепить на фланце коробки передач универсальный штатив для индикатора часового типа -VW 387-.
– -Установить шток индикатора- на торец входного вала.
– -Слегка вдавить шток индикатора, чтобы появился небольшой натяг, и установить шкалу индикатора- на „0“.
– Приподнять фрикционную муфту до упора вверх и записать результат измерения.
Второе измерение

Фиксатор -T10303- должен оставаться на своем месте!
– Установить щуп индикатора на - торец ступицы большого барабана муфты-.
Установить щуп именно на ступице, а не на стопорном кольце.
– -Слегка вдавить шток индикатора, чтобы появился небольшой натяг, и установить шкалу индикатора- на „0“.
– Снова приподнять муфту до упора вверх и записать результат измерения.
Далее необходимо рассчитать толщину подходящего стопорного кольца.
– Расчет производится по следующей формуле:
Результат второго измерения минус результат первого измерения плюс 1,85 мм = толщина стопорного кольца.
– Записать результат расчета.
Шаг изменения толщины оставшихся девяти стопорных колец составляет 0,1 мм.
– Измерить толщину всех колец и найти то кольцо, которое ближе всего соответствует результату расчета.
– Снять кольцо толщиной 2 мм и установить на его место выбранное кольцо.
– Оставшиеся кольца, включая двухмиллиметровое, выбросить.
Запрещается устанавливать одно и то же стопорное кольцо дважды

morsch

Участник

Фиксатор -T10303- должен оставаться на своем месте!
– Закрепить на фланце коробки передач универсальный штатив для индикатора часового типа -VW 387-.

– -Установить шток индикатора- на торец входного вала.

– -Слегка вдавить шток индикатора, чтобы появился небольшой натяг, и установить шкалу индикатора- на „0“.
– Приподнять фрикционную муфту до упора вверх и записать результат измерения.
Второе измерение

Фиксатор -T10303- должен оставаться на своем месте!
– Установить щуп индикатора на - торец ступицы большого барабана муфты-.

Установить щуп именно на ступице, а не на стопорном кольце.
– -Слегка вдавить шток индикатора, чтобы появился небольшой натяг, и установить шкалу индикатора- на „0“.
– Снова приподнять муфту до упора вверх и записать результат измерения.
Далее необходимо рассчитать толщину подходящего стопорного кольца.
– Расчет производится по следующей формуле:
Результат второго измерения минус результат первого измерения плюс 1,85 мм = толщина стопорного кольца.
– Записать результат расчета.
Шаг изменения толщины оставшихся девяти стопорных колец составляет 0,1 мм.
– Измерить толщину всех колец и найти то кольцо, которое ближе всего соответствует результату расчета.
– Снять кольцо толщиной 2 мм и установить на его место выбранное кольцо.
– Оставшиеся кольца, включая двухмиллиметровое, выбросить.
Запрещается устанавливать одно и то же стопорное кольцо дважды

dvoni

Завсегдатай

адаптировать мехатроник нет необходимости, т.к. сцепления управляются давлением (ход не имеет значения)

а вот отрегулировать зазор в пакете сцеплений необходимо, вернее зазор корпуса пакетов сцеплений

Но в ELSA & GFSLight написанно, что надо адаптировать.
"В этой проверочной программе проводятся следующие базовые измерения:
1) Датчики перемещения
2) Точки синхронизации
3) Выходные значения выходного давления
4) Переключатель TipTronik в рулевом колесе
5) Обнуление ESP/GRA"

а вот отрегулировать зазор в пакете сцеплений необходимо, вернее зазор корпуса пакетов сцеплений - Это сделали, как в Ельзе описанно.

dvoni

Завсегдатай

Дополнение.
Я уже писал, что при первом вскрытии коробки (при замене маховика) было обнаруженно, что соскочило стопорное кольцо (пружина) крышки блока сцепления (фото 8). Так же был отломан "ус" сделанный из стали размером 4*4*2.5 мм (фото 9), необходимый для правильной установки крышки, после ее снятия - для регулирования зазора в пакете сцеплений.
Вопрос как это могло произойти, так и остался для нас загадкой, стопорной кольцо вcтавляется в пазы (фото 9), которые расположенны по всей окружности это видно на фото № 8. Когда его снимаеш, то для этого надо приложить некотырые усилия. Да и сломать "ус" то же не просто, при первом вскрытии он был заменен болтом, расклепанным с обратной стороны (фото 9) "наше изобритение", что бы предотвратить вращение кольца.

То что, это произошло - просчет инженеров VW. Так как сломать "ус" и выдернуть кольцо из этих пазов могли только не придвиденные нагрузки, ну или в крайнем случаи производственный брак.
Интересно было бы услышать по этому поводу любые размышления, а идеально бы - мысли немцев.

morsch

Участник

dvoni

Завсегдатай

morsch

Участник

это где ж в ELSA написано про адаптацию после замены сцеплений.

и физически - зачем этот процесс, если никаких датчиков перемещений сцеплений нет, тем более базовых положений этих сцеплений, это ж не 7 - ми ступенчатая DSG?

sokol5-5-5

Просто заглянул

dvoni

Завсегдатай

что такое "в vase" - можно подробнее..ПЛЗ

ELSA:
- Теперь извлечь фиксатор -T10303-.
– Установить переднюю крышку

На этом работы по установке завершены. Муфта отрегулирована правильно.

После установки коробки передач

– Выполнить базовую установку блока Mechatronik КП DSG -J743-.

dvoni

Завсегдатай

morsch

Участник

dvoni

Завсегдатай

dvoni

Завсегдатай

Отказались на сервесе делать адаптацию, так как в их VAS это делается только в двух случаях:
1) при смене мехатроника
2) если есть ошибки

Так как у меня нито и не другое. мастер и отказался, так как точно должен следовать инструкциям этого прибора ,
а взять на себя ответсвенность если, что произойдет - ни стал.
Так, что катается и пусть катается.
Единственное, что порадовала - так это заявление, что мы первые кто ремонтировал именно DSG (а не мехатроник).

morsch

Участник

dvoni

Завсегдатай

bfg10k

Участник

Я может не совсем в тему пишу, но все же.
Jetta 07 1.4 TSI (140) +DSG 6 ступенчатая.
С самого первого дня наблюдается довольно ощутимая вибрация при трогании с места и торможении.
Опишу подробнее. Переключаюсь из паркинга в драйв. Если педаль тормоза довольно сильно вжата в пол, то вибрации отсутствуют. Как только начинаю плавно ослаблять педаль тормоза машина начинает вибрировать, но еще стоит на месте. Вибрации усиливаются к моменту трогания, и продалжаются до момента полного смыкания дисков сцепления. Все вибрации прекращаются. Отмечу, что при переключениях с 1ой на 2рую и так далее этих вибраций нет.

Теперь начинаю плавно тормозить. Все происходит в обратной последовательности. Т.е. в самом конце плавного торможения просиходит заметная тряска, и только потом полная остановка. При этом надо педаль тормоза вжимать посильнее, чтоб на драйве не трястись.

Особо сильно это надоедает при вялотекущем движении, когда приходиться ползти на первой и прижимать переодически тормоз.

История моих обращений в сервис такова.
1.Обратился почти на следущий день после покупки. Но тогда не было не опыта обращения с DSG. обкатка не прошла и т.д. Попробывал проехать в такой же новой Джетте. Вроде тоже была вибрация. На всякий случай обновили прошивку (если я не ошибаюсь).

2. К весне с приоткрытыми окнами начал прислушиваться к металлическому лязгу DSG. Как потом оказалось они все дребезжат.

3. Потом наблюдая за тем, как у некоторых пропадают все проблемы, и они снова начинают радоваться автомобилем решил еще раз на диагностику съездить. Надеялся на самом деле на замену мехатроника. Но я так понимаю в большинстве случев проблемы возникают при переключении между передачами, и в тех случаях это известная проблема, которую решают именно заменой мехатроника.

Просмотрев данный топик решил написать. Если есть мысли по моей проблемы, прошу совета.

dvoni

Завсегдатай

1) С самого первого дня наблюдается довольно ощутимая вибрация при трогании с места и торможении.История моих обращений в сервис такова.
Обратился почти на следущий день после покупки - почему не настояли на своем . Ни когда не можит быть, то чего не должно быть.. Опять развод сервиса.

2)К весне с приоткрытыми окнами начал прислушиваться к металлическому лязгу DSG. Как потом оказалось они все дребезжат. - Не могу сказать, что коробка издает вообще какой-то метал.лязг после ремонта - значит это брак коробки или маховика. Утверждаю это на все 110% .

Замена маховика dsg 6 фольксваген туран

вероятно, подойти-то он подойдет, но вот жесткость пружин и их материалы + специфика изготовления думаю иная. не стоит испытывать судьбу. Родной ваш маховик стоит не более 30 т.р. в оригинале.
У вас установлен 03G105266BD или старый 03G105266AJ?

я так понимаю у меня старый т.к в машине есть запчасти сборки 2003.у меня первая коробка dsg при замене масла в коробке фильтр там стоял 2003 значит масло там не менялось,машину пригнали из германии т.е при обслуживании на гарантии масло даже немцы не меняли.коробка ездит в огне.до того момента пока не читал фаш форум даже не думал о какихта мехатрониках и овсем остальном уже 160000

завтра напишу .лень идти за документами,номеер кузова это и есть вин?

я менял маховик. тоже в районе 160 загремел. а потом заклинил. в 190.
ставил оригинал, не стал играться. от палки много аналогов разных производителей. упаковка была не ВАГОвская, но номер родной. по косвенным признакам маховик ЛУКовский.
заказывал как = 03G 105 266 BD
всё остальное для палки:

LUK 415 0269 10

Volkswagen 03G 105 266 AF
Volkswagen 03G 105 266 BB
Volkswagen 03G 105 266 BC
Volkswagen 03L 105 266 A

Audi 03G105264J
Audi 03G105266A
Audi 03G105266AD
Audi 03G105266B
Volkswagen 03G105264J
Volkswagen 03G105266AD

Sachs 2 294 000 113

Audi 03G 105 266 AQ
Audi 03G 105 266 B
Audi 03G 105 266 AD
Audi 03G 105 266 BR
Audi 03G 105 266 BN
Audi 03G 105 266 BP
Audi 03G 105 266 A
Seat 03G 105 266 BP
Seat 03G 105 266 BN
Seat 03G 105 266 AQ
Seat 03G 105 266 BR
Skoda 03G 105 266 AQ
Skoda 03G 105 266 BN
Skoda 03G 105 266 BR
Skoda 03G 105 266 BP
Volkswagen 03G 105 266 B
Volkswagen 03G 105 266 AD
Volkswagen 03G 105 266 BR
Volkswagen 03G 105 266 A
Volkswagen 03G 105 266 BP
Volkswagen 03G 105 266 AQ

VW Touran

Главный плюс: просторный внутри, компактный снаружи, огромный багажник.

Минус (для меня): укачивает автоматическая коробка (после механики).

Теперь ищем где покупать оригинальные запчасти не по атлантовским ценам.

DSG - это не автомат. и что значит "укачивает"? динамика авто на дсг не уступает динамике на мкпп

отец вот думает тоже турана брать.

а каков ресурс ДСГ при должном и своевременном обслуживании?

такой же как и у мкпп. писал курсовую на эту тему ))

Мое главное разочарование - не вкатывается велосипед внутрь. Приходится снимать переднее колесо, правда целиком вкатить можно, но рулем по обшивке потолка.

А так в меру просторный и компактный, высокая посадка - высоко сижу, далеко гляжу.

Удобна трансформация салона - постоянно выкидываю часть задних сидушек.

В тоже время задний ряд несколько тесен, чтобы наклонить спинки, убрал нафиг полку багажника.

Из технических проблем дизелей - летят двухмассовые маховики на 150-200т.км.

Вот мая же цитата с touran-club. ru

Неделю назад заменил комплект маховик+сцепление+выжимной.

На холостых исчезли вибрации на горячую, шелест с пошкрябыванием, исчезавший при выжиме сцепления.

НО остались периодические "толчки, потряхивания в сидушку" на горячую, хотя проявляется довольно редко и незначительно.

+ осталась вибрация на педали сцепления в момент выжимания.

Само сцепление стало довольно ранним - непривычно, жена может и протаранить чего на старте. Мастера повторно посмотрели, вроде так и надо.

Заводка на горячую - при нулевой адаптации стало заводиться за секунды две-три, субъективно быстрее, не приходилось маслать несколько секунд. В итоге пока установил 1 по первому каналу. Улучшение связано вряд ли с маховиком, возможно при снятии коробки перекрутили шины.

Состояние демонтированных деталей - маховик имеет люфт на 5 зубьев, в плоскости без люфта, износа отверстий нет. Корзина сцепления и выжимной диск с накладками в идеальном состоянии, практически без износа. Выжимной подшипник тоже вроде нормальный. По заключению всетаки шумел сам маховик.

Новый маховик имеет люфт в один зуб, наклеен балансировочный грузик.

Комплект на BKC брал единый Luk 600001600, включающий маховик, комплект сцепления, два комплекта болтов на маховик и сцепление. Обошлось 490USD - продавец по прайсам все считал по отдельности, а на утро выдал единый комплект, которого якобы не было на складе, и естественно цену не скинул (комплект обошелся бы в 310EUR).

Работа 343000 бел.рублей и полдня, что примерно 85-90USD - сейчас в Беларуси валютный кризис и множество курсов от 3900 до 5600р\$.

Замена маховика и сцепления DSG7 на VW Golf 6

Автомобиль Фольксваген Гольф 2011 года с мотором 1,4(буквенное обозначение CAXA). Однажды на холодную появился сильный стук, отчётливо слышен был со стороны коробки передач. Дополнительные проверки указывали на маховик.

Заказываем новые детали и начинаем разбирать!

При снятии было обнаружено, что старый маховик заклинил и внешняя часть относительно ступицы не перемещается совсем! Ставить будем новый, так как считаем что восстановленный маховик это пустая трата денег.

Замена заднего сальника коленвала на 1.4 CAXA

Далее переходим к замене сальника. Это очень сложная и ответственная процедура! Без специального оборудования правильно заменить сальник невозможно! В сальник интегрирован специальный ротор, с помощью которого датчик коленвала считывает обороты. Если сместить при установке ротор на несколько градусов то показания будут неверными.

Всё аналогично сальнику на 2.0 TDI:

Старый сальник ещё в оригинале, меняем исключительно по пробегу, что бы в дальнейшем сюда не лезть.

А вот уже установленный новый:

Замена сцепления DSG7

Сам процесс замены сцепления подробно показан в видео:

В данном случае ставили оригинальный комплект сцепления:

Новая вилка на месте:

Сцепление на месте:

При установке маховика нужно всегда использовать новые болты! Затяжка моментом и доворот. Каждый раз меняется игольчатый подшипник в коленчатом валу.

Volkswagen Touran l с пробегом: недооценённые DSG и кошмары двойного наддува

Чем хорош Volkswagen, так это умением сделать машину любому, даже самому капризному потребителю, под любые его нужды. Нужен почти что минивэн с управляемостью почти что Гольфа? Пожалуйста! В первой части обзора мы уже рассказали, чем хороши кузов, салон, ходовая часть и электрика Touran, а в сегодня дадим ему шанс похвастаться коробками и моторами. Благо здесь есть чем хвататься.

Трансмиссия

Е сли вы поклонник механики, то Volkswagen предоставит вам возможность купить Touran с любым мотором, кроме версии 1,4 TSI на 170 л.с. и индексом CAVB. Все остальные варианты имеют в качестве стандартного оснащения пяти- или шестиступенчатую МКПП.

Любителям «классических» АКПП повезло меньше: она встречается только в вариантах с моторами 1,6 и 2,0 FSI до первого рестайлинга 2006 года. В результате найти машину с таким автоматом нереально.

С “роботом” DSG их уже значительно больше. С дизельными моторами трудится строго DQ250 со сцеплением в масляной ванне, и коробка в целом довольно надежная. А вот у бензиновых двигателей ситуация сложнее. DQ250 можно встретить только с моторами 1,4 TSI мощностью 170 л.с. на машинах выпуска до 2008 года, после ставили уже DQ200. Если говорить честно, то ранние версии этой коробки вполне заслужили все нелестные эпитеты, которыми её награждают. Сейчас ситуация исправляется, но на старых машинах DSG может быть еще со старыми подшипниками вилок включения и со старым мехатроником, что автоматически означает очень высокие шансы возникновения серьезных неприятностей.

Volkswagen Touran '2010–15

Поскольку привод может быть только только передним, то особых проблем в трансмиссии ждать не надо. Разве что иногда может расстроить внутренний ШРУС на машинах с большими пробегами. Если он на старте трещит, то почти наверняка реальный пробег машины тысяч 250-300 или даже больше, чтобы там ни говорил одометр.

С мощными моторами и DSG внешние ШРУСы тоже служат заметно меньше, чем с МКПП.

Пятиступенчатая механическая коробка, которую ставили с восьмиклапанными моторами объёмом 1,6 л до рестайлинга, при пробегах за 200 тысяч может обрадовать выходом из строя подшипников и дифференциала. При покупке лучше послушать КПП на подъемнике.

Почти у всех шестиступенчатых МКПП при редкой замене масла и долгих зимних пробуксовках дифференциал может «выйти погулять» прямо через корпус. Но это сравнительно редкое явление, которое требует совпадения целого ряда негативных факторов.

А вот износ механизма переключения у всех коробок при пробегах за 250-300 тысяч — это, скорее, неизбежность. Люфты к этому моменту переходят комфортный предел. Обычно улучшает ситуацию замена вкладыша кулисы (VAG 1K0 711 699 A), но иногда хорошо помогает замена или восстановление промежуточного рычага (1K0 711 203 H). Часто бывает изношен сам механизм переключения на коробке, и у шестиступенчатой МКПП этот вариант развития событий встречается чаще.

Напоминаю, что двухмассовые маховики — деталь с ограниченным сроком службы. При наличии стуков его можно заменить или отремонтировать, а вот доводить до саморазборки не стоит: пострадает и корпус МКПП, и стартер.

Volkswagen Touran '2010–15

Крайне редкую автоматическую коробку передач 09G (она же Aisin TF61SN) ставили в паре с моторами FSI до первого рестайлинга. Коробку характеризует высокая надежность механической части и столь же высокий процент отказов из-за редкой замены масла и загрязнения и перегрева гидроблока. С частой заменой масла и доработанной системой охлаждения АКПП показывает очень хороший ресурс, более 300 тысяч километров. Со штатным охлаждением и при редкой замене масла уже после сотни тысяч гидроблок будет подергивать.

Основная масса «автоматизированных» VW Touran оснащена семиступенчатой преселективной коробкой DSG серии DQ200. Эти коробки, выпущенные до 2011-2012 годов, имеют явные ошибки как в механической части, так и в электронно-гидравлическом блоке (мехатронике). Причем ошибки «железа» встречаются достаточно часто и приводят к дорогостоящим последствиям. Как минимум, коробка в обязательном порядке требует замены подшипников вилок переключения и установки доработанного дифференциала.

У мехатроника проблем тоже хватает. Сейчас можно приобрести доработанные новые варианты по цене порядка 80 тысяч рублей, а можно и отремонтировать старый. А вот несколько лет назад ремонты выполнялись совсем кустарно, и цена новой детали составляла несколько сотен тысяч рублей. Сегодня большая часть негатива по этой части, накопленного в социальных сетях и на форумах, уже не очень актуальна. Но тем не менее коробка старых выпусков остается потенциально проблемной.

Варианты DSG выпуска 2013-2015 годов заметно надежнее. Если еще и сцепление беречь, правильно обращаясь с тягой, и дифференциал не доводить до поломки, то ресурс более чем в 150 тысяч километров обеспечен.

После этого пробега придётся чистить мехатроник, менять подшипники механической части, проверить вилки, состояние дифференциала и, конечно, же пакета сцеплений от LuK и двухмассового маховика.

К сожалению, не всегда работы проводятся качественно. Нередки случаи, когда после первого серьезного ремонта проблемы возникают вновь.

Управляет двумя компрессорами сложная система дроссельных заслонок, а длина впускного трубопровода составляет более полутора метров с более чем десятком соединений.

Из однозначных плюсов в сравнении с очень распространенными CAXA (122 л.с.) – наличие полноценного интеркулера воздух-воздух, который работает эффективно, мало загрязняется системой вентиляции картера и не зависит от работы электропомпы.

Минусы — все остальное. То есть, сложность конструкции, возраст, высокая цена ряда комплектующих, высокая цена ошибок системы управления и последствий некачественного обслуживания. Разумеется, тяга и расход у исправного мотора очень хороши. Лучше, чем у новых поколений двигателей ЕА211 с продвинутыми системами турбонаддува. Но, к сожалению, минусы перевешивают.

При покупке мотор однозначно требует тщательной диагностики, проверки работы двух компрессоров и внимательного прослушивания системы ГРМ.

Моторами со штатным ГБО серии CDGA оказались очень удачными. У этих двигателей с завода стоят «холодный» термостат и усиленная поршневая группа и клапаны. Они радуют стабильно высоким ресурсом, и до первого вмешательства в поршневую часто проходят больше 300 тысяч. ГРМ тут тоже служит дольше, но помните, что баллоны ГБО корродируют и взрываются.

Появившиеся после рестайлинга наддувные моторы 1,2 TSI сочетают простоту и надежность, но лишь при условии, что в них стоят модифицированная цепь и актуатор вейстгейта.

Здесь стоит восьмиклапанная ГБЦ, проще и крепче той, что используется в 1,4-литровых моторах TSI. Цепь на ранних моторах славилась экстремально низким ресурсом, проскакивая уже после 30 тысяч пробега. Но те моторы давно модернизированы, а новые комплекты имеют ресурс за 120 тысяч километров. А с 2013 года цепи стали еще надежнее.

Volkswagen Touran '2006-10

Поршневая группа у них крепкая, а сами моторы к детонации не склонны вообще.

Дизельные моторы

Дизельные моторы можно разделить на две группы. До второго рестайлинга ставили двигатели с насос-форсунками семейства ЕА188 объемом 1,9 и 2,0 литра. И если у первых моторов основные проблемы связаны именно с износом распредвалов, ресурсом и настройкой насос-форсунок, то у двухлитровых добавляются ещё и неприятности с растрескиванием ГБЦ и поршней. Форсунки у двухлитровых машин могут быть не электромагнитные, а пьезоэлектрические, существенно более дорогие и менее ресурсные.

Прочие неприятности сравнительно недороги. К счастью, сажевый фильтр есть не всех модификациях (можно поискать без него, чтобы не тратиться на отключение), а EGR тут достаточно консервативный и потому служит долго и загрязняет впуск медленно.

С 2010 года поставили моторы с впрыском common rail серии ЕА189 объемом 1,6 и 2,0 литра. К топливной аппаратуре у них вопросов гораздо меньше, она надежна и хорошо диагностируется, но зато значительно быстрее выходит из строя EGR.

Volkswagen Touran '2006-10

Среди дизельных моторов больше всего нужно опасаться двухлитровых дизелей с 16-клапанными ГБЦ и насос-форсунками. Они слишком форсированы, а литье ГБЦ у них слабое, что вызывает множество проблем.

Очень распространенный 1,9 TDI в вариантах на 90-105 л.с. крайне надежен, особенно версии BLS/BXJ. Моторы AVQ и BXE тоже хороши, но первым двум немного уступают.

Общие мелкие неприятности – течи масла, которые возникают в основном из-за поломок элементов вентиляции картера: с возрастом трескаются пластиковые трубки и «сгнивают» резиновые. Утечки антифриза чаще всего происходят через тройник между третьим и четвертым цилиндрами. Привод дополнительных агрегатов страдает малым ресурсом ролика натяжителя, что иногда приводит к сползанию и разрыву ремня. В этом случае остатки ремня попадают под кожух ремня ГРМ и приводят к «сталинграду». Менять ремень с роликом приходится часто, а следить за их состоянием — постоянно.

Из серьезных проблем отметим сложно выявляемый износ вкладышей коленвала после 200-250 тысяч пробега. Чаще всего он встречается на машинах любителей ездить на шестой передаче с нагрузкой на холостых оборотах. АКПП такого режима не допускает, а вот с механикой так ехать вполне возможно. Поскольку моторы очень вибронагружены, то на ранней стадии стуки сложно выявить. Каждую вторую замену ГРМ (не реже чем раз в 90 тысяч километров пробега) желательно снимать поддон и проверять коренные и шатунные вкладыши. Причем шатунным будет неплохо при этом менять болты .

Масляное голодание губит не только распредвал, но и насос-форсунки, которые от него приводятся в действие. Помимо этого, оно приводит к задирам рокеров, втулок и постелей ГБЦ.

Сами насос-форсунки стоят дорого, примерно по 50 тысяч рублей, и надежностью не отличаются. Плохое топливо погубит их быстро, а утечки уплотнений со временем начинают сказываться на пусковых качествах. К тому же они резко увеличивают износ плунжерной пары, которая в этом случае при запуске работает «на сухую». Если мотор после пары дней простоя не заводится сразу, то, скорее всего, форсунки нужно перебирать. К счастью, они вполне поддаются ремонту, хоть это и стоит недешево, а контроль качества работ затруднен.

Разумеется, стоит следить и за состоянием маслонасоса. Его ресурс зачастую составляет не более 200 тысяч километров, так что проверка его состояния — обязательная процедура при замене ГРМ.

К числу всех проблем моторов объёмом 1,9 л на двухлитровых 16-клапанных дизелях добавляются проблемы с трещинами ГБЦ. Если очень хотите купить такую машину, то не поленитесь дождаться полного прогрева мотора и проверьте, нет ли газов в расширительном бачке после прогазовки.

При утечках в насос-форсунках у поршней коксуются компрессионные кольца, вызывая расход масла и вполне реальные шансы посмотреть, что бывает, когда мотор работает «в разнос». Аварийная заслонка на впуске обычно зарастает грязью и на возрастных автомобилях не работает.

Volkswagen CrossTouran '2010–15

EGR на этих моторах нагружен несколько больше, и проблемы с ним возникают чаще. Да и насос-форсунки на моторах до 2006 года выпуска попадаются с пьезоэлектрическим клапаном. У большей части машин их заменили вместе с блоком управления на обычные электромагнитные, но попадаются и не переделанные экземпляры. Склонность пьезоклапанов к течам в обесточенном состоянии не столь фатальна, как на системах с common rail, но менять придется форсунку целиком, а это дорого. Лучше будет заменить все четыре форсунки заодно со жгутом и модулем управления.

Поскольку моторы форсированы сильнее, чем 1,9-литровые, то нагрузка на маслонасос еще выше. И следить за его состоянием нужно тщательно. Для этого каждые 30-60 тысяч километров желательно снимать поддон. Особенно если стоит старая модификация с приводом цепью, а не шестернями. На моторах выпуска до 2007 года маслонасос лучше заменить новым, с приводом валом.

К сожалению, по косвенным признакам предсказать скорую кончину маслонасоса нельзя. Падение давления может быть очень небольшим почти до самого выхода насоса из строя, а лишних звуков неисправный агрегат не выдает. И уж если начинает стучать коленвал, заниматься маслонасосом уже поздно. Тут придется делать большой ремонт как минимум с восстановлением коленвала и турбины.

Volkswagen Touran '2006–10

Более свежие дизели серии ЕА288 однозначно надежнее. Но и у них стоят очень нежные форсунки, а на 1,6-литровых моторах ранних выпусков вообще встречаются пьезофорсунки, склонные к отказам после пяти-шести лет эксплуатации. Они легко «заливают» цилиндр, так что можно не только прожечь поршень, но и поймать гидроудар.

Тут нет проблем с давлением масла в ГБЦ, но вкладыши на возрастных моторах всё равно находятся в зоне риска. При первом же подозрении или стуке их обязательно нужно менять, а для продления ресурса — не гонять на слишком низких оборотах.

Выводы

Touran выпускали много лет, и за этот срок машина основательно менялась. Первый рестайлинг в основном заключался в работе над ошибками. Стало лучше кузовное «железо», и немного лучше — механика.

Второй рестайлинг оказался серьёзнее первого. У Touran заменили все внешние панели, серьезно переработали схему антикоррозийной обработки, убрав основные слабые места. Салон заметно обновили, изменилась линейка моторов и коробок передач. Даже если коды бензиновых моторов после этого рестайлинга совпадают, изменения всё равно есть, а проблем должно быть явно меньше.

Volkswagen Touran '2006–10

Новая серия дизельных моторов позволила полностью решить вопросы с надежностью мощных версий, так что если вам нужен мощный дизель, то ищите машину только после второго рестайлинга.

В принципе, если вам нужна машина на каждый день, то брать машину до 2010 года не стоит вообще: пробеги у них обычно уже огромные, состояние — не очень, а потенциальных проблем с моторами и коробками слишком много.

Об «обычной» АКПП лучше забыть. Это редкость, а идущие к ней в нагрузку моторы FSI слишком ненадёжны. Тем более что шестиступенчатая DSG на машинах поздних выпусков не намного хуже по надежности, зато явно лучше по динамике.

Среди всех вариантов лучше всего смотрятся машины после рестайлинга 2010 года с дизельными моторами и с 1,2 TSI. Причем очень недооценены именно машины второго рестайлинга с моторами 1,2. По сути, это современная версия BSE, совмещающая простоту и дешевизну возможного ремонта, но с чуть меньшей надежностью.

Дизельные версии Touran ощутимо дороже, но при больших пробегах заметно надежнее машин с двухнаддувными 1,4 TSI.

В России к компактвэнам всегда относились довольно холодно. Не помогли даже рекламные ролики со счастливыми семьями, которые собираются в путешествие на дачу, и «джипоподобные» модификации для типичных российских дорог. Немецкий «квадратиш, практиш, гут» в лице Volkswagen Touran первого поколения исключением не стал — на «вторичке» с трудом наберется сотни две предложений, причем по всей России. К тому же до его появления беспощадный и без того малочисленный рынок компактвэнов облюбовали Renault Scenic, Opel Zafira и Citroen Xsara Picasso.

Тем не менее, Touran первого поколения покупают. И не только поклонники Фольксвагена. Самая распространенная модификация среди дорестайловых машин — 1,9 TDI на «роботе», среди более свежих рестайлинговых экземпляров — современная фольксвагеновская классика в лице 1,4 TSI, опять же на «роботе». Все машины имеют привод на переднюю ось, а вот полноприводных версий 4Motion, увы и ах, не бывает. Хотя некоторые особо рукастые энтузиасты исправляют эту ситуацию. Поэтому если встретите полноприводный Touran, знайте — перед вами настоящий хэнд-мэйд.

Риск нарваться на машину после такси достаточно мал, так как использовать Touran в пассажирских перевозках начали с приходом его второго поколения. Зато есть риск купить машину со скрученным пробегом, особенно если перед вами чистый европеец из Германии, Литвы или Латвии, откуда их пригоняют с обычными для таких авто автобанными километражами «500 плюс».

Цены на бюргерские компактвэны вполне приемлемы — за 350-360 тысяч рублей можно найти дорестайлинговый автомобиль. Рестайлинг стоит значительно дороже — в среднем около 420 тысяч за более-менее приличный экземпляр.

Читайте также: