Замена масла bmw s1000rr

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Дело было вечером, делать было нечего…S1000RR, GSXR1000R, R1

На самом деле была суббота, утро, 25 и солнце, хотя бы ради любопытства раз в год на чем-то новом надо прокатиться, БМВ рядом, новый S1000RR там видел и знал, что спроса на тест на него не будет (у БМВ проблема с производством этих мотоциклов и даты доставок на заказ не оглашают, что большинству покупателей просто напросто не подходит).

Пока 10 минут ехал до салона увидел их S1000RR на дороге, пилот и его подружка, выруливали на шоссе, ок, значит, все-таки, придется подождать какое-то время.

В салоне меня помнят и знают по имени, хотя я к ним минимум год не заходил. Даже немного неудобно, ведь я там перекатал много мотоциклов, не купив ни одного, они мне еще бесплатно болтов для Сузуки дали однажды, реально выручили, ну делал у них сервис разок и что-то из одежды давно купил, но в принципе от меня им как от козла молока, и тем не менее всегда приветливы и рады со мной поговорить.

Расписывать долго не буду, короткая заметка себе на память, тест — от 30кмч до примерно 80кмч, два перевала и через деревушки, на шоссе не выезжал, там ограничение 120, а это не скорость даже для моей 600ки, не говоря уже про 204лс (меряли и выше) и 193.5кг с М-пакетом и дисками из углеволокна.

Что касается езды, опять, 40 минут соблюдая скорость по серпантинам, через поселки с пробками, светофорами, 30кмч участками, и немного по пустым загородным дорогам между полей…

1.
В первом же повороте я подумал: 'Черт, это же Дайтона!' То есть когда я катал предыдущую модель у меня возникала мысль о Сузуки GSXR1000, а новая модель сразу сассоциировалась с Triumph Daytona. Потому что новый S1000RR — очень легкий и поворотливый! Тут конечно надо отдать дань легким углеволокнистым дискам, даже на невысокой скорости чувствуется разница, я не могу себе даже представить как она чувствуется на гоночном треке! Если я когда-либо собрался бы что-то менять на Сузуки, первым делом это была бы смена дисков на углеволокно. То есть я считаю хорошая подвеска (с правильной настройкой) и шины — самое важное, но легкие диски идут сразу за ними.
2.
Электронная подвеска на новом S1000RR — высший класс, по крайней мере для дорог. Помню ездил на Honda CBR1000RR SP Fireblade, там тоже электронная подвеска, вообще отличный мотоцикл, мягкий и легкий, как часто говорят на Хонде легче всего ездить, но на SP помню на ямах зад ходил вверх и вниз как на рессоре, на S1000RR ничего такого нет, подвеска и жесткая и одновременно не жесткая, плотная, но одновременно сглаживает все ямы и не прыгает. На Сузуки аналоговая (но продвинутая Balance Free Fork/Shock) подвеска, я ее так и не удосужился настроить с тех пор как купил, и сейчас она в жестком режиме, на кочках иногда подпрыгивает мотоцикл. То есть сравнить не могу, во всех тестах GSXR1000R положительно отзываются о вилке, но на S1000RR ничего вручную настраивать не надо, поменял режим и едь, или в Pro Mode можно настроить отбой и сжатие и сохранить, вуаля!
3.
Инструменталка, как писал, супер. Зеркала — супер. Легкое сцепление.
4.
Посадка — удобная. Мне предыдущая модель не нравилась за седло, оно мне по форме не подходило, я скатывался к баку. На этом М S1000RR особое М седло, оно жесткое и с особым 'рисунком' благодаря которому отлично держит и никуда не скатываешься, но одновременно комфортабельное. Вырезы в баке сделаны как под меня, в них засовываешь колени и отлично держишься, не надо никаких Stompgrip. И вообще очень удобно сидеть, за весь тест не появилось никаких болей, не затекли руки/ноги. Отлично, БМВ, просто отлично.
5.
Реакция на закрытие/открытие газа, я попробовал на разных скоростях, на разных передачах, на холодный мотор, на горячий мотор, под горку, в пробках…5+, нет рывков, электронный газ прекрасно настроен. Напоминает Триумф. Мой Сузуки, даже после прошивки, далеко позади в этом плане. :-(
Однако, что мне не понравилось в газе, очень надо крутить рукоятку, так было и на Honda CBR1000RR SP, я писал. Не то чтобы надо выкручивать до конца, но точно крутил больше чем на своей Сузуки, не говоря уже о любом мотоцикле с троссиком. Может еще и ожидания были слишком высокие, но я кручу, а БМВ разгоняется как-то 'медленно', как швейцарский поезд размеренно и плавно, нет рывка как на моем 954 Fireblade, даже мой Сузуки с электронным газом реагирует поагрессивнее мне кажется. Очень трудно что-то доказать, но все такие тесты часто именно на чувствах построены, и по чувствам S1000RR разгоняется плавнее и менее агрессивно. Хотя это обманное чувство, потому что на самом деле разгоняется этот мотоцикл очень быстро, а набрав немного оборотов просто ужасающе быстро. Это очень-очень-очень опасный мотоцикл для швейцарских дорог с ограничениями и драконскими штрафами, можно очень легко превысить скорость, именно из-за плавности работы газа, отсутствия наростания давления ветра (типично для спорта) и довольно тихого звука. Однако это не значит, что на этом мотоцикле сложно ездить 30-50кмч, очень просто, нет рывков и посадка удобная. Просто надо себя очень контроллировать, а то чревато…
6.
Еще одна штука по газу, из-за того, что так сильно надо выкручивать рукоятку, или по крайней мере я выкручивал, то при торможении часто еще под газом, под гору это не очень, тормозишь и одновременно мотоцикл хочет ехать вперед, приотпускаешь тормоз и он начинает слишком разгонятся, это в серпантинах под гору немного убивает доверие. Я об этом сказал потом в салоне, шеф, он катал этот мотоцикл на треке, сказал, что БМВ знает про проблему что люди, когда резко тормозят, все еще держат мотоцикл под газом, и поэтому на этом S1000RR встроена функция, когда резко тормозишь в экстремальной ситуации, то электроника отключает газ, даже если у тебя еще вывернута ручка. Получается на не экстремальных торможениях это не работает. В принципе это не проблема, просто требует привыкания, по крайней мере для меня, на других мотоциклах, включая предыдущую версию S1000RR, у меня таких проблем не было.
7.
Звук. Скажем сразу, звук ''важен" когда едешь медленно, когда набираешь скорость звук ветра перебивает звук мотора/выхлопа. Как со стороны мотоцикл звучит я не могу сказать и мне, как пилоту, это не интересно. Звук на новом S1000RR — слабый. Евро 5 ограничения, к сожалению. Нет агрессии, не то что, скажем, у BMW S1000R родстера, где он звуком тебе как бы говорит: "чувак, ты чего едешь 50, я хочу ехать 150! Давай, давай!" То есть мотоцикл очень тихий, и одновременно мотор звучит как 100-процентная швейная машинка, тттттт." Наверное это можно улучшить поменяв выхлоп, но если только легальную банку ставить — не думаю что будет намного лучше. В России можно наверное прямоток заебашить, но не у нас. Мой 954 Фаер тоже очень тихий, но у него мотор звучит и вибрирует погрубее. На моей Сузуке уже в базе, с этим громадным фабричным выхлопом звук был агрессивнее и сильнее, ну как у настоящего литрового спорта, а с новой банкой еще басистее. Причем у меня на Сузуки мотор грубее звучит, вибрирует без балансировочного вала, а сейчас еще вибрирует клапан выхлопной системы, расшатался, надо подтянуть, но мне нравится этот звук ведра болтов, типичный звук Сузуки, я его люблю. БМВ мотор не вибрирует (на низких скоростях по крайней мере), звучит как швейная машинка (я никогда не думал, что какой-то мотоцикл в этом "швейно-машиновом" плане превзойдет мой 997 Турбо) и выхлопная система не звучит. С одной стороны хорошо, не напрягает в длинных путешествиях, можно музыку слушать в наушники, с другой стороны нет бывшей звуковой агрессии. Еще интересная фича, под сброс газа и под горку мотоцикл начинает отплевываться из выхлопной трубы, очень зажигающе звучит, напоминает, опять-таки Дайтону, но у Дайтоны отплевывание более натуральное чтоли, всегда звучит по разному и по разному долго.
8.
Квикшифтер/блиппер — работают отлично, ничего другого от современных мотоциклов не ожидаешь, на моем Сузуки не хуже.

BMW S 1000 RR (2014) инструкция

У вас есть вопрос о BMW S 1000 RR (2014) или вам нужна помощь? Задайте его здесь. Полно и четко опишите проблему и сформулируйте свой вопрос. Чем больше вы сообщите о проблеме или вопросе, тем легче будет производителю BMW S 1000 RR (2014) вам ответить.

сколько масла в каждом пере вилки при его замене! Сколько заливать?

сколько масла лить в вилку бмв s1000r 2014г.

Содержание

  • Εγχειρίδιο ιδιοκτήτη S 1000 RR
  • ❯ Γενικές οδηγίες
    • Συνοπτική παρουσίαση
    • Συντομογραφίες και σύμβολα
    • Εξοπλισμός
    • Τεχνικά στοιχεία
    • Ενημερότητα
    • Συνολική όψη αριστερά
    • Συνολική όψη αριστερά με DDC
    • Συνολική όψη δεξιά
    • Διακόπτης πολλαπλών λειτουργιών αριστερά
    • Διακόπτης πολλαπλών λειτουργιών δεξιά
    • Κάτω από τη σέλα
    • Ταμπλό οργάνων
    • Προειδοποιητικές και ενδεικτικές λυχνίες
    • Οθόνη πολλαπλών λειτουργιών
    • Προειδοποιητικές ενδείξεις
    • Κλειδαριά διακόπτη ανάφλεξης / τιμονιού
    • Ανάφλεξη
    • Ηλεκτρονικό σύστημα ακινητοποίησης
    • Διακόπτης απενεργοποίησης ανάγκης
    • Φώτα
    • Φώτα αλάρμ
    • Φλας
    • Οθόνη πολλαπλών λειτουργιών
    • Αντικλεπτικό σύστημα συναγερμού
    • Ρολόι
    • Σύστημα αντιμπλοκαρίσματος φρένων
    • Αυτόματος έλεγχος ευστάθειας
    • Δυναμικός έλεγχος πρόσφυσης
    • Πρόγραμμα οδήγησης
    • Σύστημα ελέγχου σταθερής ταχύτητας
    • Προειδοποίηση ταχύτητας κίνησης
    • Θερμαινόμενα γκριπ
    • Σέλα οδηγού και συνεπιβάτη
    • Στήριγμα κράνους
    • Θηλιές μεταφοράς αποσκευών
    • Καθρέπτες
    • Προβολέας
    • Φρένο
    • Σύστημα διεύθυνσης
    • Προφόρτιση ελατηρίου
    • Απόσβεση
    • DDC
    • Υποδείξεις ασφαλείας
    • Λίστα ελέγχων
    • Εκκίνηση
    • Ροντάρισμα
    • Αλλαγή ταχυτήτων
    • Φρένα
    • Στάθμευση της μοτοσικλέτας
    • Πλήρωση με καύσιμο
    • Στερέωση μοτοσικλέτας για μεταφορά
    • Ενδείξεις για την αγωνιστική χρήση
    • LAPTIMER
    • RACE INFO
    • SETUP MENU
    • SETUP DDC-SYS
    • SETUP EQUIPMENT
    • SETUP RACETRACK
    • SETUP USER-MODE
    • DTC
    • Αγωνιστική εκκίνηση
    • Περιοριστής ταχύτητας για το διάδρομο των πιτ
    • Αφαίρεση / τοποθέτηση καθρέπτη
    • Αφαίρεση και τοποθέτηση βάσης πινακίδας αριθμού κυκλοφορίας
    • Αφαίρεση και τοποθέτηση φλας μπροστά
    • Αντιστροφή προτύπου αλλαγής ταχυτήτων
    • Φις για ειδικά αξεσουάρ
    • Σύστημα αντιμπλοκαρίσματος φρένων
    • Dynamic Damping Control
    • Έλεγχος πρόσφυσης
    • Πρόγραμμα οδήγησης
    • Μηχανισμός υποβοήθησης αλλαγής ταχυτήτων Pro
    • Γενικές οδηγίες
    • Σετ εργαλείων μοτοσικλέτας
    • Σταντ μπροστινού τροχού
    • Σταντ πίσω τροχού
    • Λάδι κινητήρα
    • Σύστημα φρένων
    • Συμπλέκτης
    • Ψυκτικό υγρό κινητήρα
    • Ελαστικά
    • Ζάντες και ελαστικά
    • Τροχοί
    • Φωτιστικά μέσα
    • Τμήματα φέρινγκ
    • Βοήθεια εκκίνησης
    • Μπαταρία
    • Ασφάλειες
    • Αλυσίδα
    • Γενικές οδηγίες
    • Προϊόντα φροντίδας
    • Πλύσιμο της μοτοσικλέτας
    • Καθαρισμός ευαίσθητων εξαρτημάτων
    • Φροντίδα της βαφής
    • Κέρωμα
    • Μακρόχρονη ακινητοποίηση της μοτοσικλέτας
    • Θέση της μοτοσικλέτας σε λειτουργία
    • Πίνακας βλαβών
    • Βιδωτές συνδέσεις
    • Καύσιμο
    • Λάδι κινητήρα
    • Κινητήρας
    • Συμπλέκτης
    • Κιβώτιο ταχυτήτων
    • Σύστημα τελικής μετάδοσης κίνησης
    • Πλαίσιο
    • Αναρτήσεις
    • Φρένα
    • Τροχοί και ελαστικά
    • Ηλεκτρικό σύστημα
    • Διαστάσεις
    • Βάρη
    • Επιδόσεις
    • BMW Motorrad Service
    • Υπηρεσίες κινητικότητας BMW Motorrad
    • Εργασίες συντήρησης
    • Επιβεβαιώσεις εργασιών συντήρησης
    • Επιβεβαιώσεις εργασιών σέρβις
    • A
    • D
    • L
    • P
    • S
    • Α
    • Ά
    • Β
    • Δ
    • Ε
    • Έ
    • Η
    • Θ
    • Κ
    • Λ
    • Μ
    • Ο
    • Π
    • Ρ
    • Σ
    • Τ
    • Υ
    • Φ
    • Χ
    • Ψ

    О BMW S 1000 RR (2014)

    Посмотреть руководство для BMW S 1000 RR (2014) бесплатно. Руководство относится к категории Мотоциклы, 1 человек(а) дали ему среднюю оценку 7.9. Руководство доступно на следующих языках: английский. У вас есть вопрос о BMW S 1000 RR (2014) или вам нужна помощь? Задайте свой вопрос здесь

    Проект BMW S1000RR Turbo. Этап 6 – сборка двигателя


    Долго мы ждали оригинальные детали для мотора. Полный набор всего необходимого пришёл лишь в начале августа, и работа закипела. По иронии судьбы всё сразу хорошо гладко не бывает. Приключения начались уже на стадии установки новых вкладышей. Выяснилось, что вместо заказанных прислали два абсолютно других коренных вкладыша. И ко всему прочему, для подбора идеального зазора между вкладышем и шейкой коленвала нужно было заказать два других на один шатун. Всё потому, что информации по толщине вкладышей в сервисном мануале нет, а на нашем валу стёрлись почти все нанесённые краской метки, которые помогают в подборе. Пришлось снова заказывать две пары вкладышей, чтобы собрать всё по фэншуй. Выражаем большую благодарность Владимиру Чайковскому, он помог получить от немцев табличку соответствия размеров и цветовых кодов. С мёртвой точки процесс сдвинулся не скоро. Как только нужные вкладыши наконец приехали, мы установили их на мотор, сделали промеры, убедились в том, что всё подошло идеально и можно продолжать сборку.



    Вместо стандартных поршней и шатунов мы установили усиленные, которые рассчитаны под возросшие нагрузки на двигатель. Место стандартных шатунов заняли детали от Carrillo . Они значительно прочнее и легче благодаря H -образному сечению и использованию болтов от ARP . Поршни были изготовлены по нашему заказу в фирме Wossner . Они значительно крепче родных и изначально рассчитаны на работу в турбомоторе. Различий в весе практически нет. За счёт особой формы донышка поршня удалось снизить степень сжатия с 13 до 10 единиц, что очень актуально при наддуве атмосферных двигателей.



    После дефектовки старой трансмиссии был выявлен износ некоторых шестерён и вилок переключения. Ко всему прочему, хозяин мотоцикла жаловался, что на крайних гоночных заездах иногда попадал на лженейтрали при переключениях. По случаю подвернулась почти новая трансмиссия от S 1000 RR 2012–2013 г. Она подошла без проблем. Попутно установили новый маслонасос, новые коренные болты, стягивающие постели коленвала, прокладки и различные резиновые уплотнения. Затем установили новый плоский фрезерованный поддон от DME , с маслозаборником на шарнире и своим клапаном. Этот поддон позволяет увеличить клиренс между мотором и землей (стандартный поддон очень длинный и низкий), также улучшить условия забора масла при сильных ускорениях, когда оно оттекает к задней стенке картера. Новый маслозаборник может вращаться от середины к задней стенке под действием сил ускорения. С таким поддоном можно сильнее занизить мотоцикл. В условиях драгрейсинга вещь незаменимая!



    Закончив с низом мотора, приступили к его верхней части. Первым делом установили новые усиленные шпильки от АРЕ, которыми притягивается головка к блоку. Стандартные болты не внушали особого доверия, так как они всего-навсего 8 мм диаметром, к тому же создают большую нагрузку на резьбу, чем шпильки в блоке. А шпильки АРЕ изготовлены из высокопрочной стали и очень хорошо себя зарекомендовали на других проектах. К слову, некоторые тюнеры устанавливают вместо стандартных болтов такие же, но диаметром 10 мм (обычно делаются на заказ), что требует механической обработки блока и головки. Мы решили пока ограничиться установкой шпилек, посмотрим, как они себя поведут. Под головку внедрили самую толстую прокладку из трёх доступных вариантов. Это позволило понизить степень сжатия примерно до 9,7–9,8 единиц.





    Финальное действо – установка распредвалов от Alpha - racing первой стадии, выставление фаз ГРМ при помощи различного «спешиал тула» и проверка зазоров клапанов. К счастью, все зазоры оказались в норме. При менее благоприятном исходе пришлось бы заказывать оригинальные шайбы (немцы в S 1000 RR использовали регулировочные шайбы нестандартного размера). Стандартный гидравлический натяжитель цепи ГРМ мы заменили на механический Ape . Он очень надёжный и не зависит от давления масла в системе. Подобные натяжители устанавливаются на все гоночные мотоциклы из-за надёжности и простоты.



    Чтобы реализовать максимум возможностей мотора, было принято решение установить полностью новое конвертируемое сцепление от Hays и усиленные диски сцепления Track King . Конвертируемое сцепление может работать как обычный лок-ап, мультистейдж лок-ап и как слайдер-клатч. О нём мы уже немного рассказывали в прошлых публикациях. Более подробно расскажем после серии тест-драйвов. Проставка под крышку сцепления совсем не хотела вставать на своё место… пришлось её уговаривать при помощи напильника и сверлильного станка. Тюнинг без этого невозможен!

    Далее нам предстоит установить мотор в раму, проверить правильность подключения электроники и новой приборной панели, а также сделать подачу и слив масла с турбины.

    Замена масла bmw s1000rr


    BMW S1000RR 2010

    BMW S1000RR 2010 → Первое Т.О и первые сюрпризы от Bmw s1000rr



    Пробег с каждым днём все рос и рос, и подходило дело к Т.О. Долго думал какое масло лить… Castrol Power 1 Racing — то, что рекомендует Bmw или мне привычный Motul 7100 Ma2. Отдельное спасибо madvlad который порылся на немецком форуме и рассказал мне, что ребята льют в свои Бимеры. И все же я решил остаться на проверенном масле Motul. Заказав масло и фильтр, я отправился в мастерскую к своим друзьям Мотосервис «2 Wheels» .


    Когда подняли мотоцикл на подставку, стало понятно, что Баварцы и тут всё учли — для замены масла не нужно снимать пластик, сливной болт находится в легко доступном месте и к фильтру тоже без проблем можно добраться :)


    Живенько мы поменяли масло, помыли цепь и смазали ) У меня оставались от Ямахи р1 бачки тормозные Rizoma, но понятное дело что крепления не подходили на Бмв, но ребята из «2Wheels» по-быстрому переделали крепления, и уже через пол часа бачки стояли на моём Бумере ))








    Но а теперь о первых «Сюрпризах» от Бумера. Как-то стою на светофоре и начинаю спокойно трогаться, тут мотоцикл дернулся… я немного удивился и подумал, может, я как-то резко сцепу бросил… открыл ручку, мотык едет, всё отлично, но эта история повторилась не один раз, то есть мотоцикл дергался именно на маленьких оборотах 2-4 тысячи.Первая мысль — залил плохой бенз и засрались свечи, слил бензин, залил «Мустанг 100», выехал на трассу и меньше 11 тысяч не ехал )) Думаю свечи должны будут очиститься, но не тут то было, мотоцикл все-равно дергается на маленьких оборотах. Настроение ниже плинтуса. Я понимал, что ехать к офф дилерам бессмысленно, так как у нас в мотыках они вообще не бум бум… Набрал Роме с «2 Wheels» объяснил что да как, он сказал приезжай. Приехав, я показал, как он дергается. Ромчик сказал, смотрим последовательно: воздушный фильтр, дальше свечи, потом форсунки. Но только мы начали оголять Бумер, как Рома увидел, что крайний правый насвечник слегка приподнят, он его сразу довтыкнул и сказал, едь пробуй )) И УРАА, он не дёргается )) Моей радости не было предела, так как в голове у меня было много плохих мыслей, почему он дергается. Конечно, непонятно почему насвечник отошел… как бы почти за 6 лет у меня такое первый раз, но буду надеяться, что это первый и последний сюрприз от Бумера.

    Комментарии ( 62 )

    у мотуля для спортов есть специальное масло 300V (зеленого цвета и пахнет карамелькой :) ). Так что если любишь погонять, то скорее лучше всего такое заливать. 300V Motul

    Залил тысячи полторы назад девочке своей в джиксер 600 к7, масло 300V, говорит лучше мот стал работать.

    Откуда такая информация? 300V это обычное синтетическое масло для спортивных мотоциклов. Те масла которые применяются в спорте и требуют частой замены в розничную сеть не поступают, их надо заказывать отдельно.

    Это можно легко проверить даже просто в каталоге MOTUL — зайти к ним на сайт, найти свой мотоцикл в каталоге подбора жидкостей. Там они указывают какое масло лучше лить и интервалы его замены. В большинстве случаев на все спорты они указывают 300V и интервал замены согласно заводским рекомендация производителя мотора.

    7100 придумали как более дешёвую альтернативу 300V для тех пользователей которые ездят в спокойном режиме и особо мотор не крутят. То есть зачем им переплачивать? Но если мотор эксплуатируется «по полной» как и подобает спортбайку — тогда только 300V.

    Степени несвободы: три версии BMW S1000RR

    Этот дождливый день на трассе «Мизано» стал самым тяжелым, но, пожалуй, и самым интересным в моей жизни. А дрожь в руках прошла только когда сел за клавиатуру — разложить по полочками эмоции и оценки. И поймал себя на том, что мир изменился: теперь серийные спортбайки кажутся мне неимоверно скучными.

    В боксах автодрома Misano World Circuit оживление такое, будто гоночный уикенд все еще продолжается: на парковке перед трассой раскинуты шатры «госпиталити», стоят командные грузовики вперемешку с траками шинников Pirelli, все механики на своих местах во главе с шефами BMW Motorrad Motorsport Бернхардом Гобмайером и BMW Motorrad Italia GoldBet Даниэле Касолари. Мотоциклов всего восемь: два стандартных S1000RR, по два «суперстока» и «супербайка» от команды BMW Motorrad Italia GoldBet и пара заводских болидов BMW Motorrad Motorsport. Для всех приглашенных — равные условия: на каждый класс — по одной сессии, заезд — четко в порядке своей очереди и четыре круга ровно. Нет, не «быстрые» четыре — всего. Мало? Кто б сомневался! Тем более что я в Мизано впервые, а весь инструктаж свелся к указанию мест дислокации фотографов.

    Среди присутствующих я приметил известнейшего в узких кругах «дукатиста» Дарио Маркетти, главу школы DRE и экс-гранприйного гонщика. «Ну, ты же был в Адрии. Мизано на него очень похож, хоть и больше» (cм. «Мото» №7–2012). Дарио прав: трек изобилует техничными секциями, где один поворот плавно перетекает в другой. С одной оговоркой: скорости здесь значительно выше! Есть из-за чего понервничать. Просмотренные загодя на «ютьюбе» «онборды» немного облегчают жизнь, но все равно не дают полной картины. Плюс свежий прогноз погоды грозит проливным дождем. Успеть бы до него…

    Не успел. Как только ливень заканчивается и подсыхает трек, выходит пресс-атташе баварской команды Бенджамин Титц и сообщает, что объективные причины вынуждают сократить продолжительность каждой сессии до трех кругов. До трех… Три так три. Ладно, нечего время терять! Подписываю стандартную форму «В случае чего прошу никого не винить», облачаюсь в комбинезон — и на трек!

    001_moto_0812_012

    002_moto_0812_012

    BMW S1000RR. Я отлично помню баварский «спорт» прежнего поколения, как и все свои претензии к нему — ведь вместе с ним я провел большую часть прошлого сезона. Стоило расстаться с «немцем» на короткий срок — и приходилось привыкать к нему заново. Мотор тут ни при чем: бездонного, но абсолютно контролируемого потенциала «литровой» «четверки» и в базовом 193-сильном исполнении было более чем достаточно для любых жизненных ситуаций (не говоря уже о версии с установленным «китом» HP Race Power Kit («Мото» №8, 9–2011)). Тормоза тоже вопросов не вызывали. И к эргономике прежней версии у меня вопросов не возникало. Не нравились же неоднозначная работа подвески Sachs, которую даже в городских условиях пришлось затянуть практически в «хард» (хотя проблема полностью так и не исчезла), а также чрезмерно строгая и грубая работа трекшн-контроля, чье вмешательство можно было назвать приемлемым только в режиме Slick. Ах, да… Еще напрягала тугая и длинноходная ручка газа. Так что к новичку подходил с нескрываемым интересом.

    Второе поколение? Полноте! Сидя в седле, вообще не отличишь. На внешнюю разницу внимание обратит разве что знаток: вот дополнительные дефлекторы поселились по бокам фар, верхняя траверса вилки выглядит иначе, а на баке и хвосте разместили невиданные ранее отверстия. Фирменные литеры «RR» чуть скруглили грани. Заодно шкала тахометра облагородилась шрифтом покрупнее, а рядом с ней примостили сигнальную лампу «Best lap in progress» (Лучший круг — в процессе.) Сущие мелочи!

    На ходу… Первый «разгонный» круг по Misano World Circuit еду не просто медленно — в черепашьем темпе. Какое там онборд-видео! Какие симуляторы! Все вылетело из головы тут же! Ошибаюсь с выбором траектории, торможу то рано, то поздно, заставляя в режиме Slick работать терпимый к углам наклона больше 52 градусов трекшн-контроль, то и дело забываю вовремя «подтыкать» передачи вверх, отчего блинкер тахометра яростно вспыхивает белым… Да еще реверсивное переключение передач с непривычки отвлекает. Пытаюсь хоть как-то собраться. В последнем девяностоградусном повороте наглею и выхожу на второй передаче, классически приподняв на разгоне переднее колесо. Прежний S1000RR тут поехал бы здорово — без сомнений. А новый едет не здорово — потрясающе!

    На выходе из медленных шикан очень хорошо ощущается, на что были направлены старания немецких инженеров. Перепрошив «мозги», увеличив количество подаваемого в двигатель воздуха и изменив форму выпускных патрубков, они добавили сил в диапазоне от 5000 до 7500 об/мин. Но пиковые значения мощности и крутящего момента остались теми же. Прекрасная тяга в самом «низу» уже после 3500 об/мин начинает прогрессивно расти, и мотор раскручивается подобно снежной лавине. Чем выше обороты, тем интенсивней они нарастают. С 7000 до 13000 об/мин — это даже не подхват, двигатель словно идет вразнос! И так пока не упрется в ограничитель. При помощи квик-шифтера без сцепления «вбиваю» третью — и все повторяется, включая короткое «вили». Четвертая на отсечке… Зато насколько легко стало набирать скорость! Наконец-то ручка газа больше не напоминает заедающую мясорубку и оголенный нерв одновременно, а для полного ее открытия не нужно выворачивать кисть наизнанку.

    И все же голову терять никак нельзя! Старт-финишная прямая заканчивается в мгновение, а на спидометре — давно за двести. Пора «закрываться» перед «эской». В ответ на провокационное закрытие газа и агрессивное торможение электроника, работающая по сценарию Slick, не спешит сбрасывать обороты до нуля, а придерживает дроссель на уровне 3%, уменьшая тем самым торможение двигателем и повышая стабильность мотоцикла. В итоге, на входе в поворот скорость получается больше, но, как и в случае с Ducati 1199 Panigale («Мото» №4–2012), с непривычки можно промахнуться мимо апекса.

    Впрочем, после того, как «беэмвешные» инженеры пересмотрели геометрию и конструкцию подвесок S1000RR, менять и корректировать направление движения стало заметно проще. В характере управляемости появились столь желанные «шестисоточные» нотки. Цепкость на дуге лучше всего характеризует английское выражение massive grip — мощнейшее сцепление с дорогой, в чем немалая заслуга не только самого мотоцикла, но и покрышек Pirelli Diablo Supercorsa SC. Причем не в одних медленных связках, но и на сверхбыстром повороте Curvone, где BMW приходилось уводить с прямика на скорости порядком 220 км/ч. Колебаний почти никаких.

    Мои первые три круга закончились, как мне показалось, даже раньше запланированного. В то же время не покидало ощущение, что конфигурацию я запомнил едва ли. И пока ждал своей очереди на пробу категории STK1000, старался мысленно пройти трассу снова и снова. Но случайно в дальнем углу бокса заметил с виду такой же «гражданский» «килограмм» традиционного трехцветного окраса. Отличие от остальных конвейерных «литров» выяснилось при приближении: справа висел знакомый по прошлогоднему «ресурсному» S1000RR полный титановый Akrapovič из фирменной линейки HP Race. Правда, почему-то здесь стояли и катализатор, и мощностной клапан. Стоп! Зачем это все трековой машине? Неужто готовится «специальная» версия на базе S1000RR?

    В приватной беседе представители BMW увиливать не стали: «Да, вы правы. В следующем году у нас запланирован выпуск „лимитированной“ HP4, которая в стандарте будет оснащаться опциями HP Race. И такая конфигурация выпуска нужна исключительно для того, чтобы она получила допуск на дороги общего пользования. Иначе, увы, путь закрыт».

    003_moto_0812_012

    004_moto_0812_012

    005_moto_0812_012

    006_moto_0812_012

    007_moto_0812_012

    ГЛАВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ.

    027_moto_0812_012

    028_moto_0812_012

    008_moto_0812_012

    009_moto_0812_012

    010_moto_0812_012

    011_moto_0812_012

    012_moto_0812_012

    013_moto_0812_012

    014_moto_0812_012

    Сразу понимаю: любви с STK1000 не получится. Не могу нормально устроиться, а от правильной посадки сейчас зависит фокусировка внимания. Надо сосредоточиться на процессе, а не на том, где и как расположены органы управления. Беда в том, что мне досталась «суперстоковая» машина «под Лоренцо Барони», где абсолютно не моя эргономика! Итальянец непривычно крупный для гонщика. И пусть клипоны расположены на вполне сносном уровне, а седло при помощи накладки на подрамник поднято чуть выше, но вот подножки… Так низко, будто стою на земле.

    Технические требования к этому классу таковы, что список отличий от стандартного мотоцикла крайне невелик. Зачастую он укладывается в границы классического тюнинга дорожных машин: заменить можно руль, рычаги на нем, ручку газа, выпускную систему и программу управления двигателем, картриджи в вилке и задний амортизатор, тормозные колодки, подножки, седло, крепеж, цепь и звезды. Откровенно говоря, некоторые из ездящих по нашим дорогам спортбайков перекроены сильнее. Вместе с тем, именно приближенностью к реальным серийным машинам и интересен STK.

    Но это в теории… Реальность удивляет неожиданной точностью отклика, предсказуемо вялыми «низами» и значительно выросшими «серединой» и «верхами», отдаленно напоминая «стандарт» после установки HP Race Power Kit (в него входят полный «прямоток» Akrapovič и спортивные «мозги»). Снова финишный прямик: ру-у-а-а, бам — третья, ру-у-а-а, бам — четвертая, ру-у-а-а, бам — пятая. Скорость? Понятия не имею! Шкала спидометра нарочно скрыта полоской черного скотча. И правильно — лишняя информация сейчас ни к чему. Зато ничто не отвлекает от обезумевшей стрелки тахометра. Как же жадно «суперсток» набирает обороты — только и успевай топтать рычаг коробки! Переключение вверх при помощи квик-шифтера происходит без сброса газа, а на торможениях слиппер-клатч освобождает от перегазовок.

    Любопытно, что в противовес Сильвену Барье, предпочитающему радикально жесткие настройки, мотоцикл Барони не кажется бескомпромиссно каменным. Однако гражданской периной его тоже не назовешь. Траектории на нем выбираешь тщательнее, но наградой служит монолитная стабильность. Не та, которую вечно путают с застоем, а самая настоящая: если «сток» встает на дугу по-кошачьи мягко, то «суперсток» на «олинзах» — азартно, мгновенно и ровно, сопровождая выход из нее подъемом на заднее колесо, еще будучи в наклоне. На высокой скорости он идет легче, но расслабиться не дает все равно: этакая гоночная честность. Настоящий рабочий инструмент.

    И все-таки, по окончанию положенных мне трех кругов на «суперстоке», расставался с ним без сожаления. Потому что из-за чуждой мне эргономики я так и не смог найти общий язык с мотоциклом. Я не чувствовал его. Совсем! Само собой, его можно подогнать под любого — было бы время. Но здесь его как раз и не было…

    015_moto_0812_012

    016_moto_0812_012

    017_moto_0812_012

    018_moto_0812_012

    019_moto_0812_012

    020_moto_0812_012

    021_moto_0812_012

    022_moto_0812_012

    023_moto_0812_012

    024_moto_0812_012

    025_moto_0812_012

    Заводится «супербайк» по-обычному — кнопкой электростартера. Россыпь клавиш знакома по «суперстоку», а цифровая панель 2D — в диковинку. Рычаги и педали здесь тоже на своих местах. Но перед выездом на трассу механики предупредили, что сцеплением пользоваться нужно только при трогании: «Включил первую — и забыл! Готов?» Честно? Нет…

    Обыденный вой стартера, ровный гул прямоточного выпуска, коротко клацает коробка, выезжаю из пит-лейна. А дальше…

    А дальше — взрыв. Ядерный! Вселенский! Мне не почудилось — я видел его собственными глазами и пропустил сквозь себя здесь, в Мизано. Это не просто спортбайк — это сама суть спортивного мотоциклизма. Вроде бы, где-то глубоко в недрах спрятан все тот же S1000RR, сошедший с конвейера и доступный всем желающим. Но этот экземпляр цвета немецкого мотоспорта не просто отличается от него — это абсолютно другой BMW! Это совершенная иная вселенная, где все подчинено его величеству Времени Круга!

    Кто говорил, что спортинвентарь WSBK управляется сложно? Да это лучший мотоцикл на Земле! В первый же быстрый поворот Variante del Parco вваливаюсь на колене. Следующая связка Rio выходит фантастически плавной, бесшовной. Настройка всего комплекса «рама-подвески-шины-мотор» такова, что о железе и его поведении совершенно не задумываешься. Все что нужно — посмотреть в нужную сторону и мысленно пройти тот или иной сектор трассы, а остальное он сделает сам. Мотоцикл всегда, на любой скорости едет туда, куда я его направляю. И кажется, нет силы, способной сбить его с выбранной траектории! Вот он — идеал!

    По негласному обычаю, немцы не раскрывают точных сведений о величине максимальной отдачи мотора, ограничиваясь стерильной фразой про «более 220 л.с. при 14000 об/мин». Но когда двигатель упирается в ограничитель на 15300 оборотах быстрее, чем успеваешь дотянуться до лапки коробки передач, начинаешь сомневаться в искренности официальных сведений — да тут, как минимум, «лошадей» на десять больше!

    В ответ на мои впечатления механики Хэзлама поделились информацией: «Леон не слишком жалует электронные ограничители и предпочитает „сырую“ мощь». Оно и заметно! Ярость мотора такова, что от страха хочется закрыть газ, но, несмотря ни на что, продолжаешь держать его открытым. Передачи «супербайка» не «нарезаны» частоколом под низкую «максималку» (местами скорости переваливают за 270 км/ч), но щелкать селектором приходится постоянно: вторая, третья, четвертая… Только и успевай реагировать на вспышки линейки светодиодов блинкера. И каждый раз — с обязательным «вили».

    Подлетаю к Quercia — тормоз! Переднее 16,5-дюймовое колесо вгрызается в асфальт с такой злобой, что от неожиданности я чуть не останавливаюсь еще до точки входа. При этом привод прозрачнейший. Помня про запрет на сцепление, тут же носком в два касания скидываю пару ступеней вниз… Происходящее в следующую секунду иначе как технической магией назвать не могу: в ураганном темпе электроника (auto blipper) самостоятельно делает перегазовки и позволяет шестерням войти в зацепление, сопровождая весь процесс грозными рявканиями и отстрелами. Мне остается лишь наметить направление — и открыть газ.

    И не успел я осознать происходящее, как пролетел мимо въезда на пит-лейн. Какой же это был круг? Третий! Эх, растяпа…

    Конечно, это было невежливо. Главным образом, по отношению к коллегам, которые на тот момент еще не успели опробовать бело-голубой BMW с цифрой «91» на борту. На последнем третьем круге я промахнулся мимо заезда на пит-лейн и пошел на лишний четвертый. И когда в конце старт-финишной прямой перед моим носом снова замаячил пит-борд «Haslam — BOX», стало ясно, что списать в очередной раз на недопонимание вряд ли получится. Но все-таки во всем этом отсутствовало главное — ощущение реальности происходящего… Неужели я действительно еду на супербайке?

    Меня все-таки стащили с мотоцикла Леона Хэзлама, минут пять я не мог проронить ни слова. Я был счастлив! Но вот утихла волна эмоций, а с глаз сошел адреналиновый туман, и первым, кого я отчетливо различил, был директор BMW Motorrad Motorsport Бернхард Гобмайер: «Ну как тебе мотоцикл?» Что я мог рассказать человеку, чьими стараниями баварский супербайк стал таким, какой он есть на данный момент? Хм… Один вопрос: неужели его можно сделать еще лучше? Герр Гобмайер улыбнулся: «Естественно. За последние пару лет мы провели колоссальную работу по технической части: ревизии подверглись двигатель, коробка передач, шасси, аэродинамика и электроника нашего RR. Изменения, возможно, не выглядят революционными, но они дали направление для дальнейшего развития».

    Вот и все? Как бы ни так! Придя в себя и вытащив из глубин памяти поговорку про «смелость города берет», бегу прямиком к Бенджамину Титцу и прошу его разрешить мне оседлать еще один супербайк — единственный оставшийся в конюшне BMW Motorrad Italia GoldBet, мотоцикл Мишеля Фабрицио. Надежды мало, особенно, после моей выходки. Чем черт не шутит! Всего через пару минут тот возвращается: «Удивительно, но итальянцы согласились дать тебе машину Мишеля».

    Пересев на мотоцикл с номером «84» понимаешь, насколько по-разному идут к одной цели немецкая и итальянская команды. Как будто все то же самое, но в каждой детали есть что-то «от себя». Например, у мотоцикла BMW Motorrad Italia GoldBet иная развесовка, связанная с тем, что под седлом спрятан дополнительный бензобак. Кроме того, немаловажное влияние имеет различие стилей пилотирования каждого из гонщиков: Хэзлам пользуется газом аккуратно, прогрессивно, тогда как Фабрицио особо не церемонится, полагаясь на коррекцию избытка тяги электроникой. Отсюда и разница в окончательной доводке техники. Да и в целом «восемьдесят четвертый» ощущается мягче во всем. Лично мне ближе подход британца, который больше ориентируется на собственные силы, поэтому мотоцикл заводской команды мне показался более цельным, гармоничным.

    На прощальном ужине удалось перекинуться парой слов с главой департамента развития BMW Motorrad Motorsport Штефаном Фишером о спорте и конвейере: «Знаешь, не буду оригинальничать, но главные препятствия для внедрения гоночных технологий в серийную продукцию — это надежность и стоимость. Одна только столь понравившаяся тебе вилка Öhlins тянет на десять тысяч евро. А во сколько обойдется ее обслуживание! Поэтому, как только технологии станут приемлемы для серийного производства, тогда они там и пропишутся. Не могу ручаться, что это произойдет скоро и в существующем виде, но что-то обязательно появится».

    Будет жаль, если придется ждать этого слишком долго. Потому как после мотоциклов категории STK1000 и WSBK стандартные машины выглядят крайне бледно. Даже самые совершенные.

    Открыл МотоСезон 2019 - Замена МАСЛА на BMW S1000RR

    Напоминаю! все комменты публикуются после одобрения! пользователей пишущих негативные комменты, блокирую!

    Tigra Kusaka

    Съёмник для девочек. Берём кусок наждачки, оборачиваем вокруг фильтра и откручиваем.

    Видеопортал Спортбайкера SPEEDRAPTOR2013
    gsxr10002014

    заливать в фильтр бесполезная херомантия и миф и не надо искать масла с наклейкой мотоцикла, типа мотыля, репсол, эни и т.д все по составам одинаковые масла и присадки тоже, ничего нового нет в них, много масел сдавали в лабу.

    olika lo
    TikeT

    У HIFLO есть фильтры с гайкой. Очень удобная вещь. Сам именно такие юзаю.

    YarikStuntRider
    Ypli Vasenin

    Подарите мотоботы 44 размера может у кого-то лежат без дела

    Роман Ежков

    ени отличное масло, лудше в 100раз говно матюля

    Василий Рогов

    Бро, поясни плиз.. Я вот конечно не хочу ничего сказать, но как владелец премиум техники не понимаю, как в такой требовательный мотор можно ставить ебучий хифло за 200 р. У меня у самого мотор подыхал от низкого давления масла лет 10 назад, и как раз из-за поддельного фильтра!

    PrO_MoTo Evgeny

    Где? Там для чего этот мот создавался! Для трека! У вас там убитые дороги! Хода подвесок маленькие, огромная нагрузка на спину и на руки от пробок! Ну если нравится именно бмв- купи стрита от бмв с движком от твоего мотоцикла! ИМХО спорты для малолеток или пацанов которые хотят телочек клеить только благодаря моту.

    Mr.Whistleblower

    Я не из тех кто кукарекает "спорт не для города", но на этой красотуле реально ведь разогнаться негде :(

    хорошо,что взял БМВ,на поворотах крутяк да?)

    Можешь заснять обзор про мотик. Что можешь сказать про старое поколения 2011-2012 г.

    fut4er

    Какая вязкость масла? Я лью 5w40 eni, jett00cbr такое же льет

    Виталя Калмык

    Привет Земеля)) Потерпи ещё эту недельку. Потом у нас +10) На счёт масло лить в фильтр,считаю бесполезной затеей. Первая машина была десятка, тоже лил масло. Вторая Opel Astra GTC, масляный фильтр вставляется сухой на большинстве ино фильтр бумажный сухой вставляется в картридж и всё, его же никто не смачивает. Сейчас двинашка, недавно менял масло решил не лить в фильтр, закрутил на сухую, давление масла горело ровно столько сколько и с фильтром с маслом. Голодания никакого не будет, т к старое да и новое уже залитое масло остается на стенках трущихся элементов, этой плёнки достаточно для того чтобы фильтр набрался маслом)) Ну а как говорил мой друг. Кто как хочет, так и др. т)))

    Выбор масла для мотоциклов BMW F650GS, F700GS, F800R

    Гусенок по традиции использует двигатели Rotax в одно- и двухцилиндровом исполнении. Двигатель построен в классических канонах мотоциклов эндуро, то есть создает пульсации крутящего момента на заднем колесе, для лучшего зацепа на бездорожье. Система смазки с «сухим» картером и большой объем системы смазки, что обеспечивает непрерывную подачу масла при практически любом положении. Механизм сцепления и шестерни коробки передач купаются в том же масле, что и детали двигателя.

    Заводские рекомендации по маслу. Охлаждение двигателя жидкостное, что практически предотвращает перегрев в тяжелых режимах движения. Производитель постепенно форсировал двигатели, добиваясь большей отдачи, что отразилось на рекомендациях по моторному маслу. На мотоциклы до 2012 года в массе рекомендовали масла класса вязкости SAE 10W-40, обычных автомобильных классификаций API SG или SH. После 2012 года стали рекомендовать масло с более серьезной защитой двигателя и более приспособленное к фрикционным материалам сцепления. Рекомендованное масло должно иметь самую современную классификацию JASO MA2 в вязкости SAE 15W-50. JASO MA2 предназначено для мотодвигателей повышенной мощности с «мокрым сцеплением. Такое масло создает более стойкую масляную пленку и лучше защищает двигатель при повышенных температурах.

    Компания Liqui Moly предлагает использовать в BMW F650GS, F700GS, выпуска до 2012 года масло Motorbike 4T Synth Street Race 10W-40 (Синтетическое) . Для более современных моделей, выпуска с 2012 года рекомендуется использовать масло Motorbike 4T Street 15W-50 . При использовании мотоциклов всесезонно и в условиях бездорожья рекомендуется использовать Motorbike 4T 15W-50 Offroad . Эти рекомендации позволяют использовать оптимальное масло в каждом конкретном случае эксплуатации.

    Преимущества использования масел Liqui Moly: выпускаются в Германии при жестком контроле качества. Масла производства Liqui Moly GmbH обладают усиленными моющими и защитными свойствами, высоким ресурсом и адаптированы под условия применения: дороги общего пользования или бездорожье и специальные трассы. Ликви Моли является техническим партнером MOTO GP и поставляет масла для гоночного использования в чемпионате. Масла для гоночного использования являются тем же самым продуктом, что и представлены в розницу.

    BMW S1000R

    Скажу сразу, я всегда недолюбливал BMW за их ненадёжность. Но! Это полностью компенсируется дизайном, комфортом, харизмой и так далее. Это действительно достойные мотоциклы!

    Для девушки с хорошим опытом вождения и грамотным уходом за техникой!

    Изначально запрос был на Honda cbr 600 rr, но в душе она хотела BMW! )

    И вот он- баварский литровый супер нейкед с кучей электронных наворотов. Они помогут даже самому юному ездоку, а для тру райдеров их можно отключить)

    Мотоцикл был выставлен в салоне официального дилера. Осмотр я проводил два раза минут по 40. Изучил каждую царапину и скол на мотоцикле. Родной пробег 15 000 км. Мотоцикл 2014 года выпуска. У него был один хозяин и покупался в Москве новым!

    Мот в идеальном состоянии. Требует только замены масла, тормозной жидкости и фильтров!

    Мотоцикл уже давно без официальной гарантии. Но это не беда- с момента покупки у мотоцикла теперь есть техническая гарантия 10 000 км от ОколоМота

    Обзор модели

    Слухи о разработке нейкеда BMW на базе модели S1000RR ходили давно, что, впрочем, обычное дело. Так, например, многие до сих пор обсуждают секретные разработки в лабораториях концерна Honda, который, если верить мифам и легендам современной мотоиндустрии, уже почти десятилетие готовит новую Africa Twin и спортивный эндуро XR700R, призванный заменить снятый с производства легендарный «Икс Эр»…

    В случае с BMW нейкед все-таки появился, хотя баварский концерн сумел сохранить завесу секретности вплоть до мировой презентации модели в Милане, и никто ничего о новинке не знал. Зато другой слух, к счастью, не подтвердился, и после выхода S1000R немцы не стали снимать с производства K1300R.

    Так совпало, что в год дебюта S1000R свое видение «литрового» нейкеда представили и многие конкуренты, отчего в сезоне-2014 в этом сегменте ожидается ожесточенная борьба за избалованного покупателя, привыкшего ко всему лучшему и передовому. Но что может предложить «электорату» немецкий аппарат, чем он привлекательнее многочисленных японских и европейских визави.

    В тяжелых раздумьях над этими и многими другими вопросами мироздания я погрузился в глубокое кожаное кресло бизнес-класса комфортабельного авиалайнера и «телепортировался» на солнечный остров Майорка, где компания BMW проводила презентацию модели для прессы.

    Национальная гордость

    Но до поездки на Майорку был краткий визит в Берлин на завод компании BMW, на котором руководство баварского концерна в присутствии представителей СМИ со всего мира торжественно и помпезно запустило в производство еще одну новинку — ретрородстер R nineT.

    По-моему, объединение этих двух событий — начало серийного выпуска юбилейного «классика» и press-launch нового нейкеда — произошло неслучайно, поскольку всё это звенья одной цепи: компания BMW усиливает присутствие на рынке городских мотоциклов. Ведь именно в этом сегменте у немецкого концерна до недавнего времени значился «прогул» с выговором и записью в личное дело!

    Теперь ситуация изменилась — причем для всего рынка в целом. Как известно, отношение к дизайну техники — дело сугубо субъективное, а потому я бы даже не стал останавливаться на облике BMW S1000R, если бы не существенное «но»: одним из художников, «рисовавших» внешность новинки, был российский дизайнер Евгений Жуков, который живет и работает в Мюнхене!

    Женя также присутствовал на презентации модели на Майорке и в приватной беседе за бокалом испанского поведал о том, как, за какое время и какими усилиями создавался нейкед. По словам Жукова, разработка S1000R началась около трех лет назад, когда команда дизайнеров набросала первые скетчи. За несколько лет напряженной работы постепенно выкристаллизовывался образ, который в итоге и лег в основу конечного дизайна мотоцикла.

    Тут стоит сделать небольшое лирическое отступление (да, еще одно!), ведь не многие знают, как вообще трудятся мотохудожники. До встречи с Женей я тоже наивно полагал, что работа дизайнеров заключается в том, чтобы раз в месяц приносить на стол начальству несколько акварельных рисунков на тему «Мотоцикл моей мечты», томно вздыхать на технических совещаниях и постоянно требовать повышения оклада, ссылаясь на невыносимость бытия… На самом деле всё почти так, как я и думал, но, конечно, со своими нюансами.

    Разработка облика мотоцикла в такой крупной компании, как BMW Motorrad,— это длительный, сложный и многоуровневый процесс, в который вовлечен не один только дизайнерский отдел. Ведь внешность техники неминуемо приходится увязывать с технической составляющей проекта, а потому регулярно проходят встречи художников с инженерами, на которых одни пытаются доказать другим, что должно быть именно так, а не иначе.

    В итоге кровопролитной борьбы постепенно формируется тот самый конечный продукт, максимально устраивающий всех,— в том числе и руководство. В баварском концерне исповедуется истинно немецкий педантичный подход к разработке дизайна, благодаря которому мотоциклы BMW продуманы до мелочей. Так, например, на создание одного только кронштейна-крепления зеркала S1000R ушло около месяца!

    Ведь каждый элемент новинки должен быть не только красивым, но и максимально функциональным — на S1000R нет «лишних» деталей. Скажем, прежде чем утвердить дизайн блока асимметричных фар, оптику мотоцикла не раз протестировали в аэродинамической трубе, где специалисты добились выдающихся для модели класса нейкед характеристик.

    Результат кропотливого труда российского дизайнера (и не только его, конечно) перед вами на фото. Мотоцикл получился гармоничным, законченным и стопроцентно узнаваемым — даже если убрать с S1000R многочисленные логотипы компании BMW, несложно опознать в этом аппарате отпрыска баварского концерна.

    Еще проще опознать в новинке мотоцикл немецкой марки — сесть за руль: эргономика модели продумана до мелочей, а органы управления на S1000R те же, что и на многих других мотоциклах BMW. Клипоны спортбайка заменил широкий и в меру высокий руль, формирующий естественную посадку с небольшим наклоном тела вперед — не агрессивный стритфайтер, но и, определенно, не классический R1200R! В общем, удачно найденная середина.

    Собери сам

    Компания BMW давно осознала, что будущее мотоциклов в электронике и что современный нейкед (да и спортбайк тоже) уже немыслим без многочисленных систем помощи. С этими постулатами также согласны почти все крупные европейские производители — будь то Ducati, Aprilia или KTM — тогда как японские мотоконцерны по-прежнему не балуют пользователя богатыми комплектациями мотоциклов.

    В базовой версии S1000R оснащен тем необходимым и достаточным, на мой взгляд, минимумом, коего хватит большинству потенциальных покупателей новинки: в «стоке» аппарат «заряжен» нехитрой, но эффективной системой стабилизации ASC, продвинутой Race ABS и возможностью переключения между двумя режимами работы двигателя — Rain и Road.

    Не относятся к уровню комплектации, но тем не менее достойны упоминания еще две особенности баварского родстера, которые, разумеется, также установлены и на мотоцикле самой простой модификации: электронная ручка «газа» E-Gas и алюминиевый бензобак. Еще интереснее, когда дело доходит до выбора опционного оборудования, обилием и разнообразием которого прославилась компания BMW.

    Не буду погружаться в бесконечные талмуды тюнинга, доступного на S1000R,— «хохломы» в виде карбоновых деталей, спойлеров, фрезерованных рычагов и прочих дорогих подножек тут столько, что даже самому жадному до украшательств калифорнийскому негру хватит, чтобы персонализировать (если он знает это слово…) не один нейкед!

    Остановлюсь только на двух действительно значимых опционных пакетах: Sport и Dynamic.
    В первый входят полноценный трекшн-контроль DTC, который заменяет существенно более простую систему стабилизации ASC, два дополнительных режима работы двигателя Dynamic и Dynamic Pro (подробнее о них ниже), фирменный квикшифтер и, вы не поверите, круиз-контроль, ценность которого на мотоцикле класса нейкед, на мой взгляд, стремится к нулю, так как это дополнение противоречит самой концепции аппарата.

    Опционный пакет Dynamic состоит из адаптивной подвески DDC, которая впервые дебютировала на серийном супербайке HP4, системы подогрева рукояток руля, светодиодных указателей поворота и небольшого нижнего спойлера под цвет пластика мотоцикла. К сожалению (или к счастью. ) на Майорке тестовые BMW S1000R были укомплектованы по полной программе, а потому испытать баварский нейкед с простой, а не адаптивной подвеской не получилось.

    С другой стороны, удалось попробовать мотоцикл именно в том виде, в каком его закажет большинство российских покупателей, не привыкших экономить какие-то там тысячи евро на столь заманчивых предложениях.

    Эластичность

    Если вы читали обзоры баварского спортбайка S1000RR или тем более ездили на нем, рассказ о характере двигателя нового нейкеда едва ли будет вам интересен. Потому что при всех громких фразах из пресс-релиза о глобально перенастроенном и колоссально измененном моторе в реальности всё намного прозаичнее: по ощущениям силовые установки практически идентичные.

    Что в переводе на русский означает только одно: тяги двигателя, его мощности и эластичности характеристик хватает всегда, везде, на любой скорости и любой передаче. Конечно, некоторые изменения есть, но в условиях городской и даже загородной езды прочувствовать их очень непросто. Так, например, снижение максимальной мощности рядной «четверки» со 193 л. с. в версии модели S1000RR до 163 л. с. в варианте баварского нейкеда можно ощутить только при закручивании мотора в «красную зону», граница которой у нового S1000R снижена на 2000 об/мин.

    Вся разница в том, что, когда двигатель спортбайка продолжает стремительно разгонять мотоцикл, силовая установка родстера уже упирается в ограничитель оборотов. Что для городской езды не просто не критично, а ничтожно малозначительно и вполне списывается как арифметическая погрешность. Потому что, поверьте, потенциала силовой установки S1000R хватит и для того, чтобы смертельно обидеть наездников многих японских спортбайков.

    И если кто-нибудь из будущих владельцев немецкого нейкеда когда-нибудь пожалуется вам на недостаток мощности мотора, громко и с циничной ухмылкой рассмейтесь вруну в лицо. А вот что действительно стало лучше, так это характер отдачи крутящего момента и вообще тяга двигателя во всем диапазоне оборотов.

    Производитель сообщает о приросте производительности рядной «четверки» почти в 10 Нм — причем, в очень широком диапазоне оборотов, с 2000 и до 9750 об/мин! Что ощущается в лучшей эластичности силовой установки, которая совсем не против динамично разгонять S1000R на шестой передаче с 70 км/ч. Такой характер очень удобен и востребован при городской езде, где намного ценнее способность мотоцикла ускоряться с невысокой скорости на повышенных передачах, нежели мифические пиковые показатели максимальной мощности.

    Степени свободы

    Теперь о самом интересном —о работе электроники… Вообще, такое ощущение, что через несколько лет в редакцию можно будет нанимать специалистов по компьютерным технологиям, поскольку с каждым годом «умные» мотоциклы всё больше продумывают, просчитывают и предотвращают за пилота! Что, на мой взгляд, неплохо —лишь бы процесс управления не превратился в компьютерную игру…

    Итак, BMW S1000R предоставляет райдеру возможность выбора между четырьмя режимами работы двигателя: Rain и Road в стандартной комплектации, плюс Dynamic и Dynamic Pro после установки опционного пакета. Если быть точнее, то режимами работы мотора в прямом смысле этого слова указанные программы не являются — вернее, не только ими. Каждый режим «завязан» на работу всех остальных электронных систем помощи, и активация, например, самого «слабого» Rain скажется не только на снижении максимальной мощности двигателя (со 160 до 136 л. с.), сглаживании характера отдачи крутящего момента и отклика на движение ручки «газа», но и автоматически активирует для Race ABS и трекшн-контроля DTC самые «строгие» настройки, а также выставит адаптивную подвеску DDC в Soft!

    Разумеется, при условии, что DTC и DDC будут установлены на мотоцикл… Как уже упоминал, в базовой версии BMW S1000R имеет только два режима: Rain и Road. Причем разница между ними действительно существенная, так как «дождевая» программа предназначена для езды в условиях плохого сцепления покрышек с дорожным полотном и для тех быстрых парней, кто не хочет провоцировать мотоцикл своими высокопрофессиональными манипуляциями на всякие шалости.

    К слову, «разозлить» баварский нейкед не получится и после активации программы Road, поскольку в этом режиме все электронные системы по-прежнему неустанно бдят, а потому никакого wheelie, stoppie и burnout! При этом производительность двигателя ничем не ограничена, а потому все радости жизни в виде ракетных ускорений и максимальной скорости за 250 км/ч так же доступны, как и в опционных режимах Dynamic и Dynamic Pro.

    «Динамичные» программы, докупаемые к мотоциклу вместе с пакетом опций Sport, сдвигают момент срабатывания электронных «нянек» и ослабляют их контроль. Несложно догадаться, что в Dynamic Pro системы помощи практически отключены и часть функций некоторых из них деактивирована.

    Так, например, в Pro-режиме не работает анти-wheelie, допускается отрыв заднего колеса от асфальта и позволено блокировать «корму» при помощи педали тормоза! Впрочем, есть еще и пятая программа, которая называется «ABS —off, DTC —off»… После выполнения этого нехитрого алгоритма вы остаетесь с S1000R один на один со всеми power-wheelie на разгоне, stoppie при интенсивных торможениях и заносах заднего колеса при неаккуратном использовании заднего тормоза.

    Коридоры

    Трансмиссия мотоцикла ничем особенным не выделяется — кроме того, что уже в базовой комплектации S1000R наделен проскальзывающим сцеплением, таким же, как у спортбайка S1000RR. Если вы выбираете опционный пакет Sport, к нейкеду заодно «прикручивают» фирменный баварский квикшифтер, который далек от расторопности истинно гоночных компонентов, но для городской езды подходит прекрасно. Shift assistant фирмы BMW односторонний, то есть переключать передачи без использования рычага сцепления можно только при последовательном повышении ступеней КПП. И без сброса «газа»!

    Как уже упоминал, тестовые мотоциклы на Майорке были оснащены всеми возможными опциями, а потому S1000R, за рулем которого я провел прекрасный солнечный день на острове, был «заряжен» полуактивной адаптивной подвеской DDC (Dynamic Damping Control). Вкратце о сути технологии: используя данные многочисленных датчиков, система в режиме реального времени изменяет жесткость вилки и моноамортизатора нейкеда, подстраиваясь под конкретные условия езды и стиль пилотирования райдера.

    При этом «умной» электронике необходимо вручную определить границы ее «полномочий» — именно для этого пилот может выбиратьмежду тремя предустановленными режимами Soft, Medium и Hard. Это те допустимые коридоры, в рамках которых DDC будет непрестанно подстраивать подвеску. Поэтому никаких сюрпризов: в Soft ходов ая часть нейкеда BMW становится мягче и больше рассчитана на комфортную езду, в Hard мотоцикл намного больше похож на спортбайк, а Medium — компромиссный вариант.

    Разница между двумя «соседними» режимами работы адаптивной подвески не очень заметна, тогда как различия между «крайними» Soft и Hard вполне ощутимы. Управляемость у BMW S1000R прекрасная! Ощущение, что оказался за рулем спортбайка S1000RR, не покидало меня весь тест на Майорке. Особенно после того, как переключил DDC в режим Hard — мотоцикл стал максимально походить на S1000RR (или даже на HP4). К сожалению, в программе тест-драйва на международной презентации модели не было трековых испытаний новинки, но я уверен, что и на гоночной трассе нейкед не разочарует — по крайней мере, никаких предпосылок для этого нет.

    Тактика и стратегия

    Компания BMW не делает необдуманных шагов, и выпуск каждой новой модели — это взвешенное, просчитанное и стратегически выверенное решение. Выход нейкеда S1000R не просто расширил модельную линейку баварского концерна, но и закрыл пустовавшую до этого нишу, заполнил пустоту сегмента нейкед-мотоциклов в производственной гамме BMW.

    Теперь у немецкого концерна максимально полное и интересное предложение на этом рынке: F800R как недорогой аппарат для начинающих, R1200R — «классический» мотоцикл на каждый день, уникальный K1300R — для любителей скоростной езды и техно-дизайна, плюс теперь эксклюзивный каферейсер R nineT и самый совершенный и универсальный нейкед S1000R! В том, что новинка будет успешна на рынке, я не сомневаюсь.

    Прекрасные ходовые качества, море продвинутой и по-настоящему полезной электроники, интересный дизайн, традиционно высокое качество изготовления, развитая дилерская сеть BMW и… конечно, цена. Стоимость S1000R в России пока не известна, однако, учитывая, что в Европе (например,в Германии) аппарат в базовой комплектации стоит 12 800 евро, можно ожидать российский ценник на уровне 700 000 рублей, что за мотоцикл такого класса весьма привлекательный ь«прайс»! При этом S1000R дешевле, чем большинство европейских конкурентов, и всего на 600 евро дороже, чем новый Kawasaki Z1000. /

    Читайте также: