Замена масла фиат фулбек
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Бортовой журнал Fiat Fullback 2.4 4WD (2017 г.)
После первой части опуса у определённой части аудитории возникли вопросы о планах на дооборудование. Поскольку по большей части они претворены в жизнь, можно начать и с них. Но правильнее, пожалуй, будет начать с того, что в конструкции/комплектации автомобиля не удовлетворяло с самого начала.
Ещё на стадии ожидания машины стало понятно, что ездить с голым металлическим корытом сзади кабины не стоит. Если вопрос эстетики спорен по своей природе и лежит в глубоко философской плоскости, то вопрос защиты от механических повреждений и коррозионной стойкости кузова весом, груб, зрим, осязаем и философией не пахнет. А пахнет учебником по технологии материалов и краской. Чтобы подольше не вспоминать содержание первого и не прибегать ко второму, стоит признать, что с завода от механического воздействия содержимого и влияния атмосферных осадков кузов защищен не самым толстым слоем ЛКП и посредственной аэродинамикой с одной стороны и шаманскими способностями владельца - с другой. Поскольку о последних данных за последние 30 лет не поступало, решено было прибегнуть к покупке крышки на кузов.
И здесь нас ждал сюрприз. Комплект из «корыта»(пластикового вкладыша в кузов) и крышки сверху, предлагаемый дилером (типа производства ММС), оценивается. в 20-25% от стоимости автомобиля. Поскольку ни материалом(не титан, не кевлар, не позолота), ни «фаршем»(нету даже электропривода), ни своим влиянием на общую конструкцию (динамика до уровня BMW M5 не дотягивает, расход до трёх литров на сотню не падает), ни даже дизайном изделие не выделяется, взяли аналогичный комплект турецкого производства (Serkap Fullbox, если быть точным). Точно такой же, но в 4 раза дешевле. Год, 15000 км - полёт нормальный. В мороз -20 не треснул, в жару +40 не повело, выглядит симпатично, прилегает плотно, фунциклирует исправно.
Правда, вскоре после регистрации автомобиль откочевал к старшему поколению, которому в некоторых ситуациях кунг актуальнее. Вероятно, к весне ситуация обретёт более-менее ясное решение.
Ситуация с подножками не столь однозначна. Купленные турецкие особых нареканий не вызывают - но и особого воторга тоже. В зимней обуви пользоваться ими не очень удобно, а мне при росте 187 см они только брюки пачкают(впрочем, оригинальные в этом плане вряд ли лучше). Пока попробую к зиме дорегулировать то,что есть; не получится - поставлю оригинал.
Шины. Честно говоря, здесь претензий больше всего. Лично у меня целесообразность комплектации машины резиной Bridgestone Dueler H/T размерностью 245/70 R16 вызвала ряд вопросов. И если размер шин японцы, скорее всего, ещё смогут как-то рационально объяснить(хотя с 19го модельного года перешли на более внятные 265/65 R 18), то вот саму модель - не уверен. Нездоровые уводы(даже для 70го профиля), проходимость на уровне абсолютно шоссейных Fulda Ecocontrol HP, шум на скорости, тормозной путь до Урала, смазывание реакций на руль, проскальзывание на любой поверхности, немного отличающейся по текстуре от наждачной бумаги. заставили побыстрее перейти на зимние Toyo Observe GSi 5 265/70 R 16. Интересно, что с установкой этих шин улучшились показатели даже в традиционно провальных для зимней резины дисциплинах: управляемость, чувство руля и т.д. Да и вообще как шины для неэкстремальной зимы могу рекомендовать с лёгким сердцем: в целом очень понравилось.
На лето переобулись в BF Goodrich T/A KO2 хрестоматийного размера 265/75 R16 и. всё не так однозначно. На убитых горных дорогах, в лесовозной колее, на козьих тропах карпатских склонов - там всё отлично. Полный привод подрубается редко, и скорее как перестраховка. .ни пробуксовок, ни заносов, ни сползаний в колею, ни других сюрпризов. Удивительно достойно показывает себя резина и на хорошей трассе: крейсерские 130 держит как для рамника очень хорошо. Шум не зашкаливает, управляемость присутствует, и даже вибрации очень тяжелых, на самом деле, колёс, не напрягают. Да и тормозной путь в рамках приличий. Заметно хуже дело обстоит в городе с лежачими полицейскими, стыками латок асфальта, гребёнкой пригородных дорожек и прочими будничными историями. Здесь тяжелое колесо с жестким кордом(обеспечивающим живучесть в горах и управляемость на трассе) ясно даёт понять, что автомобиль рамный, сзади мост на рессорах, а в кузове ничего тяжелого.
Впрочем, история не так о колёсах, как о переоценке ценностей. Если в жизни коренным образом ничего не изменится, следующий комплект колёс на лето будет явно более гражданским.
И да,кстати, подход Мицубиси Моторз к комплектации автомобиля во многом стал для меня сюрпризом. Оказалось, что последние три поколения оснащались минимум двумя(по некоторым данным, тремя) видами шпилек и соответственно, несколькими видами колёсных гаек(как плоских, так и конусных). Откуда я это узнал? - я купил отличные диски. а они не подошли(отверстия под шптльку слишком глубокие). Желания ковырять ступицу гарантийной машины не возникло, и диски зависли в продаже.
Следующим спорным моментом считаю оригинальную защиту картера двигателя (фото конструкции прилагается):
В принципе, из владельцев подобных машин ЭТО не ругал только ленивый. Попробую объяснить суть своих претензий: под бампером автомобиля выпирает конструкция, которую корабелы бы назвали бульбом или форштевнем. В грязи и снегу она полностью оправдывает эти названия, врезаясь в них с усердием 181 лошадинной силы и напором обеих тонн массы и исправно собирая горизонтальными вентиляционными прорезями всё,что способно в них пролезть: снег, лёд, глину, камешки, грязь и всякий мусор. Самое интересное, что радиаторы(все) заканчиваются выше нижней кромки бампера - следовательно, функция этой забавной жестянки становится ещё более загадочной. Какой-то энтузиаст с форума насчитал 8 лишних сантиметров воздуха между этой байдой и нижней кромкой радиатора. Мне показалось, что больше. При этом к радиатору крепится ещё и пластмассовый дефлектор(перемычка), перекрывающий всё пространство между радиатором и «бульбом». Не уверен на счёт функции оптимизации обдува радиаторов, но всю снежно-ледяную кашу эта дрянь направляет прямо вверх, на соты.
В общем, начал мониторить форумы и искать решение. Желание ваять самому или подгонять чужеродную конструкцию быстро отпало, приступил к изучению рынка. Из всего предложенного выделил для себя продукцию «Полигон-Авто» и «Кольчуга». Вторая контора сулила более продуманную деформацию при ДТП и инновационный антикор. Первая - толстый металл, внушительные ребра жесткости и более продуманную вентиляцию. Учитывая класс и назначение машины, эти факторы и стали определяющими.
Стоит отметить тот факт, что защита подходит и на предыдущее поколение Л200, и в ней даже предусмотрены технологические отверстия под слив масла/ замену фильтра на моторе 4D56 (который, к слову, на пенсию не собирается и всё ещё живет на арабских версиях машины). На новом 4N15 фильтр расположен в месте (как спел бы Цой, «немногие знают в каком»), которое лучше всё-таки прикрыть защитой без отверстий.
Фото того,что получилось, прилагаю:
Всё аккуратно, сама защита сделана из металла внушительной толщины и жесткости, а форма и вертикальные прорези подразумевает ,что всё диаметром больше сантиметра уйдёт вниз, а не в радиатор. Более того, есть мнение, что навал на препятствие (гребень колеи, камень) на малой скорости тоже, в случае чего, обойдётся без тяжёлых последствий.
Далее. Длинной машине со здоровенной слепой зоной сзади нужен либо парктроник, либо камера. По определённым причинам пока установлена камера. Остановился на варианте в плафоне освещения заднего номерного знака. Приобрёл нелохой катайский девайс, установил у дилера и минус пока видится один: из-за специфики расположения объектива камеры, объективно оценить дистанцию от заднего бампера до препятствия не всегда возможно. Зато обстановка позади машины просматривается неплохо (очень актуально при выезде из паркомест возле торговых центров). В целом, оргвывод пока такой: если на автомобиль установить полноценный кунг и в районе его стоп-сигнала(выше верхней створки борта) воткнуть камеру, то можно получить идеальный обзор с точки зрения как ракурса, так и секторов обзора. То,что имеется на данный момент, оценю на троечку с плюсом.
Защита от угона. Не то,чтобы эльки, а тем более, фуллбеки(ФИАТ многие вообще машиной не считают), были очень угоняемыми. Но вот влезть с целью «почистить» салон, могут в любую машину. Поэтому сигналка, желательно хорошая, - это must have. Процесс выбора был интересен и познавателен, поскольку последний раз я этим занимался года 4-5 назад, помогая знакомому разобраться с его Fiat Punto. Оказалось, технологии и рынок шагнули далеко вперед, и появились наконец-то комплексы, способные противостоять хотя бы сопливым школьникам с код-грабберами в шаловливых ручонках. Отдельным пунктом стояло наличие CAN-блока, потому как идея тянуть километры кабелей и подключать это всё по аналоговому принципу пахнет нафталином,чревата ошибками и почти неминуемо приводит к глюкам электроники.
Сюрпризом было то,что дилер, работающий в принципе с этими же видами охранных систем, реализует их в полтора раза дороже,чем официальный представитель. Рассчёт понятен: приезжая ставить сигналку, большая часть клиентов выбирает из того,что есть, боясь слететь с гарантии, и не особо вникает в детали. Гарантийные условия мало кто читает(не удивлюсь, если я один).
Мультимедиа. Здесь всё было понятно с самого начала, но без сюрпризов также не обошлось. Начну с последних. Дело в том, что ,согласно детальному перечню комплектаций, из всего возможного мультимедийного оборудования мой автомобиль оснащён антенной и местами под динамики. Поскольку я страдаю хронической аудиофилией, то для меня эта новость была скорее хорошей. Изучение мат.части привело к рассчётам необходимого количества шумоизоляционных материалов и погружению в пучину рынка аудиокомпонентов; а компоновка салона чрезвычайно радовала обилием укромных уголков, куда просто-таки просились усилки, конденсаторы, саб и прочее. Поразмыслив немного о земном(о бюджете), перечитав знаменитую книгу Анатолия Шихатова и ознакомившись с финансовыми планами лучшей половины, путём нехитрых вычислений и прикидок пришёл к следующей предполагаемой схеме:
1. ГУ - двухдиновый комбайн средней ценовой категории (подробности ниже).
2. Фронт - двухкомпонентная акустика 6,5’’ с ограничением по глубине монтажа, всё ставится в родные (заводские) места.
3. Тыл - коаксиалы на подзвучку ( инсталляция аналогична ).
4. Саб - компактный активный, производства известной японской компании, под попу (подушку сидения) переднего пассажира.
5. Усилок на 4 канала за спинку заднего дивана(сказать честно, есть мнение, что к проектированию кабины допустили любителей хорошего звука: такое обилие потенциально интересных для инсталлятора мест я мало где встречал).
НО. Как всегда, планы планами, а жизнь вносит коррективы. Автомобиль, как уже упоминалось, уходит к родителям, и схема акустического оформления стремительно меняется. Первым отпал саб. Вторым усилок. Третьим. стал сюрприз. Автомобиль таки имеет аудиоподготовку, причём фронт - двухкомпонентный (на вопрос «Как это можно не заметить?», отвечу просто: под пластиковыми грилями динамиков стоит чёрная сеточка, под которой ровным счётом ничего не видно). Забегая вперед, скажу, что при удачном подборе головы и правильных настройках звучит это всё довольно неплохо. А пока, не зная этого, я стараюсь выбрать головное устройство, которое будет как-то более-менее адекватно «качать» эти пока неизведанного качества динамики. Cписок требований к нему нарисовался довольно быстро и в дальнейшем не изменялся. Выглядел он следующим образом:
- Не Китай (по причине качества);
- Не Андройд (Смартфоны на этой ОС старшим поколением эксплуатируются без проблем, но не без вопросов, а искомый функционал магнитолы реализуется и без зелёных человечков);
- 2 Din(меньше манипуляций с открытием/закрытием);
- Хорошего качества картинка (камеру вывести) и внятный сенсор (поди найди ГУ «на кнопках»);
- Воспроизведение FLAC (я же тоже езжу );
- СD-дека (есть любимые старые добрые лицензионные диски);
- Подсветка клавиш изменяемого цвета либо белая;
- Желательны, но не критичны Android Auto и Apple Car Play (по причине наличия у потенциальных пользователей мобильных устройств на обеих платформах);
Ну и ,собственно, всё. Взял я в итоге Kenwood DDX 318 BT, рамку и переходник под автомобильные разъёмы (Carav), у дилера(гарантия, мать её) водрузили всё это в консоль и. честно - не ожидал. Да, это не «Хи-Фи», как сказал герой Абдулова в известном фильме,но,учитывая, что проигрывается ,в основном, либо флешка с MP3 файлами, либо программа аналогового радиовещания, то даже моё чувствительное ухо воспринимает это без проблем.
Отдельное спасибо компании JVC Kenwood за инженерно продуманное, графически приятное и аккустически проработанное меню настройки. Несколько раз пробовал баловаться и «допилить» настройки вручную-скажу честно, сколько-нибудь существенно лучшего звучания добиться не удалось.
Приятно это всё ещё и выглядит, хотя, признаюсь, с оргинальным мультимедийным устройством того же бренда (выпускается изначально для этой модели и широко распространено на европейских версиях машины) интерьер ещё симпатичнее.
Эргономика тоже внятная и не напрягает. Не уверен,что с анройдом было бы так же гладко.
Единственный вопрос пока остаётся с синхронизацией телефонной книги, но поскольку основному заказчику важнее принимать звонки, не отвлекаясь от дороги, разбираться особо не спешу.
1001 мелочь. Скажем, коврики. Как уже писал в первой части, качество тех изделий,которые положили в салон при выдаче у дилера, отбивает желание даже думать о возвращении их на место. Лежат где-то в гараже. их место заняли резиновые изделия типа «корытце», знакомые владельцам советских автомобилей: практичнее, привычнее, скроены точнее и , в конце-концов, патриотичнее(поддержал отечественного производителя). Доволен, в общем. Даже логотип трёх бриллиантов не смущает.
Видеорегистратор Texet перекочевал с Пежо. Устраивает во всём - зачем его менять?
Сеточка под фальшрадиаторную решетку стала не первым, но и не последним пунктом доработки. Потому что если осы, шмели и прочие стрекозы соты радиатора серъёзно повредят едва ли, то после того, как через прорези решетки под капот попал юный. воробей(!)-правда, машина стояла под деревом, а птичка была ну ооочень мелкой(может, едва летать научилась)- пара металлических сеток турецкого производства быстро нашли своё место.
Признаком хорошего тона давно стало ругать или хвалить - по ситуации - дилерские центры. Поскольку дилер марки у нас в городе один, то поминать имя его всуе не буду, кому надо - и так разберётся. Дилер, к слову, мультибрендовый в самом что ни есть полном понимании слова, поэтому в одной сервисной зоне рядом с новым Х5 может обслуживаться загнанная корпоративная Шкода, а между двумя здоровенными Транзитами висеть на подъёмнике крошечная Микра. Вопросов к персоналу минимум: ребята адекватные, раскачиваются, правда, как везде: первые час-полтора рабочего времени.
Немного удивило другое. После конских прайсов на установку допоборудования, скажем, Тойоты, фиатовские расценки кажутся верхом гуманности,но стоимость ТО снимает вопросы относительно рентабельности всей затеи. Масла(естественно, Selenia) в мотор идёт 8,5 литров, при этом стоимость литра выше, чем целой баклажки (4-5л) неплохой ситнетики в обычном автомагазине. Со своим маслом низзя - гарантия.
К слову, на форумах многие советуют менять масло не раз в 15000км, а чаще, в идеале - в два раза. К этой рекомендации, пожалуй,стоит прислушаться, но что стоит сделать однозначно - так это чаще менять топливный фильтр: степень его засер. пардон, загрязнения,как по мне, очень много говорит о качестве топлива даже на самых брендовых АЗС.
Забавно,что,решив пожертвовать рабочим днём, я ни разу не пожалел о том, что провёл его в техцентре: мало того,что была возможность непосредственно влиять на процесс (скажем, активировать или нет какие-либо функции сигнализации, задавать места установки разговорного микрофона и т.д.),так ещё и выдалась возможность посидеть-пощупать-взять на тест-драйв всё, что было в окрестных автосалонах. Впрочем, это уже совсем другая история.
Каким будет вывод из вышеизложенного повествования?- Думаю, каждый почерпнёт что-то своё. Я, пожалуй,выскажу мысль о том, что кроме проходимости, практичности и универсальности пикап как мало какой другой класс автомобилей даёт владельцу широчайшие возможности эстетического самовыражения и технической самореализации. И мне это однозначно нравится.
А по поводу того,как едет результат описанных выше доработок-продолжение следует.
Ведём бухучёт из-за руля клон-пикапа Fiat Fullback
У базовой версии за 1 529 990 рублей нет кондиционера, электростеклоподъёмников и подогрева сидений, а передний привод подключается жёстко. Модификация с продвинутой трансмиссией Super Select стоит от 1 829 990, а с «автоматом» — от 1 879 990.
Трудно поверить, что новый Fiat Fullback отличается от Mitsubishi L200 исключительно передним бампером и решёткой радиатора — внешне две машины производят разное впечатление, хотя у них даже фары одинаковые. От L200 за версту разит азиатчиной: вычурный хромированный «гриль» отвлекает от общей пластики пикапа, который по меркам коммерческой техники может считаться элегантным. Избавившись от гигантской блестяшки, итальянские стилисты придали грузовичку серьёзный вид.
Говорить об итальянских корнях Фулбека не приходится: пикап выпускается в солнечном Таиланде на одном конвейере с L200 (здесь же, кстати говоря, собирают и Pajero Sport для нашего рынка). Завод расположен в портовом городе Лаем Чабанг, что в получасе езды от популярного курорта Паттайя. Отсюда предназначенные для России машины морем путешествуют до финского города Котка, из которого уже автовозами попадают в Москву. Такой путь занимает порядка трёх недель.
Отличия Фиата от L200 заключаются не только в благообразной внешности. Помимо итальянских дизайнеров над привлекательностью Фулбека потрудились российские маркетологи: их стараниями Fiat оказался на сто тысяч рублей дешевле Mitsu при прочих равных. На выбор — десять комплектаций против пяти у L200. Правда, результаты скромны: с июля 2016-го, когда Fullback поступил в продажу, реализовано всего 66 автомобилей. Пикапов Mitsubishi в тот же период — на порядок больше: 684 (1472 штуки за полный год). Так и дилерская сеть у «бриллиантов» побольше.
Представители российского подразделения FIAT Professional говорят, что принципиальным было желание демократизировать цены на модификации с постоянным полным приводом и автоматической коробкой — пусть и в ущерб комплектации. В результате Fullback с продвинутой трансмиссией Super Select 4WD до 190 000 рублей дешевле аналогичного по железу L200. Та же история с «автоматом»: двухпедальный пикап у японцев дороже почти на двести тысяч, хоть и оснащён чуть богаче. Впрочем, важно понимать: основную кассу у Mitsubishi делают машины с «механикой».
Дешевле Фиата на нашем рынке только УАЗ Пикап и загадочный «китаец» Foton Tunland. Помимо уже упомянутого L200 в соперниках значится Isuzu D-Max (от 1 765 000 рублей за машину с полуторной кабиной), который недавно появился в России. Toyota Hilux и Volkswagen Amarok дороже двух миллионов. Итальянцы в России делают акцент и на том, что, мол, Fullback привлекательнее конкурентов и по стоимости владения. Межсервисный пробег растянут до 20 000 км (у остальных — не более 15 тысяч), а гарантия продлена до четырёх лет.
На дорогах общего пользования радости от езды на пикапе немного: каждым своим движением Fullback даёт понять, что он не легковушка, а грузовик. Ход с пустым кузовом прыгуч, разгон спокоен, руль бесконечно длинен, крены приличны. Ездить скучно. Но как только меняется контекст, Fiat преображается: на бездорожье он оказывается живым и весёлым. Можно мчать, не разбирая дороги, по ямам, нырять в лужи и скакать по камням с уверенностью, что с машиной ничего не случится. Она словно выпячивает запас прочности.
Тяговитый дизель в сочетании с «автоматом» превращает езду по буеракам в нечто невыразимо простое. Пикап просто следует туда, куда его направляешь, — и всё делает сам. Причём без лишних операций шайбой-контроллером, без подключения каких-либо дополнительных средств повышения проходимости вроде понижающего ряда или блокировки центрального дифференциала. Электроника работает грамотно и точно, с лёгким потрескиванием прикусывая буксующие колеса тормозами, — и машина едет вперёд, словно в задний борт её мягко подталкивает невидимая рука.
Но стоит вернуться на асфальт, как Fullback теряет ловкость и моментально скучнеет, а в городе и вовсе превращается в неповоротливого увальня. Ни прыти, ни очарования. Он здесь лишний. Праздность его угнетает, а нормальной работы нет. На роль семейного автомобиля Fiat не годится категорически: всё-таки кузов — это не багажник. Поставить кунг? Тогда уж лучше сразу взять тот же Pajero Sport, например, — он и удобнее, и практичнее.
В Москве покупка пикапа и вовсе лишена смысла — особенно после того, как положение о грузовом каркасе распространилось на Северный и Северо-Восточный округа. На Фулбеке можно ездить по основным улицам каркаса, но шаг в сторону карается штрафом в 5000 рублей. Вот если бы у нас сертифицировали версию с ограниченной грузоподъёмностью, уменьшив полную массу до 2500 кг! Такой Fullback стал бы полноправным горожанином, как, например, фургончик Ducato, которому пробили выезд за пределы каркаса. Ответственные лица FCA уверяют, что работы в этом направлении ведутся.
Fiat Fullback. По полной программе.
Компания Fiat выводит на рынок РФ полноприводный пикап Fiat Fullback.
Учитывая то, что наш рынок, уверенно набирая обороты растёт вниз — шаг очень смелый.
На презентацию автомобиля и большой тест-драйв мы прилетели в Анапу.
В Анапе было солнечно, но холодно.
Программа тест-драйва:
Выезжаем из Анапы и через заповедник Большой Утриш едем до Абрау-Дюрсо. Ночуем в Абрау, утром едем на виноградники смотреть как делают вино и к обеду выдвигаемся в аэропорт в городе Геленджик.
Распределились по экипажам, сели в машины и поехали.
Fiat Fullback собран на платформе Mitsubishi L200.
Выбор L200 объясняется просто — У «Фиата» и «Митсу» очень давние отношения в сфере машиностроения.
Выводя на рынок новый пикап, «Фиат» поступает стратегически правильно.
Заводами «Фиат» собираемся 19 моделей легкового и грузового коммерческого транспорта, эти модели закрывают сегменты в грузоперевозках, но сегмент пикапов (1000 кг) у Фиата был открыт.
Идеальное решение — договориться с давними партнёрами и на базе их автомобиля собрать свой.
Но, навесить шильдик и задний бампер этого мало. Нужно предложить некие «штуки», которые заинтересуют покупателя.
1. Берём ИСКЛЮЧИТЕЛЬНУЮ базу с хорошим двигателем и полным приводом.
2. Разрабатываем уверенный европейский дизайн.
Теперь те, кто хотел купить L200, но пугались интересного и своеобразного дизайна, должны заинтересоваться Fiat Fullback.
3. Устанавливаем на новые автомобили 4 года гарантии и межсервисный интервал 1 год или 20 000 км.
4. И самое — самое крутое ТАДА!
Стоимость пикапа с АКПП и постоянным полным приводом 1 879 990 руб. Стоимость ближайшего японского конкурента от 2 019 990 руб.
+ Фиат предлагает программу помощи на дорогах покрытием всех федеральных трасс.
Эвакуация в официальный ДЦ. Техническая помощь на месте поломки. Ответственное хранение автомобиля до 2-х дней. Подменный автомобиль. Билеты на поезд/самолет
Гостиница. Такси от/до места нахождения автомобиля. Аварийный комиссар.
Суммируя все эти пункты (и возможность проезжать внутрь ТТК), получается заманчивое предложение.
Маркетинг это хорошо, а заповедник Утриш и полноприводный автомобиль еще лучше.
Узкая каменистая дорога, проложенная сквозь туннель из самшитовых деревьев выкрашенных в жёлто-охристый цвет. Включаем в раздаточной коробке режим полного привода с блокировкой межосевого дифференциала и едем всё выше и выше.
Иногда дорога распрямлялась и в эти моменты я переставал сожалеть, что не накидал 200-250 килограмм в кузов.
Хотя, и на пустом Fullback уровень комфорта для задних пассажиров приемлемый. Мы в экипаже ехали по очереди, чтобы у каждого их нас сложилась своё мнение про автомобиль.
Я ожидал что будет трудно грязно и мокро, но по факту мокро и грязно было, а вот трудно — нет.
Все засады проходим с лёгкостью. Я другого от этой системы полного привода и не ждал.
Включил постоянный полный привод и едешь себе, горя не знаешь.
Дорога, как трек для бобслея. Наверное когда мокро, тут очень весело подниматься =)
Деревья в самшитовой роще.
К берегу моря доехали все. Ничего не оторвали и с целыми шинами.
Впечатления от ходового дня остались хорошие.
Дороги Утриша автомобиль не укатали.
В первый день у меня был автомобиль на «ручной коробке», я не могу сказать, что люблю ездить на ручке, но если сравнивать «автомат» и «ручку» — мой выбор акпп. Машина собраннее и приятнее у управлении.
В общем ручка, это уже вчерашний день. Мне не понравилась.
Абрау-Дюрсо встретил нас бесконечной чередой виноградников и по осеннему холодным закатом.
Утро.
Утром я проснулся с мыслью, что что-то недопонял в машине. Мысль такая — не накатался, нужно еще.
Попросил ключи у организаторов от авто, поехал в «одно лицо» делать выводы = )
Автомобиль с «автоматом» и с системой полного привода «всё есть».
2H — Привод на задние колёса.
4H — Привод на все колёса Распределение крутящего момента 40 : 60 между передней и задней осью
4HLC — Привод на все колёса с блокировкой межосевого диффа.
4LLC — Понижайка + блокировка межосевого диффа.
Что не понравилось.
Переключения работы режимов раздатки шайбой не всегда происходят быстро. Система, думает, вздыхает и через некоторые время включает нужный режим.
Что понравилось.
После того, как система полного привода всё-же подключится, о чём сообщат индикаторы на панели автомобиль превратится в понятный и послушный болид для езды по всем типам дорог.
Точность управления идеальная.
Совершенно нет чувства, что ты на грузовике.
А понижайка — добавляет уверенности.
Пикап без понижайки — деньги на ветер.
Вывешивается Fiat Fullback азартно, ходов подвесок хватает.
Ставим «галку» — развесил.
По дизайну салону никаких отличий от «донора» нет.
По качеству материалов — есть. Ткань для обивки сидений более качественная.
Основные отличия. Fiat Fullback l200.
Есть задний бампер.
Другой дизайн передней части автомобиля.
В цветовой гамме окраски кузова два цвета — синий и зелёный металлик.
Камера заднего вида уже в базе.
+ иные условия владения автомобилем.
Резюме.
Положа руку на сердце и включив мозги я думаю что наш рынок пополнился еще одним прекрасным автомобилем с полным приводом и по адекватный цене.
Большое спасибо представителям Fiat Рrofessional
за приглашение и чудесно проведённое время.
Читайте также: