Замена маятника паджеро спорт 1
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Апгрейд рулевого маятника
В прошлом псто я грозился разломать рулевой маятник и посмотреть как он устроен. Выбрал подходящий вечер и разломал. Самым сложным было отделить рулевую сошку от вала маятника, но у меня и это получилось. После извлечения всех деталей из корпуса и удаления старой смазки моим глазам предстало следующее зрелище:
Причина всему даже не сам сальник снизу маятника, а то мизерное количество смазки, которое было заложено в узел при его сборке. Ну вот КАК японские инженеры не догались вкрутить шприц-масленку в корпус? Шаровые — шприцуются, рулевые — тоже, крестовины я тоже шприцую регулярно, благодаря чему за пять лет эксплуатации с ними до сих пор всё в порядке, даже на сошке редуктора есть точка смазки, а тут — полное распиздяйство, почти как в жигулях: почти тридцатилетний опыт производства этой детали — и до сих пор никто не догадался её улучшить при копеечной стоимости улучшения.
Чтож, если автопроизводители заинтересованы в частой крупноузловой замене, то я, как конечный пользователь, заинтересован в том, чтобы узел проработал как можно дольше при своевременном его обслуживании. Начал с похода за подшипниками и нашел подходящие игольчатые подшипники HK2220 с размерами 28х22х20 мм. С этим уже можно идти к токарю, благо как раз недавно нашел контору, которая берется и за разовые мелкие заказы. Там меня вполне поняли с полуслова, сразу же нашли подходящую заготовку под будущую новую ось и заверили, что особых проблем нет, сделают как надо. И ведь сделали же, черти!
Кстати, недавно вычитал на Драйве: умельцы врезали масленку в ступицу Нивы и… поставили сальник наоборот. Я так понял, это как раз для того, чтобы небольшое избыточное давление смазки не пускало воду внутрь узла. Пожалуй, и я сделаю так же. Во всяком случае, буду признателен за расширенное толкование как надо правильно ставить сальник.
Окончательная сборка будет произведена перед установкой нового маятника на место. Одновременно будет установлена новая рулевая сошка и один наконечник, а кто надиагностировал — тот и будет ставить. Думаю, это дело ближайших дней. Stay tuned.
ПыСы: для справки: размеры сальника 34,5х22х5 мм. Там, где покупал подшипники, такого по каталогу не нашли, а у токарей такой нашелся. Молодцы парни.
Mitsubishi Pajero Sport I – похождения дедушки
Митсубиси Паджеро Спорт первого поколения популярен среди автолюбителей, предпочитающих часто съезжать с асфальта. Все благодаря тому, что среднеразмерный внедорожник неплохо справляется с возложенными на него задачами, порой даже излишне сложными. Первые Pajero Sport попали в руки к своим владельцам в 1996 году. В 2000 году внедорожник подвергся рестайлингу, а его производство продолжалось до 2008 года. Паджеро Спорт 1 на американском континенте приобрел название Montero Sport, а праворульный для Японского рынка – Challenger.
Mitsubishi Pajero Sport (1999-2005 гг.)
Двигатели
В линейке силовых агрегатов широкое распространение получили бензиновый V6 рабочим объемом 3,0 л (6G72) мощностью 177 л.с. и 170 л.с. (после рестайлинга). Не мало «Спортов» и с дизельным 2,5 л (4D56) мощностью 99 л.с. (встречаются версии 115 и 136 л.с.). Кроме того Montero оснащались бензиновой «четверкой» рабочим объемом 2,4 л (4G64) 136 л.с. (данный двигатель встречается редко) и V6 3,5 л (6G74) 199 л.с. Все двигатели показали себя хорошо, зарекомендовав себя надежными и неприхотливыми.
Вся линейка моторов Pajero Sport получила привод ГРМ ременного типа. Стоимость оригинального комплекта ГРМ около 10-12 тыс. рублей. При замене ремня многие мастера не дотягивают болт крепления шкива коленвала. Это приводит к тому, что со временем разбивается шпоночный паз коленвала и резьба. Если вовремя не заметить наличие дефекта, то в конечном итоге можно попасть на замену коленвала (30-40 тыс. рублей).
Нередко владельцы возрастных Pajero Sport сталкиваются с перегревом двигателя. Причин этому несколько: забившийся радиатор системы охлаждения, отказавший термостат или вискомуфта вентилятора охлаждения двигателя. Дизельный 2,5 л легко перегреть при длительной работе на режимах близких к максимальным, более 3000 об/мин. Последствия перегрева – трещины в головке блока цилиндров. Нередко стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости оказывается в красном секторе всего лишь из-за отказа одноконтактного датчика.
Дизельный 2,5 л требует контроля за зазором в клапанах, которые постепенно «зажимает», что неминуемо приводит к их прогару.
Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)
Бензиновые агрегаты после 150-200 тыс. км начинают «брать» масло из-за задубевших маслосъемных колпачков. Для замены колпачков придеться потратить около 1,5-2 тыс. рублей на колпачки и около 6 тыс. рублей на работу. Следом начинают «сопливить» сальники коленвала и заглушки распредвалов. После 200 тыс. км могут начать постукивать гидрокомпенсаторы.
«Детонация» нередко встречается на бензиновых моторах. Пытаясь излечить мотор, владельцы меняют кислородные датчики, датчик положения коленвала, бензонасос, свечи, высоковольтные провода, чистят форсунки и дроссельную заслонку. Но не всегда удается добиться положительного результата. Виновником перебоев при работе на режимах холостого хода зачастую становится коммутатор.
При выходе из строя бензонасоса (около 3-5 тыс. рублей), придется скидывать топливный бак. Технологического лючка в кузове для этих целей не предусмотрено. Самостоятельно вырезать отверстие в днище мешают ребра жесткости кузова, расположенные в аккурат над насосом.
При пробеге более 150-180 тыс. км придется заменить помпу (около 4 тыс. рублей). Та же участь вскоре постигнет и стартер из-за отказа бендикса.
Mitsubishi Montero Sport (1999-2005 гг.)
Трансмиссия
На Pajero Sport и Montero Sport (до 2002 года) устанавливалась система частичного полного привода 4WD (классический Par-time с подключением передней оси при необходимости). Проблемы с подключением переднего моста на больших пробегах происходят из-за отказа пневмоклапанов. Стоимость нового оригинального клапана около 2-3 тыс. рублей, аналога – около 400-500 рублей. На побегавших Pajero Sport нередко «получает вывих» рычаг включения переднего привода из-за разрушения пластиковой втулки. Отдельно втулка не продается, рычаг придется заменить в сборе за 7-8 тыс. рублей. Сэкономить можно, выточив аналогичную по размерам втулку из фторопласта.
В 2002 году Montero Sport получил систему полного привода AWD с вискомуфтой блокировки дифференциала. Раздаточная коробка данного типа более хлипкая и не терпит затяжного движения по бездорожью с бесконечными пробуксовками. Проблемы с этой раздаткой при пробеге более 200 тыс. км не редкость. Как правило, предвестником надвигающейся беды становится снижение тяги, а через некоторое время происходит разрушение дифференциала. Новая раздатка AWD дорогая, поэтому многие в случае выхода ее из строя, меняют на аналог от японского Challenger. Он оснащен самой надежной и более продвинутой системой полного привода Super Select.
Проблемы с переключением режимов работы раздаточной коробки и соответствующей индикацией могут быть вызваны отказом датчиков на раздатке. Так же встречается вибрация из-за износа подшипника скольжения на выходе вала раздаточной коробки. Подшипник меняется только в сборе с хвостовиком, что потребует около 5 тыс. рублей.
Mitsubishi Pajero Sport (1999-2005 гг.)
Митсубиси Паджеро Спорт комплектовался 5-ти ступенчатой механической коробкой передач или 4-х ступенчатым «автоматом» (Challenger 5-ти ступенчатым). Родное сцепление «механики» не достаточно выносливое. На дизельных версиях оно могло сдаться уже после 60-80 тыс. км, хотя при щадящих условиях эксплуатации доезжает и до 100-150 тыс. км. Автомеханики рекомендуют устанавливать аналог от Mitsubishi Pajero II.
При появлении пробуксовок, когда обороты растут, а ускорения нет, следует проверить уровень жидкости. Зачастую оказывается, что уровень упал до критической отметки. После доливки трансмиссионной жидкости работоспособность коробки восстанавливается. Не включение передач, может быть вызвано отказом ингибитора (PRNDL-переключатель). Возможно удастся восстановить его работоспособность после прочистки, но замену ингибитора лучше не оттягивать (около 3 тыс. рублей).
Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)
Ходовая
Ходовая Паджеро Спорт крепкая и требует периодического технического обслуживания - шприцевания. Втулки и стойки переднего стабилизатора ходят более 50-70 тыс. км (300 рублей). Чуть позже после 70-90 тыс. км сдаются втулки заднего стабилизатора и рулевые наконечники (около 400-500 рублей). К 150-200 тыс. км сдаются верхние и нижние шаровые опоры. После настает черед амортизаторов, маятникового рычага (около 2 тыс. рублей) и сайлентблоков рычагов (около 5 тыс. рублей за комплект).
Со временем в рулевом появляются стуки. Источники: рулевые карданчики и выработка на рулевом валу под нижним подшипником. Стоимость новой рулевой колонки около 7 тыс. рублей. Порой причиной появления стуков становится рулевой редуктор. «Лечится» он установкой регулировочных шайб. Стоимость нового редуктора около 100 тыс. рублей.
На больших пробегах нередко подклинивают суппорта из-за закисания направляющих. А вследствие износа направляющих суппорта на неровностях могут побрякивать.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо Pajero Sport к коррозии не склонно, если только оно «не правилось» после ДТП и не повреждено лакокрасочное покрытие. Рама, напротив, быстро зацветает, поэтому требует антикоррозийной обработки. Часто коррозия поражает и горловину топливного бака внутри колесной ниши. Стоимость оригинала около 5 тыс. рублей.
Mitsubishi Montero Sport (1999-2005 гг.)
При пробеге более 200-250 тыс. км скорей всего потребуется замена подушек кузова. Об этом подскажут стуки при проезде неровностей. Стоимость нового комплекта из 10 подушек около 10 тыс. рублей, а работ по их замене – еще около 8 тыс. рублей. Процедура смены осложняется закисанием болтов, которые приходится срезать и высверливать.
Немало нареканий вызывает оптика фар Pajero Sport, недостаточно хорошо освещающая дорогу в ночное время суток. У Montero Sport с этим дела обстоят еще хуже. Так же много жалоб поступает в адрес системы омывателя стекол, спускающую» потихоньку жидкость из форсунок, оставляя подтеки на чистом капоте. Нередко выходит из строя и сам моторчик омывателя стекол (около 300 рублей за аналог). Еще чаще приходится менять моторчик омывателя фар, который постоянно находится под воздействием дорожной грязи, а зимой – реагентов. В результате сгнивают контакты, реже отказывает и сам насос. Стоимость нового оригинального моторчика около 4 тыс. рублей, аналога – около 500 рублей.
Пластик салона нередко начинает скрипеть. Со временем отказывает обогрев сидений из-за переламывания проводов. Высохшая смазка заставит засвистеть моторчик печки.
Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)
Замкнувший сигнал – распространенное явление. Причина – замыкание контактной группы, которая продается только в сборе с пиропатроном и подушкой безопасности руля. Такой набор стоит около 17 тыс. рублей. Выход из положения - установка отдельной кнопки управления звуковым сигналом. Часто при проверке целостности предохранителя обогрева заднего стекла и зеркал обнаруживается, что его колодка оплавилась.
Заключение
Mitsubishi Pajero Sport первого поколения заслуженно получил любовь и признание его владельцев. Все благодаря крепкой ходовой и надежным силовым агрегатам. В среднем внедорожник отхаживает более 200-250 тыс. км без каких либо серьезных проблем. А далее наступает короткая зрелость и длинный период дожития, в процессе которого и проявляются «старческие» болезни.
Mitsubishi Pajero II. Ремонт ходовой.
Чистокровный японец. Хозяин пожаловался на посторонние стуки и вибрацию по кузову.
При диагностике ходовой, были выявлены следующие проблемы:
Определились так. Клиент оставляет машину у меня и уезжает на рыбалку. Через недельку приезжает и забирает починенную.
Заказал железо. Пришло. Начинаем работу. Сначала замена втулок стаба сзади и замена линков.
Ну а на верстаке, с помощью народного инструмента, всё откручивается быстро и легко 🙂
При установке обратно, смазал графиткой саму стойку, что бы она не прикипела внутри втулки со временем.
При откручивании сливной пробки РК был удивлён тем, что торсион мешает накинуть бошку на пробку. Обычно на японцах продумано всё до мелочей. Пришлось откручивать накидным на 24.
Несём на верстак. И стандартная процедура выпрессовки убитой крестовины. Замена на новую. Крестовины поставил не оригинальные, но тоже японские.
После карданов, приступаем к передку. Там замена линков и порванного пыльника ШРУСа.
Для замены пыльника снимаем передние колёса, выпрессовываем пальцы, откручиваем 4 болта крепления внутреннего ШРУСа и отводим ступицу с полуосью в сторону.
Настоятельно рекомендую открутить при этом передний стабилизатор. Будет намного удобнее. Мне его так и так надо было снимать.
Демонтируем два стопорных кольца и снимаем с полуоси ШРУС. Моем, чистим.
Далее, накидываем на полуось новый пыльник и в обратной последовательности собираем ШРУС. Забиваем половину смазки из тюбика в стакан, половину в пыльник.
Теперь остались передние линки. Там ситуация оказалась посложнее.
Посему пришлось снимать передний рычаг стабилизатора в сборе с линками.
А на верстаке, болгарка сделала своё чёрное дело 😉
Собираем с новыми линками и ставим на место.
Потом поменял убитые хабы на жёсткий фланец. Прокатился по гребёнке и по умеренному бездору. Вроде по ходовке нормуль. Осталось поменять амморты и задние пружины. Но это уже в следующий раз.
Читайте также: