Замена механики на автомат киа спортейдж 3

Обновлено: 02.07.2024

Kia Sportage III – с чувством, с толком, с расстановкой…

Киа Спортейдж 3 вышел на рынок в 2010 году, а в 2016 его сменила очередная версия. Корейский SUV третьей генерации - огромный шаг вперед, особенно по сравнению с предшественником. Он с гордостью может соперничать с лучшими в сегменте.

Особенности конструкции

Как и большинство конкурентов, Kia Sportage предлагался, как с приводом только передних колес, так и с подключением задних - с помощью электромагнитной муфты. Базовые версии комплектовались 5-ти или 6-ступенчатой механической коробкой передач, остальные – 6-скоростным автоматом.

Пока, в автомобиле вы передвигаетесь один, работа шасси Киа Спортаж нареканий не вызовет. Но с полной загрузкой ситуация меняется. И без того довольно плотная подвеска практически перестает фильтровать дефекты дорожного полотна. На неровностях появляется дрожь, которая отдает в руль (особенно отчетливо при наличии низкопрофильных шин). Рулевое управление немного пресное и малоинформативное. Но кроссовер управляется очень хорошо.

Интерьер - комфортный, эргономичный, простой и качественно собранный. Передняя панель имеет понятные функциональные клавиши, а приборы легко читаются. На сиденьях удобно даже сзади. За рулем чувствуешь себя комфортно, но ограничена видимость в задней полусфере. Вся надежда на парковочные датчики.

На рынке можно встретить Киа Спортейдж с базовыми двигателями 1.7 CRDi (117 л.с.), 1.6 GDI (135 л.с.) или даже с ураганным 2-литровым турбомотором. Данные модификации официально в России не предлагались. Для отечественных покупателей предназначались только 2-литровые моторы: бензиновый мощностью 150 л.с. и два дизельных – 136 и 180 л.с. Автоматическая коробка в паре с этими агрегатами работает довольно слаженно и быстро. Но скорострельности DSG от нее ждать не стоит. Механика имела всего 5 передач. После рестайлинга количество передач увеличилось до шести.

Для тех, кто ездит мало вполне достаточно бензинового Спортейдж с передним приводом и механической коробкой передач. Топовый 2-литровый турбодизель с полным приводом и автоматом – разумный выбор для желающих получить хорошую динамику и немного уверенности неподалеку от асфальта.

Типичные проблемы и неисправности

Что касается надежности, то серьезных поводов для беспокойства Kia Sportage не дает даже после 100 000 км. Впрочем, многое зависит от отношения владельца. Тем не менее, много жалоб поступает в адрес долговечности серийных тормозов и элементов шасси. На разбитой дороге подвеска изнашивается сравнительно быстро. А грунтовые дороги, тем более, не для этого автомобиля. К 100 000 км может застучать рулевая рейка и амортизаторы. Возможно придется заменить и передние рычаги - изнашиваются сайлентблоки и шаровые опоры.

Для турбодизелей характерны стандартные проблемы. Помимо прочего, дизельные двигатели требовательны к прогреву и охлаждению. Большие нагрузки на холодный мотор приводят к появлению трещин, а выключение двигателя с «раскаленной» турбиной чревато выходом ее из строя. Не стоит забывать про такие вещи, как двухмассовый маховик, сцепление и клапан EGR… Впрочем, ничего не обычного, слабые места те же, что и у остальных современных дизельных моторов. Однако, в целом, турбодизели Kia достаточно надежные.

Бензиновые моторы еще более выносливые. Тем не менее, без мелких неприятностей не обходится. Владельцы сообщают о проблемах с системой зажигания и сбоях в работе системы управления выбросами (кислородные датчики и катализатор) – загорается Check, и двигатель переходит в аварийный режим.

К сожалению, зафиксировано несколько случаев появления задиров в цилиндрах 2-литровых бензиновых атмосферников. При обнаружении дефекта в гарантийный период, производитель менял двигатель по гарантии. В остальных ситуациях, владельцам пришлось затратить на капитальный ремонт около 60 000 рублей.

С бортовой электроникой ситуация не образцовая. Встречаются претензии к работе навигации и, особенно, к системе Bluetooth. Для восстановления работоспособности приходится «перезагружать» авто (выключать и через некоторое время снова включать зажигание). Отдельные владельцы указывают на неисправности кондиционера, подогрева сидений, USB-разъема, 12-вольтовой розетки, отказы датчиков парковки и ABS.

Во время осмотра автомобиля следует тщательно проверить работу всех систем, чтобы потом не пришлось самостоятельно устранять подобные мелочи. В случае с полным приводом, необходимо проконтролировать функционирование трансмиссии в автоматическом и принудительном режиме. Во время движения не должно быть никаких вибраций, толчков, стуков и гула. Тоже самое относится и к автоматической коробке передач. Она должна послушно выполнять команды, как в автоматическом, так и в ручном режиме.

Стоит отметить, что система полного привода и автомат достаточно надежные. Но при грубом обращении, агрессивной манере вождения и игнорировании регулярного обслуживания долго не протянут. Так, после 100-150 тыс. км может понадобиться дорогостоящая замена "раздаточной коробки" - в районе 45-60 тыс. рублей. Все дело в шлицевом соединении коробка-раздатка. Со временем туда попадает влага, и возникает коррозия, уничтожающая шлицы. Одна из профилактических мер - проверка состояния узла , зачистка от ржавчины и наполнение новой смазкой. Встречается и обрыв корзины дифференциала по сварному шву. Обе проблемы затронули и соплатформенный Hyundai ix35.

Разрушительная коррозия шлицевого соединения.

Среди мелочей можно сослаться на неисправности стояночного тормоза и легко царапающийся пластик салона. Даже обивка сидений, как тканевая, так и кожаная, не отличаются высоким качеством. Потертости на руле появляются уже после 50 000 км.

Стоит ли покупать?

И все же Kia Sportage третьего поколения – довольно хороший автомобиль. Он простой в обслуживании и эксплуатации, а по эргономике и функциональности не хуже немецких конкурентов. Кроссовер достаточно надежный. При наличии проверенной сервисной истории бояться практически нечего.

Стоит ли покупать подержанный Kia Sportage III: сервисный опыт

С начала развития моды на кроссоверы в нашей стране прошло более 20 лет. Toyota RAV4, Honda CR-V, да ещё парочка смельчаков – именно с этих машин робко начиналось триумфальное (впоследствии) шествие полноприводных легковушек с двухобъёмным кузовом. Это сегодня каждый пятый в потоке автомобиль зовётся «городской внедорожник» - как по мне, так термин априори абсурдный. А в те давние светлые времена решение купить себе «джип» было поступком взвешенным – ибо первые кроссоверы по конструктиву, управляемости и расходу топлива иной раз недалеко уходили от настоящих рамных машин. Нужно было чётко понимать, зачем ты это покупаешь.

Был в той когорте и корейский Kia Sportage образца 1993 года. Не сказать, что модель здесь снискала большую славу, но оно и понятно: у нас, как всегда, своя атмосфера, и кататься на рамной, совершенно невыразительной ни внешне, ни внутренне машине, было не комильфо. Ибо сосед-то рассекал на хайтековом (в сравнении с архаичным даже по тем временам «Спортэйдж») CR-V или вовсе урвал на вторичке ML от Mercedes-Benz!

По сравнению с угловатыми предшественниками Sportage SL действительно выглядел совершенно новой машиной. Да и среди многих более именитых конкурентов смотрелся достойно.

Второе поколение примерно повторило судьбу первопроходца. А вот «трёшка» (заводской индекс SL), наконец, оправдала все ожидания корейских маркетологов. Появившийся в 2010 году кроссовер почти сразу стал горячей новинкой среди себе подобных. Тому способствовало стечение обстоятельств: недоверие к марке KIA в России уже прошло, а машина объективно могла конкурировать с куда более дорогими «японцами» и некоторыми «европейцами» схожего класса. Что ж, давайте рассмотрим основные слабые места Sportage III, благо предложений на рынке более чем достаточно.

Кузов

Здесь рассказать особо нечего, так как и антикоррозийная защита традиционно для корейцев хороша, и сами машины ещё не старые. Всё же 10 лет даже для относительно бюджетной иномарки (если рассматривать самые старые экземпляры) – не срок, чтобы искать сквозные дыры и очаги гнили. И тем не менее, также традиционно невысокое качество имеет само лакокрасочное покрытие. Множественные сколы и скольчики и хорошо заметная паутинка на лаке, проявляющаяся уже через год-другой почти по всему кузову – всё это обыденность для большинства «корейцев». В остальном, если не брать эту чисто эстетическую сторону, вопросов по кузову не возникает.

Салон корейского кроссовера выглядит вполне современно и сегодня, а рестайлинговые комплектации (как на фото) даже получили такие эксклюзивные опции как подогрев руля.

По сути, на нашем рынке полноценного выбора-то и нет. Встречаются изредка дизельные варианты, но их очень мало, и выбирать следует (если уж принципиально хочется дизель) с удвоенным вниманием. Пару моментов всё же отмечу. Во-первых, как и в большинстве двигателей на тяжёлом топливе, страдает топливная аппаратура. Можно долго рассуждать о качестве солярки в СНГ или о своевременности обслуживания, но факт остаётся фактом: дизели на российских Sportage III весьма склонны к относительно быстрому износу и отказу ТНВД (в среднем – до 100 тысяч пробега). Как следствие, стружкой и грязью забиваются и форсунки. В комплексе всё это ведёт к перерасходу горючего, затруднённому запуску и дорогостоящему ремонту на пятизначную сумму.

Не отличаются надёжностью и маховики этих моторов. К слову, версий было две: на 136 и 184 силы. Обе – с цепным приводом ГРМ. В целом же немногочисленная статистика по дизелям говорит о том, что двигатели удачные и ресурсные: главное – изначально взять живой экземпляр с исправной системой питания, хозяин которого не экономил на заправках.

Самый распространённый в России мотор – бензиновый.

Безальтернативная бензиновая атмосферная «четвёрка» на 150 сил в целом зарекомендовала себя неплохо, если бы не один момент. Не единичны случаи (особенно на дорестайлинговых машинах) проворота коренных вкладышей коленвала. Случается это на пробегах ближе к 100 тысячам и, разумеется, означает лишь одно – капремонт двигателя. Проблема не стала массовой, но нервных клеток особо впечатлительным владельцам подпортила основательно. Тем более, фатальный момент предугадать никак нельзя: двигатель ничем не выдаёт «болезни» до самой последней минуты.

На фоне этого частые неисправности гидроприводов фазовращателей уже кажется сущими пустяками. В остальном моторы вполне надёжны, хотя и склонны к чрезмерному масляному аппетиту уже после полусотни тысяч пробега.

Исходя из описанной картины порекомендовать можно всё же бензин (дизель – редко и очень из-за этого рискованно), но после 2014 года, когда львиную долю детских болезней производитель устранил.

Трансмиссия

Тот редкий случай, когда «автомат» зарекомендовал себя более надёжным решением, нежели классическая «ручка». Особенно провальными были первые партии механических коробок, которые ставились на машины 2010-2011 годов. Те могли уехать на гарантийную замену буквально через 30-40 тысяч. На фоне таких страстей гидротрансформаторная АКП, требующая лишь замены масла каждые 60-80 тысяч, кажется явно более предпочтительным вариантом.

На протяжении всего срока выпуска так и не устранили проблему плохой герметичности межосевой муфты подключения полного привода. Если владелец – любитель активных внедорожных покатушек, то вода и грязь, попавшая внутрь, приговаривала узел ещё до 50 000 км. В те же два первых проблемных года по гарантии часто менялся промежуточный вал АКП/раздатка – быстро изнашивались шлицы. Впрочем, и эту проблему производитель в итоге решил лишь частично.

Сама по себе муфта подключения заднего привода (где она есть) – штука недешёвая, плюс работы по замене. В итоге владелец может легко «попасть» на 50 тысяч рублей и выше (фото: «Маравто»)

Подвеска и рулевое управление

В этой связке у «корейца» тоже не всё так гладко, как хотелось бы. В подвеске основным слабым местом являются ступичные подшипники (40-60 тыс. км), к тому же много жалоб от владельцев поступало и на амортизаторы. Те вообще могли начать запотевать чуть ли не до первого ТО. Не славятся выносливостью и задние пружины первых серий – на многих машинах заметно проседали уже к 15-20 тысячам и менялись по гарантии. Также развальные болты задней подвески имеют склонность намертво закисать, что при попытке отрегулировать подвеску часто приводит к их замене вместе с рычагами и сайлентблоками.

А вот рулевое управление – пожалуй, одно из немногих реально беспроблемных мест Sportage III. Сказать по нему нечего.

Тормозная система

К эффективности претензий нет, однако портит картину один нюанс с приводом ручника. Неудачное конструктивное решение пыльника троса (в месте вхождения его с улицы вовнутрь) приводит с годами к попаданию воды и закисанию механизма взвода. Автор лично тратил один рабочий день на переборку сего механизма, но на большинстве сервисов этим заниматься просто не будут – ремонт выльется в замену всего узла стояночного тормоза в сборе, с соответствующим ценником. Поэтому если на приглянувшейся вам машине рычаг прослаблен и едва-едва схватывает в самом верху – не верьте в «просто ослабленный трос». Вероятнее всего, дело куда серьёзнее.

Такую же конструкцию привода ручника имеет не только Sportage, но и некоторые другие корейцы. И у всех присутствует эта проблема – быстрый износ уплотнительной резинки «крючка». Деталь копеечная, а головной боли способна принести очень много. (фото: «Кайрон-клан»)

Электрика

Увы, но и здесь «Спортэйдж» звёзд с неба не хватает. Регулярно перегорающие лампочки ближнего света и задних фонарей, крайне ненадёжный парктроник и оставляющая желать лучшего герметичность камеры заднего вида (где установлена) – всё это требует скрупулёзной проверки при осмотре автомобиля.

Учитывая всё вышесказанное, общая картина складывается не особо радужная. Несмотря на высокую популярность на рынке (не в последнюю очередь – благодаря интересному дизайну), выбор Kia Sportage III требует тщательного и взвешенного подхода. Даже блистающая натёртым лаком и манящая щедрой комплектацией машина может таить в себе немало неприятных сюрпризов. А учитывая огромное предложение на вторичке, спешить точно не следует.

Задиристый мотор и отгнивающий полный привод: стоит ли покупать Kia Sportage III за миллион

Третье поколение Sportage появилось в 2010 году – то есть, самые первые машины приближаются к своему юбилею. Однако здесь многое зависит от бюджета: если денег меньше 800-900 тысяч, то выбирать придется из этих немолодых уже машин, а вот располагая миллионом, можно замахнуться на самые свежие, которым нет еще и пяти лет. С учетом рестайлинга 2014 года это будет обновленная машина, которая должна порадовать небольшим пробегом. С одной стороны, это важно, так как маленький пробег обещает больший остаточный ресурс. А с другой, некоторые особенности здесь проявляются бессистемно – у кого-то на большом пробеге, а у кого-то на первых десятках тысяч километров. Посмотрим, какие именно.

Kia Sportage '2010–16

С учетом сравнительно небольшого возраста серьезных кузовных проблем ждать не приходится – основная масса изъянов связана с некачественным восстановлением после ДТП. Тем не менее, стоит внимательно осмотреть не только внешние панели кузова, но и швы со стыками: уже первые владельцы находили ржавчину там, где ее обычно не бывает, например, на дверях. Крыша тоже в «списке подозреваемых»: краска нередко вспучивается не только на рамке лобового стекла, но и выше нее, и все зависит от того, озадачится ли владелец зачисткой и подкраской. Разумеется, сколы на капоте и точечная коррозия в арках и на порогах вполне вероятны – здесь стоит оценить то, как с ними боролись. Рыжие пятна, точечно замазанные кисточкой поверх ржавчины, говорят об отсутствии любви к машине и к логике в целом: ржавчина на сколах тут появляется быстро и развивается охотно, а ЛКП тонкое.

Kia Sportage '2010–16

С учетом статуса кроссовера и наличия опционального полного привода обязательным стоит считать осмотр днища. На Sportage не так часто злоупотребляют бездорожьем, поскольку автомобиль для него не очень-то приспособлен, но если снизу есть повреждения и остатки грязи в полостях, стоит насторожиться: такую езду не любит не только кузов, но и муфта полного привода, и крестовины кардана. В общем, выбирая между проблемами сверху и снизу, проще перекрасить капот, чем разбираться с неисправностями полного привода, которые и без внедорожной эксплуатации не преминут себя проявить.

Kia Sportage '2010–16

Подвески на Sportage – независимые и спереди, и сзади, так что ремонт на запущенной стадии выльется в копеечку. Однако в целом корейцы весьма лояльны к кошельку владельца машины: даже оригинальные запчасти умеренно дороги, а ремонтопригодность высока. К примеру, сайлентблоки, втулки и прочая мелочь уже в оригинале предлагаются по отдельности, а не в сборе с рычагами, ступичные подшипники тоже меняются не вместе с кулаком – в общем, здесь трудно разориться на железе. Тем не менее, подвеска не любит перегрузов, нестандартных колес и плохих дорог, так что повод поторговаться здесь наверняка найдется, хоть этот торг и не будет серьезным.

Один из камней преткновения при покупке подержанного Sportage – это полный привод. Покупать кроссовер без него кажется идеей странной, а его наличие обещает определенный объем возни как при выборе, так и в содержании. Ключевой проблемой стал отказ полного привода из-за коррозионных повреждений шлицевого соединения коробки и раздатки. С завода эта точка не смазана, а разрушающийся со временем сальник правого привода, проходящего сквозь раздатку, приводит к появлению здесь влаги. Шлицы сначала ржавеют, потом гниют, и рано или поздно происходит ожидаемое: их «слизывает», и автомобиль становится переднеприводным.

Kia Sportage '2010–16

В годы актуальности модели многие владельцы даже добивались не просто бесплатного ремонта, а гарантийной замены раздатки в сборе, но сегодня рассчитывать на чудеса не приходится. При этом у кого-то узел проходит до разрушения шлицов 300 тысяч, а у кого-то 30, и некоторые владельцы за время обладания машиной ремонтировали узел не по одному разу. В общем, нужно уточнить, знаком ли хозяин машины с проблемой, загерметизирован ли стык двигателя и коробки, и когда менялся сальник приводов (в частности, правого). Ответ «нет/ не знаю» можно трактовать как немного подозрительный, но проверять состояние шлицов крайне желательно в любом случае. К счастью, это можно сделать без снятия раздатки – ее просто откручивают и сдвигают назад, чтобы оценить, к чему готовиться. Из плюсов в этой ситуации упомянем лишь то, что ремонт узла уже освоен, и можно ограничиться заменой элементов шлицевого соединения, а не покупать на разборке коробку и раздатку за 100-150 тысяч, как делали некоторые владельцы.

Увлекшись диагностикой шлицов, важно не забыть проверить прочие элементы полного привода – в частности, муфту и кардан. Первую некоторые владельцы регулярно перегревают, доводя до некондиционного состояния, а второй здесь просто довольно нежный и меняется, как положено, в сборе за 27-30 тысяч.

Kia Sportage '2010–16

Выбор коробок передач представлен как механикой (на 5 ступеней до рестайлинга и на 6 – после), так и шестиступенчатым автоматом A6MF1/A6LF1. Ручные коробки ожидаемо редко напоминают о себе – во-первых, их немного, около 25% рынка, а во-вторых, у них нет хронических болезней. Возможно, ресурс сцепления у некоторых владельцев оказывается ниже ожидаемого, но оно так дешево (10-12 тысяч за неоригинальный комплект и не более 20 за оригинальный), что вряд ли это стоит считать недостатком. С автоматом все несколько сложнее, и начинается все с «необслуживаемости» коробки в гарантийный период. Если жать на газ умеренно, а масло в коробке менять хотя бы раз в 80 (а лучше в 60) тысяч километров, то она вполне может пройти 150-170 тысяч до первого ремонта с заменой накладок блокировки гидротрансформатора. Однако на практике владельцы модного кроссовера зачастую любят погонять и верить стереотипам о масле «на весь срок службы» (хотя даже в руководстве указана замена масла в АКП на 90 тысячах при «тяжелых условиях эксплуатации»), и результат немного предсказуем. Диагностика и тест-драйв – обязательные пункты проверки, а рывки и толчки при переключениях – повод поискать другую машину, благо выбор на рынке есть.

Kia Sportage '2010–16

Выбор двигателя фактически сводится к выбору между бензином и дизелем: это либо двухлитровый 150-сильный бензиновый агрегат, либо 136-сильный дизельный того же объема. Есть еще 184-сильный мотор на солярке – по железу он практически идентичен младшему за исключением наддува. Но дизели и без того немногочисленны – менее 10% рынка, так что искать именно такой Sportage в топовой комплектации с мощным мотором будет непросто. В целом ничего необычного от машин на «тяжелом топливе» ждать не стоит: это тщательная диагностика топливной аппаратуры, проверка состояния турбины и системы EGR. Форсунки стоят по 20-30 тысяч за штуку, причем цена оригинальных вполне сравнима с тем, что предлагается под маркой Bosch.

Kia Sportage '2010–16

Бензиновый мотор – штука более непредсказуемая. В целом это довольно простой агрегат – атмосферник с цепным приводом ГРМ, ужатый под наше налоговое законодательство до 150 л.с. Фазорегуляторы здесь и на впуске, и на выпуске, но стоят они 7-10 тысяч за оригинальную деталь и 4-5 за заменитель, так что их назвать сложностью язык не повернется. А вот самым популярным словом, которое ассоциируется с этим мотором, стало «задиры», от него с небольшим отрывом отстают слова «стук» и «масложор». При этом проблему с потреблением масла, стуком и последующим задиром цилиндров нельзя назвать повальной, но случаев было достаточно много, чтобы болезнь стали считать хронической. До рестайлинга стучать могут еще и клапаны – здесь нет гидрокомпенсаторов, а обновление принесло кроссоверу и мотор серии NU, который получил «гидрики», но не избавился от прочих вопросов. Помимо диагностики стоит включить в список процедур осмотр состояния цилиндров при помощи эндоскопа – делать капитальный ремонт через полгода после покупки вряд ли оправдано, а случаи проблем с цилиндрами встречаются даже на рестайлинговых машинах с пробегом менее 70 тысяч километров. Недобрым знаком можно считать и початую литровую бутылочку масла в багажнике. Ну а хорошая новость на этом фоне – то, что вышеописанные проблемы встречаются далеко не на всех машинах, и если эндоскоп не показал ничего криминального, есть шанс проехать на этом моторе и 200, и 250 тысяч километров. Главное – следить за состоянием поршневых колец и потреблением масла, которого в идеале быть не должно. А помимо диагностики собственно мотора стоит поинтересоваться состоянием катализатора: проблемы с ним тоже чреваты пылью в цилиндрах и задирами, поэтому отработанный катализатор зачастую не меняют, а просто удаляют, заодно перепрошивая ЭБУ под Евро-2.

С учетом особенностей, описанных выше, основной задачей при выборе машины за хороший бюджет становится поиск автомобиля без аварийного прошлого и с честным небольшим пробегом. Помимо физического осмотра нелишней будет и проверка прошлого машины с помощью специальных сервисов, таких как Автотека: так можно не только убедиться в правдивости пробега и узнать историю ДТП, но и обезопасить себя от залоговых, кредитных и арестованных автомобилей.

Kia Sportage '2010–16

Вооружившись первичным набором знаний, можно попробовать выбрать машину с большими шансами на светлое будущее. Учитывая малочисленность дизеля, легче будет найти рестайлинговую бензиновую машину с АКП, полным приводом и небольшим пробегом – например, вот такую. И если пробег окажется реальным, цилиндры нетронутыми, а коробка исправной, на таком Sportage можно проехать еще более сотни тысяч без серьезных вложений. Пусть и не без доли везения.

АКПП, МКПП Kia Sportage 3

Для многих автолюбителей выбор автомобиля – шаг не простой, особенно когда говорим о штатной комплектации, типе трансмиссии.

В частности, Киа Спортейдж 3 оснащается тремя модификациями КПП, а именно:

Механической;
Автоматической;
Бесступенчатым вариатором.

Каждая из имеет свои преимущества и недостатки. АКПП стоит дороже всех аналогов, но водитель получает максимальный уровень комфорта, плавность хода. МКПП – проста в обслуживании, минимальные затраты на технический осмотр, длительный ресурс эксплуатации.

Бесступенчатый вариатор поможет сэкономить горючее, но стоимость планового технического осмотра выше всех аналогов.

Какая АКПП, МКПП установлена на Киа Спортейдж 3

Модель	Год выпуска	Тип привода	Модификация
Sportage	2010	полный\передний	RE4R01A\B
Sportage	2010	полный\передний	F4A41/42
Sportage	2010	полный\передний	F4A51-2
Sportage	2011	полный\передний	A6GF1
Sportage	2011	полный\передний	F4A5A / W4A5A

Какой расход топлива на Киа Спортейдж 3 с АКПП, МКПП

Тип трансмиссии	Расход горючего
АКПП	2.5 V / 10,5 (дизель), 1.6 V / 5,5 (дизель), 2.5 V / 8,7 (бензин), 2.5 V / 7.4 л.
МКПП	2.5 V / 8,5 (дизель), 2.5 V / 8,7 (бензин), 2.0 V / 6,5 (дизель)
Бесступенчатый вариатор	2.5 V / 7,5 (дизель), 2.5 V / 7,7 (бензин), 2.0 V / 6,4 (дизель)

Показатели приведены по среднему расчету. Для каждой из модификаций могут быть изменены.

Типичные проблемы АКПП, МКПП Киа Спортейдж 3

АКПП Kia Sportage 3

После 150 — 160 тыс. км пробега вырабатывает ресурс тормозная лента. Изнашиваются фиксаторы, поверхность барабана. Признаки: пробуксовка, нестабильная работа, снижение мощности, периодический переход коробки в аварийный режим.
Износ фрикционов. Признаки: «выбивание» передач в движении, удары при переходе на пониженные скорости, пробуксовка сцепления;
Некорректная работа электронного блока управления ЭБУ: скачки напряжения, ослабленный контакт клемм, вследствие чего на приборке ошибка «Check Engine»: P9573, P3287, P1497, P3872, P4210;
Преждевременный износ блока гидротрансформатора. Причина в агрессивном стиле вождения, «спортивным» стартам на светофорах. Появляется вибрация в КПП, стуки, толчки при переходе на повышенные передачи;
Езда на непрогретой трансмиссии приводит к преждевременному износу гидроблока.

МКПП Kia Sportage 3

Самостоятельная диагностика без наличия специального оборудования не всегда эффективна. Порой, дефект «находится» гораздо глубже, внутри корпуса коробки.

Важно не упустить момент поломки и оперативно обратится в СТО за помощью к специалистам. Все же характер поломок механики проще автомата, вариатора.

Передача не включается при нажатии кулисы. Причина в недостаточном уровне масла. Когда смазка не омывает вал привода в полном объеме. Реже встречается растяжение тросового привода при длительной его эксплуатации без проведения промежуточной профилактики.
Вблизи машины слышен запах гари. Недостаточное количество масла, повышенная рабочая температура, вследствие чего прикипают трущиеся поверхности. Ряд европейских автопроизводителей устанавливают радиаторы – охладители на аналогии с автоматическим типом для предотвращения перегревов. Однако это не всегда помогает.
При движении на нейтральной передаче слышен шум, гул, вибрации. Трансмиссия нуждается в демонтаже, разборе, дефектовке. На основании результатов диагностики мастер принимает решение о целесообразности дальнейшего использования агрегата. Износ роликовых подшипников — частая причина появления шума.
Выработка на фиксаторах — причина выбивания скоростей. Реже констатируют износ ведущей шестерни, приводного вала.
Заклинивание муфты сцепления. Диск сцепления не отсоединяется от маховика при нажатии на педаль тормоза. Чтобы дать окончательное заключение необходимо провести диагностику, разобрать на составные элементы. Растяжение троса – также одна из причин заклинивания.
Металлический скрежет, вибрация. Причина в не отрегулированном сцеплении, чрезмерном износе фрикционов, синхронизаторов.
Постоянный гул при движении на автомобиле. Выход из строя роликовых подшипников – наиболее вероятная причина стороннего шума.
Разгерметизация. Утечка трансмиссионного масла приводит к снижению уровня смазки, повышению рабочей температуры, заклиниванию рабочей поверхности, трущихся деталей.

Для проверки уровня необходимо выкрутить заливную пробку на корпусе КПП. Уровень достаточный, если смазка начинает протекать. В противном случае восполняем недостающее количество.

На приборной панели сигнализирует индикатор «Check Engine».

Игнорировать такого характера сигналы не нужно. Неисправность требует оперативного вмешательства со стороны мастера СТО. Для расшифровки используйте портативный диагностический сканер.

Большинство современных автомобилей оснащены цифровыми датчиками, которые в режиме онлайн отслеживают техническое состояние того или иного агрегата. Текущая информация выводится на дисплей приборной панели.

Как только загорелась лампа обязательно заглушите мотор, проверьте уровень масла, следы разгерметизации, механические повреждения. Заручитесь поддержкой специалистов СТО.

Бесступенчатый вариатор (CVT) Kia Sportage 3

Множественный задиры в корпусе фланца крепления первичного вала к корпусу вариатора;
Чрезмерный износ роликового подшипника сепаратора первичного вала CVT;
Засорение фильтров металлической стружкой, отработкой;
Блок поврежден извне, вследствие чего грязь просочилась внутрь конструкции;
На первичном валу повреждены компрессионные кольца в месте соприкосновения фланца;
Заклинивание соленоидов из-за засорения каналов металлической стружкой;
Разгерметизация блока, утечка трансмиссионного масла;
Задиры на клиновидном ремне CVT;
Ведущий, ведомый валы, опорный подшипник вышли из строя, выработали ресурс по причине систематического перегрева.

Возможен ли ремонт АКПП, МКПП Киа Спортейдж 3

Чтобы дать окончательное заключение по трансмиссии проводим комплексную диагностику в техническом центре с использованием цифрового оборудования.

На основании полученных данных проводим анализ, оцениваем общее состояние агрегата, количество и характер системных ошибок, наличие дефектов. Мастер делает выводы о пригодности агрегата к дальнейшему использованию или ремонту.

В случае механического повреждение корпуса, дефектов, разгерметизации рационально провести замену модульно, нежели восстанавливать коробку отдельными узлами.

Какое масло заливать в Киа Спортейдж 3: рекомендованное изготовителем на синтетической основе, класс вязкости 75W – 85, классификация по API SL / CF.

Диагностика КПП

Проверка уровня трансмиссионного масла: отвинчиваем контрольную пробку, если жидкость вытекает, значить уровень достаточный. В противном случае восполняем недостающее количество;
Проверка качества масла: не должно быть запаха гари, мутного осадка, темного цвета. Естественная цветовая гамма светло-коричневая с незначительным потемнением. Оттенок зависит от количества химических компонентов, добавленных в состав. Замена масла по мере необходимости;
Проверка целостности поддона: демонтаж, очистка сепарирующих магнитов, фильтра, общий осмотр корпуса на отсутствие трещин. Наличие крупной металлической стружки – первый признак выхода из строя гидротрансформатора. Медная стружка – износ валов, насоса. Магнитящая стружка – фрикционы;
Проверка давления масла при помощи специального измерительного прибора. Оборудование подключаем к резьбовому отверстию на заливной горловине КПП (ключ на «19»). Запускаем двигатель, работает на холостом ходу, поэтапно переводим селектор (рычаг) в положение первой и последующих передач. В этот момент прибор фиксирует минимальное и максимальное давление. По итогам, сопоставляет результаты со стандартами в инструкции по эксплуатации.
Тест на пробуксовку. Нажимаем на педаль тормоза, после чего нажимаем педаль акселератора. В исправном состоянии сцепления мотор захлебывается от нагрузки, но обороты не развивает. В противном случае – пробуксовка, рев мотора.

Стоимость новой и б/у коробки на Kia Sportage 3

Тип коробки передач	Цена в рублях	Цена в рублях
Новая	Капитальный ремонт
RE4R01A\B	От 160000	От 91000
F4A41/42	От 165000	От 90000
F4A51-2	От 160000	От 92500
A6GF1	От 160000	От 90000
F4A5A / W4A5A	От 160000	От 92000
*цена указана состоянием на апрель 2019 года

Отзывы владельцев

Дмитрий Станиславович, 42 года: владею внедорожником третий год, механика. Замечаний нет, все агрегаты работают в штатном режиме. Специально выбирал с ручным переключателем, так как это позволяет полностью контролировать поведение машины, двигателя. Систематически меняю масла, езжу аккуратно, не гоняю.

Виталий, 37 лет: ничего плохого об автомате сказать не могу. Четвертый год моему Kia Sportage 3, нареканий нет. Много времени провожу за рулем, машина всегда управляема, поведение прогнозируемо. Неоднократно попадал в снежные заносы, сугробы. Аккуратно выезжал, не перегружал коробку, обороты держал в пределах 2500 об / мин.

Константин Станиславович, 39 лет: как по мне, то и вариатор, и механика одинаково хороши для Kia Sportage 3. Особых различий не вижу, при условии ежедневного использования машины, неагрессивного стиля вождения.

Александр, 28 лет: покупал машину в салоне, выбирал специально с механикой. Считаю, что автомат и вариатор менее адаптированы для отечественных дорог. Благодаря удержанию мотора на оборотах в зеленой зоне можно существенно сэкономить горючее. Этим способом постоянно пользуюсь, другим рекомендую.

Валерий Степанович, 42 года: внедорожнику пять лет исполнилось, состояние отличное, гаражное хранение. Продавать не планирую, хотя неоднократно обращались с просьбой. Нареканий на мотор и трансмиссию нет, работают словно часики.

Кирилл, 25 лет: не стану нахваливать Kia Sportage 3, так как на 75000 км заменил роликовый подшипник в автомате. Благо машина была на гарантии, ремонт обошелся бесплатно. Ожидал лучшего качества от корейского производителя.

Владислав, 34 года: на 83000 км пришел в непригодное состояние клиновидный ремень вариатора. Посетил СТО для замены новым. Ремонт обошелся дорого, сервисный центр отказался признавать гарантийный случай.

Даниил, 38 лет: мои рекомендации автолюбителям, три года назад купил Kia Sportage 3 на механике. Замечаний нет, машина в отличном состоянии. Систематически провожу технический осмотр, покупаю качественные масла, не перегреваю, не практикую агрессивный стиль вождения. Считаю, что во многом состояние машины зависит от ее владельца.

Замена механической коробки на АКПП и обратно: особенности

Каждый тип трансмиссии (автоматическая и механическая) имеет как свои плюсы, так и минусы. Например, во время эксплуатации авто АКПП обеспечивает максимальный комфорт, однако такая коробка менее надежна, ее дороже обслуживать и ремонтировать.

Что касается МКПП, данная коробка передач более надежна и отличается простотой конструкции. При этом постоянная необходимость самостоятельно переключать передачи может быть проблемой для машин, которые используются в больших загруженных городах.

Не удивительно, что многие автовладельцы по тем или иным причинам задаются вопросом о том, можно ли поменять коробку механику на автомат и наоборот, а также как на автомобиль, оборудованный механикой, установить АКПП и т.д. Давайте разбираться.

Вариант замены «автомата» на «механику»

Как правило, причиной такой замены является выход из строя довольно дорогостоящей АКПП. Второй причиной является банальная экономия топлива. Отметим, что при исправном автомате вкладывать деньги в переоборудование автомобиля с негарантированным результатом заметного улучшения может быть нецелесообразно.

Подъем автомобиля на подъемнике и демонтаж узлов ДВС, препятствующих демонтажу АКПП.
Демонтаж панелей салона и панели приборов, которые также мешают проведению работ по переоборудованию.
Обесточивание системы электропитания путем отсоединения АКБ.
Демонтаж стартера, если он находится в нижней части моторного отсека.
Отсоединение электрических проводов АКПП от кожуха коробки, отсоединение троса или привода кулисы рычага переключения передач, а также отсоединение троса спидометра.
Далее идут в ход трубки радиатора трансмиссионной жидкости от АКПП. Выполняется их отсоединение, затем производится слив трансмиссионного масла.
Фиксация ДВС, выкручивание соединительных болтов между АКПП и двигателем.
Отсоединение промежуточного вала от коробки передач и демонтаж опоры и кронштейнов крепления АКПП.
Производится демонтаж блока гидротрансформатора АКПП, после чего при помощи домкратов отсоединяют АКПП от двигателя.
После полного демонтажа узлов АКПП, устанавливают маховик на коленчатый вал и тросы привода механики.
Производится замена селектора АКПП на селектор МКПП.
За этим следует установка педали сцепления и главного цилиндра сцепления.
Далее производится установка МКПП.
Параллельно после полной сборки зачастую проводят перепрошивку ЭБУ.

Перечень основных деталей, которые в первую очередь необходимы при замене АКПП на КПП:

коробка передач;
селектор переключения передач;
тросики привода селектора;
маховик (с креплением);
диск и корзина сцепления;
кронштейны крепления двигателя и коробки и педальный узел;
главный и рабочий цилиндр сцепления и подвес привода ШРУСа;
ЭБУ для механической коробки передач, проводка.

Следует произвести замеры и подобрать подходящие кронштейны, высверлить дополнительные отверстия, необходимые для установки коробки передач. Часто требуется подойти к вопросу с позиции инженера, так как после замены АКПП на МКПП коробка должна быть надежной и работоспособной.

Добавим, что бывают такие случаи, когда при установке МКПП в автомобиль, который оборудован АКПП, электронный блок управления (ЭБУ) не требует замены или перепрошивки. Такая особенность обусловлена тем, что на автомобилях одной марки ЭБУ для АКПП и МКПП могут быть идентичны.

В этом случае не нужно будет полностью менять жгут проводов, идущих к навесному оборудованию автомобиля. Однако полная идентичность встречается крайне редко. В результате возникают сложности, так что без надлежащего опыта лучше обращаться на специализированные станции технического обслуживания, предоставляющие услуги по замене АКПП на МКПП и наоборот.

Например, минимальные цены на переустановку КПП на VW Passat B5 начинаются от 700 долларов США. Сама контрактная коробка передач будет стоить, в среднем, еще 500 долларов. Если же рассматривать Passat B3, работа по замене АКПП на МКПП обойдется в 400-500 долларов, коробка б/у будет стоить от 200 долларов США.

Замена коробки передач: механика МКПП на автомат АКПП

Изучив информацию по замене АКПП на МКПП можно подумать, что обратный процесс замены КПП на АКПП происходит по тому же принципу. Сразу отметим, на практике это не так.

Процесс замены коробки передач механика на автомат намного более трудоемкий и затратный. Демонтаж КПП и всего оборудования является началом длительной и технически сложной операции. Для того чтобы поменять коробку механику на автомат, необходимо не только заменить панель приборов и проводку, но и приобрести большое количество запчастей.

Базовый список необходимых деталей включает в себя:

АКПП, радиатор АКПП и гидравлические трубки к радиатору;
Селектор АКПП с тросами, одна или две «косы» проводов (фактически полная замена проводки);
блок управления (ЭБУ) для АКПП, реле, предохранители;
приборная панель, датчик спидометра;
«лягушка» заднего хода, педальный узел, стартер;
подушки крепления (не всегда, зависит от автомобиля);
кардан (не всегда, зависит от автомобиля);
гидротрансформатор (если не идет в комплекте с АКПП).

Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется замена масла в механической коробке передач и автоматической КПП. Из этой статьи вы узнаете о процессе замены трансмиссионных жидкостей на данных типах КПП, а также что нужно учитывать в рамках подобной процедуры.

Порядок технических операций производимых при замене КПП на АКПП:

Проводится демонтаж МКПП и отсоединение деталей узла сцепления.
Отсоединение кулисы и демонтаж педального узла.
Снимается маховик, после чего проводят демонтаж кардана либо полуоси (зависит от привода).
Отключают и снимают гидравлические трубки привода сцепления, после этого устанавливают диск с венцом на коленчатый вал.
Проводят установку радиатора охлаждения АКПП и дополнительно устанавливают заднюю опору для ДВС.
Проводят замену стартера и кардана (при необходимости, зависит от авто).
Проводят замену всей электропроводки, подключаемой к панели приборов с заменой самой панели приборов.
Производят установку ЭБУ для АКПП.

Целесообразность таких действий, то есть необходимость поменять коробку механику на автомат, также крайне сомнительна. Например, только контрактная АКПП в нормальном рабочем состоянии для многих моделей стоит около 1 тыс. долларов США, ГДТ еще около 600-800 долларов.

Получается, разница в рыночной стоимости автомобилей, оборудованных АКПП и МКПП, составляет около 20% процентов, тогда как переоборудование, скорее всего, обойдется дороже, особенно если пользоваться услугами СТО.

Что в итоге

Как видно, решение вносить изменения в конструкцию и переделывать автомобиль, меняя МКПП на АКПП и наоборот, не всегда оправдано на практике. Что касается замены автомата на механику, такой подход более распространен, особенно с учетом наличия агрегатов и запчастей, а также при условии выполнения работ своими руками. Дело в том, что конечная сумма может получиться такой же, как и ремонт/замена АКПП на контрактную.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как проверить уровень масла в АКПП правильно. Из этой статьи вы узнаете о том, как нужно проверять уровень ATF в автомате, а также что нужно учитывать при проверке самого качества масла в АКПП.

Необходимо изучить данные, связанные с электрикой и механикой переделываемого авто, а также начать с подбора необходимых деталей для такой переделки авто, ознакомиться с ценами и т.д. Такой подход можно считать гарантией того, что доработка автомобиля не затянется на неопределенный срок, а сам владелец в конечном итоге получит желаемый результат.

Как заменить трансмиссионное масло в коробке передач: замена масла в МКПП и АКПП. Когда менять масло в коробке на автомате и механике. Полезные советы.

Проверка уровня масла в автоматической коробке передач: как проверить уровень ATF. На что еще обратить внимание: цвет, запах, загрязненность АТФ и т.д.

Выбор масла для механической коробки передач: виды трансмиссионных масел, особенности и отличия. Какое масло лучше заливать в МКПП, что нужно учитывать.

Как обслуживать коробку - автомат: замена масла и масляного фильтра АКПП, стоимость замены масла в автоматической коробке. Способы замены ATF, рекомендации.

Можно ли смешать масла в коробке передач: что нужно знать, возможные последствия смешивания трансмиссионных масел для КПП. Полезные советы.

Как заменить трансмиссионное масло в коробке передач Лада Ларгус. Порядок действий для замены, подбор масла в КПП Ларгус. Советы и рекомендации.

Читайте также: