Замена переднего привода субару импреза 2008

Обновлено: 06.07.2024

Subaru Impreza (2008 год). Руководство - часть 32

1) Снимите тормозной барабан и проверьте на
наличие утечки жидкости из рабочего тормоз-
ного цилиндра.
При обнаружении утечки в рабочем тормозном
цилиндре, проверьте тормозной цилиндр и за-
мените его.
2) Проверьте тормозные колодки на наличие
повреждений и деформации, а также степень
износа тормозных накладок.

ПРИМЕЧАНИЕ:
• Всегда заменяйте переднюю и заднюю тор-
мозные колодки на правом и левом колесах од-
новременно.
• Заменяя левый или правый узел тормоза,
обязательно заменяйте переднюю и заднюю
колодки с этой стороны.

Толщина тормозной накладки (без металли-
ческого основания):

Номинальное значение:
4,5 мм (0,177 дюйма)
Нормативный предел:
1,5 мм (0,059 дюйма)

3) Проверьте тормозной барабан на предмет
износа, задиров и других повреждений.
Если внутренняя поверхность тормозного ба-
рабана поцарапана, отшлифуйте ее при помо-
щи наждака (№200 или более). Если поверх-
ность сильно изношена, приняла коническую
форму или повреждена наружная поверхность
тормозного барабана, отремонтируйте или за-
мените его.

Внутренний диаметр тормозного барабана:

Номинальное значение:
254 мм (10,000 дюйма)
Нормативный предел:
256 мм (10,08 дюйма)

При заметной деформации или износе заднего
щитка, колодки и т.п., замените неисправные
детали.

2. СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ (ЗАДНИЙ
ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ)

1) Измерьте внутренний диаметр тормозного
диска. Если на диске имеются задиры или он
изношен, замените тормозной диск.

Внутренний диаметр тормозного диска:

Номинальное значение:

190 мм (7,48 дюйма)

Нормативный предел:

191 мм (7,52 дюйма)

2) Измерьте толщину накладки тормозной ко-
лодки. Если она не соответствует норме, заме-
ните тормозную колодку.

Толщина накладки тормозной колодки:

Номинальное значение:

2,8 мм (0,11 дюйма)

Нормативный предел:

1,5 мм (0,059 дюйма)

ПРИМЕЧАНИЕ:
Производите замену правой и левой тормоз-
ных колодок одновременно.

(A) Направление вращения барабана (переднее

(B) Передняя колодка

(A) Внутренний диаметр

Тормозные колодки и барабаны барабанных тормозов

ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

B: РЕГУЛИРОВКА

1. БАРАБАННЫЙ ТОРМОЗ

Главный тормоз не требует регулировки, пос-
кольку регулируется автоматически.

2. СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ (ЗАДНИЙ
ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ)

Для задних дисковых тормозов отрегулируйте
стояночный тормоз после прокачки.
1) Снимите заднюю крышку (резиновую), уста-
новленную на заднем тормозном диске.
2) При помощи плоской отвертки поверните ре-
гулировочный винт в направлении стрелки
(вниз), как это показано на рисунке, до его
фиксации.

3) Отверните регулировочный винт (вниз) на
3 — 4 щелчка.
4) Правильно установите резиновую заглушку
на прежнее место.

(1) Регулировочный винт

(2) Плоская отвертка

(3) Тормозной диск

ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

1. ШАРОВЫЕ ШАРНИРЫ ПОДВЕСКИ

1) Поднимите автомобиль на домкрате до от-
рыва колес от земли.
2) Возьмитесь за нижнюю часть шины и подви-
гайте ее к себе и от себя. Если наблюдается за-
метный ход (B) между кожухом тормозного
диска (A) и краем переднего рычага (D), воз-
можно, что шаровой шарнир (С) сильно изно-
шен.

3) Возьмитесь за край переднего рычага и под-
вигайте его вверх и вниз. Заметный ход (A)
между поворотным кулаком (D) и выступом пе-
реднего рычага (C) указывает на то, что шаро-
вой шарнир (B) может быть сильно изношен.

(1) Если люфт превышает номинальное
значение, замените шаровой шарнир.
(2) Если пыльник поврежден, замените ша-
ровой шарнир на новый.

2. САЙЛЕНТБЛОКИ ПОДВЕСКИ

При помощи монтировки и т.п., приложите уси-
лие и проверьте на предмет износа и трещин
сайлентблоков. При наличии каких-либо от-
клонений замените сайлентблоки.

ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

3. ВЫСОТА КОЛЕСНЫХ АРОК

4. УГЛЫ УСТАНОВКИ КОЛЕС
ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ

1) Проверьте углы установки колес передней
подвески и убедитесь, что следующие величи-
ны соответствуют допустимым.
• Угол схождения колес
• Угол развала колес
• Угол продольного наклона колес (справоч-
ная величина)
• Угол поворота колес
<См. FS-7, Углы установки колес.>
2) Если углы продольного наклона колес не со-
ответствуют нормативным значениям, визу-
ально проверьте следующие узлы и замените
поврежденные детали.
• Узлы подвески [узел стойки, поперечная
балка, передний рычаг и т.д.]
• Детали, соединяющие подвеску и кузов
3) Если углы схождения и развала колес не соот-
ветствуют допустимым значениям, отрегулируйте
их до соответствия допустимым значениям.
4) Если углы поворота колес вправо и влево не
соответствуют допустимым значениям, отрегу-
лируйте их до соответствия допустимым зна-
чениям.

5. УГЛЫ УСТАНОВКИ КОЛЕС ЗАДНЕЙ
ПОДВЕСКИ

1) Проверьте углы установки колес задней
подвески и убедитесь, что следующие величи-
ны соответствуют допустимым.
• Угол схождения колес
• Угол развала колес
• Угол привода
<См. RS-8, Углы установки колес.>

2) Если углы развала колес не соответствуют
допустимым значениям, визуально проверьте
следующие узлы. При обнаружении деформа-
ции, замените поврежденные детали.
• Узлы подвески [амортизатор, передняя попе-
речная тяга, задняя поперечная тяга, верхний
рычаг, продольный рычаг, подрамник, и т.д.]
• Детали, соединяющие подвеску и кузов
3) Если углы схождения и привода не соответс-
твуют допустимым значениям, отрегулируйте
их до соответствия допустимым значениям.

6. УТЕЧКА МАСЛА ИЗ СТОЕК
И АМОРТИЗАТОРОВ

Визуально проверьте передние и задние стой-
ки на наличие утечек масла. При выявлении
чрезмерной утечки, замените передние и за-
дние стойки.

7. ЗАТЯЖКА БОЛТОВ И ГАЕК

Проверьте болты и гайки на предмет их ослаб-
ления. Затяните болты и гайки с указанным мо-
ментом затяжки. При снятии самоконтрящихся
гаек и болтов, заменяйте их на новые.
Передняя подвеска:
<См. FS-2, Общие сведения.>
Задняя подвеска:
<См. RS-2, Общие сведения.>

8. ПОВРЕЖДЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ
ПОДВЕСКИ

Проверьте следующие детали подвески и учас-
тки кузова, к которым они крепятся, на пред-
мет деформации или чрезмерной коррозии, ос-
лабляющей подвеску. При необходимости, за-
мените поврежденные детали новыми. Если
степень коррозии незначительна или имеет
место точечная коррозия, удалите ржавчину и
примите меры по защите от коррозии.
• Передняя подвеска

• Передний рычаг
• Поперечная балка
• Стойка

• Подрамник
• Передняя поперечная тяга
• Задняя поперечная тяга
• Верхний рычаг
• Продольный рычаг
• Амортизатор

• В областях, где для борьбы со снегом на доро-
гах зимой используется соль, по истечении
60 месяцев эксплуатации проверяйте детали
подвески на предмет повреждений от коррозии
каждые 12 месяцев. При необходимости прими-
те меры по защите от коррозии.

Ремонт полного привода МКПП Subaru

Ремонт полного привода МКПП Субару, Subaru - тема нашей сегодняшней статьи. Полный привод Субару (Форестер, Импреза, Легаси, Трибека) с механической трансмиссией состоит из заднего и переднего дифференциала, раздаточной коробки и непосредственно мкпп. При этом, передний дифференциал, кпп и раздатка объединены в одном корпусе.

И такая конструкция повторяется из года в год, и устанавливалась на всех модельных рядах Форестер, Импреза и Легаси. Претерпевали лишь незначительные изменения внутренности, а именно валы и подшипники. Как говорится, зачем менять то, что и так хорошо работает.

Проблемы полного привода Subaru:

Течь сальника привода, как заднего, так и переднего редуктора моста
Гул подшипников раздатки
Течь сальника штока выбора передач
Гул подшипников дифференциала
Вибрация и удары при вывернутом руле
Износ (сломанные зубья) главной пары

Течь сальников устраняется несложно, главное тщательно осмотреть поверхность вала внутреннего шруса на предмет коррозии. В случае выявления раковин и сильных потертостей шрус подлежит замене. В противном случае сальник долго не проходит.

Главная пара Субару служит долго, если ее не «насиловать», вовремя менять масло и следить за уровнем. Также не стоит экспериментировать с колесами разной высоты, пусть даже не на продолжительное время.

В случае выхода из строя главной пары, что зачастую сопровождается поломкой зубьев, придется искать запчасти б/у. А это в свою очередь время, нервы и деньги, кроме того продавцы запчастей Субару будут выпытывать у вас передаточное число главной пары.

При установке пары с не тем передаточным числом дифференциал проживет совсем немного и завоет

Постоянный полный привод перестает быть таковым по причине неисправности вискомуфты Субару, которая расположена в раздаточной коробке. Симптомы одни, но воспринимают их субъективно по-разному.

Для одних это машина пинается, для других шагает, для кого то - подпрыгивает, есть аналогии с квадратными колесами, вот так описывают неисправность Субару клиенты. А вот и сам виновник на фото ниже, 38913AA102.

Вискомуфта полного привода устанавливалась на Форестер, Импреза, Легаси с МКПП. Конструктивно не менялась на протяжении десятков лет. Стоимость оригинальной запчасти начинается от 32 тыс.руб. Переборка и ремонт муфты Субару состоит в разборке, мойке, замены жидкости и сборки в обратном порядке. Все это возможно при условии целостности прокладок.

Сальники и резиновые уплотнения должны быть целыми и не иметь повреждений.

Чтобы извлечь муфту снимать мкпп не придется, достаточно снять глушитель, карданный вал и разъединить раздаточную коробку.

Основной источник бед в муфте межосевого дифференциала - это специальная жидкость, которая со временем теряет свои связывающие свойства

Что важно помнить и знать?

При первых симптомах, которые описаны выше, необходимо обратиться в автосервис Субару, пока стопорное кольцо не слетело, и не размололо подшипники и валы. В этом случае чаще всего и резиновые уплотнения целы, и восстановить вязкостную муфту можно путем замены жидкости.

При разборке раздаточной коробки проверяются подшипники на люфт и шум. При необходимости они меняются.

Течь сальника штока выбора передач также легче устранить при проведении ремонта полного привода Субару, так как поменять его без разбора не получится. А при снятой раздатки возможно.

Ремонт полного привода. Когда обращаться за помощью?

Если беспокоит гул подшипников мкпп, выбивание передач, затрудненное переключение, посторонние шумы и хруст при включении обращайтесь в специализированный автосервис Субару в марьино, ЮВАО, г. Москва.

Проведем ремонт коробки передач с гарантией на выполненные работы и запчасти. В ходе ремонта используем как оригинальные запчасти, так и аналоги Субару от проверенных производителей, таких, как NSK, NTN, KOYO, SNR.

Subaru Impreza I (1993-2000) – большой всплеск

Subaru Impreza первого поколения – один из самых знаковых автомобилей в мире. Все благодаря титулам, завоеванным в гонках под управлением легендарного Колина МакРей. Когда вы слышите упоминание о Субару, то сразу же представляете себе полный привод, оппозитные двигатели и турбонаддув. Однако, первый и последний элементы никогда не являлись обязательными атрибутами ни в одном из поколений Impreza.

Субару Импреза и легендарный Колин Макрей.

Автомобили Subaru не создавались с мыслью о ралли. Тем не менее, успехи маленькой японской компании, бросившей вызов Тойота и Митсубиси, впечатляют. Impreza – это обычный компакт. Его конкуренты не Porsche 911, а Toyota Corolla. Кстати, первая Импреза даже чем-то напоминает Короллу шестого поколения. Есть что-то общее и в моделях следующего поколения.

Особенности конструкции

Импреза дебютировала в 1992 году. На выбор предлагался кузов седан (GC) или универсал (GF). На американском и японском рынке были доступны двухдверные версии, известные как Coupe (тоже GC). В 1996 году автомобиль пережил фейслифтинг: обновилась лицевая часть, а в 1997 году изменилась передняя панель (распознается по спидометру, расположенному в центре приборной доски).

Вариация кузова GT или Turbo легко идентифицируется по капоту с воздухозаборником и мелким отверстиям по бокам. Кроме того, серийно устанавливались «золотые» диски и массивный передний бампер с большими дополнительными фонарями (или заглушками на их месте). Также полагались накладки на пороги и спойлер различной формы (чаще всего в виде большого антикрыла).

Импреза не балует простором. В салоне уютно почувствуют себя двое взрослых и два ребенка на заднем сиденье. Даже универсал не особенно практичен. Багажник обладает емкостью всего 365 литров (как и седан). Это следствие наличия заднего моста. Хуже того, дизайнеры, чтобы придать универсалу приятные формы, слишком сильно наклонили заднее стекло. Так автомобиль стал больше похож на хэтчбек.

Subaru Impreza универсал (GF).

Модель на фоне конкурентов выделялась постоянным приводом на все четыре колеса (европейские версии), а все силовые агрегаты были оппозитного типа. Оба элемента образовывали систему Symmetrical All Wheel Drive, т.е. симметрично сформированную систему полного привода. Речь идет о симметрии в вертикальной плоскости – по два цилиндра в каждую сторону и полностью симметричный привод без смещенного вбок карданного вала, передающего крутящий момент на передние колеса. Такая схема давала главное преимущество перед конкурентами – отличные ходовые качества в любых условиях. Кроме того, компоновка позволила получить достаточно низкий центр тяжести.

Стоит отметить, что далеко не все Импрезы являются полноприводными. Модели с передним приводом предлагались на некоторых рынках, в том числе в США и Японии. В Европу же поставлялись исключительно полноприводные модификации, так как Импреза была лицом бренда пока еще малоизвестного в старом свете.

За распределение тяги по осям отвечал центральный дифференциал. В машинах с автоматической коробкой передач функция дробления момента была возложена на вязкостную муфту (эта практика сохранилась и по сей день). В обычных условиях тяга распределялась в соотношении 20:80 (перед:зад).

Полноприводная версия в кузове универсал получила редуктор с небольшим передаточным отношением. Благодаря синхронизаторам его можно задействовать прямо во время движения. Включение редуктора сопровождается увеличением оборотов на 500-600 единиц. Сокращение передаточного числа позволило получить лучшую динамику и более высокое тяговое усилие.

Двигатель

Лишь в 1995 году был представлен безнаддувный 2-литровый агрегат отдачей 115-125 л.с., а на американском рынке со временем появился оппозитник емкостью 2,2 л. Версия GT комплектовалась 2-литровым турбомотором. Кроме того, в активе модели присутствовали и более скромные блоки объемом 1,4 и 1,5 л.

Интересный факт: мотор 1.6 л использует карбюратор, а 1.8 – одноточечный впрыск топлива. 2-литровый двигатель получил многоточечный впрыск. Что интересно, турбомотор построен на базе атмосферного агрегата, а значит, ресурс его не бесконечен.

Какой двигатель выбрать?

В принципе, любой из силовых агрегатов не вызывает нареканий. Но приличные динамические характеристики гарантирует только 2-литровый мотор. Правда, расход 7-9 литров не должен удивлять. Если ездить активно, то легко достичь значений на уровне 10-12 л/100 км. Более скромные агрегаты не столь динамичные, но потребляют топлива не меньше.

Если Вы заинтересуетесь карбюраторным вариантом, то следует внимательно проверить работу двигателя. Ремонтом и восстановлением подобных моторов занимается немного сервисов. Японские карбюраторы – черная магия даже для экспертов. Если после ремонта проложить все трубки и кабели как попало, а не строго по схеме, то мотор больше никогда не будет работать как прежде.

Зато такие двигатели позволяют без лишних сложностей использовать ГБО. Но следует осторожно относиться к автомобилям с уже установленным газовым оборудованием, особенно если мотор работает неравномерно. Это может быть симптомом повреждения головки блока. А в Субару их две. При инсталляции системы обнаружится, что в машине мало места для размещения баллона. Одно из решений – тороидальный бак вместо запаски, но небольшой емкости.

Что ломается?

Subaru Impreza GC – автомобиль чрезвычайно выносливый и надежный. В первую очередь, это касается версий с атмосферными моторами. Японская механика из 90-х весьма долговечна. Все силовые агрегаты имеют привод ГРМ ременного типа, а его разрыв заканчивается дорогостоящим ремонтом. Чтобы избежать неприятный последствий, зубчатый ремень ГРМ следует менять через каждые 60 000 км.

Регулярного внимания требует и система полного привода. Речь идет о своевременной замене масла в дифференциалах и коробке передач. Чтобы продлить жизнь трансмиссии, следует использовать только одинаковые шины и регулярно их переставлять.

Дорожный просвет позволяет передвигаться по легкому бездорожью. На некоторых рынках предлагались даже внедорожные версии. Однако, следует помнить, что полный привод S-AWD рассчитан, в первую очередь, для передвижений по нормальным дорогам.

Очень надежна и сравнительно простая электрика. Стоит отметить, что многие экземпляры оснащены электроприводом передних стекол и зеркал, ABS и даже кондиционером.

При покупке следует обратить внимание на дверные стекла, которые не имеют рамок. Они должны регулироваться, но не все об этом знают, а потому и терпят протечки воды или сквозняки во время движения. Тем не менее, чаще всего указанные дефекты - последствия аварий либо старения уплотнителей.

При осмотре кузова можно найти и очаги ржавчины. Но драматизировать по этому поводу не стоит – все дело в приличном возрасте.

Последний аспект – подвеска. На передней оси работают обычные стойки Макферсон, а на задней – многорычажная схема. Ходовая довольно прочная, но затраты на ремонт сильно разнятся. Например, передние амортизаторы совсем не дешевы, с учетом возраста авто - от 4 000 рублей. Нижний передний рычаг изготовлен из алюминия и стоит минимум 12 000 рублей. К счастью, имеется альтернативный вариант из стали – от 3 400 рублей - который можно полностью регенерировать. К сожалению, с задней многорычажкой ситуация несколько сложнее. Рычаги доступны только в оригинале (по цене от 4-6 тыс. руб), но они поддаются восстановительному ремонту, а найти все необходимые резиновые втулки несложно.

Subaru Impreza GT / Turbo.

Эксплуатационные расходы

Несмотря на то, что машина не нова и не слишком популярна, запасные части отыскать несложно. Проблемы возникают только с мелочами и серьезными компонентами, например, с коробкой передач и дифференциалами. Приходится считаться и с высокими ценами на некоторые из заменителей: например, комплект сцепления стоит от 7 000 рублей, а приводной вал в сборе - от 20 000 рублей.

Определенные сложности обнаруживаются и во время поиска кузовных элементов на замену пострадавшим в ДТП. Тем не менее, автомобиль не дорог в содержании, а с большей частью ремонтных работ справится обычный механик. Но к двигателю должен притрагиваться только знаток Subaru.

Операционные расходы увеличивает расход топлива. А в случае с полноприводными модификациями не стоит забывать и о четырех одинаковых шинах размером 185/70 R14 или 195/65 R15.

Ситуация на рынке

Вот тут и возникает главная дилемма. Самые мощные версии GT / Turbo пользуются большим спросом и в объявлениях встречаются нечасто. Многие энтузиасты ищут именно такую Импрезу. Больше всего предложений о продаже модели с мотором 1,5 л, чуть меньше с 2-литровым агрегатом и завершают тройку лидеров 1,6-литровые версии. Среди предложений, примерно 1/3 с передним приводом.

Дороже всего ухоженные экземпляры с 2.0i – около 200 000 рублей. Посредственные копии оцениваются в 150 000 рублей, в то время как самые дешевые можно приобрести за 80-100 тыс. рублей.

Заключение

Subaru Impreza первого поколения – неплохая альтернатива компактам стоимостью пару сотен тысяч рублей. Автомобиль имеет два важных преимущества: полный привод и высокую выносливость. Остальное неважно, если вы нетребовательны к внутреннему пространству, внешнему виду или расходу топлива. Импреза - один из самых занимательных представителей класса в своей возрастной группе. Возможно, он станет интересен тем, кто вынужден часто передвигаться в не самых комфортных дорожных условиях.

Пытаемся оправдать ценник седана Subaru Impreza

В российском представительстве Subaru частично одумались — на машины 2012 модельного года нынче предлагают солидные скидки. В зависимости от модификации выгода для клиента составит от 60 300 до 100 300 рублей (итог — от 914 500 до 1 224 000 рублей). Но и в этом случае цены непомерно высоки.

В своё время с тебя обязательно спросят — и за громкие слова, и за громкие дела. Помнится, на одном из европейских автосалонов представителя компании Subaru спросили, мол, почему ваши автомобили столь недёшевы в России. Оказывается, это издержки позиционирования, стремление в премиум-сегмент. И если смотреть по ценам, то и Legacy, и новая Impreza уже там. Последняя модель особенно показательна — за 114-сильный седан гольф-класса в нашей стране без учёта скидки требуют от 974 900 рублей. Для справки, BMW 116i (136 л.с.) стоит от 875 тысяч, а Alfa Romeo Giulietta — от 899 тысяч рублей. За что японцы просят такую сумму? Нужно разбираться.

Кто-то скажет, что сравнение полноприводной Импрезы (а других у нас не бывает) с моноприводными премиум-хэтчбеками некорректно. Тогда другой пример. За аналогичную сумму можно уже присматриваться к полноприводникам по типу пятидверки Nissan Qashqai или Volkswagen Tiguan, а если дело касается двухлитровой Импрезы, можно замахнуться на более крупные кроссоверы — ведь за 150-сильную «японку» нужно выложить от 1 107 300 до 1 324 300 рублей.

Один из самых веских аргументов в свою пользу — длина. По ощущениям, Impreza по этому показателю тянет на абсолютного чемпиона в классе. Этакая чуть уменьшенная копия Subaru Legacy. Но сухие цифры отрезвляют — от «носа» до «хвоста» у Импрезы вместилось 4580 мм. Немало, но всё же меньше, чем у седанов Volkswagen Jetta (4644 мм), Renault Fluence (4620) и Chevrolet Cruze (4597). А если углубиться в сравнение габаритов, выяснится, что этим своим одноклассникам Impreza уступает и по ширине кузова, и по размеру колёсной базы. И лишь по высоте кузова японский автомобиль оказался впереди Джетты.

Забудьте о цифрах — в салоне Импрезы и слону будет просторно! Ни на передних, ни на задних местах нет дефицита свободного пространства. Сидящие спереди не касаются друг друга локтями, фронтальные стойки не лежат на бровях, а обшивка дверей и центральный тоннель не покушаются на свободу ног. А сзади — и вовсе песня! Места перед коленями — океан, а над головой — хоть в цилиндре садись. И геометрия посадки на втором ряду не вызывает нареканий — спинка обладает оптимальным наклоном, а подушка не давит на бёдра. Благодать!

А вот набор двигателей Импрезы навевает тоску. В нашем распоряжении — атмосферные оппозитные «четвёрки» 1.6 и 2.0, знакомые по кроссоверу Subaru XV. У первой силёнок, как у новорождённого телёнка, — скромные 114 сил и 150 Н•м. Характеристики второго агрегата интересней — 150 «лошадей» и 198 ньютон-метров. Был шанс ухватить модификацию с механической коробкой передач, но актуальность автомобилей для читателей у нас в приоритете — вот и взяли оба седана с бесступенчатыми коробками передач. С маломощными Импрезами я знаком: в своё время вдоволь намучился с машиной предыдущего поколения. У той версии стоял 107-сильный мотор 1.5 и четырёхдиапазонный «автомат». Автомобиль не ехал, да так, что с такой динамикой на улицах Москвы вообще было опасно появляться! И совсем другое дело нынешняя базовая модификация Импрезы: с четырёхцилиндровым «оппозитником» можно жить. По крайней мере мальчиком для битья я себя не ощущал.

Скромный агрегат едет на все свои 114 «лошадей», проявляя неплохие тяговые способности ещё до 2000 об/мин. Пусть двигатель не обладает ярко выраженным характером, а для агрессивной езды нужно держать его на высоких оборотах, но тянет добротно и без провалов в большей части рабочего диапазона. Да и вариатор не играет роли энергетического вампира, а услужливо и вовремя выводит оппозитный мотор на оптимальные для ускорения обороты. С таким тандемом водитель обретает сильного союзника — и в городе поспеваешь за потоком, и на загородных дорогах сохраняешь способность обгонять.

Двигатель со 150 силами позволяет расслабиться в большинстве ситуаций: там, где мотор 1.6 натужно исполнял свои обязанности, топовый агрегат работает с лёгкостью, без суеты. Эта уверенность, подкреплённая идеально настроенным вариатором, передаётся и водителю. Здесь уже можно поговорить и о динамичной езде, и вспомнить о левом ряде автомагистрали, и забыть о красной зоне тахометра — характеристики двигателя растворяют нужду давить педаль газа в пол. А в качестве бонуса — приглушённый утробный рык двухлитрового «оппозитника». Младший мотор такими вокальными данными не обладает.

От многих конкурентов Impreza выгодно отличается подвеской. О спортивных настройках речи не идёт, но о ралли всё же вспоминаешь, когда несёшься по разбитой дороге. Независимая подвеска не знает понятия «пробой» — Impreza бархатно стелет даже на больших ямах и ужасающих трещинах в асфальте! Летишь на крупную неровность, инстинктивно сжимаешься в ожидании сочного удара, и ничего особенного не происходит — лишь шины шлёпают да компоненты ходовой части вздыхают. Это оценят большинство покупателей.

Тем же, кому хочется азарта за рулём, придётся обивать пороги в другом месте: в поворотах седан едет нейтрально, академически правильно, а система стабилизации разрешает ослабить лишь хватку трекшн-контроля. И не играет никакой роли то, что у менее мощной машины усилитель гидравлический, а у двухлитровой — электрический. Такие вот нынче Subaru. Одна надежда — на заснеженные поля, где полноприводная трансмиссия добавит перчика в ваши отношения. Но и здесь не всё гладко — на машинах с вариатором распределением тяги заведует электроника, которая делает это с запаздываниями. Ездить эффектно и эффективно сложно.

Обычно каждый автомобиль после знакомства оставляет какие-то мысли или эмоции, ну или всё вперемешку. Так вот, после Импрезы я испытываю чувство глубочайшей обиды. За то, что компания Subaru погубила приятный автомобиль невероятно высокой ценой. Ещё обидно за то, что, будучи качественным в фундаментальных аспектах (силовой агрегат, настройка подвески), автомобилю не хватает внимания к мелочам. Согласитесь, в машине за такие деньги должна быть подсветка всех кнопок и клавиш в салоне, макияжных зеркал в противосолнечных козырьках, должны быть карманы в обеих спинках передних кресел и добротная отделка крышки багажника вместо нынешней кустарщины. И рынок на это тоже обиделся — за первые три месяца продаж новой Импрезы в России купили 16 машин. Это ли не повод задуматься?

Замена переднего привода. Плюс номер внешнего пыльника

При свапе двигателя я очень "удачно" снял ступицу, точнее когда выбивал наконечник с рычагом, задел пыльник, и после этого он начал сопливить и кидаться какой куда только можно. Но под рукой с донора остались прозапас все привода, и вот этот запас пригодился. Решил махнуть весь привод, а летом сменить пыльник на своём. И так, поехали.
Первым делом сдобно смазываем ВДшкой самую заветную гаечку:

И пока готовим инструмент, всё это дело откисает. отгибаем загнутый край на гайке. Затем ставим на ручник, на скорость, и подпираем тормоз спец инструментом:

Берём другой спец инструмент, рычаг с номером 54892-AG009

И лёгким движением руки ослабляем гайку.

Далее вытаскиваем шплинт из рулевой тяги, и скручиваем гайку до того момента что бы она была заподлицо с резьбой. Лёгким постукиванием сбиваем с места, ну а дальше дело техники. Откручиваем болт который шаровую держит на треугольном рычаге, и с помощью спец инструмента 39515-AG035 (кувалда) выбиваем с места шаровую из ступицы. Для удобства нужно ещё поддомкратить противоположную сторону машины, тогда стабилизатор откручивать не придётся.

Ну а дальше совсем просто. Откручиваем до конца гайку со ступицы, и вынимаем привод из самой ступицы. Далее опускаем противоположную сторону машины обратно, что бы не потекло трансмиссионное масло когда привод вытащим. Отпускаем, вынимаем.
Собираем всё в обратной последовательности.
И так, для справки. Привод от импрезы 2л, и Легаси 3л ПОЛНОСТЬЮ идентичны, за исключением того, что внешний шрус у легаси чуть меньше. А так и длинна и толщина привода — одинакова.

На всё про всё у меня времени ушло 1 час и 40 минут, это я совмещал с просмотром телевизора в гараже, и поиском ключей, которые только что клал рядом с собой :)

Информация для себя и для потомков.
Номера:
Внешний пыльник шруса импреза: Оригинал 28323AG030 80X105X24
Хомут внешний 28024FC020
Хомут внутренний 28024FC030

Club-Subaru.Com

История и кузова

GTI » Ср сен 07, 2011 18:13

Andr3y » Ср сен 07, 2011 21:35

Параметры заводских дисков.
Атмо, ГТ и ВРХ всех годов:
Сверловка: 5х100
Вылет: ЕТ 55
Диаметр центрального отверстия: DIA 56,1

Поправьте, если где-то ошибся. Не стесняемся, добавляем информацию.

VIKON » Ср сен 07, 2011 22:05

Andr3y писал(а): Параметры заводских дисков.
Атмо, ГТ и ВРХ всех годов:
Сверловка: 5х100
Вылет: ЕТ 55
Диаметр центрального отверстия: DIA 56,1

Поправьте, если где-то ошибся. Не стесняемся, добавляем информацию.

ну разве, что не все диски с таким вылетом, стают на тормоза ВРХ.

Найбільшою трагедією України є те, що нею керують люди, яким вона абсолютно не потрібна - М.Грушевський(с.)

Andr3y » Пт сен 09, 2011 11:40

Тех характеристики MY2008 (1.5, 2.0R, 2.0RS, 2.5 WRX)

Коды кузовов:
Хетчбек 1.5, 2.0R, 2.0RS - GH7

Хетчбек 2.5 WRX - GH8

Размеры
Габаритная длинна, мм: 4415
Габаритная ширина, мм: 1740
Габаритная высота при снаряженной массе, мм: 1475
Колесная база, мм: 2620
Ширина передней колеи, мм:
1.5 - 1505
2.0R, 2.0RS, 2.5 WRX - 1495
Ширина задней колеи, мм:
1.5 - 1510
2.0R - 1495
2.0RS, 2.5 WRX - 1500
Минимальный дорожный просвет, мм: 155

Электрооборудование
Угол опережения зажигания (на холостом ходу):
1.5, 2.0R, 2.0RS - 15°
2.5 WRX - 17°
Свечи зажигания. Тип и изготовитель:
1.5 - DENSO: FK20HR11
2.0R/2.0RS - NTK: SILFR6A11, NGK ILFR-6B11
2.5 WRX - NGK: SILFR6A
Генератор:
1.5 - 12 В — 90 А
2.0R, 2.0RS, 2.5 WRX - 12 В — 110 А
Аккумулятор:
1.5, 2.0R, 2.0RS с РКПП, 2.5 WRX - 12 В — 48 А-ч (55D23L)
2.0R, 2.0RS с АКПП - 12 В — 52 А-ч (65D23L)

Трансмиссия
РКПП
Тип постоянного полного привода - центральный дифференциал с вискомуфтой
Тип трансмиссии:
1.5, 2.0R, 2.0RS - 5MT (5 передач для движения вперед с синхронизаторами и 1 передача заднего хода), двухдиапазонная
2.5 WRX - 5MT (5 передач для движения вперед с синхронизаторами и 1 передача заднего хода), однодиааозонная
Тип сцепления: сухое однодисковое диафрагменное сцепление
Передаточное отношение (1 - 2 - 3 - 4 - 5):
1.5: 3,454 - 1,947 - 1,296 - 0,972 - 0,780
2.0R/2.0RS: 3,454 - 2,062 - 1,448 - 1,088 - 0,825
2.5 WRX: 3,166 - 1,882 - 1,296 - 0,972 - 0,738
Передачи заднего хода: 3,333
Повышенного / пониженного диапазонов (для 1.5, 2.0R, 2.0RS): 1,447
Передаточное число переднего дифференциала:
Тип передачи - гипоидная
Передаточное отношение:
1.5, 2.5 WRX - 4,444
2.0R/2.0RS - 4,111
Передаточное число заднего дифференциала:
Редуктор муфты передачи крутящего момента:
Тип передачи - геликоидальная
Передаточное отношение - 1,000
Главная передача:
Тип передачи - гипоидная
Передаточное отношение:
1.5, 2.5 WRX - 4,444
2.0R/2.0RS - 4,111

АКПП
Тип постоянного полного привода - активный момент распределения полного привода
Тип трансмиссии: 4AT (полностью автоматическая с электронным управлением, 4 передачи для движения вперед и 1 передача заднего хода)
Тип сцепления: муфта гидротрансформатора
Передаточное отношение (1 - 2 - 3 - 4): 2,785 - 1,545 - 1,000 - 0,694
Передача заднего хода: 2,272
Передаточное число переднего дифференциала:
1-е понижение:
Тип передачи - геликоидальная
Передаточное отношение - 1,000
Главная передача:
Тип передачи - гипоидная
Передаточное отношение:
1.5 - 4,444
2.0R/2.0RS - 4,111
Передаточное число заднего дифференциала:
Тип передачи - гипоидная
Передаточное отношение:
1.5 - 4,444
2.0R/2.0RS - 4,111

Рулевое управление
Тип - шестерня-рейка
Количество оборотов рулевого колеса между крайними положениями - 3,0
Минимальный диаметр поворота, м:
По внешней линии колеи - 10,8
Габаритный - 11,6

Подвеска
Передняя - стоечная подвеска системы Macpherson
Задняя - подвеска с двойными поперечными рычагами, независимая

Тормоза
Суппорт - скоба
Рабочая тормозная система - двухконтурная, гидравлическая, с вакуумным усилителем
Передние тормоза - вентилируемые дисковые тормоза
Задние тормоза - дисковые тормоза
ABS - 4-канальная, 4-сенсорная с системой распределения тормозных усилий
Стояночный тормоз - механический, с приводом на задние тормоза
Тормозные диски:
Передние
1.5, 2.0R, 2.0RS - вентилируемые, 277 мм
2.5 WRX - вентилируемые, 294 мм

Заправочные емкости
Топливный бак, л - 60
Моторное масло, л:
Общая емкость при капитальном ремонте - 5,0
При замене моторного масла и масляного фильтра - 4,0
Трансмиссионное масло, л (для РКПП):
1.5, 2.0R, 2.0RS - 3,5-3,7
2.5 WRX - 3,5
ATF, л (для АКПП): 8,4
Трансмиссионное масло переднего дифференциала, л: 1,2
Трансмиссионное масло заднего дифференциала, л: 0,8
Жидкость гидроусилителя рулевого управления, л: 0,7

Снаряженная масса, кг
РКПП:
1.5 - 1310
2.0R - 1345
2.0RS - 1355
2.5 WRX - 1395
АКПП:
1.5 - 1325
2.0R - 1360
2.0RS - 1365

Масса буксируемого прицепа, оборудованного тормозами, кг
РКПП:
1.5 - 1500
2.0R - 1600
2.5 WRX - 1200
АКПП:
1.5, 2.0R, 2.0RS - 1200

Subaru Impreza II с пробегом: почти всегда битый кузов и неутомимая подвеска

Говоря о “настоящих Субару” в противовес сегодняшним, нацеленных в основном на семейную аудиторию, обычно имеют в виду именно Импрезу, и именно второго поколения. Победы в ралли, кузовных чемпионатах и менее серьезных спортивных дисциплинах вроде дрэг-рейсинга и дрифта – это всё про неё. Все ли машины из той эпохи безвозвратно “укатали” их жадные до адреналина хозяева или ещё осталось, из чего выбрать себе “живой” экземпляр? И на что обращать внимание при покупке? Традиционно, в первой части рассматриваем кузов, салон, ходовую часть и электрику, а во второй – моторы и трансмиссию.

Техника

Здесь все традиционно для Subaru. Оппозитные моторы спереди перед осью, привод в основном полный, иногда передний. Есть выбор между МКП и АКП, причем оба варианта были доступны с постоянным полным приводом.

Распространенное мнение о том, что на машинах с «автоматом» привод передней оси реализован через фрикцион, неверно. На турбированных и полноприводных (VTD) импрезах фрикцион лишь блокирует дифференциал. Выполнен он в виде планетарки и потому не распознается как таковой средним гаражным мастером. На машинах с МКП дифференциал обычный, а блокируется столь же обычной вискомуфтой. На STI дифференциал уже с управляемым распределением момента по осям – до 2006 года только с электромагнитной муфтой блокировки, после еще и с кулачковой. И лишь атмосферные Impreza с АКП довольствуются подключаемым через муфту полным приводом.

Ещё один интересный факт о трансмиссии Импрезы – среди машин с МКП встречались варианты с понижающим рядом в раздаточной коробке, позволявшим использовать эту машину как настоящий вездеход.

Подвески МакФерсон – спереди и сзади. Кузов максимально облегченный, двери – безрамочные. При этом каркас безопасности кузова очень прочный. Так, опытным путём дальневосточные специалисты по “распилам” выяснили, что гидравлический резак может разрезать стойки кузова только в специально отведенных местах.

Таймлайн

Октябрь 1999 года. Появление первых образцов дизайна в прессе, фото машин с тестов в камуфляже. Известно, что машину строят на модифицированной платформе первого поколения.

Август 2000 года. Старт продаж в Японии – сразу в кузовах седан и универсал. Первыми на рынок выпустили версии с моторами 1.5 л, 1.5R DOHC и 2.0 л, а также версия WRX. Есть версии с передним и полным приводом.

Декабрь 2000 года. Представлены версии WRX и STI c 2-литровыми моторами, в вариантах для внутреннего японского рынка. Позже представлена WRX STi Spec C, отличающаяся колесной базой, настройками подвески, облегченными панелями кузова и стеклами.

11 сентября 2001 года. На IAA во Франкфурте представлена европейская версия машины и леворульная WRX STI для Европы.

Весна 2003 года. Первый рестайлинг. В числе прочих изменений круглые фары сменили на продолговатые. Неофициальное название – Blob eyes, “глаза-пузыри”. Дорестайл – это Bug eyes, “жучьи глаза”.

Ноябрь 2004 года. Новая WRX, новая STi 2.5 предложена в США в противовес Mitsubishi Lancer Evolution 8.

Июнь 2005 года. Очередной фэйслифтинг. На этот раз внешность с авиационными мотивами – как у неудачной Tribeca. У нас почему-то называется «лисичкой», а в США «ястребиные глаза» – Hawk eyes.

Ноябрь 2005. Версия WRX получает самоблокирующийся дифференциал заднего моста.

Лето 2007 года. Выпуск закончен.

Кузов

Я бы соврал, если бы сказал, что кузова Impreza GD/GG идеально окрашены и защищены от коррозии. Но основная проблема скорее в том, что не битая Subaru встречается крайне редко, особенно среди мощных версий. Царапины, притирания, удары, трение широких колес об арки, последствия раскатки последних, высокие нагрузки на кузов при заездах – все эти факторы никак не способствуют долговечности кузова.

Ремонт и восстановление кузова после серьезных ДТП (каковые случаются в биографии средней Импрезы довольно регулярно) зачастую особого смысла не имеет, это все же не свеженький «премиум». В случае подобной неприятности дорогие агрегаты (зачастую с тюнингом, превышающим по стоимости всё остальное) просто «пересыпают» в другой, более живой кузов от очередной машины с мотором 1.5/1.6, который сохранился получше.

Бывают, конечно, и восстановленные варианты, особенно если это какая-нибудь ограниченная серия, где ценность имеет редкий VIN и собственно кузов. В любом случае нужно тщательно проверять подлинность номеров агрегатов или вообще рассчитываться с продавцом после регистрации в МРЭО – во избежание отправки машины на экспертизу.

Если оставить за скобками высокий риск нарваться на автомобиль после аварии, всё не так уж плохо для 15-20-летних машин. Потенциально не битая машина первого рестайлинга (или более ранняя) обычно имеет небольшую коррозию по порогам и аркам, много грязи и коррозии под пластиковыми накладками порогов в передней части, следы коррозии на кромках колесных арок и на рамке лобового стекла. Также почти наверняка будет гнилой задняя дверь у универсалов или крышка багажника у седанов.

Машины после второго рестайлинга обычно имеют меньше повреждений по порогам, а вот арки страдают точно так же, да и сзади проблемы те же. Часто видны следы коррозии на нижней кромке переднего крыла, в местах прилегания к пластиковому порогу.

К сожалению, обычно проблемы есть изнутри. Если машину не антикорили регулярно, то можно встретить сквозную перфорацию стаканов подвески изнутри даже на машинах после второго рестайлинга, а также сильную коррозию днища в районе бензобака. Особенно ржавеет вертикальная панель: сгнивают кромки арок изнутри, металлические трубы бензобака, все кронштейны и усилители, очень страдают кромки верхнего усилителя лонжерона спереди. Причина половины проблем – в самой конструкции кузова.

С одной стороны, серьезные следы коррозии не угрожают прочности кузова при обычной эксплуатации – тут все сделано с очень солидным запасом прочности. Те же пороги имеют два слоя металла и двойной усилитель из вертикального листа и профильной детали между коробом пола кузова, который в свою очередь, тоже имеет двойную стенку.

С другой стороны, именно эта особенность конструкции кузова, его многослойность и является причиной того, что в случае нарушения герметичности полостей он ржавеет насквозь. Попавшая во внутренние полости влага никуда не денется даже после того, как наружные панели отремонтировали и заменили. Узкие проемы не вентилируются, в них не попадают антикоррозийные составы при обработке. Металла хоть и много, но большая часть слоев – тонкие, и сквозные дыры не заставляют себя ждать, а каждое отверстие приносит во внутренние полости еще больше влаги. Ржавеют и пороги, и стаканы подвесок. Ржавеют стойки кузова. Все пораженные ржавчиной детали очень тяжело ремонтируются, зачастую их лучше поменять целиком, нежели проводить «кусочный» ремонт с заплатками.

При всем при этом у Импрезы хорошее качество обработки днища и арок, поэтому даже запущенные экземпляры могут поначалу произвести хорошее впечатление. Осмотр нужно производить только со снятием подкрылков, проверяя покрытие днища в потенциально проблемных местах, желательно с эндоскопированием полостей порогов, задних арок и лонжеронов.

Осмотр доступных швов кузова тоже обязателен – не столько на предмет выявления битых экземпляров, сколько для понимания нагрузок на кузов. Если герметик на швах задних арок в багажнике уже вспучился, то вряд ли во внутренних полостях вас ждет что-то хорошее. Не ленитесь также подсвечивать изнутри чашки подвески при осмотре, в темноте сверху можно увидеть «звездное небо», когда металл под ней уже весь в перфорации.

Если вы задумаете восстановить свою Subaru до исходного состояния, то к вашим услугам очень недорогие кузовные запчасти. Так, отрез задней половины кузова с полом, крыльями и задней панелью обойдется в смешные 5-10 тысяч рублей. Так называемый “ноузкат” (nose cut, отрез носа) – по-русски “морда”, выйдет заметно дороже, поскольку более востребован. В 30 тысяч уложится комплект с пластиком, крыльями, рамкой лобового стекла и мотком неснятой проводки, а часто еще и с радиаторами, разводкой тормозов и кучей мелочевки в моторном отсеке.

Помимо коррозии кузов проблемами не досаждает, разве что теряющие герметичность уплотнения безрамочных дверей – это постоянная головная боль. В запущенных случаях в салон постоянно течёт с окон, что создаёт отличные условия для коррозии полов – проверяйте и сами резинки, и сухость ковров.

Наружный пластик, включая бампера и зеркала, особенных проблем не создает, тут все выполнено просто и достаточно прочно. Передняя оптика слабовата – высока вероятность встретить выгоревшие и затертые фары. Задние фонари страдают от потопов, но эта проблема тоже не массовая. В любом случае, любые б/у запчасти пока доступны и не слишком дороги. На фоне общей цены эксплуатации Subaru Impreza это сущие мелочи.

Механизмы дверей, стеклоподъемники и замки изнашиваются сильнее обычного. Проблемы по большей части электрические – например, с проводкой блока управления внутри водительской двери.

Моторчики стеклоподъемников здесь расходник, но пока еще есть большой выбор б/у, да и новые китайские стоят в пределах 500 рублей. Сам механизм рычажного типа очень надежный. Конечно, могут скрипеть втулки и отваливаться направляющие, но это все лечится, и недорого. Замки чаще всего подводят из-за общего износа кузова и ударных нагрузок на запорный механизм – жесткий кузов тут не спасает, особенно если он уже пошел винтом из-за коррозии и высоких нагрузок.

Салон

Интерьер у Impreza предельно простой. Дешевые материалы, простейшая конструкция всех элементов, минимум шумоизоляции, простенький дизайн и «вечный» японский пластик для приборной панели и дверных карт. Есть версии с автоматическим климат-контролем и креслами повышенной комфортности, но это редкость.

Основная проблема салонов – общий износ всего. К пробегу в 200 тысяч машина обычно выглядит очень потрепанной, а сейчас пробеги у большей части авто выше раза в полтора-два. Руль и сиденья наверняка перешиты или заменены, а состояние остальных элементов очень средненькое, в зависимости от качества обслуживания и отношения к машине в целом.

ЧТО ЛОМАЕТСЯ В СУБАРУ С ПРОБЕГОМ. НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Любой водитель, который имел дело с Субару, смело подтвердит, что это очень и очень надежная машина. Все агрегаты обладают отличными характеристиками и большим ресурсом, поэтому поломки Субару при правильной эксплуатации встречаются крайне редко. Проблемы обычно начинаются после 100 тысяч км. Впрочем, такие неисправности Субару являются результатом естественного износа деталей и типичны для любого транспортного средства.

Подвеска Субару. Где тонко, там и рвется

Пожалуй, для машин с пробегом наиболее заметны поломки подвески. Остановимся на наиболее типичных.

Рвутся сайлентблоки передних рычагов

Сайлентблоки – это самые нагруженные узлы. Со временем они выходят из строя, практически, у всех моделей, причем, передние сайлентблоки страдают реже задних. Правда, на машинах до 2003 г. в. (аналогичная конструкция на Outback b15) установлены детали подвески с высоким запасом прочности, которые служат значительно дольше.

Самое неприятно то, что такая поломка остается незамеченной и обнаруживается только во время осмотра машины на подъемнике. Но если не принять мер вовремя, сайлентблок может разорваться по кругу, а это грозит не просто стуком в рычаге, но и ускоренным износом остальных деталей подвески и снижением управляемости транспортного средства.

Повреждения ступичного подшипника

Эта деталь функционирует в условиях повышенной ударной нагрузки, поэтому поломки чаще всего возникают в результате неаккуратной парковки или наезда на препятствия. Распознать такую неполадку можно по появлению гула и вибрации. Если ступичный подшипник загудел, его необходимо срочно менять. В противном случае тормозной диск и ступица начнут перегреваться, в итоге могут разрушиться тормозные фрикционные накладки и произойти заклинивание колеса. А это чрезвычайно опасно даже на небольшой скорости.

Разрушение шаровой опоры

Происходит это также в результате неаккуратной езды или просто из-за естественного износа при длительной интенсивной эксплуатации. Так как шаровая опора является связующим элементом между рычагом подвески и ступицей на управляемом колесе, то ее последствия поломки весьма серьезны: колесо может вывернуть наружу, произойдет заваливание автомобиля, что может привести к аварийной ситуации. Нужно сразу обратиться в сервис при появлении следующих признаков:

раскачивание колеса из стороны в сторону во время движения (избыточный люфт)
скрип при повороте рулевого колеса
стук в передней части автомобиля

Течь амортизаторов

Такие неприятности возможны по ряду причин: имел место заводской брак детали, уплотнители износились от времени или повредились (например, из-за плохого дорожного покрытия). Если появились протечки масла, не стоит медлить. Машину будет трясти, довольно быстро выйдут из строя все амортизаторы, появится высокая вероятность повреждения подвески, ухудшится управляемость. Запущенный ремонт обойдется значительно дороже.

Рулевое управление. Не маскируйте проблему

Проблемы этой системы автомобиля возникают, в основном, из-за низкого качества дорожного покрытия и нарушения сроков технического обслуживания автомобиля (мы не говорим о ДТП). Рассмотрим некоторые из этих проблем.

Течь гидроусилителя руля

Наиболее типичная поломка – протекание рабочих жидкостей. Причина течи – нарушение герметичности соединений насоса, повреждение шлангов гидроусилителя, поломка гидравлической рейки. Обнаружить протекание несложно:

при незначительной утечке пыльники покрываются влагой
при более существенном объеме появляется мокрое пятно под автомобилем
при нарушении сальника масло попадает на поверхность распределителя рейки

Хотим предостеречь от опрометчивого шага автолюбителей, которые думают, что можно решить проблему с помощью герметиков и присадок. Таким образом вы лишь замаскируете на время, но не устраните неисправность, после чего ситуация лишь усугубится. В худшем случае потребуется серьезный ремонт гидроусилителя.

Преждевременный износ втулок

Происходит износ из-за некоторых недостатков самой конструкции электрической рейки. В принципе, это неопасно для эксплуатации авто, но появляются стуки, которые досаждают находящимся в салоне.

Отклонение от нормативного значения люфта рейки

Нарушенный зазор может привести к потере контроля над автомобилем и, в случае задержки с ремонтом, к необходимости полной замены рулевого механизма. Что сигнализирует о проблеме:

стук в рулевом приводе на неровном покрытии
шум при повороте колеса
вибрации во время езды и самопроизвольные движения автомобиля, не зависящие от положения рулевого колеса

Решение – обратиться в специализированный сервис Субару для выяснения первопричины поломки и квалифицированного ремонта, в частности, для замены втолок.

Двигатель Субару. Почему растет аппетит

Субару, как правило, выбирают любители скорости, поэтому мотор ежедневно работает на пределе возможного и нуждается в особом внимании. Что рекомендуется держать под контролем.

Тонкие и слабые маслосъемные кольца

Это чревато тем, что со временем происходит залегание и закоксовка поршневых колец, как следствие, появляется масложор.

Решение: регулярно проверять уровень моторного масла и не экономить на его замене. Рекомендации специалистов: менять масло каждые 10 тыс. км.

Слабая прокладка ГБЦ

Бывает, что пробивает прокладку ГБЦ турбомотора 2,5 л Импреза, Форестер, Легаси и других моделей, в результате чего возможны неполадки в системе охлаждения или системе смазки (или в обеих системах одновременно). Реже, но все же случается такое и на 3-х литровых двигателях.

Решение: своевременное обслуживание системы охлаждения , установка увеличенного радиатора для дополнительного рабочего объема системы охлаждения.

Коробка передач Субару. Надейся, но не плошай

МКПП Субару, практически, беспроблемна. По вариаторам статистики на данный момент недостаточно, но изредка встречаются случаи нестабильности при торможении. Четырёхступенчатый автомат Субару, который в наши дни является основным в качестве АКПП Форестер, Легаси, Импреза и др., также отличается надежностью, так что перечень слабых мест короткий.

Рывки и удары четырехступенчатой АКПП

Такие проявления возможны при включении, наборе скорости и сбросе газа. Одной из причин может стать состояние жидкости ATF – качество продукта, уровень и степень сохранения свойств. Другой причиной – состояние масляного фильтра, так как засоренный элемент препятствует прокачиванию масла и провоцирует повышение давления в коробке, из-за чего нарушается нормальное функционирование фрикционов.

Решение – неисправности автоматической коробки предотвращаются соблюдением регламента по замене масла. Но если вы оплошали и запустили проблему, то придется разбирать коробку и менять изношенные элементы (сальники, тормозную ленту, фрикционы).

Читайте также: