Замена подшипника хвостовика опель фронтера

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Разборка Опель Фронтера: передний мост, редуктор переднего моста, разборка немецких автомобилей

Что бы выбить обоймы подшипников хвостовика нужно вынуть сальник хвостовика, выбить вначале переднюю малую обойму вперед, в сторону морды, и потом выбивать по углам там по диагонали есть особые вырезы квадратные обойму заднего подшипника хвостовика в сторону задницы.

В противном случае повредите шайбы регулировочные и маслоотражательное кольцо. Виновник торжества Ролики частично стерло и приварило к внешней обойме Жаба душила покупать сминаемую втулку, но как оказалось не зря выкинул руб за кусочек трубы — старая была просажена разбитым подшипником на мм Надрезал обойму старого заднего подшипника хвостовика и опель фронтера задний мост ее вбивая в прорезь рожковый ключ на 13 пилил диском для зачистки, потому пропил оказался достаточно широким Обойма большого подшипника хвостовика Обратно напрессовываем новые подшипники используя старые обоймы опель фронтера задний мост оправки и легкими постукиваниями молотка по кругу осадим подшипник на место Осадили подшипник Настройка Главной пары 1.

Она опель фронтера задний мост тебе перетянуть гайку, дав слишком большой преднатяг на подшипники. И то и то- равнозначно, смещает морковку внутрь. Крепление тросов на уравнителе автомобиля с листовыми рессорами показано на иллюстрации. Точно так же выглядит это крепление у трехдверного автомобиля.

Подвеска передняя

У пятидверного автомобиля крепление имеет схожий вид. Отсоедините тросы привода стояночного тормоза от кронштейна на шасси. Крепление осуществляется четырьмя стопорными пластинами с болтами. Отсоедините карданный вал от фланца ведущей опель фронтера задний мост главной передачи моста, подперев вал, чтобы он не упал.

Отсоедините соединительные штанги регулятора давления тормоза от кронштейна на заднем мосту. Крепление показано на иллюстрации. Следующие работы выполняются в соответствии с иллюстрацией на обеих сторонах автомобиля.

Сначала отсоедините тросы привода стояночного тормоза, вынув стопорные пластины 1. Отверните гайки крепления соединительных тяг стабилизатора поперечной устойчивости 2 и, отвернув гайку 3 и сняв шайбу с цапфы, снимите амортизатор. Отсоедините от моста вентиляционный шланг. Медленно опустите подъемник, освободив амортизаторы. Выньте пружины и верхние изолирующие прокладки пружин. Опель фронтера задний мост гайку крепления от опорной цапфы и снимите поперечную реактивную штангу, показанную на иллюстрации.

Отверните болт крепления кабеля датчика угловой скорости ABS на среднем рычаге. Штекерное соединение и кабель закреплены также на шасси. Для отсоединения отверните болт опель фронтера задний мостпоказанный на иллюстрации.

Теперь может быть отсоединен средний рычаг моста. Для этого отверните болт 1 и гайку. Отсоедините продольный рычаг от моста. Для этого отверните два болта с гайками на каждой стороне автомобиля. Осторожно выбейте болты.

Так как теперь мост не крепится, его необходимо страховать на подъемнике с помощью ассистента. Осторожно выкатите мост на подъемнике из-под автомобиля. Установка Установка моста выполняется в последовательности, обратной снятию.

Задний мост Опель Фронтера А 2.4 и Хадо

При этом необходимо иметь в виду следующее: Может случиться, что при установке нового моста придется перенести тормозные шланги и трубопроводы, а также тросы привода стояночного тормоза со старого моста. Монтажные элементы, имеющие резиновое покрытие, не должны подвергаться воздействию смазочных материалов. Правда со своими тараканами- в частности полуосевые подшипники были работающие без внутренней обоймы прямо по полуоси- Timken и ремонтный RP Позже стали ставить более практичные подшипники типа Timken TSU конические, с предустановленным зазором.

Пара при этом была мм диаметром. Первый опель фронтера задний мост продержался не долго, к счастью. Болты очищаются от фиксатора резьбовых соединений, обезжириваются.

Фиксатор применять высокопрочный, момент затяжки- по инструкции для ОФА- Нмпротяжка- как маховик, последовательно. Для настройки зазора в зацеплении пары оптимально использовать ВТОРОЙ комплект НОВЫХ подшипников дифференциала опель фронтера задний мост bearingsили прецизионно-изготовленные имитаторы подшипников, которые имеют увеличенный внутренний диаметр, что позволяет их легко снимать и ставить на дифференциал без пресса и съемников.

Настройка заключается в подборе такого пакета шайб с двух сторон, что бы дифференциал вставал в корпус чулка с околонулевым натягом, и обеспечивался зазор в зацеплении пары из Пункта 3. Есть методика облегчающая подбор шайб с помощью измерения сдвига шестерни часовым индикатором на стойке, это можно найти в спец. После определения пакета шайб, которые дают нам нужный зазор в зацеплении, необходимо добавить по тонкой регулировочной шайбе кольцу с каждой стороны для преднатяга. Для больших дифференциалов и новых подшипников допускается толщина кольца до 0.

После проверки зазора и отпечатка с имитаторами подшипника можно запрессовать новые подшипники. Дифференциал опель фронтера задний мост устанавливаться в картер ТУГО, но без экстрима.

Болты бугелей затягиваются БЕЗ фиксатора резьбовых соединений, момент Нм. Бугели простукиваются легким молотком, что бы внешние обоймы заняли свое место. Перебирал мост на Фроське с заменой всех подшипников после того, как сожрало подшипник хвостовика из-за потери масла в дороге. Брал машину, подвывала немного, по пути от места покупки оказалось, что прогнила крышка заднего моста, остался без масла. Ссылаюсь на него, так как тут очень жалеют места опель фронтера задний мост фоток.

Только на поверхности не сильные царапки, облегченно вздохнул и закатал рукава.

Замена сальника переднего моста — logbook Opel Frontera A on DRIVE2

Подшипники, сальник, сминаемая втулка: Пожалуйста войдите или зарегистрируйтесь чтобы увидеть ссылку.

Сальник насоса ГУР: Кузов, арматура крепления элементов и внешняя отделка: Установка впрыска Opel 2. Снимите корпус правой полуоси. Для этого удалите пружинное кольцо внутренней полуоси, отверните самоподжимную гайку кронштейна корпуса и снимите кронштейн.

При снятии подшипника отогните края пылезащитной крышки. Установите приспособление для фиксации подшипника так, чтобы фаска А уперлась в обойму подшипника.

Для выпрессовки подшипника установите полуось с приспособлением на бруски и ударами молотка выбейте полуось. Спрессуйте с внутренней полуоси крышку, удалите из корпуса полуоси сальник.

Запчасти Opel Frontera

Запрессуйте новый сальник в корпус полуоси с помощью приспособления МВ так, чтобы поверхность сальника была заподлицо с торцом корпуса. Оправкой 75х4 мм запрессуйте на внутреннюю полуось пылезащитную крышку и заполните полость крышки смазкой.

Напрессуйте на полуось подшипник с помощью пресса и оснастки МD и МВ Оденьте на полуоси новые пружинные кольца и вставьте в редуктор, пристукнув резиновым молотком, установите корпус правой полуоси. Присоедините правую полуось к внутренней, затянув гайки с моментом 54 Н.

Установите амортизатор если снимался. Установите поворотный кулак со ступицей см.

Установите регулировочные шайбы и стопорное кольцо, проверьте осевой люфт, который должен быть 0,2—0,5 мм.

14.6. Разборка и сборка редуктора заднего моста

Сливаем масло (см. «Замена масла в заднем мосту» ).

Для ремонта снимаем балку заднего моста (см. «Снятие балки заднего моста» ) (при крайней необходимости некоторые ремонтные операции можно выполнить не снимая балку с автомобиля).

Головкой «на 12» отворачиваем семь болтов крепления крышки картера заднего моста (восьмой болт отвернут при снятии переходника тормозной системы - см. «Снятие балки заднего моста» ).

Снимаем крышку и ее прокладку.

Зубилом или кернером помечаем расположение одной из крышек подшипника дифференциала относительно картера заднего моста, чтобы при сборке обеспечить правильность установки крышек (они обрабатываются в сборе с корпусами подшипников и не взаимозаменяемы).

Помечаем крышку правого подшипника.

Ключом «на 12» отворачиваем болт крепления стопорной пластины регулировочной гайки правого подшипника коробки дифференциала.

. и снимаем пластину.

Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки правого подшипника коробки дифференциала.

. и вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.

Снимаем крышку правого подшипника.

. и вынимаем регулировочную гайку.

Аналогично снимаем крышку и вынимаем регулировочную гайку левого подшипника коробки дифференциала.

Вынимаем коробку дифференциала в сборе с подшипниками и ведомой шестерней главной передачи.

Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.

Извлекаем из горловины картера главной передачи сальник ведущей шестерни (см. «Замена сальника ведущей шестерни главной передачи» ).

Вставив губки пинцета в промежутки между шлицами хвостовика ведущей шестерни, раздвигаем губки и вынимаем маслоотражательную шайбу.

Через выколотку из мягкого металла выбиваем ведущую шестерню.

. и вынимаем ее из картера заднего моста.

Извлекаем из горловины картера главной передачи внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.

Через выколотку из мягкого металла из горловины картера главной передачи выбиваем наружное кольцо переднего подшипника.

При помощи выколотки выбиваем также наружное кольцо заднего подшипника.

. и вынимаем его вместе с регулировочными прокладками подшипников ведущей шестерни.

Снимаем с хвостовика ведущей шестерни распорную втулку.

Зажимаем хвостовик ведущей шестерни в тиски с накладками губок из мягкого металла или упираем его торцом в деревянный брусок.

Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника, сдвигаем подшипник.

. и снимаем его вместе с сепаратором и роликами с ведущей шестерни.

Сняв наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.

. съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.

При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.

Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.

В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки).

. и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.

Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо второго подшипника дифференциала с сепаратором и роликами.

Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла.

. накидным ключом отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.

Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала.

. и снимаем шестерню.

Вынимаем ось сателлитов.

Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.

Вынимаем полуосевые шестерни.

. и их опорные шайбы.

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях этих деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заклинивания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,3 мм. При увеличенном зазоре подкладываем под шестерни дополнительные упорные шайбы. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 20 Нм (2,0 кгс·м) - шестерни должны проворачиваться рукой.

Взявшись пальцами за выступающие части полуосевых шестерен, проверяем легкость вращения механизма дифференциала.

При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни определяем размер пакета новых регулировочных прокладок (см. ).

Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в картер главной передачи наружное кольцо заднего подшипника - без регулировочных прокладок.

Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.

Надеваем на хвостовик ведущей шестерни центрирующую оправку (см. рис. 1).

Рис. 1. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи.

Оперев торец ведущей шестерни на деревянный брусок.

. напрессовываем на хвостовик шестерни фланец карданного вала, надеваем шайбу и затягиваем гайку крепления фланца до упора, чтобы выбрать осевой люфт ведущей шестерни.

Вставляем в постели подшипников дифференциала в картере главной передачи контрольную оправку (см. рис. 2 и 4). Устанавливаем крышки подшипников на свои места (в соответствии с метками) и затягиваем болты крепления крышек. Устанавливаем микрометрическую стойку (см. рис. 3) между оправкой и торцом ведущей шестерни (см. рис 4).

Рис. 2. Контрольная оправка для измерения монтажного размера в картере главной передачи.

Рис. 3. Микрометрическая стойка для определения монтажного размера главной передачи.

Рис. 4. Установка оправки и микрометрической стойки в картере главной передачи: 1 - контрольная оправка; 2 - микрометрическая стойка; 3 - центрирующая оправка.

Перемещан микрометрическую стойку по торцу ведущей шестерни, фиксируем расстояние от торца шестерни до контрольной оправки. Измерив стойку микрометром, определяем монтажный размер главной передачи , который равен сумме размера стойки ( ) и половины диаметра контрольной оправки ( ). Снимаем контрольную оправку, вынимаем из картера ведущую шестерню и снимаем с нее центрирующую оправку. Выпрессовываем из картера наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.

Вычисляем размер пакета регулировочных прокладок. Для этого из величины монтажного размера вычитаем номинальный монтажный размер (см. ). Устанавливаем пакет прокладок соответствующей толщины в картер и запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.

Подходящим отрезком трубы запрессовываем наружное кольцо переднего подшипника главной передачи.

Вставляем ведущую шестерню с новой распорной втулкой в картер главной передачи. Установив деревянную опору под торец шестерни (см. фото 35).

. напрессовываем на хвостовик шестерни внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.

Надеваем на хвостовик шестерни маслоотражательную шайбу. Смазав рабочую кромку нового сальника трансмиссионным маслом.

. подходящим отрезком трубы запрессовываем сальник в горловину картера главной передачи.

Установив фланец с шайбой, затягиваем гайку моментом 145-160 Н·м (14,5-16 кгс·м). Законтриваем гайку, замяв ее буртик в паз хвостовика.

Провернув ведущую шестерню на 10-15 оборотов.

. динамометрическим ключом измеряем момент сопротивления вращению шестерни (момент трения в подшипниках), который должен находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.

При отсутствии динамометрического ключа момент трения в подшипниках проверяем, проворачивая шестерню рукой за фланец. При этом рука должна ощущать небольшое сопротивление вращению шестерни.

Устанавливаем в картер главной передачи дифференциал в сборе с подшипниками с минимальным боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Вставляем регулировочные гайки возможно ближе к наружным кольцам подшипников. Устанавливаем крышки подшипников в соответствии с нанесенными метками и затягиваем болты крепления крышек предварительным моментом 47-49 Н·м (4,7-4,9 кгс·м).

Рис. 5. Проверка бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи.

Заворачиваем регулировочную гайку правого подшипника дифференциала до получения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи 0,15-0,17 мм.

Крышку следует ориентировать подштамповкой фланца так, чтобы обеспечить возможность установки переходника тормозной системы и правильность расположения пробки заливного отверстия.

Задний мост опель фронтера ремонт

Понятно, что не просто. Но найти задний мост с таким же передаточным числом, как у меня, тоже непросто Слушайте, а от праворульной фронтеры задний мост подойдет?

Ну эт для тебя просто, некоторые и свечи поменять не могут, но лезут

А че свечи еще и меняются? Я думал что с двигателем умирают! мост полюбому снимать, все равно уже машина обездвижена! Потом разбирать, смотреть состояние всего, фотографировать и выставлять на всеобщее обозрение! А народ уже оценит! Может еще не все так криминально!

Я надеюсь, когда мост найду, своим ходом до Димы доехать =) Не обездвижена пока, хотя если ехать очень медленно, то колеса клинит иногда и щелчки бывают какие-то громкие, будто что-то за что-то задевает.

Может у тебя подшипники хвостовика рассыпались поэтому и клинит, а так ты еще и ГП уничтожишь!

А что ж делать то? На буксире ведь то же самое, надо эвакуатор тогда. При чем так, чтобы полностью машину на него погрузить?

Если есть где разобрать я бы все таки разобрал! Конечно Дело хозяйское! Просто купив мост с разбора неизвестно сколько он проездит!

Сам точно не осилю, только если мастера найду.

Ну если сам не ослишь то конечно ищи на разборах, ну а когда найдешь, этот и разобрать можно будет, потренироваться! А на этом я бы никуда больше не ездил и не ехал, чтобы еще больше не убивать, вдруг там не все так серьезно и можно восстановить и отделаться малой кровью!

Opel Frontera B стал Honda Passport › Logbook › Обслуживание мостов и ещё кое-что

Всем привет!
В процессе ремонта двигателя пришлось снимать мост. Дело это очень трудоемкое. Для этого я снял левое колесо, снял суппорт, окрутил гайку верхней шаровой, окрутил рулевой наконечник. Снял внутренний пыльник гранаты, снял стопорное кольцо и вытащил гранату. На правой стороне снял заглушку хаба и снял стопорное кольцо. Далее, отсоединил разъем датчика включения моста, вакуумные шланчики. Открутил кардан, предварительно пометив сочленение. Подставил под мост домкрат и открутил четыре крепежных болта. С горем пополам вытащил мост, сначала опустив левую сторону, где актуатор стоит.
Два сайлент-блока были живы, два абсолютно мертвы. Решил менять все. Но когда узнал цену, о.уел и поменял только два.

В этом месте они не так сильно убиваются, поэтому старые ходить будут. Внутренние пыльники были немного потрескавшиеся, но пока они так легко доступны, не раздумывая решил заменить и их.

Слил масло. Залил Motul 75w90.
Установил мост на место в порядке, обратном снятию. Пришлось просить помощи трёх человек. Мост тяжеленный.
Далее, залез в задний мост. Снял панару, снял крышку дифференциала, слил масло.

Очистил крышку, нанес герметик, поставил на место.

Залил масло Totachi 75w140.

Некоторое время назад услышал, что при включении переднего моста моторчик работал с громким жужжанием. Разобрав моторчик, увидел сплошную ржавчину.

Влага попадала, поэтому всё заржавело. Кстати, два с половиной года назад, я приклеивал магниты. Всё держится и ни один магнит не отклеился. Использовал для этого стекольный клей-герметик Teroson и праймер к нему. Рекомендую использовать его если у кого то будет такая же проблема. Смазал подшипники, нанес герметик на крышку, поставил на место. Всё супер! Включается бесшумно.
Итого, по финансам:
Два сайлент-блока — 1800х2 — 3600 сом
Пыльники 2 шт с хомутами — 400 сом
Смазка ШРУС 2 тубы — 200 сом
Масло Totachi 2 литра — 700х2 — 1400 сом
Масло Motul — было в загашнике — 0 сом
Итого: 5600 сом
Всем спасибо!

Подвеска задних колес и задний мост Опель Фронтера

Подвеска задних колес и задний мост

Имеются два варианта конструкции задней подвески для Frontera. Автомобиль до середины 1995 г. выпуска имеет жесткую ось на плоских рессорах и гидравлические амортизаторы. На более поздних моделях была введена задняя подвеска с четырьмя поперечными рычагами и винтовыми пружинами и газонаполненными амортизаторами.
Описание старой модели подвески здесь не приводится. Ниже дано описание новой подвески, имеющей более сложную конструкцию.

Продольные рычаги подвески выполнены из труб. Короткий, расположенный в центре над картером дифференциала рычаг, служит для восприятия нагрузок, возникающих в процессе торможения и разгона. Боковое крепление осуществляется посредством тяги поперечного рычага, так называемой поперечной реактивной штанги, закрепленной одним концом сзади справа к мосту, а другим концом слева к шасси.
Подвеска имеет стабилизатор поперечной устойчивости, установленный на резиновых втулках перед мостом и связанный с мостом соединительными штангами с шаровыми шарнирами.

Рычаги и поперечная реактивная штанга имеют резиновые втулки, обладающие минимальным трением, что обеспечивает свободное перемещение подвески при наезде автомобиля на различные неровности дороги. Мост и подвеска показаны на иллюстрации.

Задний мост с винтовыми пружинами подвески

Для привода заднего моста применяются два различных карданных вала. У трехдверных автомобилей карданный вал целиковый. У автомобилей с увеличенной базой (5 дверей) применяется карданный вал, состоящий из двух частей, имеющий промежуточную опору.
Кроме того, имеется разница в конструкции заднего тормозного механизма. Применяются барабанные и дисковые тормоза, что оказывает влияние на выполнение некоторых работ.

При выполнении ремонтных работ следует принимать во внимание различие в конструкции задней подвески. Если в тексте отсутствуют соответствующие указания, работы для обоих исполнений подвески выполняются одинаково.

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА КАРТЕРА МОСТА

В приведенном ниже описании следует различать автомобили с подвеской на плоских рессорах и подвеской с винтовыми пружинами. Предварительно необходимо выяснить, какой тип автомобиля у Вас.

Заднюю часть автомобиля поднимите и установите на подставки. Отверните болты крепления и снимите оба колеса.

Автомобили с подвеской на плоских рессорах

Снятие

Установка

При установке моста имейте в виду следующее:

Может случиться, что при установке нового моста придется перенести тормозной шланг и трубопровод, а также тросы привода стояночного тормоза со старого моста.

Автомобили с винтовыми пружинами подвески

Снятие

Установка

Установка моста выполняется в последовательности, обратной снятию. При этом необходимо иметь в виду следующее:

Может случиться, что при установке нового моста придется перенести тормозные шланги и трубопроводы, а также тросы привода стояночного тормоза со старого моста.

Монтажные элементы, имеющие резиновое покрытие, не должны подвергаться воздействию смазочных материалов. Нельзя также держать смазочные материалы вблизи указанных мест.

Процесс замены подшипника хвостовика УАЗ Патриот

Конструктивные особенности

Всем известно, что основным предназначением подшипников является возможность обеспечения долгого, легкого и плавного вращения той или иной детали. В частности, на УАЗ Патриот эта деталь предназначается для смягчения плавности вращения вала с ведущей шестерней. Этот вал в народе называют поросенком или же его хвостиком. На фото ниже представлен вид вала ведущей шестерни заднего моста внедорожника УАЗ Патриот, а также подшипник хвостовика.

В конструкции вала ведущей шестерни имеется два таких изделия, один из которых располагается непосредственно возле шестерни ведущего вала, а второй в области его хвостовика. На фото ниже данные подшипники обозначены цифрами 1 и 2 соответственно.

Чаще всего из строя выходит подшипник хвостовика, который обозначен номером 2. Узнать о том, что данное устройство вышло из строя можно по характерным издающимся звукам и возникновением люфта. Для проверки достаточно в области моста осуществить перемещения кардана в разных плоскостях. Если имеется люфт, значит, пришло время замены изделия. Кроме того, если вы заметили течь масла из моста, значит, пора провести диагностику устройства и определить неисправность. Как осуществляется снятие и замена подшипника хвостовика, рассмотрим далее.

Замена

Замена подшипника на внедорожнике УАЗ Патриот осуществляется в домашних условиях. Замена представляет собой выполнение следующих действий:

Замена подшипника хвостовика опель фронтера

Осевой на зетке убирается - тупо подтягиванием - между обоймами подшипников находится сминаемая фтулка - при затягивании она сминается обоймы сжимаются и выбирается осевой люфт. Стандартная ситуация при сборке диференциала моста.

Я так понимаю нужно просто взять крепкий вороток, метровую трубу и тупо подтянуть гайку хвостовика?

3-5 месяцев а затем смена подшипников морковки однозначно..и после замены подшипников морковки пятно очень редко убегает

Радиальный, в бок, в верх в низ

Ребята. при осевом да получится убрать подтяжкой но у него радиальный.

Что бы уменьшить радиальный люфт нужно определить причину этого люфта.
Будет причина расскажу как её устранить. Там не так все просто.

Ребята. при осевом да получится убрать подтяжкой но у него радиальный.

подшипники конические , при возникновении осевого люфта автоматом появляется радиальный

Если знать причину тогда всё понятно, но её узнаешь когда разберёшь, а так может у кого было такое, поэтому и интерисуюсь, а биение именно такое, во все стороны на 5-6 мм

На примере полуоси - осевой, это наружу-внутрь (по оси). Радиальный - это ввер-вниз, вперёд-назад (относительно авто), то бишь по тому радиусу, который на чертеже рисуют!
А тот, который в градусах - проще называть "вращательный".

Тоже всегда так считал.

а то на всю планету опозоримся (нас же все читают!)
На примере полуоси - осевой, это наружу-внутрь (по оси). Радиальный - это ввер-вниз, вперёд-назад (относительно авто), то бишь по тому радиусу, который на чертеже рисуют!
А тот, который в градусах - проще называть "вращательный".
Поддержу:ay:
В голове крутится термин "радиальное биение"(кардана например).По теории Ёсика получается тупик.

Радиальное биение является результатом совместного проявления отклонения от круглости профиля рассматриваемого сечения и отклонения его центра относительно базовой оси. Оно не включает в себя отклонений формы и расположения образующей поверхности вращения.

Дааа, короче докатились:be:

И всё-таки возвращаясь к изначальной теме хочется прояснить ситуацию, судя по написанному выше ни кто такого ремонта не делал, а там всё просто, я докопался до истины. Короче, перед разборкой я приобрёл сминаемую втулку, сальник хвостовика и масло. Открутил переднюю крышку, слил масло. Открутил кардан, перед тем как открутить гайку хвостовика я ещё раз попробовал её затянуть, не тянется, открутил, выдрал старый сальник, снял тонкую шайбу, дальше стоит конусный подшипник, т.к. был люфт то соответственно ролики болтались, внутренняя обойма этого подшипника сидела туго поэтому я взял крепкую отвёртку и рывками за несколько приёмов снял подшипник, дальше стоит сминаемая втулка которая снялась легко, после неё второй конусный подшипник который снимается во внутрь моста, его я соответственно не трогал, осмотр сминаемой втулки показал что она вообще ни грамма не смялась, по моему предположению из твёрдого металла смять который гайке не под силу, вставил новую втулку и дальше в порядке обратному разборке, только внимание - сальник пока не ставил, собрал всё без сальника что-бы не повредить, начал выбирать люфт путём затягивания гайки и радиальный :ag: и осевой:ag:, втулка моло по малу сминалась, оставил тепловой зазор, открутил гайку, снял хвостовик, вставил сальник и собрал всё на место, чуть дожал гайку и . вуаля, ни каких колебаний.:af:

Дядь, вам уже 38 лет, а такое понаписали. Ведь прочитают, полслушаются, и сделают так же. Это ведь техническая часть форума, а не курилка.
Почитайте литературу обучающую(даже для жигулей сойдёт).
Удалили бы вы это недоразумение.

По существу пиши, поправь если знаешь, где ты был когда я вопрос в начале задавал, а умничать все мы можем

Там регулируется на момент сдвига. 4Нм по моему.

По существу пиши, поправь если знаешь, где ты был когда я вопрос в начале задавал, а умничать все мы можем

Ты особенный что ли? Тут таких тем хоть жопой ешь. Раз в неделю приходят и заводят тему про то, что у кого то гудит/люфтит. Читать то не умеем

По существу пиши, поправь если знаешь, где ты был когда я вопрос в начале задавал, а умничать все мы можем

Тык Вам же несколько раз ответили-НУЖНО МЕНЯТЬ ПОДШИ ! ПОДТЯЖКА-ЭТ ВРЕМЕННАЯ МЕРА ! Вы провели 20-30% обьема работы, почему не скинуть диф и не поменять второй подш? Вы же сами понимаете , что прост так ниче не бывает, появился люфт - значит износ подшей.

5 причин любить и ненавидеть Opel Frontera

Внедорожник Opel Frontera наверняка можно назвать одной из самых противоречивых моделей на российском автомобильном рынке. С одной стороны, как только ее не ругали, а с другой – автомобиль-то, вне всякого сомнения, в определенный момент был чуть ли не самым массовым внедорожником в нашей стране. Так за что же его ругали, и почему, несмотря ни на что, Frontera пользовалась такой популярностью, да и сегодня нередко встречается на дорогах?

Истоки

И сторию Opel Frontera стоит начать с 1988 года, когда руководство марки Isuzu, входившей на тот момент в созвездие GM, вывело на внутренний рынок пару внедорожников с практически легковым кузовом, построенных на базе среднеразмерного пикапа. Трехдверный автомобиль получил имя Isuzu MU, а пятидверный, с длинной базой — Wizard. В следующем году эти автомобили дебютировали на рынке США под названиями Amigo и Rodeo и сразу завоевали вполне серьезную популярность.

Именно эти модели и были выбраны менеджментом GM как один из инструментов экспансии на европейские рынки. К тому моменту в Старом Свете выпускалось не так уж много внедорожников. Mercedes-Benz G-Klasse и Range Rover были дороги, ВАЗ со своей Нивой уныло упускал свое счастье из-за неразвитой дилерской сети и неумения заниматься продвижением продукции, а немногочисленные армейские внедорожники можно было в расчет не принимать.

Мода на SUV в конце 80-х еще не началась, но в GM справедливо считали, что чаша сия вряд ли минует старушку-Европу. Ну а поскольку основным резидентом GM на европейском континенте была фирма Opel AG, то было принято вполне рациональное решение: передать компании всю документацию, а чтобы не раздражать прижимистых европейцев многолитровыми моторами, заменить их на малообъемные двигатели Opel, непременно включив в гамму двигателей экономичные дизели.

Премьера нового для Европы среднеразмерного внедорожника с жестко подключаемым передним мостом и понижающей передачей в трансмиссии, получившего название Frontera, состоялась на автосалоне в Женеве весной 1991 года. В феврале 1992-го заработал новый завод GM в английском городке Лутон. Руководство GM не ошиблось: уже через год после начала серийного производства Frontera заняла первые строчки рейтингов продаж в своем классе с показателем в 37 500 единиц.

Opel Frontera (A) '1992–98

Что же касается России, которая с энтузиазмом ринулась в пучину строительства капитализма, тот тут как нувориши в малиновых пиджаках, так и братва с «гимнастами» на накачанных шеях поначалу очень обрадовались возможности прикупить «конкретный немецкий джип за мало лавэ». Но они быстро поняли, что для, дипломатично выражаясь, активного стиля езды Frontera совершенно не подходит в силу маломощности. Таким образом, основной аудиторией автомобиля стали представители среднего класса, отягощенные семьей, привычкой к отдыху на природе и дачей в сотне километров от города. Ну и — неизбежно — молодые, но амбициозные пацаны, у которых не хватило денег на «широкий», «поджарый» или «крузак», а ездить на внедорожнике все-таки хотелось.

Opel Frontera (B) '1998–2004

В 1995 году в Лутоне начали выпускать второе поколение внедорожника, Frontera B. Новая машина стала больше и солиднее, изменились абсолютно все кузовные панели. Поменялась схема открывания задней двери: теперь нижняя половинка не откидывалась вниз, а открывалась вбок, что позволило избавиться от специального кронштейна и повесить запасное колесо в чехле непосредственно на створку.

Инерционные автоматические муфты свободного хода передних колес сменила система включения полного привода с вакуумным размыканием полуоси, что позволило подключать передний мост на скорости до 100 километров в час. Из всей старой гаммы двигателей остались только усовершенствованные двигатели Ecotec. Появились два новых мотора: 2,2-литровый дизель с непосредственным впрыском топлива и 24-клапанная V-образная "шестерка" Isuzu 6WD1-W мощностью 205 л.с. Модельную линейку дополнили версии с автоматической коробкой передач. Этот автомобиль оставался на конвейере вплоть до декабря 2003 года, когда модель окончательно перекочевала на вторичный рынок.

На сегодня, несмотря на прошедшее время, подержанные Opel Frontera обоих поколений вполне доступны для покупки по цене от 80-100 (за автомобили 1992-1994 года выпуска с пробегом 350-400 тысяч километров) до 380-400 тысяч рублей (за экземпляры 2001-2003 года с пробегом порядка 200 000 км).

Ну а чтобы понять, стоящее ли это дело — покупка двадцатилетнего рамного внедорожника классической конструкции, стоит почитать отзывы в интернете и посмотреть, за что владельцы любят, а за что ненавидят Opel Frontera.

Как и в случае с многими внедорожниками, ведущим свою родословную от пикапов, водитель Opel Frontera сидит не по-автобусному, а почти как в легковом автомобиле, с вытянутыми вперед ногами. Кого-то это вполне устраивает — мол, пересаживаться с легковушки проще, да и в дальней дороге удобней, но… Очень многие владельцы сетуют на то, что сиденье практически невозможно подстроить под себя. Единственный выход — установить под него прокладки и приподнять выше. А без этого капот перекрывает обзор вперед, причем эта ограниченность начинает сказываться не на трассе или в городе, а на бездорожье, где важно видеть то, что творится у тебя непосредственно под бампером и под колесами. Кроме того, широченные средние стойки «съедают» половину бокового обзора, а кожух запасного колеса на задней двери перекрывает обзор назад. Естественно, это особенно неприятно при маневрировании в тесноте городских парковок.

Opel Frontera (A) '1992–98

Спасают положение здоровенные, как у автобуса, лопухи боковых зеркал. Как было написано в одном из отзывов, «понимаешь, что с такими зеркалами можно и Париж — Дакар задним ходом выиграть».

Последний Opel Frontera сошел с конвейера полтора десятилетия назад, в 2004 году, но автомобиль до сих пор остается вполне актуальным на вторичном рынке, и даже экземпляры в возрасте более 20 лет пользуются определенным спросом. И дело не в какой-то особой надежности модели.

На человека, который станет рассуждать о «легендарной надежности Opel Frontera», окружающие будут смотреть с недоумением и разве что пальцем у виска не покрутят. Но вот о том, что Frontera — автомобиль крепкий, выносливый и очень ремонтопригодный, говорится в очень многих отзывах: «Машина простая, как велосипед, можно все отремонтировать самому, в своем гараже. Подвеску перебирал сам,компрессор кондиционера менял сам. ».

Зачастую при ремонте можно использовать многие запчасти от отечественных автомобилей: диодный мост генератора от Жигулей, радиатор от Газели, масляный насос от ГАЗ-53… Трансмиссия, коробка, мосты — весьма надежны, переднюю и заднюю подвески владельцы считают «вечными». А если учесть, что Frontera изначально стоила не слишком дорого, а сейчас даже самые дорогие варианты этого солидного рамного внедорожника универсального класса обойдутся не дороже самых бюджетных легковушек, то покупка такого автомобиля может стать вполне разумным шагом для человека рукастого, знающего, с какой стороны у отвертки рукоять, и как держаться за гаечный ключ, но не желающего тратить лишние деньги на утилитарный автомобиль для поездок на дачу или рыбалку.

Opel Frontera (B) '1998–2004

У автомобиля, конечно же, есть определенные слабые и больные места, о которых мы еще поговорим, и конструктивные недостатки. Например, автоматические муфты свободного хода передних колес у поколения Frontera A. Не случайно многие владельцы этих автомобилей, особенно те из них, кто регулярно эксплуатирует машину на бездорожье, считают, что стоит при первой возможности поменять эти штатные муфты на механические от AVM или Superwinch. Да, в этом случае, съезжая с асфальта, придется остановиться, выйти из кабины и вручную включить муфты, а выезжая на асфальт, проделать обратную процедуру. Зато появляется уверенность в том, что в сложной ситуации подключенный передний мост действительно будет выполнять свою функцию.

Или, например, такой характерный для всех внедорожников Isuzu недостаток как неудачное, слишком низкое расположение генератора, который сильно страдает при погружении автомобиля в грязевые ванны. Тех, кто сам ремонтирует свой автомобиль, сильно огорчит тот факт, что для того, чтобы заменить бензонасос, почистить его фильтр или проверить датчик уровня топлива, придется снимать топливный бак. При этом в инструкции по эксплуатации говорится, что для этих операций предусмотрен специальный лючок, а в реальности он попросту отсутствует.

И неудачный экземпляр может попасться, и возраст автомобиля не может не сказываться на частоте поломок… Но в очень многих отзывах звучит простая мысль: Frontera, даже если ломается, все равно довозит владельца до места назначения, как бы худо ей ни было.

В оценке багажника Opel Frontera наблюдается полный разброд и раздрай… С одной стороны, автомобиль унаследовал от своего предка-пикапа багажный отсек огромного размера. Можно везти собранный шкаф, можно двери и цемент для строящейся дачи, можно усадить в салон четырех пассажиров, а в багажник без проблем влезут все их чемоданы. Охотников порадует, что в багажник со свистом влетает добытый кабан, любителей рыбалки — что туда без проблем поместится надувная лодка с мотором и со всеми орудиями лова…

Но проблема в том, что от пикапа автомобиль (как минимум его старые версии) унаследовал и разделенную по горизонтали заднюю дверь. С одной стороны, это упрощает перевозку длинномеров, а с другой — до вещей, размещенных в передней части багажника, не дотянется даже человек по прозвищу «Долгорукий».

Opel Frontera (B) '1998–2004

Конструкция задней двери до 1995 года принесла и еще одну проблему. Запасное колесо на «Фросях» размещено на специальном кронштейне (в просторечье — «калитке»). Собственно, разделенная по горизонтали пятая дверь не оставила конструкторам других вариантов. Петли этого кронштейна сидят на подшипниках, которые нередко разваливаются от тряски. При этом эти подшипники в запчасти не поставляются, и приходится просто подбирать подходящие.

Странно было бы ожидать, что в автомобиле, изначально созданном даже не в начале 90-х, а в конце 80-х (именно тогда на японский рынок вышел Isuzu Wizard, который потом стал Rodeo, который, в свою очередь, послужил основой для Frontera), и разработанном на базе легкого грузовичка, будет современный, уютный и особо комфортабельный салон. И действительно: отделка, оформление и архитектура передней панели Frontera в большинстве отзывов определяются как «простоватые», «спартанские», «скудноватые». Естественно, никакой мягкой пластмассы, исключительно жесткий «софт-лук».

Frontera A с ее угловатым козырьком комбинации приборов и ползунками регулировки печки и вентилятора и вовсе кажется живым ископаемым. Оформление Frontera B выглядит несколько современней, но и его не назовешь богатым. Естественно, здесь нет никаких электронных «свистков и бантиков» вроде ставшего таким привычным сенсорного дисплея или слотов, куда можно вставить SD-карточку или флэшку с музыкой — разве что кто-то из предыдущих владельцев поменял штатную магнитолу на что-то более современное.

Но хотя салон и не изобилует модерновыми наворотами, в нем вполне может присутствовать практически все, что нужно для комфортной и безопасной езды: полный электропакет, кондиционер, люк и подогрев сидений и зеркал (естественно, есть и более скромные комплектации).

Пластмасса не скрипит, не гремит, и в салоне тихо: во множестве отзывов говорится о на удивление приличной звукоизоляции. Обивка сидений может быть как кожаной, так и тканевой. Кожа — грубоватая, но качественная и крепкая. Тканевая обивка довольно быстро пачкается, но так же быстро и очищается.

И самое главное — «Фрося» оснащалась отличными, по-немецки удобными сиденьями, чем-то сходными с продукцией знаменитой фирмы Recaro: плотными, с развитой боковой поддержкой. Так или иначе, на сегодня Frontera покупают в качестве «рабочей лошадки», и не для обитания в крупных городах, а для поездок по плохим или совсем плохим дорогам, и для такого статуса этот автомобиль можно назвать очень комфортабельным.

Но сиденья а-ля Recaro — это для водителей и переднего пассажира. Задним повезло несколько меньше. С одной стороны, места там не сказать чтобы мало — по крайней мере, троим взрослым на заднем сиденье не тесно, «для рыбалки или охоты — самое оно», как написал один из авторов интернет-отзывов. Но вот сидеть им не так удобно: из-за расположения подушки в дальней дороге, часов через пять, обитатели второго ряда начинают жаловаться на затекшие ноги.

Opel Frontera (A) '1992–98

Кроме того, если водитель не заметит «лежачего полицейского», то головам пассажиров грозит неминуемо болезненная встреча с потолком и люком: потолок в салоне Frontera висит довольно низко, а подвеска, как и полагается рамному внедорожнику, сочетает жесткость и энергоемкость. Но главным нареканием стало неудобство посадки на второй ряд сидений: и сами двери узкие, и открываются они на недостаточный угол. Вот на это обстоятельство жалуются очень многие.

Если надежность Frontera является предметом дискуссионным, и диапазон оценок простирается от «это был самый поганый и ломучий автомобиль из всех, что у меня были» до «11 лет владею Frontera, и ей уже 17 лет — так вот, я вообще почти ничего на ней не делал», то есть один вопрос, в котором сходятся даже самые яростные фронтероненавистники.

Opel Frontera Sport (B) '1998–2004

И те, кто оценивает автомобиль положительно, и те, кто ругает его ругательски, сходятся на том, что модель отличается исключительной коррозионной устойчивостью как кузова, так и рамы. Во множестве отзывов вы можете найти истории покупок подержанных Opel Frontera. Все они звучат примерно одинаково: был бюджет в несколько сотен тысяч рублей, требовался рамный внедорожник. Frontera в качестве варианта изначально даже и не рассматривалась, но по мере осмотра альтернативных предложений (в основном моделей Nissan и Mitsubishi) выяснялось, что все они были гнилыми до состояния «полный хлам». От отчаяния человек отправляется смотреть Opel Frontera, не ожидая от этого ничего хорошего: ведь все знают, что «в конце своей жизни каждый автомобиль превращается в Opel». И вот тут, к своему удивлению, он и обнаруживает, что к модели Frontera этот мем никакого отношения не имеет, или же Frontera представляет собой очень нетипичный Opel.

Действительно, есть чему удивиться: рама у 15-20-летней машины без малейших следов коррозии! Полное отсутствие ржавчины и заводская краска! И если человек готов своими силами победить возрастные болезни и побороться с конструктивными недостатками, то он и через несколько лет эксплуатации честно напишет: «Три зимы — ни одного очага коррозии на кузове», «По прошествии 4 лет эксплуатации ржавчины не появилось нигде вообще, кузов с рамой не доставляли мне никаких проблем!». Разве что опытные владельцы рекомендуют замазать солидолом выбитый на раме номер, потому что именно это место как раз может проржаветь до нечитаемости и затруднить продажу и регистрацию.

А вот о чем вы доброго слова точно не прочтете, так это об электрике Opel Frontera. Кроме как «ненадежная», «слабая» и «глючная» ее никто никак и не называет. Первое слабое место — это панель приборов. То тахометр перестанет работать, то спидометр, то загорается "Check Engine", то пропадает… Панель снимается довольно легко, 6 гаечек и 5 саморезов, но увы — даже тотальная пропайка контактов может не привести ни к какому положительному эффекту. А может привести, и это — непредсказуемо. Часто загорается ошибка подушек безопасности, и порой чтобы ее погасить, достаточно пошевелить провода под водительским сиденьем и креслом переднего пассажира.

Opel Frontera (B) '1998–2004

Много жалоб на выход из строя электростеклоподъемников… Не отличается надежностью и электроника управления двигателем. Летят датчики положения распредвала, коленвала, детонации… При этом все датчики, блоки и «мозги» абсолютно идентичны «бошевским», зато стоят в магазине в 2-2,5 раза дороже! Блок управления заключен в некое подобие алюминиевой коробочки, не имеющей даже малейшего намека на гидроизоляцию. В результате вся водяная пыль, собираясь на огромном жгуте проводов, просто стекает внутрь этого хранилища электронных «мозгов». Владельцы жалуются, что попытки «приколхозить» некую резинку улучшить ситуацию не помогли. А в результате, по словам владельцев некоторых неудачных экземпляров, неделю без «глюков» электроники можно отмечать как праздник!

Столь любезная сердцу европейских покупателей топливная экономичность изначально была заложена в конструкцию Opel Frontera. Естественно, наилучшие показатели по экономичности — у дизельных двигателей. Так, 2,3-литровый 23DTR мощностью 100 л.с. расходует в смешанном режиме от 7,8 до 8,9 литра на 100 км, а 2,5-литровый — от 8,5 до 10 литров на трассе и до 10-11 литров в городе. Оценки аппетита восьмиклапанного С20NE мне в отзывах не попадались, однако владельцы отмечают, что до скорости 95-100 км/ч двигатель действительно очень экономичен, но при росте скорости начинает потреблять горючее буквально в три горла. Его современника, С24NE, владельцы считают довольно экономичным: 8,5-9 литров на сотню по трассе и 13 в городе — совсем неплохо для двухтонного ветерана.

Однако наибольшего количества восторгов удостоился 2,2-литровый двигатель семейства Ecotec мощностью 136 л.с. На трассе он практически всегда позволяет уложиться в 10 литров, а в городе его расход не превышает 12 л/100 км.

Читайте также: