Замена полуоси заз 968м
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Устройство полуосей и ступиц задних колес автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»
На автомобилях ЗАЗ-968М (ЗАЗ-968М-005) «Запорожец» стоят полуоси, имеющие полностью разгруженный тип. Они скользят одним концом в пазах зубчатых колес полуосей 20 дифференциала, а другим соединяются посредством фланцев и карданных шарниров со ступицами задних колес .
Шарнирное устройство полуоси 15 выполнено в виде пальца 17, запрессованного в головку полуоси, и двух сухарей 18, установленных на палец. Сухари имеют с двух сторон канавки для смазывания. Этими сторонами они скользят в пазах зубчатых колес полуосей. Такое шарнирное соединение делает возможным передачу усилий под углом, а в случае работы подвески колес обеспечивает продольное перемещение полуоси.
С целью защитить главную передачу и шарнирное соединение полуоси автомобилей ЗАЗ-968М от пыли и грязи и предотвратить вытекание из картера масла, к корпусу подшипника крышкой 16 и гайками крепится защитный резиновый чехол 21.
Внутри чехлов левой и правой полуосей помещаются корпуса сальников 19 и 22 с манжетами 23. У корпусов сальников есть маслосгонная резьба: у правого — правая, у левого — левая. Для их различия на втулке левого корпуса имеется проточка. Для предотвращения течи масла чехлы и корпус сальника склеиваются клеем ИПК-41.
Для предохранения уплотнительного узла от пыли и грязи в автомобиле ЗАЗ-968М на выступе полуоси на расстоянии 224 мм от фланца устанавливается грязеотражатель 24. Недопустимо устанавливать грязеотражатель ближе к чехлу, так как он может перетереть чехол при вращении.
На втором шлицевом конце полуоси установлен фланец 12, стопорящийся штифтом 14. Фланец крепится к вилке 11 карданного шарнира четырьмя болтами 13 с пружинными шайбами. Затягивать болты нужно с усилием не меньше 5 кгс·м.
Вилка 11 соединяется с вилкой вала ступицы 32 через карданный шарнир, состоящий из крестовины 31 с игольчатыми подшипниками 25.
Полуоси и ступицы задних колес автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 1, 7 – Гайка; 2 – Шплинт; 3 – Шайба; 4 – Колпак; 5, 23, 28 – Манжета; 6 – Барабан тормозной; 8 – Щит тормоза; 9 – Ступица; 10 – Задней подвески рычаг; 11 – Вилка карданного шарнира; 12 – Фланец полуоси; 13, 36, 37 – Болт; 14 – Штифт; 15 – Полуось; 16 – Крышка чехла; 17 – Палец; 18 – Сухарь; 19 – Корпус сальника правый; 20 – Зубчатые колеса полуосей; 21 – Чехол защитный; 22 – Корпус сальника левый; 24 – Грязеотражатель; 25 – Стакан подшипника; 26 – Игла подшипника; 27 – Кольцо стопорное; 29 – Колпачок масленки; 30 – Масленка; 31 – Крестовина; 32 – Вал ступицы; 33 – Подшипник; 34 – Втулка распорная; 35 – Корпус подшипников; 38 – Обод колеса.
Фиксация подшипников относительно вилок осуществляется стопорными кольцами 27. Подшипники снабжены уплотнительными манжетами 28 и смазываются трансмиссионным маслом каждые 20 000 км пробега через масленку 30, закрытую резиновым колпачком 29. Крестовина не имеет предохранительного клапана, и смазывание подшипников следует производить до тех пор, пока масло не покажется из всех уплотнителей, так как манжеты под давлением нагнетаемой смазки пропускают ее излишки наружу.
С целью разобрать ступицу, при отсоединении полуоси от вилки карданного шарнира нужно сразу полуось вдвинуть в дифференциал и осуществить ее привязку к рычагу подвески. Иначе может случиться так, что сухари выйдут из зацепления с зубчатым колесом полуоси. Это может привести к выпаданию сухарей и поломке картера коробки передач или дифференциала.
Полуоси автомобиля ЗАЗ-968М отличаются от полуосей, устанавливаемых на автомобиль ЗАЗ-968М-005, тем, что в первом случае они имеют палец полуоси длиной 58 мм, рабочие грани сухарей размером 25 мм, фланец и хвостовик полуоси с шестнадцатью эвольвентными шлицами, а во втором случае — палец длиной 50 мм, рабочие грани сухарей размером 23 мм, фланец и хвостовик полуоси с десятью прямозубыми шлицами. Отличаются также корпуса манжет, манжеты и защитные чехлы.
Находящиеся на задних колесах автомобиля ЗАЗ-968М ступицы осуществляют передачу крутящего момента на колесо и восприятие радиальных и осевых нагрузок. Передается крутящий момент через вал ступицы 32, надетый на шлицевой конец ступицы 9, к фланцу которой шестью болтами 37 крепится тормозной барабан 6.
Воспринимаются радиальные и осевые нагрузки с помощью двух роликовых конических подшипников 33, которые установлены внутренними обоймами в корпус 35. Корпус подшипников 35 и щит тормоза 8 крепятся к фланцу рычага задней подвески болтами 36, затяжку которых следует производить с усилием 5–6 кгс·м.
С целю предотвратить проворачивание внутренних обойм подшипников осуществляют установку между ними распорной капроновой втулки 34. Сжатие втулки происходит с помощью затяжки при вынутом шплинте 2 регулировочной гайки 1. Колесо должно свободно вращаться, если подшипники отрегулированы правильно. Для удержания смазки в полости корпуса служат манжеты 5, а на фланце ступицы установлен маслоотражатель.
Уход за ступицами задних колес на «Запорожце» состоит регулировке подшипников и в проверке зазора каждые 10 000 км пробега. Через каждые 20 000 км пробега нужно сделать разборку ступиц колес, удалить старую смазку, промыть подшипники и заложить свежую смазку Литол-24, собрать ступицы и отрегулировать подшипники.
buzz968
Здесь у нас новые детальки. Клапаны, направляющие и колпачки — SM, пружины и тарелки вроде как оригинальные ВАЗовские.
Все восемь клапанов — выпускные 2101. Впускные от ВАЗа слишком велики, да и не нужно это: между тарелкой открытого клапана и стенкой камеры сгорания очень небольшой зазор, т.н. "мёртвая зона", создающая сопротивление проходу смеси в цилиндр. Установка чуть меньшего выпускного клапана на впуск расширяет эту щель и улучшает наполнение цилиндров. Клапан, правда, опирается на седло только краем фаски, но по опыту это работает.
Со втулками вообще интересная история. Внешний диаметр втулок 968 на несколько соток больше, чем у ремонтных ВАЗовских. Были даже опасения, что встанут в головки без нужного натяга. Купил оригинальные ВАЗовские — мало того, что размер оказался больше, чем нужно, так ещё и поверхность у них очень грубая, они плохо заходили и трескались под оправкой. Купил комплект немецких SM — размеры как раз что надо, поверхность чуть ли не полированная. Запрессовались отлично. Кстати, кто будет делать — желательно иметь два комплекта втулок на всякий случай, они хрупкие и при запрессовке можно случайно их поколоть. Если появилась даже маленькая трещинка в верхней части (где ставится маслосъёмный колпачок) — выбиваем и выбрасываем, толку от неё уже не будет.
Итак, втулки запрессованы. Впускные у Жигулей короткие, и в головке МеМЗа не торчат в канал — это очень хорошо.
Теперь появляется новая трудность. Так как заводские втулки разворачивались по месту, у многих отверстие под клапан не соосно внешней поверхности:
А сёдла обработаны уже по криво развёрнутым направляющим. Поэтому после установки новых, точно изготовленных втулок тарелки клапанов на сёдла не сядут всей поверхностью, и их будет не притереть. Так что запасаемся чем-нибудь для прирезки сёдел. 13к на фрезы Neway у меня не нашлось, так что купил вот такие за тысячу (для 2108. Для классики не надо брать — у них впуск больше):
Прирезал и притёр первое седло. На фото вроде заметно, что с одной стороны снялось больше металла. А ещё заметно, что завод не заморачивался фасками 30 и 60 градусов и хреначил только 45 (слева):
Когда я делал подобную замену в прошлый раз (на своём первом ЗАЗе), по задиру в головке, между телом головки и одной из направляющих, пошло масло в канал клапана — мотор жрал его и дымил. Чтобы перестраховаться от таких неприятностей и не разбирать всё во второй раз, заполнил стык втулок и головки под шайбой герметиком:
Нижние шайбы, кстати, оставил родные — они нормально расходятся со стопорными кольцами ВАЗовских втулок.
Ну вот, первый клапан собран:
А за ним и все остальные:
Колпачки на стержни выпускных клапанов, которые стояли с завода, ставить не нужно. У ТАЗоклапанов достаточная твёрдость и без них.
Верхние тарелки пружин ВАЗ почти такие же, как и МеМЗ, но их стоит поменять потому что они легче (слева ВАЗ):
Сухари можно оставить, они точь-в-точь такие же. Пружины менять обязательно — за десятки лет они "просели", к тому же у ВАЗа они изначально жёстче.
Первую голову собрал и проверил, не течёт.
Ну и те же операции — прирезка сёдел, притирка и сборка — со второй головой…
Если разбиты отверстия в колесных дисках и гайки, упираясь в тормозной барабан, не затягивают колесо, то достаточно проторцевать (спилить) гайки со стороны конуса на 1 мм.
Если в шлицевом соединении полуосей появился люфт, то его можно устранить при помощи эпоксидного клея, смешанного с металлическими опилками. Разобрав соединение, смазывают смесью клея и опилок шлицы полуосей и фланцев. Затем вновь собирают.
При выходе из строя термостатов, нужно поднять заслонки в верхнее положение и закрепить их проволочными крючками.
Трос «газа» будет служить намного дольше и не будет «заеданий», если использовать в качестве оболочки для него — оболочку троса спидометра, проложив ее вместо штатной.
Для замены переднего сальника коленвала (без снятия двигателя) снимите центробежный масляный фильтр и аккуратно извлеките старый сальник из его гнезда в крышке распределительных шестерен. Затем наденьте его на хвостовик корпуса масляного фильтра, но наоборот (развернув на 180°), а за ним поставьте новый сальник в нормальном положении. Установите корпус на вал и, заворачивая болт крепления масляного фильтра, запрессуйте новый сальник в его гнездо (предварительно смазав посадочные места моторным маслом). Остается еще раз отвернуть болт, снять старый сальник с хвостовика корпуса и вновь установить на место масляный фильтр.
Если у вас нет специальных щупов для регулировки клапанов, то для этих целей можно использовать лезвия для безопасной бритвы. Лезвия «Нева» имеют толщину 0,1 мм (выпускные клапана), а лезвия «Балтика» — 0,08 мм (впускные клапана).
Если графитовое кольцо выжимного подшипника полностью истерлось, а нового в запасе нет, то под него можно подложить стальную шайбу толщиной 4 мм. Для этого, нагрев паяльной лампой обойму, аккуратно выбейте графит деревянной выколоткой. Обезжирьте все части, смажьте клеем типа Б все соприкасающиеся плоскости, нагрейте обойму и вставьте шайбу и графит в обойму. Можно также зафиксировать графит, нарезав сбоку в обойме резьбу и закрутив винт. В крайнем случае (если графит пришел в полную негодность в пути), можно на время заменить его вкладышем из сухого твердого дерева (например, дуба или бука), выварив его в кипящем машинном масле 15— 20 мин.
Если начало подтекать масло через сальник полуоси, можно его не заменять, а установить маслоотражательную шайбу. Для этого отлично подходит противодренажный клапан из отработавшего свой срок масляного фильтра автомобиля ВАЗ. Устанавливается маслоотражательная шайба на корпус сальника полуоси.
Часто и очень сильно подвергается коррозии место под полкой аккумуляторной батареи. Для контроля за состоянием кузова и возможностью принять своевременно меры по его защите в полке с помощью дрели можно вырезать окно размером примерно 110X75 мм. Лучшего результата можно добиться, если сделать полку съемной.
Оденьте резиновый чехол (из куска велосипедной камеры) на энерго-поглощающий элемент рулевого вала. Это защитит от случайного попа дания в прорезь какого-либо тонкого и длинного предмета из багажника, который может заклинить руль.
Положите между спинкой заднего сидения и бензобаком слой поролона толщиной около 40 мм, а подушкой из такого же материала закройте пол под задним сидением. В салоне автомобиля намного снизится шум.
Спальные места получаются намного удобнее, если снять передние сиденья, разложить их, а затем вновь установить в салоне, повернув их спинками вперед.
Лопнувшую резиновую ленту из переднего сиденья можно заменить резиновым кольцом, вырезанным из старой камеры. Подсоедините крючки к кольцу и установите на сиденье. Не забудьте обмотать крючки в местах соприкосновения с резиной изоляционной лентой.
Контрольное отверстие, через которое заливают масло в коробку передач, расположено сбоку коробки, что создает неудобство в выполнении этой операции. Можно заливать масло через отверстие от вывернутого включателя фонарей заднего хода, доступ к которому открывается под задним сиденьем. Весь положенный объем свежего масла входит в коробку за полминуты.
Одной из возможных причин возникновения детонационных стуков может быть люфт между валиком прерывателя и латунными втулками в его корпусе, в результате чего может иметь место очень раннее зажигание в одном из цилиндров. В этом случае замена изношенных втулок новыми полностью устраняет стуки в двигателе.
Восстановить работоспособность старых шестерен коробки передач можно небольшим смещением венцов. Для этого при помощи съемника (или пресса) снимают венец и в зависимости от износа зубьев ставят на шестерню (как бы под венец) кольцевую прокладку нужной толщины (обычно 1,5—2,0 мм). После этого венец обратно запрессовывают на шестерню.
Если муфта вала управления коробкой передач вышла из строя (оторвалась металлическая пластина от резины), то восстановить муфту (без ущерба в ее работе) можно при помощи винтов М4 Х24 с гайками и отрезков армированной (с металлической трубкой внутри) резиновой трубки с наружным диаметром около 8 мм.
Просверливают в муфте 3 (можно и 2) отверстия диаметром 8 мм. Вставляют в них резиновые трубки, винты (с шайбами) и затягивают гайки (поочередно, без перекоса) до начала деформации резинового элемента муфты. Чтобы гайки не отворачивались, концы винтов расклепывают.
Устранить течь из-под уплотнительных колец кожухов штанг (без снятия головок) можно, намотав на кожух штанги 3—4 витка капронового шпагата. Предварительно, конечно, нужно отжать пружину (вместе с шайбой) при помощи отвертки или специально изготовленной монтажной лопатки. Когда отпустите пружину, шпагат деформирует уплотнитель и устранит течь.
Для стабильного понижения температуры двигателя можно установить дополнительный вентилятор. Для этого изготавливают крыльчатку из стального листа толщиной 1 мм. Наружный диаметр — 190 мм, центральное отверстие для крепления — 16 мм. Число лопастей 16 ( глубина надрезов — 50 мм). Лопасти изгибают так же, как и в основном вентиляторе. С вала генератора отворачивают гайку, снимают пружинную шайбу, устанавливают на вал крыльчатку и закрепляют ее теми же шайбой и гайкой.
Снять двигатель с автомобиля можно при помощи камеры от шины грузового автомобиля. Камеру кладут под двигатель на лист жести или фанеры, подсоединяют шланг насоса, накрывают листом 5-миллиметровой фанеры, а затем накачивают камеру, которая и приподнимает двигатель. После отсоединения двигателя от кузова камеру спускают.
Если срывается резьба в отверстии головки цилиндров, в которую входит шпилька, крепящая валик клапанного механизма, и нет возможности восстановить резьбу, то наворачивают на оба конца шпильки гайки и вставляют один конец ее в отверстие в валике, другим упирают в крышку, которую закрепляют с небольшим натягом.
Причиной ненадежной работы отопителя может быть слишком большая подача холодного воздуха в камеру сгорания отопителя и переохлаждение спирали.
Для повышения надежности розжига отопителя вводят в цепь питания электродвигателя вентилятора кнопку —- выключатель. При нажатии на нее контакты размыкают цепь питания электродвигателя.
Пускают отопитель обычным порядком, но через 10—15 сек после перевода переключателя во второе положение на 2—3 сек. нажимают кнопку и отключают вентилятор. Бензин загорается.
Возможной причиной сильного дымления отопителя часто может быть слишком богатая смесь. Переобогащение смеси происходит из-за неправильного положения поплавка в карбюраторе (переливает) либо из-за увеличения отверстия в жиклере. Последнее относится к автомобилям, купленным «с рук»,— жиклер мог быть рассверлен. Устранить неисправность можно так: жиклер обезжирить и залудить его нижнюю часть изнутри и снаружи, затем вставить необезжиренную стальную проволоку диаметром 0,1 мм в отверстие и запаять его. Когда припой остынет, выдернуть проволоку. Такой жиклер и установить в карбюратор.
В летнее время отопитель можно использовать в качестве вентилятора. Для этого нужно в цепь питания свечи накаливания установить тумблер, отключающий ее. Включать отопитель нужно в первое положеие.
Повысить надежность работы электромагнитного насоса можно, заменив штатный резистор (установленный внутри насоса) на полупроводниковый диод типа КД 105 (можно с любым буквенным индексом). Включают диод катодом к плюсовой клемме питания, анод — к контактам прерывателя. Благодаря этому снижается искрообра-зование между контактами прерывателя и, как следствие, их подгорание.
Нагар (если он не затвердел) в теплообменнике и газоотводе можно снять без разборки агрегата. Для этого снимают свечу, а гайку крепления наворачивают на место и стучат по ней через деревянный брусок. Газоотводный канал очищают, вводя в него снизу конец стального троса. Отбитый нагар и сажу выбрасывают выхлопные газы после пуска двигателя.
Если нагара в отопителе много и он сильно затвердел, агрегат разбирают. Снятый теплообменник прокаливают, нагревая докрасна, а после остывания насыпают в него горсть мелких винтов и гаек и сильно трясут, периодически высыпая отколовшийся нагар. Затем теплообменник промывают горячей водой, просушивают и продувают.
Часто трос привода дроссельной заслонки карбюратора у «Запорожцев» перетирается на выходе из трубы в салоне автомобиля. Его можно отремонтировать. Оборвавшиеся концы троса вставляют в медную или алюминиевую трубку длиной 50—60 мм и сплющивают ее.
Колпачки на крышке распределителя зажигания у «Запорожца» можно заменить полиэтиленовыми пробками. Подойдут 4 пробки от пол-литровых бутылок и 1 от бутылки 0,7. В донышках пробок просверливают 5-миллиметровые отверстия, в них вставляют высоковольтные провода и надевают пробки на соответствующие места. В большую пробку продевают центральный провод.
Случается, что при разборке двигателя «Запорожца» неверно устанавливают распределитель зажигания, т. е. валик его привода поворачивают на 180 градусов. В этом случае следует расшплинтовать на конце валика муфту и, повернув ее на 180 градусов, снова зашплинтовать.
У 30-сильного двигателя «Запорожцев» со временем ослабляется посадка средней опоры коленчатого вала в картере. Из-за этого падает давление масла, возникают ударные нагрузки на вал и опору. Распилите ножовкой перемычку в перегородке картера, где закреплена опора, на расстоянии 18—20 мм от болта крепления маслоприемника. После затяжки стяжного болта опора закрепится надежно.
При затягивании гайки, крепящей головку цилиндров, вырвалась шпилька из блока. В этих случаях рекомендуется нарезать резьбу большего диаметра и установить соответствующую шпильку. Если же шпильки нет, можно обойтись без замены. Конец резьбы на старой шпильке чуть опилите на конус и припаяйте в этом месте конец проволоки диаметром 0,6 мм от нагревательной спирали. Проволоку с хорошим натягом намотайте на резьбу и второй конец припаяйте к ее выходу.
С помощью колпачковой гайки крепления колес, навернутой на свободный конец шпильки, заверните ее в блок с большим усилием. Шпилька надежно держится и не пропускает масло.
Немало хлопот доставляет снятие генератора с двигателя ЗАЗ-968. Предварительно надо отсоединить тросики управления воздушной и дроссельной заслонками, отсоединить бензопровод от карбюратора и трубку вакуум-корректора, снять воздушный фильтр, карбюратор, кожух генератора.
Дело значительно упростится, если вместо шпилек с гайками закрепить генератор четырьмя болтами.
За три секунды до сотни на Запорожце: тюнинг ЗАЗ-968М
Загадаем вам загадку: назовите автомобиль, который может разогнаться до 100 км/ч за 3 секунды. Lamborghini? Ferrari? Bugatti? Нет! Nissan GT-R? Снова мимо! Название машины начинается на букву «З». Говорите, Pagani Zonda? Опять не угадали. А если добавить, что этот «суперкар» родом из постсоветского пространства? Все еще нет вариантов? Правильный ответ: Запорожец!
Д а-да, вы не ослышались, тот самый, с мотором в багажнике. А вот, кстати, и он сам пролетел мимо нас на скорости 300 км/ч. Скажете, все вышеописанное выглядит, как сказочный сон? Уверяю вас, речь идет о нашей действительности, и такой автомобиль существует наяву.
Замысел
Владелец этого автомобиля, Евгений, серьезно увлекается дрэг-рейсингом и уже около восьми лет строит автомобили, которые умеют быстро ездить по прямой. Вот и этот ЗАЗ должен был освоить науку обгонять каждого, кто поехал параллельно с ним. «Девятка», которая была у Евгения до него, проезжала зачетные 402 метра ровно за 11 секунд – новый проект должен был не только превзойти этот результат, но и выгодно отличаться нестандартной внешностью и неординарностью содержания. Как раз в этот момент на глаза Жене попалось объявление о продаже Запорожца.
Снаружи
Новый двигатель и подвеска означали изменившуюся колею задних колес, которую компенсировали расширителями арок. Они пришлись кстати и потому, что сами колеса, разумеется, тоже не могли остаться штатными – советские шины шириной 155 миллиметров просто не позволили бы трансформировать выросший потенциал в скорость. Жертвами аэродинамики, снижения веса и повышения безопасности пали бамперы и заводское остекление – окна закрыты поликарбонатом и зашиты листовым алюминием. Ну а еще новый двигатель потребовал куда более серьезного охлаждения, чем былой «воздушник»: теперь корма изрешечена вентиляционными отверстиями, а на месте правого заднего окна красуется здоровенная «отсылка» к предшественнику 968М, «ушастому» Запорожцу – воздухозаборник.
Внутри
К сожалению, сохранить внутри ту же добрую долю аутентичности, что и снаружи, не получилось. Задние сиденья, разумеется, ушли в прошлое, уступив место мотору. Передние не обеспечивали ни должной «усидчивости», ни какой-либо безопасности, потому тоже справедливо отправились в гараж, сменившись единственным водительским ковшом. Та же участь постигла и переднюю панель, и приборный щиток – работать с указателями тридцатилетней давности не стали, списав их в запас. Единственное напоминание о советских временах – дверные карты, покрытые дерматином.
Техника
Если изначально ЗАЗ-968М является автомобилем заднемоторным, с двигателем, расположенным в заднем свесе (к слову сказать, как у всеми любимых Porsche 911), то теперь силовая установка переехала в пределы колесной базы. Так что в нынешнем виде Запорожец Евгения – это настоящий «суперкар со среднемоторной компоновкой». Интересен способ осуществления свопа: по сути, предыдущий владелец снял чертежи передней части переднеприводных Lada и сварил подобную конструкцию в задней части Запорожца. Рычаги, стойки, тормоза – все взяли от «девятки». Разве что рулевой рейки нет, а рулевые тяги играют роль дополнительных рычагов. С точки зрения ремонтопригодности отличный вариант: автомобиль получился хоть и уникальный, но запчасти для него можно найти в любом магазине.
Стойки выбрали укороченные, с более жесткими пружинами и амортизаторами. Передняя подвеска схематически осталась родной зазовской, с торсионами – поменяли только амортизаторы на более жесткие газонаполненные от Нивы. Даже тормоза спереди оставили родные барабанные – и ведь удается им каким-то чудом остановить этот снаряд с умопомрачительных для него скоростей! Уверены, что разработчики на подобное точно не рассчитывали. Правда, Евгений все же планирует их поменять: с 200 км/ч они машину осаживают неплохо, но с 300 км/ч и выше, на которые способен Запорожец, их уже явно маловато. Сейчас, чтобы более мощные задние механизмы не перетормаживали, и машина не уходила на торможении юзом, Евгений добавил в систему регулятор тормозных усилий.
Конструкция крепления подвески и двигателя рассчитана и сварена очень тщательно. Единственное, что потребовало дополнительного усиления – места крепления самого мотора. Так получилось, что в первый же выезд на свежесобранном авто двигатель сорвался сразу со всех опор. Что удивительно, не перестав при этом работать, так что Евгений добрался до гаража своим ходом. Видимо, предыдущий владелец, уже готовивший «подкапотное» пространство к свапу, просто не рассчитывал на установку настолько мощного мотора. Женя поколдовал с усилением и модификацией креплений – сейчас все в полном порядке.
Теперь поговорим о главном – о двигателе. Доработок по нему в соотношении с развиваемой мощностью не так много, как можно было бы предположить, но ведь суть не в количестве, а в качестве и эффективности, а результат впечатляет. Точных замеров на стенде Евгений не проводил, но по соотношению массы авто ко времени на дрэг-стрипе в двигателе предположительно трудятся около 350 л. с. (если не учитывать опциональную закись азота). В число доработок входят спортивные распредвалы «Стольников», облегченные 121-е шатуны, титановые тарелки клапанов, ресивер «Стингер» и коллекторы «Стингер».
Коленвал, поршни и вкладыши остались стоковыми. И вся эта начинка вполне неплохо справляется с давлением в 2 (!) бара, нагнетаемым, скажем прямо, немаленькой турбиной – китайским аналогом 35-го Garrett. Правда, с реализацией мощности и момента бывают сложности: сцепление и приводы стали, по сути, расходным материалом. Что касается коробки передач, то заводского варианта от ВАЗ-2109 хватило на два старта, после чего пришлось идти по трассе и собирать разрушенные шестерни. После замены КПП на новую Евгений усилил ее плитами – теперь агрегат с нагрузками пока справляется.
Выхлоп сварен самостоятельно, что было не сложно – мотор расположен в задней части кузова, и тянуть длинную трассу не нужно. Из турбины просто выходит труба диаметром 70 мм, а отдельно от нее – труба поменьше, из вейст-гейта.
По системе охлаждения все так же лаконично. Правда, в стандартном Запорожце она воздушная, но в случае с высокофорсированным мотором такой трюк уже не пройдет. Поэтому в багажник установили трехрядный медный радиатор от ГАЗели и вентиляторы охлаждения от Нивы. При проектировании и сборке машины вообще старались использовать проверенные решения, которые вряд ли подведут. Это, например, относится и к топливной системе: известный насос Bosch 044 в сочетании с фильтром от УАЗа и форсунками производительностью 870 куб. см надежно снабжает мотор необходимым количеством бензина.
Турбина – это не единственное, что позволяет выжимать из двигателя дополнительные лошадиные силы. Под капотом, который, как мы все помним, у Запорожца является по сути багажником, расположился баллон с закисью азота от известного бренда NOS. Евгений нечасто им пользуется, но если машина обута в хорошие слики, то закись помогает сделать ускорение еще более безумным. Ведь речь идет об автомобиле с массой в 730 килограммов, не считая пилота.
Эксплуатация
Автомобиль был подготовлен в рекордно короткие сроки: всего около двух недель понадобилось владельцу, чтобы собрать все воедино. После настройки ЭБУ Январь 5.1 оставалось лишь тренироваться и исправлять выявленные по ходу заездов недостатки. Одним из них было нестабильное поведение автомобиля на скоростях за 200 км/ч – машину начинало буквально кидать из стороны в сторону. Проблема оказалась в настройке задней подвески, и после решения этого вопроса все встало на свои места. На момент написания этой статьи лучшее время на дистанции 402 метра у этого безобидного с виду Запорожца составляло 10,6 секунды. И мы уверены, что это не предел.
Замена полуоси заз 968м
Установка КПП МЕМЗ-968 на ЗАЗ-965
(Автор - LEKS ©)
При установке КПП МЕМЗ 968 (40 л.с.) на автомобиль ЗАЗ 965 возникают следующие проблемы: несоответствие креплений по высоте КПП к кузову, вала управления КПП по длине, привода сцепления по типу, полуосей с карданными шарнирами, а также большие габаритные размеры КПП МЕМЗ 968.
Задняя опора КПП (по заводской номенклатуре) представляет собой поперечину, жестко крепящуюся к лонжеронам кузова, к которой через амортизирующий резиновый элемент крепится кронштейн КПП. Кронштейны КПП МЕМЗ 966 и МЕМЗ 968 имеют разную конструкцию, и их опорные поверхности не совпадают по высоте на 30 мм (кронштейн МЕМЗ 968 ниже). Эта величина вычислена путем сравнения кронштейнов КПП МЕМЗ 966 и МЕМЗ 966 г (устанавливаемых на ЗАЗ 968 м 005). Ниже предлагаются два способа решения проблемы.
1. Для снижения высоты расположения поперечины вытачиваются дистанционные проставки (см рис. 1), которые вкручиваются на штатные места крепления поперечины, а поперечина крепится на проставки. Для надежного крепления проставок к лонжеронам на боковой поверхности проставок следует сфрезеровать площадки под гаечный ключ, например, на 27.
Вид на проставку, закрепленную на кузове - фото 2 (видна по центру). Взаимное расположение поперечины и проставок - на рис. 3 (на рисунке обозначены: 1 - штатное место крепления поперечины, 2 - лонжерон, 3 - проставка, 4 - поперечина, 5 - гайка м 10х1).
Недостаток конструкции: возникновение изгибающих нагрузок на штатные места крепления поперечины в лонжеронах, передаваемых проставками вследствие продольных перемещений силового агрегата, которые могут привести к появлению усталостных трещин и разрушению конструкции.
2. Переделка кронштейна КПП МЕМЗ 968 с поднятием опорной поверхности. Для этого потребуются кронштейны от МЕМЗ 968 и МЕМЗ 966. От кронштейна МЕМЗ 966 отрезается опорная поверхность. Линии отреза (показаны красным) на рис. 4а, получившаяся деталь - на рис. 4б. Затем от кронштейна МЕМЗ 968 отрезаются крепежные пластины с боковыми косынками. линии отреза (показаны красным) на рис. 5a, получившиеся детали - на рис. 5б (линии отреза боковых косынок должны проходить в 25 мм от опорной поверхности). Затем детали кронштейна МЕМЗ 968 прикручиваются на штатное место КПП МЕМЗ 968, а опорная поверхность кронштейна МЕМЗ 966 приваривается к ним. Готовый кронштейн и места сварки
на рис. 6 (сварка - зеленым). Так как разность высоты опорных поверхностей кронштейнов МЕМЗ 968 и МЕМЗ 966 составляет 30 мм, то между поперечиной и лонжеронами нужно подложить одну - две шайбы большого наружного диаметра суммарной толщиной 3-5 мм.
Шпильки крепления передней опоры КПП (по заводской номенклатуре) МЕМЗ 968 расположены ниже на 15 мм, чем шпильки крепления передней опоры КПП МЕМЗ 966. Эта величина вычислена путем сравнения коромысел КПП для автомобилей ЗАЗ 968 м (40 лс) и ЗАЗ 968 м 005 (30 лс). Ниже предлагаются два способа решения проблемы.
1. Коромысло ЗАЗ 965 прикручивается к КПП МЕМЗ 968 без учета разницы в высоте расположения шпилек крепления. Но при этом возникает дополнительная проблема: коромысло упирается перемычкой в кожух сцепления. Существуют два варианта посадки коромысла на место: подрезание перемычки в месте контакта с кожухом сцепления и стачивание выступа кожуха сцепления в месте касания перемычки коромысла. В первом случае желательно усилить боковые поверхности перемычки, а также не допускать глубоких поперечных надрезов, которые могут привести к появлению трещин в перемычке (имел место случай). Недостатки - задняя часть двигателя приподнята относительно нормального расположения на 2-3 см.
2. Ножки коромысла удлиняются на 15-20 мм. Для этого от коромысла ЗАЗ 968 м отрезаются ножки (представляют собой плоские полосы) и прикручиваются к КПП на штатные места. Затем на них сверху прикладывается коромысло от ЗАЗ 965, таким образом, чтобы расстояние между соответствующими отверстиями ножек коромысел составляло 15-20 мм. При этом выступающие над поверхностью ножек коромысла ЗАЗ 968 шпильки КПП МЕМЗ 968 будут мешать приложить коромысло ЗАЗ 965, поэтому в ножках коромысла ЗАЗ 965 следует сделать соответствующие выборки. Ножка коромысла после переделки на фото 7 (красный контур - ножка коромысла ЗАЗ 968, синий контур - ЗАЗ 965).
Вышеприведенные способы переделки в полной мере удовлетворяют при установке двигателя МЕМЗ 968. В случае использования другого двигателя совместно с КПП МЕМЗ 968 могут потребоваться дополнительные переделки коромысла. Например, в случае, если перемычка будет перекрывать какие-либо детали двигателя (коромысло для двигателя МЕМЗ 245 - на фото 8 и фото 9, установленное на КПП - на фото 10).
Привод управления КПП.
Суть проблемы: ползун переключения передач в КПП МЕМЗ 968 выступает на 60 мм дальше относительно поперечины задней опоры КПП, чем ползун КПП МЕМЗ 966. Эта величина вычислена путем сравнения выступания ползуна относительно плоскости крепления кронштейна задней опоры КПП МЕМЗ 966 и МЕМЗ 968.
Следовательно, вал управления КПП надо укоротить на эту же величину. Приблизительно по центру вала вырезается элемент длиной 60 мм, а затем обе оставшиеся части свариваются встык. Укороченный вал на фото 11. Другой вариант решения проблемы длины вала управления: механизм переключения передач перемещается вдоль тоннеля пола вперед на 60 мм, для чего в тоннеле вырезается новое окно для механизма. Недостатки - плохое крепление механизма и отдаление ручки переключения передач от сидений, что может вызвать неудобство при переключения передач. С целью уменьшить влияние неточностей при установке КПП МЕМЗ 968 на ЗАЗ 965 следует увеличить отверстие для вала управления КПП в крышке тоннеля пола (отверстие показано стрелкой на фото 12).
Привод сцепления.
Для переделки привода выключения сцепления с гидравлического на тросовый используются стандартные детали: упор троса сцепления МЕМЗ 966 и вилка выжимного подшипника МЕМЗ 968.
Вилка выжимного подшипника.
Основная проблема - в момент выжима сцепления рычаг вилки образует малый угол относительно троса сцепления, что приводит к увеличению усилия на педали сцепления и снижает ресурс троса.
Пути решения проблемы:
1. Переточка паза на оси вилки под клин. Недостатки: снижается прочность паза, что угрожает расшатыванием клина.
2. Изменение положения рычага относительно вилки путем приваривания сверху к рычагу стальной пластины толщиной 3 мм. Пластина приваривается к торцу оси вилки и площадке, образованной верхней частью рычага. Изогнутая часть рычага вилки отрезается. Взаимное расположение деталей см. на рис. 13 и рис. 14 (черным показана вилка, красным - пластина, желтым - линия отреза). Длина пластины должна быть на 1 см больше рычага. В пластине сверлится отверстие диаметром 7 мм. Такая конструкция удобна для использования наконечника троса сцепления в виде вилки.
Упор троса сцепления.
Устанавливается на угловую шпильку верхней крышки КПП (см. рис. 15). При этом следует сточить буртик, идущий по краю крышки КПП (там, где он будет препятствовать посадке упора вплотную на крышку, показан красным на рис. 15). Упор нужно сориентировать, таким образом, чтобы трос сцепления в горизонтальной плоскости был направлен точно на отверстие в пластине вилки сцепления. В таком положении подошва упора ляжет на угол выступа крышки КПП (показан зеленой стрелкой на рис. 15). Нужно вырезать паз на подошве упора, предварительно точно разметив его. Этот паз будет удерживать упор троса сцепления от возможного вращения на шпильке.
После закрепления упора на шпильке крышки КПП нужно наклонить опорную поверхность упора так, чтоб не возникал перегиб троса сцепления в месте выхода из оболочки. Для наклона следует разрезать боковую поверхность упора (одну или две, в зависимости от конструкции упора; место разреза см. на рис. 16), отогнуть упорную поверхность на требуемый угол и заварить разрез.
Взаимное расположение деталей см. на рис. 17 и на фото 18.
Суть проблемы: шлицы, нарезанные в карданных шарнирах ЗАЗ 965, имеют диаметр отличный от диаметра шлицев полуосей КПП МЕМЗ 968 (далее - полуось 968).
Ниже приведены способы изготовления полуосей для КПП МЕМЗ 968 и карданного шарнира ЗАЗ 965.
1. Использование полуоси от МЕМЗ 966. Для этого в пыльники от полуосей 968 вставляются корпуса сальников от полуосей КПП МЕМЗ 966 (далее - полуось 966), а также изготовляются переходные втулки сухариков полуоси 968 для их посадки на шип меньшего диаметра полуоси 966 (этот вариант мало изучен).
2. Использование полуосей 966 и 968. Выполняется путем разрезания полуосей, и сваривания шлицевой части полуоси 966 и ответной части полуоси 968. Основная сложность - обеспечение прочности сварного соединения (по этой же причине этот способ не будет рассматриваться более подробно).
3. Использование полуоси 968
3.1. Протачивание шлицевой части полуоси под шлицы карданного шарнира. Недостаток - при обработке со шлицевой части полуоси будет снят упрочненный слой металла, что отрицательно скажется на ресурсе полуоси.
3.2. Стачивание шлицев до внутреннего диаметра карданного шарнира и проваривания стыка полуоси с карданчиком. см. фото 19 и фото 20.
3.3. Протачивание шлицевой части карданного шарнира под шлицы полуоси 968. для этого снятая вилка карданного шарнира (со шлицами) сначала протачивается снаружи, затем зажимается в патроне станка для нарезки внутренних шлицев. Шлицы углубляются до размеров шлицев полуоси 968 (количество шлицев одинаково).
3.4. Замена вилки карданчика ЗАЗ 965 на хвостовик карданного вала москвичей 402-407. размер и количество шлицев совпадают со шлицами полуоси 968. Можно использовать также крестовину вместе с хвостовиком, так как крестовины кардана москвичей и карданного шарнира полуоси 966 идентичны.
Габариты и установка.
Значительно большие размеры КПП МЕМЗ 968 не позволяют ей нормально расположится в тоннеле кузова ЗАЗ 965, а также внутренние кронштейны рычагов задней подвески не позволяют монтировать ее снизу. Для обеспечения места для КПП в районе подушки заднего сидения в полике необходимо прорезать отверстие, в которое будет выступать передняя часть КПП. это же отверстие удобно использовать для монтажных работ, поэтому данную переделку можно рекомендовать всем владельцам ЗАЗ 965. Оптимальные контуры отверстия в полике показаны на фото 21. Иногда вместо вырезания окна прибегают к выгибанию полика кувалдой снизу вверх, но такой способ может привести к надрыву стыковочного шва лонжерона и полика кузова с последующим отрывом лонжерона от кузова. Также понадобится подогнуть отбортовку арочного проема в моторном щите. Проем в моторном щите и кронштейны рычагов задней подвески показаны на фото 22. Расширение верхней части картера КПП МЕМЗ 968, как уже упоминалось ранее, не позволяет монтировать КПП снизу вверх. Коробка выставляется с помощью подкладок на уровень ее креплений к кузову, и заводится между кронштейнами рычагов задней подвески, периодически смещая ее вправо-влево (для обхода выступающих частей КПП).
Внедорожник своими руками из а/м ЗаЗ 968м
вот сделал что то, движок, задний привод, передний мост от запора к заднему барабану от тормоза приварил диск от уаза на 15"
поставил шину 5 -чок передние родные зазовские, смотрите что у меня получилось, вот только с рулевым у меня проблема
как у вас там житуха то в Якутске.
а све путем, вот появилось шанс что-то сделать
Arcadiy ,
Вы "этот" форум не просматривали -
много всяких идей и прочего.
Удачного строительства!
да смотрел. но там мало детальных фотографий и целиком из запора ничего нет
какой же это внедорожник с задним приводом? а движок какой? можно очень даже интерестый агрегат сообразить)
Agapiy написал :
какой же это внедорожник с задним приводом?
Действительно Это "багги" скорее всего. надо пошуровать инфу.
Agapiy написал :
какой же это внедорожник с задним приводом? а движок какой? можно очень даже интерестый агрегат сообразить)
Самый что ни на есть внедорожный внедорожник )) багги называется европейской компоновки, с продольным расположением двигателя, V-образный!
Класс, теперь каркас для жесткости бы..
Извините что долго не был на связи интернет вырубили. на счет агрегата вот что у меня получился. Проходимость отличная, ход очень мягкий но скорость очень большая за счет увеличения заднего колеса, на 1 передаче не менее 30 км. гонял по трассе не смог увеличить передачу до 4 - й ооочень страшно.
посоветуйте пожалуйста как мне уменьшить скорость так как хочу поставить шины низкого давления типа "трекол" т.е. самодельные.
жесткость хорошая а для безопасности надо бы
Обратите внимание на приводА от КПП к колесам. Они и на Запоре слабенькие, а уж на резине от УАЗ их точно будет обрывать. И хорошо если это случится недалеко от дома. В общем, весь узел как-то усиливайте.
Arcadiy написал :
посоветуйте пожалуйста как мне уменьшить скорость так как хочу поставить шины низкого давления типа "трекол" т.е. самодельные.
бортовые редуктора от "вояк" уазкиных приколхозить ?
ПС да и дуги безопасности над головой водителя были бы уместны, эт не квадрик можно не успеть выпрыгнуть.
а какая,примерно,масса у вашкго внедорожника?Вобщем то запорожец и сам по себе отличается хорошей проходимостью.Кроме увеличения длинны,диаметра колес,какое еще отличие у вашей самоделки от запорожца.За счет чего может проходимость еще улучшиться?
Неплохо-бы поставить колесные редукторы с передаточным отношением 1:2,5 - 1:3,5 (если резина будет от УАЗа). Сделать бортовые редукторы проще всего цепными и там-же поставить бортовые тормоза(а не около колес ) взяв два механизма ручника (в сборе с опорными дисками) от того-же УАЗа.
Так во времена застоя делали багги. Под КПП от ЗАЗ варился подрамник. К подрамнику варились опорные диски и подшипниковые буксы бортовых редукторов. Полуоси делали из передних УАЗовских карданов .Плдвеска - два поперечных рычага и четыре - пять листов от задней УАЗовской рессоры.К рычагам варили УАЗовские цапфы от переднего моста а к полуосям варили карданную трубу, предварительно отрезав крестовину. На полуось внутри сажали подшипник(его корпус варили к цапфе).Снаружи ступицы полуось центрировалась ХАБом.
не больше 300 кг. я один спереди могу поднять, на счет длины между колесами нет разницы от запора, отличие в массе и клиренсе, мой агрегат в колее глубиной в пол метра запросто едет а увеличение проходимости я уже говорил хочу поставить колеса на низких давлениях типа "ТРЕКОЛ" ИЛИ КАРАКАТ
На счет редуктора от "военки" слишком сложно. да и таких запчастей трудно найти и дорого а как на счет Луазовских на сколько уменьшится 1 оборот вала на колеса
Arcadiy написал :
На счет редуктора от "военки" слишком сложно. да и таких запчастей трудно найти и дорого а как на счет Луазовских на сколько уменьшится 1 оборот вала на колеса
Самое ТО. 4 передачи назад и 1 вперёд. Не прокатит
Для "колхозной" багги оптимальное исполнение бортовых редукторов - цепное. Не изобретайте велосипед. Вся конструкция (особенно на базе ЗАЗовских агрегатов) разработана ещё в 70х годах. Есть схемы каркасов на основе обычной ВГП Ду40,32,20,есть и более навороченные из хромистых или хром-марганцевых труб. Есть чертежи бортовых редукторов на основе приводных цепей от сельхозтехники, есть готовые технологичные (с минимумом токарных и фрезерных работ или, вообще, без них) схемы подвесок и ступичных узлов.
Если хотите ездить на Вашем Пепелаце далеко и надёжно, т.е. интересен результат, не поленитесь пошарить книги 70х-80х годов о самодельных конструкциях багги.
Если же Вам интересен сам процесс создания, и это тоже нормально, ничего не читайте и больше экспериментируйте. Процесс создания и дальнейшей доводки машины до состояния пригодного к эксплуатации несколько лет займёт точно.
Пишу по собственной практике. Два человека имея гараж, токарку-фрезерку-литейку-четыре вида сварки-средства-время и возможности по снабжению и огромное желание, сумели сваять реальную "боевую" конструкцию только в четвертом варианте на втором году работы.
А ,при коммунистах, многие вопросы решались проще, чем сейчас. Например колесные диски на 16" точили из цельной болванки Д16 и потом ночью фрезеровали(днем станок был занят). Тормозные диски диаметром 320мм тоже точили из болванки 12ХГСА(на территорию завода протаскивали под забором, т.к вес чушки был под 80 кг)
Сейчас такие "подвиги" просто нереальны по финансовым соображениям. Или тонкостенные хромистые трубы полученные в обмен на водку из рассчёта одна бутылка за ,примерно, 80-100 кг трубы.
Так что не поленитесь прочесть литературу. Избежите лишних затрат и ненужных ошибок.
Удачи Вам на этом пути.
Задняя подвеска
План ремонта получился такой (в процессе ремонта появятся подпункты):
+ 0. Снять с кузова все, касающееся подвески, что еще не снято;
+ 1. Полностью разобрать подвеску;
+ 2. По каталогу деталей определить что и как восстанавливать;
* 3. Восстановить каждый из компонентов задней подвески;
* 4. Восстановить защитное покрытие на деталях;
- 5. Собрать подвеску по инструкции;
- 6. Упаковать, чтобы не повредить до установки.
Далее выполнение по пунктам:
Снять с кузова все, касающееся подвески, что еще не снято
Полностью разобрать подвеску
По каталогу деталей определить что и как восстанавливать
Пишу состав узла, а также действия, которые нужно произвести с его компонентами. Также около некоторых деталей будут указаны размеры, допуски, заводская обработка, возможные заменители.
Задняя подвеска состоит из двух деталей:
965А-2900020 Рачаг задней подвески правый с тормозами в сборе;
965А-2900021 Рычаг задней подвески левый с тормозами в сборе.
В их состав входят: 
Рычаги и пружины задней подвески
Тут будет про тормоза.
Тут будет про ступицу.
Тут будет про амортизатор.
Восстановить каждый из компонентов задней подвески
965-2912622-Б Буфер
Буфер отмыт. Упругость в норме, трещин нет. Кипятить в глицерине и клеить не требуется.
Фото буфера: 
965-2912642 Втулка буфера
Втулка непригодна к использованию. После снятия ржавчины от нее почти ничего не осталось. Изготовлена новая из нержавейки.
220169-П8 Винт
Винт взят новый.
250510-П8 Гайка
Гайка новая.
252155-П2 Шайба пружинная
Шайба новая.
Фото втулки, гайки и винта буфера: 
965-2912712 Пружина задней подвески
Деталь в процессе восстановления
965-2912730 Прокладка пружины задней подвески верхняя
Старые прокладки были в удовлетворительном состоянии. Прокладки отмыты, а разрывы и трещины были заклеены резиновым клеем.
965-2912732 Прокладка пружины задней подвески нижняя
Осмотреть, если деталь все еще можно использовать, то прокипятить в глицерине, заделать трещины и разрывы. Если деталь непригодна, то купить подходящую замену. Близкие по параметрам прокладки от ВАЗ. Нужно подрезать по месту.
965-2914012-Б Рычаг задней подвески правый
965-2914013-Б Рычаг задней подвески левый
Резаком очистил от грязи и рыхлой ржавчины, затем прошелся щеткой по металлу. Далее почистил щеткой насадкой на дель. Получилось плохо, снялась только грязь и немного рыхлой ржавчины. Проблему решил просто, отдал на завод отпескоструить. Сделали как всегда паршиво, но лучше чем мучаться с щеткой. Обработал преобразователем ржавчины, нанес несколько раз. В течение дня кистью обновлял слой преобразователя. Потом помыл рычаги бензином и вытер тряпкой. Ржавчина осталась только в скрытых полостях, куда не достала пескоструйка и в виде небольших точек на видимых поверхностях. Подождал пока высохнут, потом зачистил их щеткой-насадкой на дрель. Установил сайлент-блоки, при помощи оправки. Очищенные рычаги обезжирил и покрыл эмалью МЧ-123 в два слоя. Сайлент-блоки предварительно заклеил малярным скотчем.
Фото рычагов подвески:
965-2914086 Втулка сайлент-блока рычагов задней подвески средняя
965-2914087 Втулка сайлент-блока рычагов задней подвески наружная
965-2914087 Втулка сайлент-блока рычагов задней подвески распорная
Куплены новые сайлент-блоки от ЗАЗ-968М. Установлены в рычаги.
385113-П8 Шайба рычагов задней подвески регулировочная
Ржавчина и старый цинк удалены припомощи ортофосфорной кислоты. Шайбы заново оцинокованы: 
201626-П8 Болт крепления рычагов задней подвески
Болт очень хорошо сохранился, благодаря оцинковке. После ортофосфорной кислоты ржавчина и цинк исчезли, остался чистый металл. После оцинковки болт выглядит отменно:
251619-П8 Гайка болта крепления рычагов задней подвески самоконтрящаяся
Сделал все тоже что и с болтом, вот результат:
965-2914100 Кронштейн продольного рычага задней подвески
Сначала очистил кронштейн от рыхлой ржавчины резаком, ручно щеткой и насадкой на дрель. Она отчищалась неохотно. Потом несколько дней держал в 15 процентном растворе ортофосфорной кислоты, высушил, очистил щеткой. Очищенный кронштейн для обезжиривания на 20 минут поместил в ведро с водой и растворенной в ней кальцинированной содой (используется для стирки). Тонкий и едва заметный налет ржавчины удалил, поместив деталь на 20 минут в раствор ортофосфорной кислоты. Затем вытер и окончательно высушил термо-пистолетом. Загрунтовал кистью грунтовкой ГФ-021. На следующий день покрасил кистью эмалью МЧ-123. Фото кронштейна: 
Тормозной щит чистил как и рычаги. Сначала резаком, потом щеткой-насадкой. Далее долго очищал преобразователем ржавчины. Нанес преобразователь, для более быстрой обработки влажную поверхность металла скоблил резаком и цистил металлической щеткой. Как только исчезла большая часть рыхлой ржавчины, стал водить по металлу кистью, смоченной в преобразователе. Ржавчина просто смывалась как грязь. Поверхность очистилась, далее отмыл щит бензином и вытер насухо тряпкой. При помощи сварки восстановил отсутствующий метал в месте соприкосновения щита и привода стояночного тормоза. Потом еще раз обработал. Оставил на несколько дней в водном раствое ортофосфорной кислоты. Ржавчина удалилась полностью. Оба тормозных щита окрашены как и рычаги.
Фото тормозного щита: 
Корпус ступичных подшипников . Вынул подшипники. Запрессованные обоймы подшипников выбил старым штоком из коробки передач. Выбивал последовательно ударяя, то по левой, то по правой стороне обоймы. Вымыл корпус бензином внутри и снаружи. Очистил шеткой-насадкой, затем обработал преобразователем ржавчины. После того как вымыл и высушил пришлось еще раз пройтись щеткой-насадкой. Очистил, загрунтовал и окрасил, как описано выше. Установил новую масленку.
Фото корпуса подшипников: 
Ступица и фланец полуоси . Почистил все как и корпус подшипников. Фланец полуоси оказался разборным, с него можно снять грязеотражатель легкими ударами молотка. Также со ступицы можно снять грязеотражатель. На торец грязеотражателя, со стороны крепежных отверстий под тормозной барабан, установить ударную отвертку, ударить, установить ее на другую сторону, ударить, повторить. После нескольких ударов грязеотражатель снимается. Все детали оцистил, обработал преобразователем. На трущихся поверхностях была выработка. Отдал заварить и проточить на токарном станке до номинального размера. После того как заварили выработку пришлось восстановить фаску напильником. Затем покрасил черной эмалью.
Фото ступицы и фланца полуоси:
Аммортизаторы. Начал с одного. Разобрал почти без проблем, помогла ударная отвертка при откручивании крышки (Специальный ключ упорно не хотел откручивать крышку), все остальное снялось легко. Очистил от ржавчины, загрунтовал и окрасил как описано выше.
Вот фотографии корпуса аммортизатора в процессе восстановления: 
Тормоза. Очистил один тормозной цилиндр, полностью разобрал его, также очистил тяги ручного тормоза. В дальнейшем возможно восстановление цилиндра, воспользовавшись притиром и притирочной пастой. Нужно изготовить притир.
Восстановить защитное покрытие на деталях
Проверить наличие всех деталей по каталогу
Собрать подвеску по инструкции
Фото собранного рычага подвески: 
Читайте также: