Замена поршневых колец фольксваген бора

Обновлено: 03.07.2024

Тема: Отчет. Масложор побежден заменой колец // АвтоГалант

Отчет. Масложор побежден заменой колец // АвтоГалант

Приобрел машину 2 месяца назад. С первых километров огромный жор масла.

Исходные данные:

Пробег 86000 км - реальный (подтверждено Андреем из сервиса на Беговой и Сергеем из АвтоГаланта)

1. Жор масла порядка 1,5 литра на 1000 км
2. Посторонние звуки при повышенных оборотов. похожи на цокание клапанов.
__________________________________________________
Действие 1:

Замена МСК у Андрея на Беговой. - 6000 р, 1 день работы.

Колпачки поддубевшие, но не критично. После замены жор стал порядка 0.7 литра на 1000 км.

Демонтаж ГБЦ, Замена колец, катализатора, премной трубы. 16500 работа, 23000 з/ч - продолжительность 3 дня

Вскрытие показало высокий износ колец, одно залегшее компрессионное. Гигантское количество нагара, маслосъемные кольца стоящие замками в 1 линию и. девственно свежий хон, гильзовать не пришлось. К сожалению сдох катализатор с приемной трубой.

Цокание оказалось от флейты, работать работает но шуми (обломаны крепления). Надо искать.

1. Двигатель стал работать мягче, ровнее.
2. Жор масла стал заметно ниже, но т.к. проехал пока совсем мало сказать точнее не могу.

Расходы на замену колец:

ГБЦ м/д - 4500
ГБЦ ремонт - 3500
Кольца с/у - 6500

+ промывки чистки и прочее

Б/у катализатор - 4000 р
Б/у труба приемная - 1200 р
Кольца поршневые - 9000р
Прокладка ГБЦ - 1800 р

Остальны прокладки, колпачки, сальнии и хомуты перечислять не буду

Так что Сергею, Алексею и остальным сотрудникам АвтоГаланта Спасибо.

Также выражаю благодарность за консультации всем одноклубникам принимающим участие в решении моей проблемы, помогшим с тестированием и просто человеческим отношениям. отдельное спасибо

Mad_Maxx
rummi
Evdokim

Viktor M спасибо за сервис с человеческим лицом, разумными ценами и бустрой работой.

Замена поршневых колец APK ч.1

Всем привет, сегодня пойдет речь о том, как я двигатель ковырял…
Масляная компрессия по 14-15 в каждом цилиндре и жор масла — значит, колец у вас нет) Посоветовался с ребятами с сто, они мне сказали, что я попал и у меня два варианта: либо продать ее пока она ещё не коптит, как шеврале Коптива, либо растачивать блок в ремонтный размер и попадать на деньги. В общем, ни тот ни другой вариант мне не пришелся по душе и я решил разбирать сам движку. Кстати, предчувствие скорого ремонта меня не подвело, и я ещё весной купил кое-какие запчасти, которые мне пригодились, например, сальники клапанов и манжета распредвала.
Итак, сняли декоративную крышку с надписью 2.0 и понеслась.
Масло, антифриз — это понятно, сливаем в первую очередь.

Снимаем дз, можно и с верхней частью впускного, но удобнее ее сразу снять

Далее снимаем половинку, убрав все, что мешает.

Запоминаем визуально все шлангочки, что куда или фоткаем.

Теперь нижнюю половинку, у меня она довольно грязная)
Также откручиваем справа на головке распределительный или я не знаю как он называется, фланец в виде креста, на нем, как я понял, датчик температуры, там резиночка, потом не забываем поставить новую.

Ну и откручиваем болты ГБЦ в обратном порядке их закручивания, то есть начинаем с крайних. Чуть не забыл) перед этим конечно снимаем крышку клапанов, с кожухом ГРМ и выпускной коллектор.
Включаем ногтиметр, ещё я взял с работы советский набор щупов (на работе мы им меряем тракторные поршневые)
Берём новое кольцо и вставляем в первый горшок

Зазор в замке верхнего кольца у первый раз посередине хода поршня вышел 0.25, правда, когда я извлёк поршня, почистил кромку и вставил его заново, получилось 0.35 поршня будут жить. Если больше 0.5 — тогда уже расточка без вариантов. Старое кольцо выдало запредельный зазор, около мм и даже больше. В канавке не замерял, но новые плотно встали, канавки естественно почистил. Маслосъёмные не были залегшие, но даже визуально выработка была хорошая.

Теперь в яму и снятие поддона, ох и есть там два болта со стороны коробки, которые выкрутить архисложно, а закрутить ещё сложнее, в поддоне есть под них технологические отверстия под обычный шестигранник, однако, шестигранник становится под углом к болту и … начинаются ебли с плясками, короче проще болгаркой разрезать поддон))
Теперь чтобы добраться до первого шатуна нужно снять крышку и маслоприемник, насос я не снимал с цепи, только отвёл его в сторону.
Итак, крутим гайки начиная со второго и третьего и до первого-четвертого, вставляем ручку молотка и высаживаем поршня вверх.
Поршня нужно пронумеровать, как и бугеля, чтоб не попутать,

Тут я переключусь и отойду в сторону, у меня сразу начали закипать мозги, как только я увидел головку, нагар сумасшедший, их тереть и шлифовать ой-ой-ой, позвонил знакомому моторысту 80 левела, дяде Толе, а он дома оказался и ремонтировал в этот момент чей-то ВАЗ, отвёз ему головку с новыми мск и сальником распреда, перекрестил и поехал домой продолжать. Пока я зачищал поршня доводя их до блеска вот таким устройством, будьте аккуратны, я чуть не намотал ногу на дрель, слава богу намотался только носок

не прошло и 3 часа, как звонит дядя Толя "ну шо ты?" Говорю, "поршня чищу", он — " я уже, щас я приеду". Привозит голову

Дальше наш диалог:
д. Толя — а где поршня?
— вот
— ох и начистил…
— старался
— давай кольца
— держите, а вы знаете как ставить замки правильно?
Смотрит, улыбается)
— а где бугеля?
— вот
— а почему не прономеровал?
— хз
— надо писать, забудешь!
— ок
— а обжимка для колец есть, давай сюда.
Дядя Толя быстро обжимает поршня поочередно заталкивая их в блок и лезет в яму
— вороток!
— я купил динамометрический ключ, держите
— зачем он мне? А хотя ладно, вместо воротка пойдет, давай сюда

Короче, минут двадцать с дядей Толей проведенных вместе — и поршня на месте

Замена маслосъемных колец

Хинт -- для замены МСК снимать голову не обязательно.

когда клапан опирается на седло? не будет там люфта. при этом направляющая может быть изношена более допуска.

на стоящей на моторе голове ничего не определишь.

а) обычно эту процедуру делают, подпираю клапаны давлением воздуха из компрессора (ельза, кстати, велит делать именно так)

б) даже если опустить клапан и подпереть его поршнем, у штока будет люфт. какой люфт, по-твоему, допустим, а при каком уже надо менять направляющие?

Мы с тобой смотрим на это, с разных сторон :)) Поверь! Я не пытаюсь сказать что то против ЕЛСА и вас(разумеется ваш опыт больше).

Но согласись, что простому кАлхознику, искать достойный компресор и розетку к нему достаточно хлопотно. Поэтому делается по "обходной технологии", конечно учитывая возможность загнуть клапана, не аккуратно отрывая залипшие сухарики. :)

Теперь про зазоры. Согласись, что покачяв новый клапан в новой напрвляющей (взяв это "посмотреть" в магазине), можно составить мнение "для себя" от которого и танцевать.

Твою точку зрения профессионала, я понимаю и принимаю. Когда работаешь "за деньги", калхозные решения не допустимы. Но надо быть готовым к тому, что начнут обвинять в "разводе". Увы, такова жизнь. Причём есть круг людей, которым выбор методов ремонта вредит. :))

понимаешь-ли, тут такое дело: напрвляющие клапанов, стоят в головке блока. А при работе с ЦПГ (для замены колец) её можно и не разбирать. Соответственно не торгать свежие МСК и нормальные направляющие.

По поводу вкладышей. Тебе реальное давление масла мерили? Почему подозрение на вкладыши?

Вполне возможно, что мастера предлагают тебе light-версию кап.ремонта(без расточки). Тогда их можно понять и согласиться со списком (но платить тебе :)).

Но ты так уверенно заявил про замену маслосъёмных колец.
Как будто двигатель уже всрывали и промерили.

пытаюсь понять-) > По поводу вкладышей. Тебе реальное давление масла мерили? Почему подозрение на вкладыши?
Отдельно не мерили - вывод о повышенном давлении масла в картере сделали после визуального осмотра движка (там действительно замасляно практически все между воздушным фильтром и ДЗ. толковее не объесню - не спец я.

>
> Вполне возможно, что мастера предлагают тебе light-версию кап.ремонта(без расточки). Тогда их можно понять и согласиться со списком (но платить тебе :)).
И не мало, блин, платить.

>
> Но ты так уверенно заявил про замену маслосъёмных колец.
> Как будто двигатель уже всрывали и промерили.
пока - нет. но других способов бороться помимо замены МСК-осмотра направляющих - замены или раскоксовки колец я лично не знаю.

Это хорошо, что пытаешься. :) > Отдельно не мерили - вывод о повышенном давлении масла в картере сделали после визуального осмотра движка (там действительно замасляно практически все между воздушным фильтром и ДЗ. толковее не объесню - не спец я.
>

Вот эта фраза, в переводе на русский язык, видимо должна иметь такой смысл:
Давление масла не мерили. Но есть подозрение на хреново работающую цепь вентиляции картера, и наблюдается выброс масла.

Но! Это ни как не привязано к вкладышам. Вкладышами называют элемент подшипников скольжения, на которых крутится коленвал и шатуны. Эти элементы смазываются принудительной подачей масла. И их износ (увеличение зазора в них), отзывается падением давления масла в напорной магистрали.

> >
> > Вполне возможно, что мастера предлагают тебе light-версию кап.ремонта(без расточки). Тогда их можно понять и согласиться со списком (но платить тебе :)).
> И не мало, блин, платить.
>
> >
> > Но ты так уверенно заявил про замену маслосъёмных колец.
> > Как будто двигатель уже всрывали и промерили.
> пока - нет. но других способов бороться помимо замены МСК-осмотра направляющих - замены или раскоксовки колец я лично не знаю.

так. чем дальше в лес - тем как обычно:) > Вот эта фраза, в переводе на русский язык, видимо должна иметь такой смысл:
> Давление масла не мерили.
именно - не мерили. но с другой стороны - и лампочка давления масла ни разу не моргала.

Но есть подозрение на хреново работающую цепь вентиляции картера, и наблюдается выброс масла.
попробую по другому - только ногами не бей. как могу - так и объясню-)
от воздушного фильтра в сторону ДЗ идет гофрированная пластиковая труба. со стороны салона к ней подходит расходомер, а со стороны БЦ - еще одна трубка половинного диаметра. вот она и забрызгана маслом. понятно, что это само по себе - нехороший симптомчик, но вот симптом чего и какие из этого можно сделать выводы или предположения.
хреново работающая цепь вентиляции картера. Ой, много страшных слов подряд, а вот дальше то что из этого следует, подскажи, плиз.

эта трубка (забрызганая маслом) резиновая, и, скорее всего просто прохудилась.
я менял и ее, и ответную часть которая выходит из ГБЦ
для моего двигла (ADR) VAGи такие:
058103213
058103221
все вместе стоит порядка 30 евро новое!

я поменял где-то 2 недели назад, масло поедается, но интенсивность снизилась.

еще перед заменой мне тут кто-то написал, что повышенный расход масла не причина выхода из строя этой трубки, а следствие попадания через эти дыры в систему питания нефильтрованного воздуха. т.е. скорее всего поршневая все-таки под расточку/хонинговку со всеми тяжкими.

вообщем опять одни вопросы :) 1)Напиши на каком масле ездишь. (не просто "мобиль", а с указанием типа масла). Может тут прячется масленный апетит.
2)Если прорывы газов в картер, действительно велики, то двигатель желательно вскрыть и обмерить. И только после этого принимать решения по зап.частям.

Фотоотчет Замена поршневых колец на двигателе ABS в Фольксваген Пассат Б3

Причиной замены послужил повышенный(до 0,5л/100км) расход масла. Замена МСК, за месяц до этого, желаемого результата не принесла. Попутно было решено заменить и шатунные вкладыши.
Общий вид до разборки

Снимаем корпус воздушного фильтра, патрубок, кожух моновпрыска и шланг вентиляциии картера

Отсоединяем все разъемы от моника, топливные шланги, трос газа и трубку вакуума

Откручиваем разъем лямбды от опоры двигателя и выкрутив 4 болта снимаем моновпрыск

Затем снимаем крышку трамблера с проводами, кожух ГРМ, трубку вентиляции картерных газов, отсоединяем разъемы датчика температуры и датчиков давления масла, массовый провод от фланца на ГБЦ

Ослабляем натяжной ролик и скидываем ремень ГРМ, снимаем клапанную крышку и проушину для подъема двигателя

Сливаем ОЖ, сняв с помпы патрубок помеченный зеленой стрелкой, а потом отсоединяем те патрубки, которые будут мешать снятию ГБЦ

Откручиваем приемную трубу от коллектора

Выкручиваем болты ГБЦ

Сдергиваем голову и получаем

Блок, для своего возраста, в достаточно неплохом состоянии. Нутромера, к сожалению, под рукой не оказалось и оценить его реальное состояние не представилось возможным. При прощупывании пальцем, в верхней части "гильз", ступеньки от выработки практически не ощущается.
Далее снимаем поддон

После откручиваем маслоприемник и гайки крышек шатунов, извлекаем поршни

Поршни от Кольбеншмидта, но признаков оригинала не обнаружено

Вкладыши от него же

Проверка тепловых зазоров

Состояние шатунных шеек

Приступаем к сборке. Очищаем ГБЦ, поверхность блока, обязательно удаляем масло из резьбовых отверстий, если оно туда попало, удаляем нагар с поршней, моем поддон и маслоприемник. Заряжаем кольца

При помощи такого вот нехитрого устройства, возвращаем поршни обратно в блок

Незабываем поставить новые вкладыши

Затягиваем гайки крышек шатунов моментом: 30Нм + довернуть на 90 градусов
Прикручиваем маслоприемник и ставим поддон, с новой прокладкой.
Дальше очередь головки блока. Ставим под нее новую прокладку.

Она, кстати, что удивительно, цельнометаллическая.
Опускаем ГБЦ на блок, наживляем болты (желательно новые) и затягиваем в такой вот последовательности вот таким моментом

Ну, а дальше собираем все обратно, что где стояло. При установке ремня ГРМ совмещаем метки на шкиве коленвала и кожухе

Шкиве распредвала и его защите

А так же бегунок и метку на корпусе трамблера

Незабываем сменить масляный фильтр, залить антифриз и чистое масло. Перед запуском рекомендую проделать следующее, снять трамблер и, используя дрель с затянутым прутком с прорезью на конце (здесь использовался вал от старого трамблера),

закачать масло в систему пока не погаснет лампа давления. Устанавливаем все обратно, еще раз проверяем и перепроверяем все, и наконец поворачиваем ключ в положение "запуск двигателя".

Прошу прощения если что-то забылось-пропустилось. На все про все нам потребовалось 4 руки, 2 головы, 8 часов работы и около 4000 рублей денег. О результатах проделанной работы будет сообщено дополнительно.

Ремонт двигателя BFQ 1.6 Жрёт масло. Снимаем ГБЦ.

Пока сливается с радиатора антифриз, избавляемся от корпуса воздушного фильтра и отсоединяем трубки с доп.насоса воздуха.

Затем снимаем дроссель и его патрубки.

Про сепаратор я уж молчу.

Откручиваем переднюю половину впускного коллектора и отводим её в сторону.

Нумерация цилиндров слева направо

Теперь откручиваем корпус термостата и корпус клапана EGR. Из под корпуса термостата польётся антифриз в объёме до литра. Я отрезал на косую донышко у пластиковой бутылки и подставлял её под корпус термостата при отделении его от ГБЦ.

За корпусом клапана ЕГР на задней части ГБЦ извлекаем датчик положения распредвала.

Ну не суть. Сдёргиваем без фанатизма ГБЦ и несём на верстак.

По состоянию клапанов и шубе на внутренней части впускных клапанов, убеждаемся в том, что маслосъёмным колпачкам кирдык однозначно. Надо ещё померять зазор в направляющей втулке клапана.

Поршня естественно с наглухо залёгшими маслосъёмными кольцами.

Это с первого по третий. Четвёртый я почему-то не сфотографировал. На нём такая же фигня.

Шатунные вкладыши конечно подуставшие, но ещё походят однозначно. Решил не менять. Палец плавающий в поршне и втулке шатуна. Поперечный люфт отсутствует.

Может кто обратит внимание на то, что половинки как-то странно расколоты. Вы правы. Они именно расколоты. Такой производственный процесс. Сам был удивлён. Делается это для уникальности сопрягаемых деталей. Ну и для удешевления производства. Фрезеровщику же не нужно платить 😉 Причём последний фактор скорее всего определяющий )))

Чистим поршни кто как умеет. У меня свои составы и приблуды. Результат меня устраивает. Обязательно тчательнейшим образом прочистить канавки!

А пока новый комплект колец едет, старые сложил с соответствующими поршнями.

Avu bfq – Всё о двигателях 1.6 MPI (BGU, BFQ, BSE, BSF, CCSA, CHGA), семейство EA113

В 2002 году в производство поступил мотор с маркировкой BFQ, силовой агрегат являлся рестайлингом мотора AVU. Двигатель построен на основе алюминиевого блока, в который впрессованы чугунные гильзы. Диаметр цилиндра равен 81 мм. В мотор устанавливался коленвал с ходом 77,4 мм. Так как диаметр поршня больше, чем его ход, конструкцию двигателя принято называть короткоходной. Агрегаты с такой архитектурой обладают высокими мощностными показателями и прекрасно чувствуют себя в диапазоне высоких оборотов. К слову, высота поршней — всего 29,7 мм.

Силовой агрегат производился на заводах Volkswagen с 2002 по 2015 года. Двигатель зарекомендовал себя с хорошей стороны.

Мотор оснащен электронной системой зажигания, на него установлен впускной коллектор с изменяемой геометрией. По сути, BFQ — это обычный VW 1,6 MPI. Подача топлива осуществляется непосредственно в пластиковый впускной коллектор. Для определения необходимого количества топлива для смеси используется MAP сенсор.

Мощностные показатели невысоки — всего 102 л.с., для мотора объемом в 1600 кубических сантиметров это достаточно низкий показатель. Крутящий момент равен 155 Hm — его вполне хватает для комфортного передвижения по любой местности.

Пластиковый впускной коллектор оснащен системой изменения геометрии. Данное новшество позволяет получить оптимальную тягу во всем диапазоне оборотов.

Особенности мотора BFQ:

двигатель оснащен впрыском топлива MPI;
алюминиевый блок позволил существенно уменьшить вес двигателя;
ременной привод ГРМ;
использование гидрокомпенсаторов;
расход топлива по заявлению завода-производителя, всего 7,4 литра в смешанном режиме;
катушечная система зажигания;
короткоходная архитектура ЦПГ.

Компании Volkswagen удалось создать надежный агрегат. Его производство длилось 13 лет и было закончено в 2015 году. Автолюбители успели полюбить силовую установку за ее простоту и неприхотливость. Да, никаких претензий на спорт у двигателя нет. Не стоит забывать, что предназначен он для семейных седанов средней ценовой категории, и ждать от него огромной мощности не следует.

Регламент обслуживания BFQ

Силовой агрегат отличается надёжностью. Для того, чтобы сохранить заложенный заводом производителем ресурс, требуется своевременное техническое обслуживание двигателя и использование качественных расходников. Хорошее отношение к мотору позволит максимально продлить жизнь силовой установки.

Одним из важнейших расходников является моторное масло. Наличие гидрокомпенсаторов обязывает владельца BFQ соблюдать интервалы замены смазки, а также относиться к подбору лубриканта с умом. Производитель рекомендует заливать в двигатель масло VAG LongLife III 5W-30.

Ремень ГРМ требуется менять каждые 90 тысяч километров. Если пренебречь этим правилом, то зубчатый элемент может порваться в любой момент. Обрыв ремня приведет к плачевным последствиям — встрече клапанов с поршнем. После такого мотору потребуется капремонт.
Катушечная система зажигания привередлива к качеству свечей. Поэтому рекомендуется каждые 50 тысяч километров производить их замену. Если этого не делать, то неисправная свеча или увеличенный свечной зазор могут легко вывести из строя катушку зажигания.
Охлаждающую жидкость рекомендуется обновить после 5 лет эксплуатации автомобиля. Также следует проверять состояние патрубков системы охлаждения. Помпа в среднем выдерживает 100 тысяч километров.
Замену масла требуется производить каждые 10000 км. Лучше всего делать процедуру чаще, например раз в 7,5 тыс.км., это позволит сохранить чистоту мотора, а также предотвратит закоксовывание поршневых колец.
Фильтрующие элементы рекомендовано менять раз в год. Это обеспечит уверенную работу двигателя и сохранит его ресурс.

Свечи для BFQ подобрать достаточно просто, например, прекрасно подойдут NGK BKUR6ET-10.

Масло для BFQ — производитель рекомендует заливать VAG LongLife III 5W-30.

Техническое обслуживание

Регулярное техническое обслуживание силовых агрегатов VW 1,6 bfq является безоговорочным условием для беспроблемной работы в течении длительного времени. Перечень операций и регулярность их проведения оговорены, например, в руководстве по эксплуатации такого автомобиля, как Шкода Октавия. В частности, рекомендуется осуществлять замену:

моторного масла, масляного и воздушного фильтров – через каждые 15 тыс. км пробега;
топливного фильтра – через 30 тыс. км;
приводного ремня механизма газораспределения – каждые 75 тыс. км;
свечей зажигания – не реже, чем через 45 тыс. км.

Кроме того, использование в качестве охлаждающей жидкости разведенных концентратов G11 или G12 требует соблюдения определенных правил:

1. Концентрат G11 представляет собой жидкость сине-зеленого цвета, которую разбавляют дистиллированной водой в соотношении:

1:2 (33%) – от -10°С до -25°С;
1:1 (50%) – от -35°С до -50°С;
1,5:1 (60%) – от -35°С до -50°С;
2:1 (70%) – от -50°С до -80°С.

2. Охлаждающая жидкость на основе концентрата G11 требует замены не реже 1 раза в 2 года.

3. Концентрат G12 (G12+, G12++) – жидкость красного цвета, которую также разводят дистиллированной водой в следующих пропорциях:

1:2 (33%) – до -20°С;
1;1,5 (60%) – до -27°С;
1:1 (50%) – до -40°С.

Охлаждающая жидкость на основе концентрата G12 (G12+, G12++) необходимо менять 1 раз в 4 года.

Обзор неисправностей и способов их ремонта

В целом BFQ — это маломощные, но очень надежные двигатели. При грамотном обслуживании владельцы редко испытывают проблемы с моторами.

Список неисправностей представлен ниже:

ГБЦ боится перегревов, а гидрокомпенсаторы требовательны к интервалам замены масла.

Электронный дроссель частенько приносит проблемы своим владельцам.

Варианты тюнинга BFQ

Для «атмосферного» тюнинга понадобится:

расточить и отшлифовать каналы ГБЦ для улучшения продувки;
установить увеличенные клапана и «злой» распредвал, например «Dbilas Dynamic» с фазой 270/280;
фрезеровка ГБЦ для увеличения степени сжатия;
установить кастомный впускной коллектор и увеличенную дроссельную заслонку, либо реализовать 4-дроссельный впуск;
собрать прямоточную выхлопную систему;
грамотно настроить ЭБУ под собранную конфигурацию.

Турбо-тюнинг более распространен. Чтобы собрать турбо-BFQ, нужно:

расточить и отшлифовать каналы ГБЦ для улучшения продувки;
понизить степень сжатия путем установки толстой прокладки ГБЦ, также можно установить специальные поршни под низкую степень сжатия;
подобрать турбину или компрессор под объем двигателя;
полностью изменить топливную систему — найти более производительные форсунки и топливный насос;
закрепить турбину на выпускном коллекторе и сделать выхлоп на 63 трубе;
реализовать смазку и охлаждение нагнетателя;
скомпоновать пайпы, интеркулер и блуофф под капотом;
установить новый ЭБУ, например «Январь»;
настроить двигатель.

Турбина придаст агрегату до 100 лошадиных сил, в зависимости от давления наддува. Такой тюнинг сильно ударит по ресурсу двигателя.

Тюнинг

Перечень модификаций BFQ

На базе двигателя BFQ было создано достаточно много различных версий:

BFQ — базовая модификация, производство начато в 2002 году, двигатель развивает мощность в 102 л.с., построена на базе алюминиевых блока цилиндров и ГБЦ. Двигатель сняли с конвейера в 2015 году.

BSE — следующая версия силовой установки, выпущена в 2004 году, двигатель отличался от своего собрата отсутствием клапана EGR и улучшенным ЭБУ Simos 7.1.

BSF — ничем не отличный от BSE агрегат, разница только в соответствии экологическим нормам, BSF соответствует ЕВРО 2.

В 2008 году произошел рестайлинг — все силовые установки были «задушены» в угоду экологическим нормам, агрегаты теперь соответствуют классу ЕВРО 5.

Технические характеристики BFQ

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA113
Годы выпуска	2002-2015
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	77.4
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	1595
Мощность двигателя, л.с./об.мин	102/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	148/3800
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5 (с 2008 г.)
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Golf 5) — город — трасса — смешан.	9.9 6.1 7.4
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.0
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	— н.д.
Двигатель устанавливался	VW Caddy VW Golf 5 VW Bora/Jetta VW Passat Skoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатель bfq VW 1,6 Шкода Октавия: характеристики, неисправности и тюнинг

Автомобильные моторы, производимые в Германии, пользуются заслуженной репутацией надежных и долговечных силовых агрегатов. Это в полной мере относится и к продукции известного автомобилестроительного концерна Volkswagen A. G., двигатели которого разрабатываются и изготавливаются на базе самых современных технических решений. К ним относятся и различные модификации силового агрегата ЕА 827 (объем цилиндров 1,8 л), среди которых особенно интересна линейка уменьшенных моторов ЕА 827 1,6 (pn, aek, ana, aeh, alz и др.). Ее достойным представителем является двигатель bfq, устанавливаемый, например, на автомобилях Шкода Октавия.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Объем цилиндров (рабочий), куб. см.	1595
Максимальная мощность, л. с. (при 5600 об./мин.)	102
Максимальный крутящий момент, Нм (при 3800 об/мин)	148
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	2
Общее количество клапанов	8
Диаметр цилиндра, мм	81
Ход поршня, мм	77.4
Система подачи топлива	Многоточечный впрыск MPI
Степень сжатия	10.3
Вид топлива	Неэтилированный бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смеш. режим)	9,7/5,6/7,1
Система смазки	Комбинированная (под давлением + разбрызгивание)
Применяемое моторное масло	5W-30, 5W-40, 0W-40
Объем масла в картере, л	4.5
Система охлаждения	Жидкостная, замкнутого типа.
Охлаждающая жидкость	Охлаждающий концентрат G11 (сине-зеленого цвета) или G12 (красного цвета), разбавленные дистиллированной водой.
Объем охлаждающей жидкости (разбавленной), л	4
Моторесурс, тыс. км	300

Двигатель устанавливается на Skoda Octavia, Volkswagen Bora, Volkswagen Golf IV, Skoda Octavia Tur.

Описание

Двигатель VW 1,6 bfq входит в линейку силовых агрегатов, использующих поршневую группу, рассчитанную под степень сжатия 10,3:1. Кроме него в нее входят моторы с обозначениями ALZ, AVU, AYD, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA. Выпускались эти моторы концерном Volkswagen A. G. на протяжении 7 лет (2000-2006).

Большое количество заводских обозначений связано в основном с использованием различного навесного оборудования, новых прошивок электронного блока управления двигателем, а также технологических и/или конструктивных улучшений, постоянно внедряемых в процессе производства.

Конструктивно двигатель VW 1,6 bfq представляет собой уменьшенный вариант мотора ЕА 827 1,8 (1983), в чугунном блоке цилиндров которого установили короткоходный коленчатый вал, обеспечивающий соотношение хода поршня к диаметру цилиндра порядка 0,956. Это позволило увеличить мощность мотора на высоких оборотах коленчатого вала при сохранении небольшого объема цилиндров. При этом несколько ухудшилась приемистость силового агрегата на низких оборотах.

Алюминиевая головка блока цилиндров с верхним расположением распределительного вала оснащена механизмом газораспределения типа SONC 8V. Система изменения фаз газораспределения расположена на впускном валу. В действие механизм газораспределения приводится зубчатым ремнем, при обрыве которого гнутся клапана. В связи с этим приводной ремень необходимо менять не реже, чем через каждые 50…60 тысяч км пробега.

Регулировка тепловых зазоров клапанов в процессе эксплуатации не требуется, так как имеются специальные гидрокомпенсаторы.

Техническое обслуживание

моторного масла, масляного и воздушного фильтров – через каждые 15 тыс. км пробега;
топливного фильтра – через 30 тыс. км;
приводного ремня механизма газораспределения – каждые 75 тыс. км;
свечей зажигания – не реже, чем через 45 тыс. км.

1:2 (33%) – от -10°С до -25°С;
1:1 (50%) – от -35°С до -50°С;
1,5:1 (60%) – от -35°С до -50°С;
2:1 (70%) – от -50°С до -80°С.

2. Охлаждающая жидкость на основе концентрата G11 требует замены не реже 1 раза в 2 года.

1:2 (33%) – до -20°С;
1;1,5 (60%) – до -27°С;
1:1 (50%) – до -40°С.

Охлаждающая жидкость на основе концентрата G12 (G12+, G12++) необходимо менять 1 раз в 4 года.

Неисправности

Мотор VW 1,6 bfq считается достаточно надежным, позволяющим проехать без серьезного ремонта более 300 тысяч км, однако и у него есть ряд типичных неисправностей, некоторые из которых приведены в таблице.

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Двигатель работает нестабильно («плавают» обороты коленвала в режиме холостого хода).	Могут быть неисправны форсунки, дроссельная заслонка, регулятор холостого хода.
Повышенный расход моторного масла.	Изношены поршневые кольца. Повреждены маслосъемные колпачки.
Посторонние стуки при работе силового агрегата.	Вышел из строя впускной коллектор. Неисправные гидрокомпенсаторы клапанов.

Неприятной особенностью, с которой достаточно часто сталкиваются владельцы автомобилей агрегатированных мотором bfq, является сильная вибрация двигателя в процессе работы. Устранить этот дефект можно:

перепрошивкой электронного блока управления двигателем;
увеличением числа оборотов коленчатого вала в режиме холостого хода.

Тюнинг

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

Всем здравствуйте.VW Passat 1990год .мотор 1Y(1.9l).Клиент хочет
заменить кольца,сделать попутно ревизию головки(о нормальном
ремонте не хочет слышать ).Кольца стоят стандарт,есть ли смысл
при замене брать ремонтные и подгонять замки.

[/quote]
А о чём говорят замеры? Если воткнуть в эллипсные цилиндры на дизеле новые кольца, может стать даже хуже, чем было изначально, а в последствии - молниеносный износ.[/quote]

Я это всё понимаю(круг в элипс не впишешь),но ришение принимает клиент,полный кап.ремонт для него дорого.Считает что замена
маслосъёмных колец снизит расход масла.Пробег за 400 тыс

[/quote]
СтоИт стандарт - значит и менять надо на стандарт. Ремонтные кольца без ремонта цилиндров и замены поршней работать не будут.[/quote]

Великоват зазор в замке,а почему работать не будет?Вроде такая практика существует.даже в солидных изданиях приходилось об этом
читать.

Не работает это . Эпюра давления кольца неправильная и щели у замка. В результате получится чрезмерное давление кольца на цилиндр и чрезмерный износ .

Но поставить можно - если очень хочется .

результат при таком пробеге будет однозначно хреновый а клиент будет виноватым делать мастера и деньги потребовать может-зачем оно вам надо

там направляйкам в голове тож пипец и клапана с выработкой и т.д.

VALERA писал(а): результат при таком пробеге будет однозначно хреновый а клиент будет виноватым делать мастера и деньги потребовать может-зачем оно вам надо

там направляйкам в голове тож пипец и клапана с выработкой и т.д.

[/quote]
Не работает это . Эпюра давления кольца неправильная и щели у замка. В результате получится чрезмерное давление кольца на цилиндр и чрезмерный износ .

Но поставить можно - если очень хочется .[/quote]

Всех С Новым Годом. Здоровья и удачи по жизни
Теперь по теме.Эпюра давления кольца меняется и при установке его
без использования спец. клещей(а каждый второй моторист ставит
кольца в ручную )
Согласен со всеми высказываниями о нецелесообразности такого ремонта,но кризис и безработица вносят свои коррективы особенно
в маленьких городах.
Ситуацию клиенту объяснил,ответственность взял только за правильность сборки,затяжки ит.д он согласился.
Головке сделал практически капиталку: замена втулок ,клапанов,
форкамер,шлифовка.Кольца поставил стандарт Гётце,шатунные
Колбеншмит.Моторчик завёлся без проблем,компрессия на ура,давление масла чуть низковато ,но не критично.Утренние заводки
без проблем,по расходу масла улучшение то же есть.Посмотрим
на сколько хватит

Замена поршневых колец Volkswagen Bora в Санкт-Петербурге

Замена поршневых колец Volkswagen Bora - одно из возможных решений при ремонте двигателя. Если вы уверены, что услуга потребуется, рекомендуем обратиться в автосервисы Вилгуд в Санкт-Петербурге. замена поршневых колец Volkswagen Bora в нашей сети СТО позволит оперативно решить вашу проблему - мастера техцентра ценят время своих клиентов, поэтому высокая скорость диагностики и ремонта является одним из наших основных приоритетов.

В филиале в Санкт-Петербурге работают только настоящие мастера автосервисного дела. Наш подход к кадровым ресурсам позволяет нам уверенно заявлять, что здесь работают лучшие автомеханики, которые прошли обучение и не первый раз будут проводить обслуживание вашего автомобиля Volkswagen Bora.
Все технические центры оснащены компьютерным оборудованием и современным инструментарием, что позволяет повышать качество и скорость работ, а также решать даже нетипичные редкие проблемы.
Все рутинные процессы максимально автоматизированы при помощи нашей собственной CRM-системы, Wilgood IS, поэтому цена на замену поршневых колец будет минимальной.
Гарантируем качество услуги - на все используемые материалы и запчасти для Volkswagen Bora распространяется гарантия.
Мы дорожим доверием клиентов, поэтому стараемся предлагать услуги с учетом всех требований и пожеланий. Сотни отзывов с благодарностями являются подтверждением качества и надежности всех проводимых нашими специалистами работ!
Наличие системы скидок, а также акционных предложений, позволит вам значительно сэкономить. Также у нас вы сможете оформить клубную карту VIP-клиента
Мобильное приложение Вилгуд автоматически хранит и позволяет отслеживать стоимость ремонта и обслуживания Volkswagen Bora

Запишите свой автомобиль в техцентр Вилгуд в Санкт-Петербурге прямо сейчас по телефону вверху страницы. Для удобства также предусмотрена возможность заказа обратного бесплатного звонка - менеджер уточнит подробности вашей заявки и запишет вас на удобное время.

Своевременное обращение в автосервис для диагностирования проблемы вашего Volkswagen Bora позволит устранить вероятность ухудшения ситуации, а также возникновения новых неисправностей. Специалисты компетентно решат проблему с минимумом затрат - ваше авто уже в скором времени вернется в строй, радуя стабильной бесперебойной работой оборудования и отличной управляемостью на дороге!

Замена поршневых колец фольксваген бора

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

April 2021

1	2	3
4	5	6	7	8	9	10
11	12	13	14	15	16	17
18	19	20	21	22	23	24
25	26	27	28	29	30

8) ПРАВИЛЬНАЯ УСТАНОВКА КОЛЕЦ НА ПОРШЕНЬ
_____________________________________
Берём старое кольцо если оно целое и опускаем в наш цилиндр располагаем его ровно с помощью поршня. Замеряем зазор в торце кольца с помощью щупов. Теперь вставляем наш поршень и замеряем зазор между поршнем и зеркалом цилиндра он должен составлять не больше 0.6мм. Теперь вставляем наши новые кольца, также с помощью поршня продвигаем их до середины цилиндра и меряем зазор он должен составлять для компрессионных колец: 0,1-0,25 мм (максимально допустимый 0,4мм) для маслосъемных колец 0,1-0,4мм. Торцевой зазор "компрессионное кольцо - поршневая канавка": номинальный 0,03-0,05мм, максимальный 0,1мм. Всё совпало? Значит продолжаем дальше если нет в перёд в магазин за новыми кольцами или за новым поршнем. Нужно убрать весь нагар из канавок поршня.
Итак вы решили заменить поршневую, либо просто поршень с кольцами, а может только кольца. Важно знать, как правильно одевать кольца на поршень четырехтактного двигателя. Перед вами 5 штук, два тонких и двухфункциональный пружинный расширитель (маслосъемные) и два компрессионных.На поршне три канавки. В самую нижнюю, ту что возле отверстия, куда вставляется палец, должны встать три кольца, пружинный расширитель и два фиксирующих тонких.
Предварительно смазав кольца и поршень маслом, надо аккуратно одень Первым в соответствующую канавку должен ставиться двухфункциональный пружинный расширитель- гофрированное кольцо, а потом уже верхнее и нижнее фиксирующие. Все три кольца должны встать в одну канавку, так чтобы маслосьемное прижимается не столько сверху и снизу, сколько в торец (по направлению от кромки к центру поршня), с помощью специальных «ступенек» на гофрированном кольце (оно шире, чем фиксирующие на ширину «ступеньки»). С этими закончили.На верхних кольцах обычно стоит слово ТОР (вершина). Этой стороной кольцо должно быть обращено к днищу поршня.Теперь одеваем компрессионные, таким же образом на верхние канавки. Одевайте кольца очень аккуратно, пальцами, без каких либо сторонних металлических предметов. Если профиль компрессионных колец не одинаковый, то одно обычно имеют закругленную форму, второе форму трапеции. В этом случае закругленное кольцо устанавливается вверх, а то, что в форме трапеции устанавливается ниже, так чтобы скос расширялся сверху вниз, то есть внизу канавки оно должно быть шире, чем вверху. ВЕРХНЕЕ КОЛЬЦО СЕРОГО ОТТЕНКА, НИЖНЕЕ ЧЕРНОГО ЦВЕТА НАДПИСЯМИ ВВЕРХ . Замки колец не в коем случае нельзя устанавливать друг над другом, они должны обязательно отходить в плоскости на 2 см в разные стороны, в итоге расстояние между ними, если привести в параллель, должно быть 4 см. Кольцо должно утапливаться в канавке.
СБОРКА ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ
Поршневую группу собирают в определенном порядке. Сначала в канавку одной из бобышек поршня вставляют стопорное кольцо (замок). Поршень надевают на шатун, совместив отверстия бобышек с отверстием верхней головки шатуна. На поршне есть маркировка "IN", т.е. ВПУСК. Впуск находится вверху, значит и эта маркировка должна быть вверху. В отверстие бобышки поршня, где нет стопорного кольца, вставляют смазанный маслом поршневой палец в отверстие шатуна до упора в ранее вставленное стопорное кольцо.
Если палец слишком туго входит в бобышки, можно дослать его на место легкими ударами выколотками. Но делать это надо достаточно осторожно, чтобы не повредить бобышки поршня. Вставив в бобышку поршня следующее замочное кольцо, на поршень надевают поршневые кольца. После этого на шпильки крепления цилиндра надевают фасонную бумажную прокладку, предварительно смазанную маслом, и опускают её на фланец картера.
Надев на шпильки цилиндр со смазанным маслом зеркалом, его медленно опускают вниз до тех пор, пока нижняя часть не наденется на головку поршня. После этого верхнее поршневое кольцо сжимают пальцами в замке, и легко ударяя по верхней части цилиндра - проталкиваем до следующего кольца. так же поступаем и с остальными кольцами.
Посмотреть все изображения

Читайте также: