Замена поршневых колец m103 мерседес
Обновлено: 05.07.2024
Двигатель Mercedes-Benz M103 E30 3.0 л.
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Мерседес М103 3.0 л.
Преемник трехлитрового 103-го двигателя, под названием М 104 Е 30, вышел в 1989 году, однако окончательно вытеснить М 103 ему удалось только в 1993 году.
Модификации двигателей М 103 Е 30
Проблемы и недостатки двигателей Мерседес М103 3 л.
1. Нестабильная работа двигателя. Наиболее популярная проблема вызывающая данную неисправность, это засорение форсунок. Проверяйте, меняйте и все будет работать как часы.
2. Течи масла. В двигателе М103 любят течь сальники коленвала и П-образная прокладка передней крышки.
Кроме того, не отличается надежностью цепь ГРМ, вместе со звездочками, которые имеют свойство изнашиваться к 100-150 тыс. км. Маслосъемные колпачки живут до 100 тыс. км, что в последствии приводит к высокому расходу масла. Помимо всего этого, учитывая возраст двигателя, в процессе эксплуатации могут возникнуть и любые другие неисправности вызванные естественным износом. При спокойной эксплуатации, регулярном техническом обслуживании и использовании качественных рабочих жидкостей, двигатель Мерседес М103 отходит 500-600 и более тыс. км.
Тюнинг двигателя Мерседес М103
Компрессор
Ситуация с доработкой двигателя М103 аналогична четырехцилиндровому М102: попытки сделать спортивный атмосферник встанут в круглую сумму денег, а значительного результата не принесут, следовательно нужно либо надувать, либо купить двигатель Мерседес М104, который имеет изначально большую мощность, либо более современный Мерседес. Данный шаг станет идеальным выбором в соотношении цена/качество.
Любителям наддува достаточно установить на свой стандартный исправный мотор компрессор Eaton M45 от M111.981 с интеркулером (или производительней), форсунки
300 сс, насос Walbro 255, настроиться на Megasquirt и ездить пока не развалится. Дальше собирать на кованой поршневой со степенью сжатия
8 и дуть в полный рост.
Альтернативным вариантом может стать покупка полного турбокита, такие наборы обеспечивают мощность 500++ л.с., цена решений в 1.5-2 раза выше стоимости самого автомобиля.
Двигатель Mercedes-Benz M103
Рядная мерседесовская «шестёрка» M103 предназначалась для замены устаревшего по всем параметрам мотора M110. Это произошло в 1985 году, когда новый агрегат собрали и унифицировали по схеме 102-ого. Получилась серия, куда вошли 2,6-литровый E26 и 3-литровый E30.
Обзор двигателя
Новое семейство немецких агрегатов сразу же получило облегчённые блоки цилиндров (чугунные), 12-клапанную ГБЦ с одним распредвалом и автоматические регуляторы тепловых зазоров клапанов. На предшественнике M110 применялась двухвальная 24-клапанная головка, которой вменяли повышенный расход топлива, тяжёлый вес и большие затраты на производство.
Впрыск топлива на двигателях серии M103 осуществлялся механическим способом типа KE-Jetronic. В качестве привода ГРМ использовалась не слишком надёжная однорядная цепь. Хоть она и была металлической, но уже на отметке в 100 тыс. км растягивалась и обрывалась.
В 1989 году началось вытеснение двигателя M103 более продвинутым в конструктивном плане M104. Окончательно прекратили выпуск 103-й в 1993 году.
Серия M103 включала два агрегата: E26 и E30. E26 называли младшим братом не только из-за меньшего литража. Даже базой для него послужил более объёмный E30, выпущенный раньше. У 3-литрового мотора диаметр цилиндров составлял 88,5 мм, а у 2,6-литрового — был меньше на 6,6 мм. Также отличались размеры впускных/выпускных клапанов. Остальные узлы и детали были взаимозаменямые.
Неисправности двигателей серии 103
Рассмотрим характерные «болячки» данных агрегатов.
- В первую очередь головная боль владельцев этих моторов была связана с утечкой масла. Сальники коленвала и прокладка передней крышки (выполненная в виде буквы «П») долго не выдерживали.
- Двигатель после 100-тысячного пробега терял стабильность хода. Наиболее частая причина этого были форсунки, которые засорялись и требовали промывки, а в некоторых случаях и замены.
- Однорядная цепь ГРМ — слабое звено. Она изнашивалась даже до 100-тысячного пробега вместе со звёздочками.
- Жор масла был связан с износом маслосъёмных колпачков, требующих замены ещё до 100-тысячного пробега.
Как правило, регулярное обслуживание, заправка качественными лубрикантами и спокойная манера езды предоставляли возможность эксплуатировать мотор 400-500 тыс. километров без капитального ремонта. Однако стоило игнорировать лишь один из пунктов, как начинались вышеописанные проблемы.
Модификации
| Модификация | Год выпуска | Описание |
|---|---|---|
| M103.940 | 1985 — 1992 г. | Версия для Mercedes-Benz 260 E W124, выпускалась в версии без катализатора мощностью 166 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 228 Нм при 4600 об/мин и с катализатором (КАТ) мощностью 160 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4600 об/мин. |
| M103.941 | 1985 — 1992 г. | Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 260 SE/SEL W126. |
| M103.942 | 1986 — 1993 г. | Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 190 E W201. |
| M103.943 | 1986 — 1992 г. | Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 260 E 4Matic W124. |
| M103.980 | 1985 — 1985 г. | Первая версия без катализатора, мощность 188 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4400 об/мин. Степень сжатия 10. Устанавливался на Mercedes-Benz 300 E W124. |
| M103.981 | 1985 — 1991 г. | Аналог М 103.980 со степенью сжатия 9.2., выпускался для Mercedes-Benz 300 SE/SEL W126. Производились версии без катализатора мощностью 188 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4400 об/мин и с катализатором (КАТ), мощность которой 180 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 255 Нм при 4400 об/мин. |
| M103.982 | 1985 — 1989 г. | Аналог М 103.981 для Mercedes-Benz 300 SL R107. Производился в катализаторной и безкатализаторной версии. |
| M103.983 | 1985 — 1993 г. | Аналог М 103.981 для Mercedes-Benz 300 E W124/E300 W124.Производился в катализаторной и безкатализаторной версии. |
| M103.984 | 1989 — 1993 г. | Аналог М103.981, мощность 190 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz 300 SL R129. |
| M103.985 | 1985 — 1993 г. | Аналог М103.983 для полноприводного Mercedes-Benz 300 E 4Matic W124. |
Возможности тюнинга
Доработка M103 редко проводится с применением спортивных распредвалов. Это очень дорого, и эффект получается нулевой. Приходится использовать либо наддув, либо делать свап на 104-й. Последний изначально имеет большую мощность, да и компоненты его куда технологичнее.
Желающим провести турбомодернизацию следует знать, что идеальным вариантом станет установка компрессора Эатон М45 от M111.981. — данная турбина очень производительна. Следует также добавить форсунки 300 сс, насос фирмы Валбро 255, интеркулер и перепрошить мозги.
Кривошипно-шатунный механизм
На днище поршня указаны метка диаметра поршня и стрелка для ориентировки поршня при его установке в цилиндр, которая должна быть направлена в сторону привода распределительного вала. По массе поршни одного двигателя не должны отличаться друг от друга более чем на 4,9 г.
Зазор между поршнем и цилиндром, мм
- М 102
- для остальных моделей
предельно допустимый в эксплуатации
Диаметр поршней *
- класс 1
- класс 2
- класс 3
1-й ремонтный размер
- класс 1
- класс 2
- класс 3
2-й ремонтный размер
- класс 1
- класс 2
- класс 3
3-й ремонтный размер
- класс 1
- класс 1
- класс 2
- класс 3
1-й ремонтный размер
- класс 1
- класс 2
- класс 3
2-й ремонтный размер
- класс 1
- класс 2
- класс 3
3-й ремонтный размер
- класс 1
*Разница величин обусловлена модельным годом выпуска.
Поршневые пальцы
Поршневой палец стальной, шлифованный, плавающий. От осевого смещения палец удерживается стопорными кольцами.
Характеристики поршневых пальцев
- наружный
- внутренний
Зазор между пальцем и втулкой верхней головки шатуна
Зазор между пальцем и бобышкой поршня
Поршневые кольца
На наружной поверхности поршня проточено три канавки для установки колец. Положение при сборке: метка «Тор» должна быть направлена вверх. На двигателях М 102 могут быть установлены поршневые кольца фирмы «Goёtze» или TRW.
Особенности конструкции поршневых колец фирмы «Goёtze»
Верхнее компрессионное кольцо цилиндрическое, с фаской на внутренней поверхности, с пористым хромированием наружной поверхности. Нижнее компрессионное кольцо конусное, с буртиком. Маслосъемное кольцо с двумя фасками, разжимной витой пружиной и хромированной наружной поверхностью.
Особенности конструкции поршневых колец фирмы TRW
Верхнее компрессионное кольцо цилиндрическое, с фаской на внутренней поверхности, с хромированной шлифованной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо конусное, с буртиком и бочкообразной хромированной наружной поверхностью. Маслосъемное кольцо с двумя фасками, с разжимной витой пружиной и хромированной наружной поверхностью.
М103 двигатель Мерседес
Двигатель на Мерседес М103 выпускался недолго, но стал известен всем своей нестабильностью в работе. Появился он в 1985 году. Пришел на смену устаревшему к тому времени М110. Компания выпускала его по 1993 год. Устанавливался на великолепные Родстеры и некоторые другие модели Мерседес. Но прославила его марка 190 Мерса.
Технические характеристики 103 двигателя
Шестицилиндровый рядный мотор эффективный, хоть и есть в нем пара конструктивных недоработок. Оснащался полноценным механическим способом впрыска топлива типа KE-Jetronic. Хотя цепь на газораспределительный механизм устанавливалась однорядная.
Двигатель М103 создан был по схеме 102, но с облегченными блоком цилиндров из чугуна и головкой из 12 клапанов. Более подробные технические характеристики в таблице ниже.
| Параметр | Значение |
| Тип | Рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов | 12 |
| Расход топлива | 8.2 – 12.4 |
| Вес двигателя кг | 170 |
| Объем двигателя куб см | 2597 |
| Цепь ГРМ | Однорядная |
| Крутящий момент | 220 – 330 Нм |
| Гидрокомпенсатор | Есть |
| Турбонаддув | Нет |
| Ресурс двигателя | 500 000 км |
М103 Е30 предназначался для замены устаревшего М110.
Внимание! В таблице технические характеристики указаны общие. В зависимости от модификации они могут различаться.
Прежде устанавливался двухвальная головка с 24 клапанами. Но инженеры решили сэкономить и облегчить. Поэтому двигатель получился таким. На ГРМ использовалась однорядная цепь.
Е26 среди опытных механиков называют младшим братом Е30. Многие узлы и детали у них были взаимозаменяемы. А вот впускные и выпускные клапана отличались размерами. У последнего они были больше.
Техническое обслуживание для подобных двигателей М103 необходимо проводить каждые 10 000 километров. ТО ничем не отличается от других моторов того же типа.
Перечень модификаций ДВС
Первая версия мотор М103 была выпущена в 1985 году и перестала выпускаться в том же году. Катализатора на ней не было, а крутящий момент составлял 260 Нм. Устанавливался этот двигатель М103 на Мерседесы Е-класса 300 серии W124.
Следующая версия М103.981 также производилась без катализатора с мощностью 188 лошадок. Этот мотор можно увидеть на Мерседесах 300SE, SL серии W126. Перестали выпускать мотор в 1991 году.
Аналогичный двигатель первой версии М103.982 производился в катализаторной серии и без него. Устанавливался на Мерседес 300SL R107. Закончили выпускать серию в 1989 году.
Далее были произведены следующие модификации мотора М103:
- 103.983. ничем не отличался от предыдущих. Закончили выпускать в 1993 году;
- 103.984. увеличилась мощность до 190 лошадок. Был закончен выпуск этих моторов в 1993 году;
- 103.985. Устанавливался на Мерседес 300Е 4 Matic W124 с полным приводом. Перестали производить в 1993 году.
А теперь давайте посмотрим на список автомобилей, на которых можно увидеть этот двигатель М103 без указанных выше.
Список моделей авто в которых устанавливался
Мотор от Мерседес М103 можно найти на автомобилях:
- Мерседес 300 SL R129;
- Mercedes-Benz 260 E 4Matic W124;
- Mercedes-Benz 190 E W201.
М103-ий двигатель устанавливался на Chevrolet, Daewoo, Ford. Двигатель был популярным в те годы. Однако сейчас те, кто пытается его модернизировать, страдают от нулевого эффекта.
Смысла установки спортивных распредвалов на него нет. Потому что они дорогие по стоимости, а эффекта от них мало. Поэтому многие опытные механики используют туурбонаддув или же свапают на М104.
Внимание! Те, кто все же желает провести модернизацию двигателя, лучше всего устанавливать компрессор Эатон М45 от серии двигателей М111.981. Потому что турбонаддув у этого двигателя производительный. Из форсунок выбирайте 300 сс и помпу компании Walbro 255. Обязательно потребуется перепрошивка ЭБУ.
Движок от Мерседеса сам по себе очень нестабильный. Поэтому опытные механики все-таки не рекомендуют усиливать его. Автовладелец только выкинет деньги на ветер.
Обзор неисправностей
В движке от Мерседеса М103 очень любят засоряться форсунки. Это прям одна из главных проблем мотора Mercedes Benz M103. Из-за постоянного засорения форсунок мотор начинает работать не стабильно, плавают обороты. Поэтому важно по регламенту делать техническое обслуживание.
Качественное топливо и смазывающее средство тоже играют большую роль в работе мотора. Без АИ95 М103 будет сильно страдать. Опытные механики не рекомендуют заливать топливо с меньшим октановым числом.
Цепь газораспределительного механизма также ненадежна. Ее придется менять вместе со звездочками. Чтобы не рисковать, лучше делать замену цепи ГРМ каждые 80 или 100 тысяч километров.
Течь масла – обычное явление для движка от Мерседеса М103 после пробега в 100 тысяч километров. Сальники коленвала и П-образная прокладка передней крышки к тому моменту израсходуют свой жизненный ресурс, особенно в жестких условиях эксплуатации по российским дорогам. Поэтому их тоже нужно вовремя менять и следить за этими комплектующими.
Недостаток смазывающего средства в двигателе приведет к подсосу воздуха. Мотор будет с трудом запускаться, обороты могут падать. Беда, если он начнет перегреваться. Многие комплектующие в двигателе хоть и способны работать при 100 градусах, но длительного сильного нагрева они не выдержат. Первыми полетят все резиновые прокладки, затем алюминиевые головки деформируются. Это приведет к потере мощности и полной остановки мотора.
Маслосъемные колпачки – еще одна беда движка от Мерседеса М103. Они живут недолго. Свыше 100 тысяч километров не замененные колпачки будут жрать масло в больших количествах. Чтобы этого избежать, опытные механики рекомендуют раз в год бывать на техническом обслуживании в сервис-центре.
Не в гаражных условиях, а только в автосервисе, где работают грамотные механики, помогут продиагностировать мотор и выявить проблемы раньше, чем они создадут глубокие проблемы, которые приведут к капитальному ремонту мотора.
При спокойной езде, регулярном техническом обслуживании движок от Мерседеса М103 сможет прослужить более полумиллиона километров. Так как мотор старой закалки. Тогда делали двигатели не для рынка, а навсегда.
Заключение
Двигатель Mercedes М103 – это старое и доброе сердце транспортного средства, изготовленное в Германии. Сейчас устанавливаются уже более мощные моторы, но по качеству, этот двигатель не уступает многим современным. Если автовладелец желает долго поездить на нем, то он может продлить жизнь этому двигателю благодаря регулярной профилактике и тюнингу.
Двигатель Mercedes M103
Семейство рядных 6-цилиндровых двигателей Мерседес М103 выпускалось с 1985 по 1993 год и устанавливалось на многие модели компании, типа W201, W124 и шикарные родстеры R107. Существовали две разные модификации силового агрегата: Е26 на 2.6 литра и Е30 на 3.0 литра.
К линейке R6 также относят двс: M104 и M256.
Технические характеристики моторов серии Mercedes M103
| Точный объем | 2597 см³ |
| Система питания | KE-Jetronic |
| Мощность двс | 160 - 165 л.с. |
| Крутящий момент | 220 - 230 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R6 |
| Головка блока | алюминиевая 12v |
| Диаметр цилиндра | 82.9 мм |
| Ход поршня | 80.2 мм |
| Степень сжатия | 9.2 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | однорядная цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0/1 |
| Примерный ресурс | 450 000 км |
| Точный объем | 2960 см³ |
| Система питания | KE-Jetronic |
| Мощность двс | 180 - 190 л.с. |
| Крутящий момент | 255 - 260 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R6 |
| Головка блока | алюминиевая 12v |
| Диаметр цилиндра | 88.5 мм |
| Ход поршня | 80.2 мм |
| Степень сжатия | 9.2 - 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0/1 |
| Примерный ресурс | 450 000 км |
MANUAL
Онлайн-мануал для этого двигателя вы найдете здесь
FORUM
Проблемы двс М103 активно обсуждают в OldMerin.ru
Расход топлива двс Мерседес М 103
На примере Mercedes 260 SE 1990 года с механической коробкой передач:
| Город | 14.3 литра |
| Трасса | 7.7 литра |
| Смешанный | 10.1 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставили двигатель М103 2.6 - 3.0 l
| C-Class W201 | 1986 - 1993 |
| E-Class W124 | 1985 - 1993 |
| G-Class W463 | 1990 - 1993 |
| S-Class W126 | 1985 - 1992 |
| SL-Class R107 | 1985 - 1989 |
| SL-Class R129 | 1989 - 1993 |
Недостатки, поломки и проблемы М103
Чаще всего владельцы авто с таким силовым агрегатом сталкиваются с течами смазки
Слабыми местами для течей тут являются П-образная прокладка и сальник коленвала
Вторая по популярности проблема это сбои в работе мотора из-за засорения форсунок
Причина масложора обычно в маслосъемных колпачках и он проходит после их замены
После 150 000 км уже может растянуться и потребовать замены однорядная цепь ГРМ
Разборка двигателя М103 от Евгения Травникова
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Когда двигателю ничего не поможет.
Перед нами идеально сохранившаяся (износ практически отсутствует) поршневая, относительно малый пробег, все отлично с компрессией и тягой. но расход масла уже превысил 1 л на 1000 км пробега. Проверено все, что только можно проверить. А причина довольно проста - маслу просто некуда деваться - забиты все сквозные отверстия комбинированного маслосъемного кольца. Проблема фатальна и необратима - проткнуть запекшуюся при высокой температуре органику просто невозможно - отверстия диаметром около 0,5 мм заросли прочно и навсегда. Доступность до этой зоны и, следовательно, эффективность любых средств "промывки" исключительно невысока - надеюсь очевидно, что сами отверстия "утоплены" в кольцо? Поршень в идеальном состоянии (на фото), кольца подвижны и не изношены - а поможет только процедура замены колец.
А вот так это выглядит в нормальном качестве:
А вот так, "на просвет" в сравнении с "исправным" кольцом (снизу):
А теперь рассмотрим "залегшие" кольца составного профиля и сразу станет понятно, в чем разница:
При всей неприглядности состояния поршня, конструкция таких маслосъемных колец позволяет, после возвращения им прилегания, восстановить все функции маслодренажа - мотор и поршень грязный,
все вроде бы плачевно, но фактическое потребление масла упирается разве что в износ колец. разница в деталях в буквальном смысле.
А вот еще аналогичный пример:
Кольцо действительно "лежит", но расход масла даже без принятия каких-либо мер будет умеренным - такие отверстия очень сложно забить наглухо, в виду наличия пружинного расширителя. Не помешало даже то, что размер кольца почти критический - было время, когда поршни могли иметь канавку маслосъемного кольца высотой в 3-4 мм(!), против современных 1,5 мм.
Переход в современные реалии "стандартизации" высоты колец произошел примерно пятнадцать лет назад, с момента начала борьбы за экологию и снижение потерь на трение.
Этот факт можно проследить по изменениям в каталогах запчастей.
Устаревшее, составное, высокое, 4 компоненты на поршень:
Современное, комбинированное, обычное, 3 компоненты на поршень:
Что? - Забитый маслодренаж маслосъемных колец.
Почему? - Неподходящее масло.
Группа риска? - Форсированные двигатели с комбинированным маслосъемным кольцом и пробочными условиями движения, перегрев.
В особо неблагоприятных случаях - кольца любых конструкций.
Где можно встретить: BMW M54, N63, многие двигатели VAG.
Решение? - Замена поршневых колец.
А теперь усугубим картину и рассмотрим случаи поинтереснее и посовременнее (для моторов предыдущего поколения это был бы нонсенс):
типовой "современный" случай номер два.
Но сначала вернемся к случаю номер один, рассмотрев зазор замка в уплотнительных кольцах, что для "старого" мотора М54 почти всегда константа:
Беда в том, что во многих современных моторах степень форсировки приблизилась и даже превысила 100 л.с. на 1 литр рабочего объема! Высота компрессионного кольца составляет всего 1,5 мм, масса - около 10 г. Этот небольшой кусочек металла принимает на себя немалое количество теплоты, постоянно находясь "под гнетом" - будучи вставленным в цилиндр . Как видно выше, даже в районе маслосъемного кольца температуры достаточны для выпадения пакета присадок из "неудачного" масла со всеми "допусками и припусками" - а это точно далеко за 300 градусов, что уж говорить про верхнее уплотнительное кольцо, которое наиболее близко к камере сгорания?! А теперь, внимание: оно даже не "коксуется" (что, кстати, очень непросто сделать в виду "беззазорности"), ему это и не нужно - оно попросту утрачивает упругие свойства - "садится" и больше не обеспечивает уплотнение:
Сравнительно это выглядит вот так:
И поршень начинает качаться в цилиндре:
А вот случай в "чистом" виде, с абсолютно живым маслосъемным "правильного" типа:
Как правило, в перекладке такой поршень стучит как карандаш в стакане, убивая и себя и стенку цилиндра. Но самое главное - резко возрастает давление
картерных газов - расход масла увеличивается по "естественной причине", но при полной "сохранности" геометрии маслосъемного кольца - кольца, как можно догадаться, не изношены в буквальном смысле. Износ кольца вообще снижен - там трения уже не так много осталось)
А вот начальная фаза этого процесса на форсированном BMW N63, когда кольцо только-только начало "садиться", хотя маслодренаж уже совсем забит:
Что? - Потеря упругости компрессионного кольца.
Почему? - Заводская ошибка в выборе материала.
Группа риска? - Современные форсированные и не очень моторы VAG, BMW типа N52, N63.
Решение? - Замена поршневых колец (и хорошо бы на кольца нового образца, если завод вовремя одумался и предоставил замену).
Замена поршневых колец m103 мерседес
ВС «Мерседес Бенц» M278, M157 и M152 – v-образные бензиновые моторы с углом развала в 90 градусов, которые заменили модели М273 и М156.
Поскольку цены на эти агрегаты достаточно высоки, существует большой рынок б/у ДВС, на котором можно купить контрактный движок Mercedes недорого.
ДВС M278 – это двигатель V8 объемом 4,7 литра с двумя турбинами. 
M157 – 5.5-литровый ДВС V8 с двумя турбинами для автомашин AMG. 
M152 – атмосферный ДВС объемом 5,5 литра V8, который предназначен для автомашин Mercedes-AMG R172 SLK 55. 
| ДВС | M152 AMG | M157 AMG | M278 |
|---|---|---|---|
| Рабочий объем | 5461 см. куб. | 5461 см. куб. | 4663 см. куб. |
| Диаметр цилиндра | 98 миллиметров | 98 миллиметров | 92.9 миллиметров |
| Ход поршня | 90.5 миллиметров | 90.5 миллиметров | 86 миллиметров |
| Расстояние между осями цилиндров | 106 миллиметров | 106 миллиметров | 106 миллиметров |
| Длина шатуна | 146.5 миллиметров | 146.5 миллиметров | 146.5 миллиметров |
| Компрессионная высота поршня | н.д. | 30.1 миллиметров | 32.35 миллиметров |
| Степень сжатия | 12.6:1 | 10.0:1 | 10.5:1 |
| Давление турбонаддува | н.д. | 1.0 бар (1.3 bar для Performance Package) | 0.9 bar |
| Сухой вес | 208 кг | 220 кг | 220 кг |
Блок двигателей m278,m157,m 152
Размер цилиндра и ход поршней у M278 составляют 92,9 миллиметра и 86 миллиметров, именно это позволило добиться объема в 4,7 литра. У моделей M152 и M157 размер цилиндра и ход поршневой группы составляет 98 миллиметров и 90,5 миллиметра, объем – 5,5 литра. Стоит отметить: расстояние между осями цилиндров у данных ДВС является одинаковым (106 миллиметров). В эти моторы устанавливаются силуминовые гильзы, которые в заводских условиях подвергаются хонингованию. Перед хонингованием устанавливаются специальные плиты на места головок блока цилиндров, чтобы сымитировать статическое деформирование корпуса кривошипно-шатунного механизма в процессе сборки.
В данных двигателях установлены два маслоуловителя: лабиринтный (спереди на крышке ГБЦ, расположенной слева) и центробежный (сзади правой ГБЦ). Лабиринтный маслоуловитель был взят от ДВС M273 и модернизирован, а центробежный не претерпел каких-либо доработок.
Вентиляция картерных газов происходит через трубопровод, который расположен между воздушным фильтром, размещенным слева, и лабиринтным маслоуловителем. В случае возникновения небольшой нагрузки вентиляция происходит от центробежного маслоуловителя посредством клапана регулировки давления и обратного клапана, а еще посредством трубопровода частичной нагрузки к распределителю турбонаддувочного воздушного потока. Но во время максимальной нагрузки вентиляция осуществляется от центрифуги, через клапан регулирования давления и обратный клапан к воздушному фильтру, расположенному справа, за турбокомпрессором. При максимальной нагрузке начинает функционировать трубопровод, который находится между левым воздушным фильтром и маслоуловителем.
Коленчатый вал, шатуны и поршневая группа двигателей m278,m157,m 152
Описываемые модели ДВС оборудованы коленвалом, выполненным из кованой стали, с восемью противовесами, который вращается на пяти коренных подшипниках, работающих в сложных эксплуатационных условиях. Также они были оборудованы коваными шатунами и поршнями, сделанными из алюминия.
У ДВС M152 и M157 на первое маслосъемное кольцо нанесено прочное углеродистое покрытие. Именно эту технологию используют при создании гоночных двигателей.
Если вам нужно купить контрактный двигатель Мерседес или вам нужен ремонт двигателя Мерседес этих марок по низким ценам и хорошего качества, тогда обращайтесь к нам в «Лабораторию Мерседес»! На свою продукцию мы предоставляем большую гарантию.
Головка блока цилиндров
ГБЦ у этих ДВС сделаны из алюминия, в пространстве между цилиндрами присутствуют канавки для охлаждения.
У этих трех моделей ДВС есть четыре верхних распределительных вала (по 2 на каждой ГБЦ) с цепным приводом с двумя ступенями и тремя цепями ГРМ, которые натягиваются при помощи гидравлических натяжителей. В модели M152 и M157 устанавливаются распредвалы, выполненные из сверхпрочной стали.
Эти ДВС снабжены гидравлическими фазовращателями распределительных валов со встроенными клапанами для максимально быстрого функционирования. Каждый фазовращатель (может называться также как фазорегулятор ГРМ / звезда распредвала / муфта распредвала / ванос) осуществляет регулировку одного из 4 распредвалов в пределах сорока градусов (по отношению к коленчатому валу) для изменения положения клапанов. Впускной клапан открывается в диапазоне от четырех градусов перед ВМТ до тридцати шести градусов после ВМТ, а закрывание выпускного клапана может осуществляться от двадцати пяти градусов перед ВМТ до пятнадцати градусов после ВМТ. Во время пуска ДВС фазы стационарны, изменение их положения происходит гидравлическим путем, когда подается ток на соленоиды распредвалов.
Четыре клапана (на каждый цилиндр) приводятся в движение роликовыми толкателями. В выпускных клапанах присутствует натрий для эффективного рассеивания тепловой энергии.
У нас в «Лаборатории Мерседес» вы можете купить б/у мотор Mercedes или отремонтировать мотор Mercedes, на который предоставляется гарантия.
Головка блока цилиндров
В ДВС M278 и M157 установлены два газотурбинных нагнетателя с перепускными клапанами. В выпускных коллекторах находятся две турбины, которые приводятся в движение под воздействием отходящих газов. Отработанные газы после прохождения газотурбинного нагнетателя попадают в выпускной коллектор, а после него – в глушитель.
На данные двигатели устанавливаются различные турбины.
- На ДВС М157 устанавливается газотурбинный нагнетатель Garret MGT2260MSL, который выдает 1 bar (с Performance Package выдает 1,3 bar).
- На ДВС M278 ставится Garret MGT1752SM, способный выдавать 0.9 bar.
Вакуумный насос управляет перепускным клапаном регулирования давления. Для максимальной экономии топливной смеси происходит открытие клапана при небольших нагрузках и – с целью повышения давления в системе – происходит его закрытие вакуумным блоком. Для уменьшения давления турбонаддува отработанные газы, которые вращают нагнетатель, отводятся через различные байпасы посредством открывания клапанов, контролирующих давление.
Как происходит охлаждение наддувочного воздушного потока?
Два ряда цилиндров на данных ДВС обладают одинаковым охладителем воды и нагнетаемого воздушного потока, который соединен с низкотемпературной системой охлаждения.
Когда температура нагнетаемого под давлением воздушного потока превысит 35 градусов Цельсия, насос начнет функционировать. Система охлаждения не дает подняться температуре наддувочного воздушного потока выше 70 градусов Цельсия. Если же температура наддувочного воздушного потока опустится ниже 25 градусов Цельсия, тогда циркуляционный насос перестанет работать. Из-за высокой плотности охлажденного воздуха повышается мощность, уменьшается детонирование ДВС и падает концентрация оксидов азота.
Если вы планируете отремонтировать мотор Мерседес или купить контрактный мотор Мерседес, который способен прослужить еще много лет, тогда обратитесь к специалисту «Лаборатории Мерседес». Он поможет выбрать нужный вам оптимальный вариант и любые запчасти и агрегаты на Мерседес.
У данных ДВС давление топливной смеси из топливного насоса низкого давления может колебаться от 4,5 до 6,7 bar (это зависит от условий функционирования). После активизации топливный насос выкачивает бензин из модуля подачи и прогоняет его через топливный фильтр. Когда давление превышает 7 bar, в топливном фильтре происходит открытие перепускного клапана. Бензин от распределителя топливного насоса низкого давления попадает в топливный насос высокого давления, который находится сзади правого впускного распределительного вала. Он осуществляет впрыск топлива с его последующим распылением.
Насос сжимает топливную смесь до двухсот бар, после чего она направляется в трубопровод, затем – в топливную рейку, после – к пьезофорсункам.
Впрыск топливной смеси
ДВС M278 обладает впрыском третьего поколения. Оборудован двумя рампами. На них имеются пьезоэлектрические форсунки, которые распыляют топливную смесь в цилиндры до пяти раз за рабочий цикл. Благодаря соединительному элементу, находящемуся внутри форсунки, обеспечивается нулевой продольный зазор сопла и пьезоэлектрического актуатора. Осуществлена герметизация топливопроводящей системы специальным кольцом на рампе. При помощи уплотнительного кольца, расположенного на форсунке, надежно герметизируется линия утечки.
Наша компания «Лаборатория Мерседес» занимается продажей и ремонтом агрегатов. У нас вы можете отремонтировать ДВС Мерседес или купить контрактный ДВС Мерседес в хорошем состоянии.
Многоискровая система зажигания
ДВС M278 обладает одно- и многоискровым режимом системы зажигания. В обычном режиме катушка подзаряжается до нужных значений первичного тока, но после зажигания зарядный ток выключается для продуцирования искры.
При функционировании в режиме с несколькими искрами катушка не подзаряжается на все 100%, а вторичный ток, зависящий от заряда, можно измерить на катушке. Когда он опустится ниже пороговых показателей, электроника вновь активизирует усилитель, при этом первичный ток будет находиться под контролем. Когда будут достигнуты пороговые значения первичного тока, усилитель осуществит закрытие цепи, и высокое напряжение вновь начнет продуцироваться, что приведет к появлению искры. Следующие искры появляются так же.
Описываемые ДВС обладают системой start/stop. Клапан пьезоэлектрической форсунки вместе с верной фазой впрыска топливной смеси дают возможность применять первый такт сжатия для контролируемого сгорания. Топливная смесь попадает в цилиндр в тот момент, когда поршень находится в максимально выгодном положении. Но стоит отметить: для трогания с места сразу после пуска мотора нужно подать масло на гидравлическую часть коробки передач еще при незаведенном ДВС. Электронасос качает масло в гидравлическую часть КПП при дезактивированном трансмиссионном насосе.
Система старт/стоп исправно работает благодаря наличию батареи на 12 ампер-часов, благодаря которой происходит «смягчение» резкого уменьшения напряжения в момент запуска мотора. Данная батарея подает электроэнергию всем активным потребителям, при этом автомобильный аккумулятор не присоединен в этот момент к бортовой электрической системе, он питает лишь стартер.
Подыскиваете надежный б/у ДВС или хотите качественно восстановить ваш ДВС? Обращайтесь к нам в «Лабораторию Мерседес» – у нас можно купить контрактный движок Мерседес или сделать ремонт движка Мерседес со скидками!
ДВС M152, не имеющий турбины, обладал функцией выключения цилиндров, благодаря которой подача топливной смеси в четыре цилиндра прекращалась.
Данная функция активизируется при небольших нагрузках, когда мотор развивает от восьмисот до трех тысяч шестисот оборотов в минуту, если выбран трансмисионный режим Controlled Efficiency, при котором для трогания с места используется вторая передача, и при любом подходящем моменте происходит переключение на седьмую передачу. В случае выключения цилиндров 2, 3, 5 и 8:
- Происходит регулировка впрыска топливной смеси и зажигания.
- Осуществляется закрытие впускного и выпускного клапанного механизма. Чтобы это обеспечить, гидрокомпенсаторы перемещаются вниз, становясь ниже распределительного вала, а затем разъединяют его с клапанами.
Благодаря прекращению подачи топливной смеси в цилиндры, когда происходит сдвиг рабочих параметров цилиндров на повышенные нагрузки и уменьшение потерь газового цикла, повышается экономичность двигателя. При нажатии педали газа выключенные цилиндры оперативно и плавно начинают работать, не снижая комфорт во время движения. При скорости вращения коленчатого вала 3600 оборотов в минуту задействование ранее дезактивированных цилиндров занимает около тридцати миллисекунд.
С целью снижения механических колебаний (вибраций) инженеры встроили в гидротрансформатор АКПП центробежный маятник, который функционирует в качестве демпфера при любых оборотах двигателя.
Навесное оборудование и система смазки
тобы снизить энергопотребности данных моторов, инженеры оснастили их навесным оборудованием, которое эффективно расходует энергию.
Замена поршневых колец на Мерседесе W123 ,ч №2 сборка.
Скажите пожалуйста, а на om 617 5-ти цилиндровом моторе клапана также регулируются с таким допуском?
Тепловой зазор проверка надо
А искра есть?свечи хорошие хоть?
И клеммы на аккумуляторе надо лучше зачистить или заменить👍👍👍👌👌👌
И клеммы на аккумуляторе надо лучше зачистить или заменить👍👍👍👌👌👌
4 литра масла залили 10w40+-по положению между верхним и нижнем уровнем. короче почти 8 литров👍👌
Афигеть,на мерсе аж два поддона стоит,и маленький поддон уже варили. 😊😊😊🤗🤗🤗
А зачем герметик,там что прокладки на поддон нет. 🤔🤔🤔
На большом нет а на маленький у нас нет.
good video buy subtitulos in english o spañish and have 2 mercedes w 201 2.3 cc 8 v 0 - 100 km/h 8 seg. 4v. gasoline and un w 114 mercedes engine 180 954 6 c 2 carburathor gasoline 33 km for gl of de gasoline 1976
tank Luis
Здраствуйте Юрий на ваш взгляд что надежнее ( из ваших машин) какой Мерседес 123 или126.
Оба надёжные одинаково ,но 126 комфортнее
Вся грязь толще одного см сама отвалится.
Немного не в тему.
Молодец. Очень правильное воспитание сына, настоящий мужик растёт. Молодцы.
а сынуля то шарит.
Смотрел чуть не плакал с вашим характером двигатели мерседес чинить не надо а масло из светофора меня добило дальше смотреть не стал
Юрий, у Вас какой ТНВД? Просто хочу знать который из ТНВД не заводится если дать газ в пол, а если не давить на газ, то заводится? Сам езжу на ТНВД от OM616
Обычный ТНВД ,но не красная шапочка
Здравствуйте Юрий, подскажите ом 615, на тракторе стоит, греется, радиатор стоит газ 52, тнвд выставил правильно, помпа почти новая, может печьку нужно кольцевать, потому что я заглушил тот выход что с гбц и тот что с ракушки термостата, ах да и термостата нету.
W123 D200 в виду слабого силового агрегата подвержен перегреву. Информация с официальных источников. D240 досих пор езжат, а вот слабые D200 померли от непосильнвх нагрузок и многократных перегревов. Поставьте D240 и будет Вам счастье.
Как вариант поставьте доп помпу электрическую от Газели и доп Эл вентилятор с переди радиатора.
Кстати не пробовали промыть радиатор основной и продуть соты?
Юра вы натежник цепи прокачивали маслом,а то у меня как то он щелкает в одном полажении без масла.в двигатель масла еще не заливал.
Не чего там не надо прокачивать .
Юра скажите пожалуста гбц на 102 2.0 можно фрезеровать для поднятия сж на 1мм или на 2мм?
@Юрий Рогоцкий Юра если у вас под рукой разобранный 102 двигатель как-нибудь Рассчитайте пожалуйста
Можно но на сколько не скажу .
У меня дизель 200 д масло жрёт на одну бак где-то 3литра что у неё причина скажите пожалуйста кольцу менять да
@Юрий Рогоцкий полностью вкладиша кольцу поршена да менять ещё что-то менять скажите
Тут скорей всего кольца не помогут ,надо капиталить мотор.
Здравствуйте юра вчем была у неё причина мотор делали
Спасибо за видео. Буду свой 616 разбирать теперь смело. Кольца хочу Kolbenschmidt
Теперь я вижу как двигатели в сервисе собирают)))
грузий нормалный двигател(голый) рабочий 100$ стоит)))) а колцо 50$,качество хрен его знает)))).
Любой контрактный мотор это лотерея, а если речь идёт о старом моторе OM616 то этим моторам самое мало 34 года, вот и считайте стоит ли брать б/у блок?
Лучше отремонтировать или откапиталить, да хоть загильзовать и это лучший вариант
Здравствуйте, а какая компрессия после замены колец стала? У меня ли 617 компрессия 18, я так понимаю мне тоже предстоит эта процедура?!
а вкладыши новые зажал что ли купить. капец.
Посмотри видео кпавер тюнинг и плач горькими слезами, мастер ёпта. Глядишь, чему нибудь научишься дельному Травникова посмотри
Как распредвалы ломать )))
Автор, ты просто рукожопый вандал Так к технике относиться нельзя!!
Здравствуйте Юрий а сколько ушел на запчасти!
У меня 5 цилиндровый двигатель
Точно не скажу ,около 10 тр
Это суда это туда а это куда все понятнее.
Красава хорошая работа👍👍👍👍👍👍👍👍
Заливал себе в волгу такое масло! Очень понравилось! Двигатель отмыло буквально за 300 км. пробега! И проездил я на нем около 5500 км. Вроде ни че, двигатель более чем живой! Жалко, что у на его перестали продавать! Теперь приходится лук брать, от которого двигатель только засирается!
Виталий Паутов как ты узнал что двигатель отмыло? Сломался?)))
Вкладыши конечно нужно было бы для надёжности поменять, но ведь сделал же)
Зазор в замках поршневых колец по цилиндрам не замеряют уже? не не слышали
Психологи германии доплачивают данному блогу. Инженеры Мерседес после просмотра данных видео выстраиваются к ним в очередь.
Зачем прокладку маслом мазал?
Лучше встаёт при затяжке.
Нагар надо полностью удалять демиксодом.
Протачивайте поршня под два компрессионных кольца вместе, а второе компрессионное вообще не надо, будет охренные компрессия и никаких утечек в любых температурных режимах.
Затошнило от такого «ремонта»
Cifra Cifra ни в моем доме, ни в моем окружении, слава Богу, нет таких умственно отсталых личностей как ты) так что ты ошибся, мальчик👶 не нужно грубить взрослым дядям просто так. Тебя это лучше и круче не сделает, поверь) более ты мне не интересен и тратить на тебя свое время я не намерен.
Cifra Cifra ты так обычно поступаешь, мелкий извращенец?)
Привет земляки, советик. Поршня от нагара перед установкой колец очищаются отлично средством очистки плит от нагара. Обмазываешь поршень и заварачиваешь в полиэтиленовый пакет мин на 10-15.
какие золотые руки)))))))) чего с маслосЪемного кольца бумажку не снял? вкладыши мертвые поставил, масло подсолнечное залил пипец)))))
Вот же двигатель,мечта каждого моториста))Все четко,все правильно,все продумано))Красота!)Отличная работа!)))
Можно один совет, проклатку клапанов, в паз прокладке, от топлиного филтра веревочку положить, будит проктичней держать пропуск масло
Кпрокладку крышки клапаной
Юра привет,ракира можно поставить в последний момент, после затяшки головки и сальники клапанов можно поменять не снимая распредвала
Интересное видео.Ждем продолжение.
Мои комментарии для лиц сыплющих комплименты. Замена только колец на дизелях это деньги на ветер. На Жигулях - да, здесь нет. Куда вы денете износ гильзы, и как будет работать новое кольцо на элипсе цилиндра. Откуда возьмёте компрессию 24 - 26 необходимую для работы цилиндра. В подтверждении моих слов понаблюдайте за пуском мотора после с сборки. И не нужно кивать на топливную. Кто в теме тот меня поймет. А слесарь так себе, халтурщик каких много.
@monastyrski vladimir ,аплодирую,потому что знаю,что оно будет работать долго и счастливо)
@Алик Воронов во херня и так бывает, что прочёл моторист по дизелям и ещё и топливщик по островной специальности. Так что апладируй дальше пока не сломался и не связался с проходимцами.
Читайте также: