Замена поршневых колец субару аутбек 2 5

Обновлено: 02.05.2024

Обслуживание блока цилиндров Subaru Legacy и Outback

При работе
со сжатым воздухом не забывайте надевать защитные очки!

6. При сильном загрязнении или зашлаковывании блока следует прибегнуть
к щеточной чистке горячей водой с мылом. Не следует пытаться сэкономить
время за счет небрежного отношения к чистке блока. Вне зависимости
от выбранного способа, проследите за тщательностью прочистки труднодоступных
полостей, каналов и отверстий. В заключение просушите блок и смажьте
проточенные поверхности жидким маслом для защиты их от коррозии.
7. Прогоните все резьбовые отверстия в блоке метчиком соответствующего
размера с целью гарантии соответствия показаний индикатора динамометрического
ключа реально развиваемым усилиям затягивания крепежа при сборке
двигателя. Затем, по возможности, продуйте прогнанные отверстия
сжатым воздухом, удалив из них весь мелкий мусор и стружку. Закончив
обработку отверстий, пройдитесь леркой по резьбовой части болтов.
8. Установите на место крышки коренных подшипников, от руки затянув
их крепеж.
9. Смажьте незастывающим герметиком резьбу новых заглушек и закупорьте
ими отверстия масляных галерей. Проследите за прочностью затягивания
заглушек.
10. Если не собираетесь без промедления приступать к сборке двигателя,
поместите блок в большой полиэтиленовый пакет для защиты его загрязнения.

1. Предварительно блок должен быть тщательным образом
очищен.
2. Произведите внешний осмотр полублоков на предмет выявления следов
коррозии, трещин и прочих повреждений. Проверьте состояние резьбы
болтовых отверстий. Разумно будет также произвести тестирование
полублоков на наличие скрытых трещин в условиях мастерской автосервиса
с применением специального диагностического оборудования. В случае
выявления дефектов блок подлежит восстановительному ремонту или
замене.
3. Проверьте проходимость маслотоков.
4. Оцените степень неплоскостности сопрягаемых поверхностей полублоков.
Сравните результаты измерений с требованиями Спецификаций, в случае
необходимости отдайте блок в проточку.
5. Проверьте состояние зеркал цилиндров.
6. Оцените величины имеющих место конусности и овальности цилиндров:

a) Измерьте диаметр каждого из цилиндров в верхнем (непосредственно
под границей ступенчатого износа), центральном и нижнем сечениях
в плоскости параллельной оси коленчатого вала;
b) Измерьте диаметры на тех же трех уровнях, но в плоскости, перпендикулярной
оси блока;
c) Величину конусности цилиндра определяет разница между результатами
измерений в верхнем и нижнем сечениях. Овальностью называется разница
диаметров в параллельной и перпендикулярной оси коленчатого вала
в каждой из плоскостей.
d) Сравните результаты проверки с номинальными значениями (см. Спецификации).
7. Действуя в аналогичной манере, поочередно проверьте все цилиндры.
8. При выявлении заметных дефектов или отклонении результатов измерений
от нормативных требований, блок цилиндров подлежит восстановительной
механической обработке в условиях мастерской автосервиса. Если в
процессе восстановительного ремонта была произведена расточка цилиндров,
двигатель должен быть укомплектован новыми поршнями соответствующего
ремонтного (с превышением) размера.
9. Если состояние зеркал цилиндров в ходе выполнения проверки найдено
удовлетворительным при одновременном соблюдении нормативных требований
к форме цилиндров и зазорам посадки в них поршней, необходимость
в проточке цилиндров отпадает. Достаточно будет лишь выполнить хонингование
их зеркал.

Цилиндры и поршни

1. Размерная маркировка цилиндров
выбивается сверху в передней части блока. Поршни стандартных
размеров делятся на две размерных группы (А и В) и должны
устанавливаться в цилиндры, помеченные соответствующим образом.

Измерения следует
производить при температуре 20°С.

A — Направление
оси поршневого пальца
B — Упорное направление

3. Приготовив комплект поршней
ремонтного размера, измерьте диаметры их юбок в плоскости
перпендикулярной оси поршневого пальца на расстоянии H = 40.0
мм (модели 2.0 л)/37.0 мм (модели 2.5 л)/ 39.0 мм (модели
3.0 л) от днища поршня.

Измерение
производите при температуре 20°С.

4. Сравнив результаты измерений с требованиями Спецификаций, определите
величины посадочных зазоров поршней, оцените конусность и овальность
цилиндров, в случае необходимости отдайте блок в проточку. Обратите
внимание, что измеренный сразу же после проточки диаметр цилиндра
может не соответствовать реальному полученному диаметру из-за повышенной
температуры.

Все цилиндры
должны протачиваться до одинакового ремонтного размера! Если
растачивание без превышения предельно допустимого размера
не представляется возможным, блок подлежит замене!

5. Перед сборкой двигателя в обязательном порядке проводится хонингование
зеркал цилиндров с целью достижения правильной посадки на них поршневых
колец, обеспечивающей должную герметичность камер сгорания.

При отсутствии
под рукой необходимых инструментов или нежелании самостоятельно
выполнять хонингование, работа за вполне умеренную плату может
быть поручена специалистам мастерской автосервиса.

1. Прежде чем приступать к хонингованию, установите
на место крышки коренных подшипников и затяните крепежные болты
с требуемым усилием.
2. Выпускаются два типа хонов для обработки зеркал цилиндров: хон
типа «бутылочный ершик» и, более традиционный, поверхностный хон
в виде насадки с подпружиненными точильными камнями. Оба инструмента
обеспечивают необходимое качество обработки зеркал цилиндров, хотя
использование первого для неопытного механика предпочтительнее.
Потребуется также достаточное количество ветоши, специального хонинговочного
или просто жидкого машинного масла, а также электродрель в качестве
привода для хонинговочных насадок. Действуйте в следующем порядке:

a) Зажмите хон в патрон электродрели, сведите подпружиненные точильные
камни/прутья ершика насадки и заправьте последнюю в цилиндр.

Не забудьте
надеть защитные очки или лицевой щиток!

b) Обильно смочите зеркало обрабатываемого цилиндра маслом, включите
дрель и начинайте совершать насадкой возвратно-поступательные движения
внутри цилиндра. Скорость вертикального перемещения хона должна
обеспечивать нанесение на поверхности зеркала цилиндра сетчатого
узора с углом пересечения сторон ячеи около 60°. Не жалейте масла
и старайтесь не снимать с поверхности стенок цилиндра больше материала,
чем это действительно необходимо для достижения требуемого результата.

Цилиндры можно
считать промытыми, когда после проведения по зеркалу смоченной
маслом белой ветошью на ней не остается серого налета. Не
забудьте прочистить цилиндрической щеткой все масляные отверстия
и каналы, затем промойте блок струей воды под напором.

5. После промывки тщательно просушите блок и смажьте проточенные
поверхности маслом для защиты их от коррозии. До начала сборки двигателя
заверните блок в чистый полиэтиленовый пакет.

Поршни и поршневые пальцы

Детали установки и конструкция поршневых колец 4-цилиндровых двигателей

1 — Установочная маркировка
(вперед по двигателю)
2 — Идентификационный код (размер поршня)
3 — Код объема двигателя
A — Верхнее компрессионное кольцо
B — Второе компрессионное кольцо
C — Маслосъемное кольцо

a — Внутренняя фаска
b — Выборка
c — Верхняя рабочая секция маслосъемного кольца
d — Расширитель маслосъемного кольца
e — Нижняя рабочая секция маслосъемного кольца

Детали установки и конструкция поршневых колец 6-цилиндровых двигателей

1 — Установочная маркировка
(вперед по двигателю)
A — Верхнее компрессионное кольцо
B — Второе компрессионное кольцо
C — Маслосъемное кольцо
a — Внутренняя фаска

b — Выборка
c — Верхняя рабочая секция маслосъемного кольца
d — Расширитель маслосъемного кольца
e — Нижняя рабочая секция маслосъемного кольца

1. На каждом поршне установлено по три кольца:
два компрессионных (верхнее и второе) и одно маслосъемное. На верхнем
компрессионном кольце имеется внутренняя фаска; на втором компрессионном
кольце – обеспечивающая снижение расхода двигательного масла выборка
с наружного края нижней поверхности.
2. Предварительно поршни и шатуны должны быть тщательно очищены.
Кольца с поршней необходимо снять.

Поршневые кольца
подлежат замене в обязательном порядке.

Ни в коем
случае не используйте для зачистки изготовленных из мягкого
материала и легко подверженных эрозии поршней проволочные
насадки к электродрели!

При пользовании
сжатым воздухом не забывайте надевать защитные очки! Проверьте
проходимость масловозвратных отверстий в задних стенках канавок
под установку поршневых колец, а также масляных отверстий
в нижних головках шатунов.

7. Если стенки поршней и зеркала цилиндров не повреждены и чрезмерно
не изношены, а блок двигателя не протачивался и не заменялся, необходимость
в замене поршней отпадает. Нормальный износ поршней проявляется
в виде вертикальных следов выработки по упорной поверхности и небольшой
слабины посадки верхнего компрессионного кольца в своей канавке.
Не забывайте, что замена поршневых колец производится в обязательном
порядке, вне зависимости от их состояния.

8. Оцените величину бокового
зазора посадки поршневых колец в своих канавках, для чего
вложите новое кольцо снаружи в свою канавку на поршне и щупом
лезвийного типа измерьте остающийся зазор. Повторите измерение
в двух-трех точках по периметру канавки. Помните, что верхнее
компрессионное кольцо отличается от второго (нижнего). Если
величина зазора превышает допустимое значение (см. Спецификации),
поршни подлежат замене.

Шатуны и шатунные подшипники

Если двигатель
ремонтируется с целью устранения стука пальцев, замените шатунные
сборки.

1. Если толкающие поверхности любой из головок шатуна повреждены,
его следует заменить.

2. На специальном стенде оцените
величину остаточного изгиба и скручивания шатуна.

A — Щуп лезвийного типа
B — Шатун

3. Установите шатун с вкладышами
на соответствующую шейку коленчатого вала и при помощи щупа
лезвийного типа определите величину осевого люфта сборки.
Сравните результаты измерений с требованиями Спецификаций,
в случае необходимости замените изношенный шатун.

6. Оцените состояние втулок
в верхних головках шатунов. Удостоверьтесь в плотности посадки
во втулках поршневых пальцев.

7. Изношенные или поврежденные
втулки подлежат замене: выпрессовывание втулок производится
при помощи специального инструмента ST 5990337100 или ST 18350АА000.
Перед посадкой новая втулка смазывается чистым двигательным
маслом. Просверлите во втулке два отверстия диаметром 3 мм
и разверните внутреннюю поверхность втулки. Закончив процедуру,
тщательно очистите втулку от стружки.

Коленчатый вал и коренные подшипники

1. Тщательно протрите коленчатый вал и внимательно
осмотрите его на наличие трещин, в случае необходимости отдайте
вал в мастерскую автосервиса для проведения дефектоскопии с применением
специального оборудования. В случае выявления дефектов вал подлежит
замене.

2. Уложив коленчатый вал цапфами
на призмы с V-образными выборками, при помощи циферблатного
измерителя плунжерного типа определите величину радиального
биения вала шейке центрального коренного подшипника.

При отсутствии
под рукой специальных призм, посадите в один из полублоков
вкладыши 1-го и 5-го коренных подшипников, и опустите
в них вал. Сравните результат измерения с требованиями
Спецификаций. В случае необходимости отдайте вал в проточку,
либо произведите его замену.

4. Внимательно осмотрите вкладыши
коренных подшипников на наличие следов перегрева, выщерблин,
оцените степень износа рабочих поверхностей. Определите величину
осевого люфта вала по центральному (упорному) подшипнику.
Если измеренная величина не удовлетворяет требованиям Спецификаций,
замените подшипник.

5. При помощи калиброванной проволоки из измерительного набора
Plastigage определите величины рабочих зазоров в коренных подшипниках.
Сравните результаты измерений с требованиями Спецификаций. В случае
необходимости замените вкладыши ремонтными, либо отдайте вал в проточку.

Замена маслосъемных колпачков Субару Аутбек

Маслосъемные колпачки Субару Аутбек 2.5 – важная часть в работе ГБЦ. Они надеваются на втулку клапана и плотно, но подвижно, охватывают верхнюю часть штока клапана. Клапан в процессе работы ходит вверх-вниз внутри втулки, а маслосъемный колпачок снимает масло с верхней части штока клапана. Это необходимо для того, чтобы масло, в парах которого работает распредвал и т.д., не попало из верхней части ГБЦ в камеру сгорания.

Маслосъемный колпачок изготавливается из акрилатного каучука или фторкаучука. Это достаточно прочный материал со сроком службы приблизительно 100 тыс. км. Но работать маслосъемным колпачкам приходится в тяжелых условиях паров масла, высоких температур и постоянного трения. Из-за этого резина теряет упругость, изнашивается, покрывается трещинами. Масло начинает попадать в камеру сгорания. Признаками этого является увеличенный расход топлива и иногда масла, сине-сизый дым из выхлопной трубы в комплексе с нагаром на свечах зажигания.

Стоимость:

Вид работы:	Цена
Замена со с/у ГБЦ	от 8000 руб.
Проверка ГБЦ на плоскость	от 1000 руб.

Где заменить в Санкт-Петербурге :

На СТО еще обычно при диагностике измеряют компрессию в цилиндре. При этих признаках нужно делать замену. Сложность замены маслосъемных колпачков Субару Аутбек 2.5 состоит в том, что придется работать с двигателем и снимать ГБЦ. Поэтому без должного опыта и знаний мы не рекомендуем заниматься этим самостоятельно. Доверьтесь специалистам наших СТО. Существует еще вариант замены без снятия ГБЦ. Он несколько дешевле, но можно ли его использовать, нужно смотреть по обстоятельствам.

Вместе с маслосъемными колпачками можно заменить и поршневые кольца, прокладку крышки. Если замена будет со снятием ГБЦ, то и прокладку головки блока. При наличии люфта меняются и втулки клапанов.

Важно вовремя заменить м/с колпачки. Если этого не сделать, нагар текущего масла покроет и клапаны, и поршни. Двигатель закоксуется. Нормальная работа нарушится. Это приведет к серьезному ремонту двигателя в самых запущенных случаях.

Замена колец в двигателе Subaru EX 17

Здравствуйте. Имеется мотоблок луч мб-1 с двигателем Subaru Robin EX 17. Работает мотоблок с очень серьёзной нагрузкой уже 4года. И чувствуется начал уставать. Моща уже не та. Фильтр не забит, свеча новая,карб почищен.И вот встал вопрос о замене колечек.Но мне не понятно,кольца,как и поршень продаются одного размера,то есть не различаются по номиналам и ремонтным группам. Что получаеться? Что я куплю кольца такого же размера как стояли новые,и поставлю их в уставший цилиндр.Какой смысл? Объясните пожалуйста,кто знает.

Shnaider написал:
Что я куплю кольца такого же размера как стояли новые,и поставлю их в уставший цилиндр.

Конечно цилиндр хорошо бы промерить. Но даже без оного, новые кольца будут толше (не стертые). Потеря по толшине половины размера, приведет к значительному увеличению зазора. С новыми кольцами зазор придет практически в норму, с остатком на износ цилиндра. Но он как правило не значительный по сравнению с износом колец.
Можно прикинуть по зеркалу цилиндра. При сильном износе цилиндра, сверху зеркала образуется ступенька. Но это только разбор покажет.

Мои мысли роятся только в моей голове. Эх повезу рой на дачу, да на выходные.

Shnaider написал:
Здравствуйте. Имеется мотоблок луч мб-1 с двигателем Subaru Robin EX 17. Работает мотоблок с очень серьёзной нагрузкой уже 4года. И чувствуется начал уставать. Моща уже не та. Фильтр не забит, свеча новая,карб почищен.И вот встал вопрос о замене колечек.Но мне не понятно,кольца,как и поршень продаются одного размера,то есть не различаются по номиналам и ремонтным группам. Что получаеться? Что я куплю кольца такого же размера как стояли новые,и поставлю их в уставший цилиндр.Какой смысл? Объясните пожалуйста,кто знает.

Shnaider , по заводскому мануалу есть и первая расточко и вторая, здесь прочитайте

Shnaider , Двигатель то Японский ресурс то должен быть очень большой,за четыре года на мб. накрутить 1000м.ч. это все лето с него не слазить.При сильном износе компрессионых колец,маслосъемные скорее всего будут тоже в очень плохом состоянии,поэтому у вас будет большой расход масла,если этого нет,ищите потерю мощности в другом месте.

Конфетки: Subaru Outback IV с пробегом 219 000 километров от единственного владельца

Сообщество субароводов – особая каста. Влившийся в эту тусовку быстро пополняет свой лексикон терминами «боксер», «симметричный полный привод», «низкий центр тяжести» и прочими будоражащими сердце любого автомобилиста субаровскими словечками. Выясним: 699 000 рублей за входной билет в «клуб Плеяд» и пробег 220 000 километров – много это или мало?

Комплектация:

Главное достоинство этого автомобиля – единственный владелец и аккуратно заполненная сервисная книжка: на данный момент пробег составляет 219 000 километров, и вплоть до сдачи в трейд-ин Major Expert машина обслуживалась у официальных дилеров. Последняя запись в сервисной книжке датирована пробегом 210 000 километров! Для Subaru, которые к такому пробегу, как правило, меняют уже целый отряд хозяев, среди которых преобладают молодые и горячие «спортсмены», это очень хороший признак!

Кузов

Автомобиль окрашен в серебристый цвет – такой колор менее всего подвержен возрастным изменениям и для подержанной машины более выгоден, нежели разновидности темной расцветки. Согласно карте комплексной проверки Major Expert, на этом Аутбеке за 8 лет эксплуатации накопилось некоторое количество перекрашенных деталей – двери левой стороны, передний бампер, капот. В принципе, ничего страшного нет – геометрия кузова в порядке, в действительно серьезных авариях машина не бывала, а мелочи за такой срок – дело житейское. Некоторое количество малозаметных царапинок и мелких сколов присутствует, но вмешательства они не требуют – на данный момент по кузову никаких жестяно-окрасочных работ проводить не нужно.

В полном порядке передняя оптика – легкие возрастные помутнения стекол фар наблюдаются, но они не критичны. Противотуманки в нижней части бампера мутноваты от пескоструйки, что естественно, но стекла их целы и вся электрика по освещению в порядке. Задние фонари без нареканий. Без дефектов сохранился хром, хотя его тут и немного – решетка радиатора и молдинг на задней двери.

В превосходном состоянии 17-дюймовые легкосплавные диски (правда, это неоригинал) – ни царапин, ни притертостей кромок. Три четверти ресурса сохранилось у резины, Nokian Hakka Blue 225/60.

Из мелких минусов можно назвать коррозию алюминиевых поводков щеток стеклоочистителей и покрытое царапинами от регулярного отскабливания льда стекло задней двери. Проблему подверженности стекол царапинам отмечают многие владельцы Subaru.

Сколов немного, и они пока что не цветут (примечание-оффтоп: сколы нужно красить всегда. Когда они еще не цветут, это значит, что цинковый слой понемногу расходуется, а когда он кончится, ржавчина начнет расползаться по сторонам очень быстро):

Салон

Салон сохранился очень неплохо. Его изначально нельзя назвать роскошным – грубоватый пластик, тканевая отделка кресел, электрорегулировки сиденья только у водителя, но на этом экземпляре даже недорогие утилитарные материалы не накопили заметных следов времени. Подвытерлась и заблестела обтяжка руля, но не фатально. Мелкие царапинки, безусловно, кое-где встречаются, не без этого, но никаких вмешательств интерьер не требует. Ткань чистая, без протертостей и разрывов. Накладки дверей опрятные, коррозии по нижним кромкам нет. Легкие потертости краски на клавишах рулевого колеса, мультимедийной системы и климата, безусловно, имеются – это нормально, ибо соответствует возрасту. Трещинка есть на боковой накладке подушки водительского сиденья слева – видимо, неудачно плюхнулись на кромку кресла в мороз, когда пластик более хрупкий…

В багажном отсеке все чистенько, следов активной грузовой эксплуатации нет.

Агрегаты

Двигатель EJ25, установленный на этой машине, – 2,5-литровый 4-цилиндровый атмосферный мотор с ременным ГРМ. Это классический субаровский оппозитник, типичный представитель семейства моторов, у которых два блока цилиндров установлены под углом 180 градусов друг относительно друга. Мотор получается плоским, а центр тяжести – низким, что заметно способствует улучшению управляемости автомобиля: именно это и является едва ли не важнейшим элементом «субару-культа».

Мотор EJ25 имеет склонность к некоторым фирменным болячкам, однако они все неприлично сильно раздуты видеоблогерами-хайпожорами, и по этой причине у субаровских неофитов порой создается ошибочное ощущение «ой, все!». Но это не так.

Да, особенность конструкции предполагает повышенную температуру в районе четвертого (а иногда и соседнего с ним второго) цилиндра, в результате чего там постепенно начинается процесс закоксовывания колец и износа поршня. Эта тенденция выдает себя характерным узнаваемым стуком. Проблема известная, вполне излечимая, а производителем и вовсе считающаяся за фичу, а не баг. В целом ситуация похожа на известную историю с поршнями VW Polo Sedan, со стуком которых владельцы накатывали до полумиллиона.

На Субару история с 4-м цилиндром остро проявляется в первую очередь у любителей агрессивного драйва со значительным тепловыделением и на грани эффективности системы охлаждения, а тысячи адептов спокойной езды часто просто ограничиваются чуть большим вниманием к прогреву мотора. Еще одна характерная болячка, из-за которой субароводов любят потроллить владельцы авто иных марок – утечки масла из-за изнашивающихся сальников распредвалов и повреждения прокладки головок блока. Из-за этого под Субару порой видны чисто «жигулевские» потеки масла…
И тем не менее:

Во-первых, стоит отметить, что врожденные болячки «25-го» не проявляют себя резко и не влекут остановки мотора и обездвиживания машины (именно поэтому, кстати, EJ25 нередко используют на малой авиации и при конструировании крупных беспилотников). Все они растянуты во времени, легко выявляются на ранней стадии и обычно не требуют резкого вмешательства. Это важно для покупателя подержанной машины, когда финансы часто ограничены и крайне нежелательно допускать ситуацию, при которой вы внезапно останетесь без колес, ибо машина превратится в недвижимость в ожидании денег на ремонт.

Во-вторых, несмотря на нетипичную в сравнении с большинством массовых моторов других марок схему, оппозитник EJ25 достаточно прост конструктивно, вполне ремонтопригоден и легкоизвлекаем из-под капота через верх. Для опытного мастера «выдернуть 25-го Ежа» – едва ли не проще, чем поменять стартер на Ниве… А масса народа и вовсе успешно проводят полную капиталку «25-го» в гараже и по видеоинструкциям.

Ну и в-третьих, все решает эксплуатация и снимаемая с вала мощность. «Мамкины гонщики» убивают любые моторы, даже самые надежные и беспроблемные. Плюс с разных модификаций EJ25 снимают от 150 до 300 сил, а в нашем же случае мотор имеет вполне гуманную для его железа мощность 167 л.с., и очевидно, что двигатель эксплуатировал явно далекий от спорта и агрессивного вождения владелец. Ибо до без малого 220 000 км пробега машина дошла в одних руках и в полном порядке по агрегатам.

Конкретно на нашем образце Outback специалистами Major Expert была проведена полная компьютерная диагностика мотора, акустическое прослушивание опытным в ремонте Subaru мастером на предмет посторонних шумов и вибраций, а также исследование пресловутого четвертого цилиндра стетоскопом в разных режимах и температурах. Двигатель в полном порядке, работает тихо, тянет отлично, система охлаждения чиста и работает штатно, утечек масла нет.

Автоматическая коробка Outback – цепной вариатор Lineartronic, модели TR-690, достаточно надежный и неломучий, если, конечно, не пытаться систематически буксовать в грязи и не таскать машину с незаведенным мотором на веревке. TR-690 применяется также на почти всех моделях марки – на Forester, Impreza, Legacy с 2009 года.

Расчетный ресурс трансмиссии CVT Lineartronic производитель условно считает за 250 000 км до капремонта. Покупатели подержанных Subaru часто пугаются, наткнувшись на такую информацию. Но такой формат использования – с заменой рабочей жидкости 1-2 раза за весь срок или вообще без таковой. Случаев беспроблемной эксплуатации коробок TR-690 без замены масла до 200-250 тысяч хватает, причем на этом пробеге не капремонт проводился, а просто масло менялось. При этом мягкая эксплуатация и своевременная замена жижи способны существенно продлить срок жизни вариатора, и 250 000 для него, разумеется, не предел.

При ремонте коробки же, как часто и бывает, политика производителя и официальных дилеров портит имидж CVT и порождает страшилки. Например, соленоиды гидроблока, порой выходящие из строя из-за обрыва обмотки катушки, действительно не поставляются отдельно – только весь гидроблок в сборе за 70-100 тысяч рублей. На деле же неофициальные умельцы успешно перематывают катушки соленоидов за радикально меньшие деньги…

Подвеска

Передняя подвеска достаточно проста – самый обычный МакФерсон. Любые проблемы в ней легко диагностируются и дешево и быстро устраняются. Кстати, именно по ней в карте комплексной проверки автомобиля Major Expert будущему владельцу даны несколько рекомендаций по выявленным неисправностям. А именно – необходимость замены люфтящей рулевой тяги с левой стороны и последующей регулировки углов установки колес. Также необходимо обслуживание тормозной системы – замена дисков и колодок и спереди, и сзади. Всем им уже осталось приблизительно по миллиметру до минимальных значений толщины.

Задняя подвеска значительно сложнее, она многорычажная и изобилующая сайлентблоками. Подвеска живучая, но порой все же требующая вмешательства. Несмотря на то, что многие рычаги по каталогам идут только в сборе, масса производителей давно наладила выпуск сменных сайлентов, в том числе и полиуретановых, так что даже полное перетряхивание «задка» оказывается вполне посильной по финансам процедурой. Особенно, если имеются навыки, позволяющие проводить ремонт своими руками.

Неприятным сюрпризом в задней подвеске может оказаться стоимость амортизаторных стоек. На большинстве машин задние амортизаторы просты и дешевы, но на Outback и других Subaru применяются стойки, на жаргоне именуемые «антикрен». Работают они, правда, как раз не на устранение кренов (боковых наклонов кузова в виражах), а исключительно на предотвращение проседания загруженной задницы, которую они выравнивают самоподкачиванием при езде. Срок жизни их сильно зависит от стиля езды – от 50 000 до 250 000 км. И, умирая, они серьезно ухудшают управляемость автомобиля…

На этом экземпляре Outback амортизаторы пока в порядке, что видно и по ходовому тесту, и визуально – по положению кузова, который начинает проседать на заднюю ось при неисправности стоек. Впрочем, даже когда задние амортизаторы начнут терять работоспособность, для их замены существует бюджетный артикул от KYB без функции «антикрена». Правда, к ним еще придется докупить другие пружины… Но в любом случае две новые пружины + два новых классических амортизатора стоят вместе дешевле, чем один родной амортизатор «антикрен».

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru

Сначала о тех положительных моментах, которые свойственны горизонтально-оппозитным моторам. Конструкция двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.

Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС.

Наиболее массивная часть такого двигателя расположена максимально низко, чем и обусловлен оптимальный центр тяжести. А это и устойчивость автомобиля при движении, и хорошая управляемость. Отдельно стоит сказать о пассивной безопасности — конструкция подрамника способствует тому, что в случае лобового столкновения вектор смещения «плиты» двигателя направлен под автомобиль.

Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86.

Теперь выясним, из-за чего ломают копья. Оппозитные двигатели чрезвычайно сложны по конструкции и дороги как по себестоимости, так и в обслуживании. В чем-то здесь можно согласиться. Но сначала небольшая ремарка — в этом материале мы будем говорить о современных 4‑цилиндровых моторах Boxer третьего поколения. Нельзя забывать, что появившиеся еще в 1963 году оппозитные моторы Subaru прошли длинный путь эволюции, позволивший на каждом из этапов устранять негативные моменты. Да, конструктивно оппозитник сложнее, скажем, рядной «четверки». К примеру, здесь две головки блока и, соответственно, четыре распределительных вала. Что касается обслуживания, плановое ТО Subaru Forester не дороже, чем у «одноклассников», а сам процесс работы с оппозитным мотором практически ничем не отличается от работ с традиционными конфигурациями двигателей. Более того, современные моторы Subaru серий FB и FA в конструкции газораспределительного механизма используют не ремень, а цепной привод, компонент, который в обслуживании просто не нуждается.

Горизонтально-оппозитный двигатель. Практически золотое сечение.
«Фишка» оппозитного мотора (в центре) — низкий центр тяжести. Слева — компоновка с рядным мотором, справа — с V-образным.

Обслуживание и ремонт моторов Subaru, вернее, сложность связанных с этим процессом операций, тоже плодит немало слухов. Некоторые утверждают, что за ремонт моторов Subaru берутся только единицы мастеров и их услуги крайне дороги. На самом деле, любой двигатель стоит доверять исключительно профессионалам. Что касается стоимости работ, определяемых сложностью манипуляций с моторами Subaru — это чистой воды миф. Так, весьма стойким стало убеждение, что замена свечей зажигания на двигателях Subaru невозможна без вывешивания мотора. На самом деле для этой операции достаточно иметь свечной ключ с карданным шарниром и удлинителем — такие есть в любом универсальном наборе инструментов. Единственная модель Subaru, замена свечей зажигания в которой требует вывешивания двигателя, — это BRZ. Связано это с тем, что лонжерон кузова очень близко расположен к «операционному полю», и такая архитектура не позволяет извлечь ни свечу, ни катушку зажигания.

В конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester.

Если же говорить о более серьезных ремонтах, включая капитальные, то и в этой части современные моторы Subaru вполне дружелюбны к специалистам сервисов. Например, на моторах серии EJ, знаменитых субаровских «ежиках», которые и сегодня используются на модели STI, для того чтобы снять поршни и коленчатый вал, сначала нужно через технологические отверстия с помощью специального инструмента извлечь поршневые пальцы. На нынешних моторах серии FB конструкторы развернули разъем шатуна, сделав его асимметричным — это решение позволяет мастерам без труда демонтировать поршневую группу.

Моторы Subaru прожорливы в плане потребления масла? Мнение, основанное на «делах давно минувших дней», когда действительно были определенные претензии к расходу масла, связанные с неравномерностью износа гильз цилиндров и не имеющие никакого отношения к современным горизонтально-оппозитным двигателям «плеяд». Если сегодня подобные вопросы возникают, происходит это по вине самих пользователей и связано исключительно с нарушениями режимов обкатки. Кроме того, приветствуется постоянный предварительный прогрев двигателя до нужных минимальных температур. При дальнейшей эксплуатации автомобиля очень важно применение качественного топлива — в противном случае по истечении времени весьма вероятно залегание поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла.

Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизменным остался лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

№25 — Капитальный ремонт ДВС (EJ253).

Доброго
Очень символично, что запись о ремонте двигателя оказалась под номером 25. Можно сказать: "Опять Двадцать пять"! И это будет от части правда. Предыдущий субару встал на ремонт ДВС через 5 месяцев после покупки, потекли прокладки. Ну а раз двигатель сняли, то и ремонт полный сделал. Это было лирическое отступление. Давайте приступим.

Обозначим причины, почему мотор пошел на капремонт.
Первая причина: масложор. Он присутствовал с момента покупки. За три года владения он дошел до критической отметки 800 — 1000 мл на 1000 км. Уже доходило до того, что я просто покупал двойную норму масла при замене. Так сказать на доливку.
Вторая причина: Утечка антифриза. При чем непонятная. Без потеков, без последствий. Понемногу.

Буквально вчера обсуждали с товарищем nehalem-ex вечный вопрос: Капиталка или Контракт? Втягиваться в данный спор нет ни смысла, ни желания. Каждый сам решает, что ему выгоднее и проще. Если бы у меня был EZ30, то тут я бы выбрал контракт, т.к. стоимость его ремонта уходит далеко за стоимость контрактного мотора. А вот в случает своего EJ253, тут вопрос не однозначный. Сумма ремонта и цена контрактного мотора по факту равны. Но для себя решил: КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ.
Нам не ведомо, что будет впереди. Даже если мне удастся достигнуть определенной цели, то мне не стыдно будет продать мотор или машину глядя покупателю в глаза. Да, я плохой продавец.

Мотор решил делать у того же человека, что и мотор от ланкастера. Мало того, что мастер своего дела, так еще и человек хороший.

Приступим.
Все 1,5 недели, что машина была на ремонте, я ошивался рядом. Должен отдать должное терпению мастера. Ведь это напрягает когда клиент часто рядом. Моторист делал мотор, показывал мне всякие интересные моменты. А у меня были свои работы по авто пока снят мотор. Помыть мотор, помыть подкапотку. Снять рулевую рейку и заменить втулку, но об это в следующей небольшой записи. И так по мелочи. В общем раждый был занят своим делом.
В общем загнал машину на ремонт. Первое что нужно было сделать это снять ДВС и помыть его.

Subaru Legacy Outback 1999-2003 Обслуживание шатунно-поршневых сборок

1 — Маховик (модели с РКПП) 2 — Усилительный фланец (модели с АТ) 3 — Приводной диск (модели с АТ) 4 — Верхнее компрессионное кольцо 5 — Второе компрессионное кольцо 6 — Маслосъемное кольцо 7 — Поршень 8 — Поршневой палец 9 — Пружинное стопорное кольцо 10 — Болт шатуна 11 — Шатун 12 — Вкладыши шатунных подшипников 13 — Крышка нижней головки шатуна

14 — Коленчатый вал 15 — Сегментная шпонка 16 — Вкладыши 1-го и 3-го коренных подшипников коленчатого вала 17 — Вкладыши 2-го и 4-го коренных подшипников коленчатого вала 18 — Вкладыши 5-го коренного подшипника коленчатого вала Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм T1: 44.6 T2: 72

1 — Усилительный фланец 2 — Приводной диск 3 — Диск коленчатого вала 4 — Верхнее компрессионное кольцо 5 — Второе компрессионное кольцо 6 — Маслосъемное кольцо 7 — Пружинное стопорное кольцо поршневого пальца 8 — Поршень 9 — Поршневой палец 10 — Шатун 11 — Вкладыши шатунных подшипников 12 — Болт шатуна

13 — Крышка нижней головки шатуна 14 — Коленчатый вал 15 — Сегментная шпонка 16 — Вкладыши 1-го, 3-го и 5-го коренных подшипников коленчатого вала 17 — Вкладыши 2-го, 4-го и 6-го коренных подшипников коленчатого вала 18 — Вкладыши 7-го коренного подшипника коленчатого вала Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм T1: 53 T2: 81

1. Детали установки шатунно-поршневых сборок 4-цилиндровых двигателей представлены на иллюстрации. 2. Снимите крышку нижней головки шатуна. 3. Извлеките вкладыши шатунного подшипника.

При сборке все компоненты должны устанавливаться строго на свои прежние места!

4. При помощи специального расширителя снимите с поршней компрессионные кольца. 5. Вручную снимите маслосъемное кольцо. 6. Снимите пружинное стопорное кольцо поршневого пальца.

1. Детали установки шатунно-поршневых сборок 6-цилиндровых двигателей представлены на иллюстрации. 2. Разборка производится в порядке, аналогичном описанному выше для 4-цилиндровых двигателей.

1. Смазав двигательным маслом, установите на свои прежние места в нижние головки шатунов и их крышки вкладыши шатунных подшипников. 2. Посадите шатуны на шейки коленчатого вала (каждый на свою прежнюю), - проследите, чтобы шатуны были развернуты маркировкой вперед. 3. Установите крышки нижних головок шатунов (стрелками вперед) и зафиксируйте их гайками, предварительно смазав резьбу маслом. 4. Вручную посадите в нижние канавки поршней сначала расширитель, затем нижние и верхние рабочие секции маслосъемных колец. 5. С помощью специального расширителя посадите в свои канавки вторые и верхние компрессионные кольца.

1. Смазав двигательным маслом, установите на свои прежние места в нижние головки шатунов и их крышки вкладыши шатунных подшипников. 2. Посадите шатуны на шейки коленчатого вала (каждый на свою прежнюю), - проследите, чтобы шатуны были развернуты маркировкой вперед. 3. Установите крышки нижних головок шатунов (каждую на свой шатун, - ориентируйтесь по цифровой маркировке) и зафиксируйте их гайками, предварительно смазав резьбу маслом. 4. Вручную посадите в нижние канавки поршней сначала расширитель, затем нижние и верхние рабочие секции маслосъемных колец. 5. Последовательно установите руками разделитель, нижнюю и верхнюю полосы маслосъемного кольца.

6. С помощью специального расширителя посадите в свои канавки вторые и верхние компрессионные кольца. Разверните верхнее кольцо в одно из указанных на иллюстрации положений (А) или (В), второе кольцо разверните замком в противоположную сторону (под 180°).

7. Разверните верхнюю рабочую секцию маслосъемного кольца замком в одно из указанных на иллюстрации положений (C) или (D). Расширитель кольца разверните замком в противоположном направлении (под 180°). Нижнюю рабочую секцию кольца разверните замком в положение (E) или (F).

8. Посадите НОВЫЕ пружинные стопорные кольца в отверстия в поршнях с противоположных к сервисным отверстиям в блоке сторон.

Поршни должны быть развернуты установочными метками (A) на своих днищах вперед по двигателю.

Замена поршневых колец Subaru Outback в Перми

Замена поршневых колец Subaru Outback - одно из возможных решений при ремонте двигателя. Если вы уверены, что услуга потребуется, рекомендуем обратиться в автосервисы Вилгуд в Перми. замена поршневых колец Subaru Outback в нашей сети СТО позволит оперативно решить вашу проблему - мастера техцентра ценят время своих клиентов, поэтому высокая скорость диагностики и ремонта является одним из наших основных приоритетов.

В любом филиале в Перми работают только настоящие мастера автосервисного дела. Наш подход к кадровым ресурсам позволяет нам уверенно заявлять, что здесь работают лучшие автомеханики, которые прошли обучение и не первый раз будут проводить обслуживание вашего автомобиля Subaru Outback.
Все технические центры оснащены компьютерным оборудованием и современным инструментарием, что позволяет повышать качество и скорость работ, а также решать даже нетипичные редкие проблемы.
Все рутинные процессы максимально автоматизированы при помощи нашей собственной CRM-системы, Wilgood IS, поэтому цена на замену поршневых колец будет минимальной.
Гарантируем качество услуги - на все используемые материалы и запчасти для Subaru Outback распространяется гарантия.
Мы дорожим доверием клиентов, поэтому стараемся предлагать услуги с учетом всех требований и пожеланий. Сотни отзывов с благодарностями являются подтверждением качества и надежности всех проводимых нашими специалистами работ!
Наличие системы скидок, а также акционных предложений, позволит вам значительно сэкономить. Также у нас вы сможете оформить клубную карту VIP-клиента
Мобильное приложение Вилгуд автоматически хранит и позволяет отслеживать стоимость ремонта и обслуживания Subaru Outback

Запишите свой автомобиль в техцентр Вилгуд в Перми прямо сейчас по телефону вверху страницы. Для удобства также предусмотрена возможность заказа обратного бесплатного звонка - менеджер уточнит подробности вашей заявки и запишет вас на удобное время.

Своевременное обращение в автосервис для диагностирования проблемы вашего Subaru Outback позволит устранить вероятность ухудшения ситуации, а также возникновения новых неисправностей. Специалисты компетентно решат проблему с минимумом затрат - ваше авто уже в скором времени вернется в строй, радуя стабильной бесперебойной работой оборудования и отличной управляемостью на дороге!