Замена редуктора bmw f30

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Замена редуктора BMW

"Добрый день! Меня зовут Александр Севашов. Я приглашаю вас в свой технический центр "BMW запад". Здесь вас ждут качественно новый уровень обслуживания. И тысячи возможностей сделать свой автомобиль инидивидуальным."

Руководитель технического центра "БМВ запад"

Оригинальные редукторы для BMW поставляет немецкая компания GKN Automotive AG. Несмотря на то, что эти механизмы постоянно испытывают огромные нагрузки, они надежны и выходят из строя как правило только при неграмотной эксплуатации автомобиля или неквалифицированном сервисе. В этой статье мы расскажем, как определить неисправность переднего и заднего редукторов, что к этому приводит, как их правильно ремонтировать и почему с этим лучше не тянуть.

Срок службы редуктора BMW

На большинстве современных редукторов BMW можно увидеть наклейку «Life­Time-Oil» (при этом отсутствует сливная пробка), то есть формально масло в редуктор залито на весь срок службы. Но зачастую соблюдение именно этой рекомендация производителя привод к ускоренному выходу редуктора из строя, так как в российских условиях этот узел требует значительно большего внимания и профилактического обслуживания. В целом же редукторы на BMW довольно выносливы и при грамотной эксплуатации и спокойной манере вождения до первого вмешательства сервисменов способны выдержать более 200 тысяч километров пробега.

Признаки износа редуктора переднего и заднего моста

Косвенные признаки износа редуктора переднего моста и редуктора заднего моста можно спутать с другими неисправностями: например, с вышедшими из строя ступичными подшипниками. Кроме того, при определении поломок редуктора важно понимать, что именно в нем вышло из строя: сальники, подшипники, зубья шестерен или появились трещины в корпусе. Поэтому для окончательной диагностики следует обратиться в специализированный сервис. Косвенные признаки износа редукторов:

• Со стороны редуктора слышен характерный воющий гул (редуктор гудит больше или меньше при наборе скорости);
• При начале движения и при переключении передач ощущаются рывки и подергивания;
• После длительной стоянки в районе редукторов видны потеки масла (течь сальников редуктора или трещина в корпусе – требуется замена сальника редуктора).

Если редуктор не отремонтировать или не заменить вовремя

Если редуктор (передний или задний) не отдиагностировать или не отремонтировать при появлении первых косвенных признаков неполадок, то в крайнем случае он может в буквальном развалиться смысле прямо на ходу. А узел этот очень дорогой: цена за редуктор переднего моста на кроссовер X5 (F15) колеблется в районе 170 тысяч рублей, стоимость заднего редуктора может превысить отметку в 300 тысяч. (Цены действительны на февраль 2018 года). Кроме того, игнорирование признаков неисправного редуктора приводит:

• Поломка одного из редукторов (например, заднего) может привести к выходу из строя второго редуктора (переднего);
• От неисправного редуктора страдает коробка передач и раздаточная коробка;
• При неисправном редукторе дополнительная нагрузка идет на приводные валы и ШРУСы.

Что изнашивает редуктор на БМВ

В редукторы BMW заложен большой ресурс и зачастую они выходят из строя в силу возраста и большого пробега. Но есть причины, приводящие к ускоренному износу этого механизма:

• Быстрее всего редуктор приканчивает нехватка масла, его несвоевременная замена или неподходящая по своим качествам смазка;
• Ускорить износ редуктора способны колеса, имеющие недопустимый производителем диаметр (как правило, слишком большие);
• К поломке редуктора может привести неисправная раздаточная коробка;
• Перегрев редуктор при агрессивном вождении на низкой скорости. Редуктор в таких условиях не получает достаточного охлаждения (например, дрифт);
• Выход из строя сайлентблоков подвески редуктора.

Рекомендации по ремонту редукторов

Диагностика, сервисное обслуживание, ремонт и замена редукторов требует от исполнителя большого опыта работы с автомобилями BMW и высокой квалификации. Также работы потребуют профессионального оборудования, инструментов и приспособлений. Соблюдения всех этих требований возможно только в условиях специализированного сервиса. При некоторых поломках (например, при пробое корпуса) ремонт редуктора нецелесообразен. В этом случае деталь лучше заменить на новую.

Вторичка: Определяем наименее проблемный BMW третьей серии F30

На дорестайлинговые версии старше 2015 года приходится около 70% рынка подержанных «трёшек» F-поколения. Во-первых, машины новее ещё остаются в первых руках. Во-вторых, пик спроса пришёлся на 2013-2014 годы, когда было продано более 16 тысяч седанов и хэтчей GT.

Третья серия — традиционный бестселлер BMW, на её успехах строится благополучие бренда. В том числе поэтому «трёшка» всегда эволюционирует мягко, не позволяя себе таких эскапад, как старшие модели. Шестое поколение F30, выпускавшееся с 2011 года по 2019-й, до последнего сохраняло лавры самого востребованного семейства. Переместившись на вторичный рынок, уверенно себя чувствует и там. Mercedes С-класса W204 в схожем состоянии и комплектации стоит на пять-семь процентов дешевле, хотя «двести пятые» одного с BMW года ценятся выше.

Хотя по виду, случается, не скажешь. Краска у F30 слабее, чем у предшественника E90, и сколы появляются слишком легко. Кусками сошедшее покрытие на колёсных арках встречается даже у тех экземпляров, которые не бывали в авариях. Правда, кузов пока не поддаётся коррозии. Добротным слоем цинка покрыта даже панель крыши. Посечённые участки могут не ржаветь годами, хотя внешних алюминиевых панелей, как у «пятёрки» BMW F10, здесь нет.

В этой статье мы не говорим о дефектах отдельных автомобилей, а упоминаем только статистически заметные проблемы. Так вот, безо всяких ДТП у «трёшек» отрываются пыльники и аэродинамические экраны снизу, трескаются колпаки фар. А у дорестайлинговых экземпляров старше 2015 года выпадают секции фонарей из крышки багажника: при неясных обстоятельствах ломается Г-образный пластиковый фиксатор с внешней стороны.

Та часть фонаря, что установлена на кузове, в свою очередь усиленно потеет. Для борьбы с этой напастью в 2017 году было модернизировано уплотнение, его можно использовать на ранних машинах. Хром мутнеет или облезает через пять-семь лет, поэтому автомобили с опциональным чёрным декором выглядят свежее.

Неспроста страховка Каско на «трёшку» была одной из самых дорогих в классе — BMW в основном водят активно, зачастую рискованно. Осматривать третью серию на предмет следов ДТП нужно тщательно ещё и потому, что VIN-номер нанесён на полку правого переднего крыла, которая страдает даже при несильных ударах. А следы ремонта грозят проблемами при регистрации вплоть до отказа в постановке на учёт. Не забывайте про лайфхак — цветные метки на крепеже калининградских автомобилей помогут прояснить историю обслуживания и аварийности. Маркировку, нанесённую при крупноузловой сборке, можно обнаружить под капотом, на креплениях дверей, кресел и деталей подвески.

Состояние салона разочаровывает редко. Он исполнен качественнее, нежели у предшественницы Е90. И уж тем более при 50 тысячах не выглядит на все сто, как в Тойоте или Kia. Даже на второй сотне тысяч может неплохо сохраниться. Если только не отделан искусственной кожей Sensatec, которая в любом возрасте легко трескается, как и у других «немцев». Будьте особо осторожны с задубевшим на морозе кожзамом. Крайне редко под подушками передних сидений корродируют металлические накладки из-за нарушения технологии. В глаза не бросается, к тому же ржавчина встречается только на экземплярах старше 2012 года, для которых был выпущен ремкомплект.

Всего за каких-то три-пять лет способны износиться уплотнители дверных проёмов. А если обнаружите воду на полу салона после ливней или мойки, копать придётся глубже: скорее всего, проблема прячется под облицовочными панелями. Гидроизоляция дверей традиционно для BMW держится на бутиловом герметике, который через пять-семь лет рассыхается и требует переклейки.

Износ замков может проявиться году на четвёртом: заедая, они перестают закрываться. Смазка малоэффективна, а замена обойдётся в десять тысяч рублей. Механизм люка тоже не отличается надёжностью, а включив примёрзшие стеклоочистители, вы рискуете сломать пластиковый кронштейн трапеции.

Мультимедийка грешит несанкционированными перезапусками или потерей привязанных гаджетов. Исправный аккумулятор, по мнению борткомпьютера, вдруг признаётся дряхлым и требующим замены. Время от времени глючат парковочные датчики, а у пятидверки GT — и сервопривод спойлера на крышке багажника. Словом, при выборе «трёшки» нужно быть готовым к сюрпризам сложной и многоэлементной электросистемы. Оберегайте её от неквалифицированных вмешательств. Гаражные попытки избавиться от проблемы зачастую приводят лишь к удорожанию её решения. Реанимацию, как правило, поручают уже дилеру.

Наиболее доступную дорестайлинговую «трёшку» с двигателем 1.6 серии N13B16 покупать не советуем, экономия может выйти боком. Да, BMW достался уже поздний и доработанный турбомотор семейства Prince, разработанного в 2005 году совместно с PSA. Основной вал проблем с подобными агрегатами обрушился на «французов» и Mini. Тем не менее первые неполадки у BMW 316i (136 л.с.) и BMW 320i (170 л.с.) с этим мотором могут объявиться уже при пробеге 70–80 тысяч километров.

По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов (на фото внизу) может сбиться холостой ход и резко вырасти расход масла. А первый подозреваемый в потере тяги у экземпляров старше 2014 года — электромагнитный клапан турбонагнетателя. После 100 тысяч километров можно ждать бед и посерьёзней. В приводе ГРМ успевает износиться и цепь, и её пластиковые успокоители. Да так, что пластмассовые частицы закупоривают сетку маслоприёмника. Ещё быстрее мотор превращается в металлолом при внезапном отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса. После ста тысяч модуль лучше обновить профилактически.

В районе 100 000 км износ и непоправимое загрязнение собственного клапана мешает работе муфт фазовращателей. Изнашивается топливный насос высокого давления (ТНВД), отказывают форсунки и электропомпа системы охлаждения. Система смазки склонна не только к течам, но и к серьёзной закоксовке, впускные клапаны зарастают отложениями. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин. Дотянувшие до 200 тысяч моторы зачастую грешат непомерным масляным аппетитом и изношенными чугунными гильзами цилиндров. Даром что Prince становился «Двигателем года» аж восемь раз подряд, начиная с 2007-го. Капризен его высочество.

Дорестайлинговые BMW 320i бывают и двухлитровыми, с турбочетвёркой N20B20 мощностью 184 л.с. Кроме того, форсированная до 245 сил версия этого мотора встречается на BMW 328i. Cамый распространённый трёшочный агрегат — «Двигатель года–2012». И хоть будет получше Принца, тоже не подарок. Блок цилиндров служит дольше, как минимум четверть миллиона километров, несмотря на ферросодержащее напыление вместо гильз. Главное, остерегайтесь экземпляров с чип-тюнингом. Вкладыши коленвала и без того слабоваты, а несанкционированное вмешательство приканчивает и поршневую группу.

У экземпляров старше 2014 года почаще проверяйте расширительный бачок — не смешалось ли масло в коктейль с антифризом. Дело в том, что в пластиковом корпусе масляного фильтра (это корпусной модуль, в котором меняется только картридж) разрушается внутренняя перегородка. Позже стали применять алюминиевую деталь. В сокращённом варианте клиническая картина совпадает с таковой у мотора N13B16. Нежны ТНВД и форсунки, электропомпа, клапан маслонасоса у версий старше 2013 года.

Вдобавок к основной цепи столь же быстро изнашивается и привод масляного насоса, объединённого в один узел с блоком балансирных валов. Впрочем, последствия те же: задиры вкладышей коленвала, шеек распредвалов и их постелей. Так что если непременно нужна именно дорестайлинговая бензиновая «трёшка» без оглядки на налог, советуем запастись терпением и поискать редкую версию с трёхлитровой турбошестёркой N55B30 (306 л.с.). Элементы системы питания и тут недолговечны, но хотя бы засад с цепями не ожидается.

Оптимальным среди моторов для дорестайлинговых «трёшек» является очередной обладатель титула «Двигатель года» (в 2008, 2010 и 2011 годах) — двухлитровый турбодизель N47D20 мощностью 184 л.с. К его слабым местам относятся не обладающие большим запасом прочности вкладыши коленвала и привод ГРМ. Даже у доработанного в 2011 году мотора после 100 тысяч километров не исключён износ цепи, звёздочек и натяжителей.

Есть и другие поводы тщательно приглядывать за BMW 320d (иные версии с этим мотором в Россию официально не поставлялись). Перегрев чреват образованием трещин между цилиндрами в блоке. После 120–170 тысяч километров ветшает система изменения длины впускного коллектора, и обломки заслонок могут попасть в цилиндры. А ТНВД изнашивается не просто сам по себе: он начинает гнать стружку по всей системе, попутно приканчивая форсунки.

Рестайлинговые экземпляры моложе 2015 года можно брать смелее. Пусть и десятая их часть не преодолела рубеж в 100–120 тысяч километров, уже ясно, что как бензиновые, так и дизельные моторы нового модульного В-семейства лучше предшественников. В том числе базовый трёхцилиндровый двигатель 1.5 B38B15 на BMW 318i (136 л.с.), пришедший на смену неудачному Принцу. Детской болячкой ранних образцов первого года выпуска стал осевой люфт партии коленвалов. Её исправили по гарантии. Другого негатива пока нет.

Двухлитровый B48B20 у рестайлинговых BMW 320i и 330i на фоне предшественника вызывает пустяковые вопросы. При пробеге свыше 100 тысяч километров не выдерживают температурного режима и дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода. Хотя настораживает ревизия цепей и успокоителей, проведённая в 2017 году. Впрочем, пока проблем с приводом ГРМ не замечено даже у редких птиц, долетевших до 140–150 тысяч. Понаблюдаем ещё.

Лучший выбор — рестайлинговые «трёшки» с дизелем, относящимся к тому же В-семейству. Редкими сажевыми пятнами на репутации двухлитровый агрегат В47D20 обязан системе рециркуляции отработанных газов EGR. Сперва по гарантии меняли её клапан из-за потери мощности. А в 2018 году пришлось провести отзывную кампанию по замене всего модуля EGR. Оказалось, что со временем в нём мог накапливаться просачивающийся из охладителя гликолевый хладагент. Его горючая смесь с сажей и маслом способна воспламениться под воздействием выхлопных газов.

Адептов «механики» отговаривать не будем: редчайшие у нас «трёшки» с шестиступенчатыми коробками Getrag не разочаруют. Восьмиступенчатый «автомат» ZF (серий 8HP45/50/70) достаточно живуч и при бережном отношении способен продержаться до 250–300 тысяч километров. Главный конструктивный просчёт — пластиковый поддон. Через пять–восемь лет он может дать течь, покоробившись от старости и перепадов температуры. Не тратьте время на попытки герметизации, поможет только новая деталь.

Вопреки заводским инструкциям, трансмиссионное масло следует менять хотя бы раз в 60 000 км. А если этого не делать, постоянно пришпоривая коробку, легко довести её до толчков, подвываний и пробуксовок при разгоне. От покупки экземпляра с такими симптомами лучше отказаться. За 100–150 тысяч вполне реально измочалить не только блокировки гидротрансформатора и фрикционы, но и планетарные передачи. Расходы на ремонт такой коробки будут исчисляться сотнями тысяч рублей.

Один из признаков «гоночного» прошлого — изношенная при пробеге до 100 тысяч километров или уже новая эластичная муфта заднего карданного вала. После дрифта задний редуктор запотевает маслом из-за осевых нагрузок на привода, даже несмотря на целые сальники. В условиях штатной эксплуатации трансмиссия заднеприводных «трёшек» живёт долго. У полноприводных проблем больше. Срезанные шлицы переднего кардана — меньшее из зол, ведь при разрушении крестовины освободившийся кардан способен разбить картер двигателя по соседству.

Мы не советуем целенаправленно искать полноприводные версии xDrive ещё и из-за новой раздаточной коробки, лишённой масляного насоса. Без него страдают не только подшипники, но и пакет фрикционов. Обычно подёргивания и рывки не появляются ранее 100–120 тысяч километров. Если хотите помочь раздатке протянуть подольше, меняйте масло каждые 50–60 тысяч. И помните, что лучше не экспериментировать с нештатными размерами колёс и пореже стартовать в пол. От избыточных нагрузок раздатка может критически износиться даже к 50 тысячам. Хорошо, если к этому моменту ещё действует гарантия.

Зато xDrive сочетается с изначально более удачным рулевым механизмом. У моноприводных дорестайлинговых экземпляров не забудьте убедиться, что блок электроусилителя хорошо закреплён на рейке. Три алюминиевых винта способны развалиться от коррозии за четыре–шесть лет. Помимо прочего, это может привести к разрушению приводного ремня. В 2018 году даже проводилась отзывная кампания. К счастью, винты легко меняются на стальные. Сама же по себе рейка достаточно крепка. Если стуки и появляются, то ликвидируются простой заменой выходных втулок. До 2015 года датчик положения руля портила влага. Узел, внедрённый при рестайлинге 2015-го, лучше от неё защищён.

Традиционно слабоваты у BMW сайлент-блоки шарового типа у нижних поперечных рычагов сзади: они могут заскрипеть после 80–100 тысяч километров. Остальные сочленения многорычажки способны продержаться до 150–180 тысяч. И обычные передние амортизаторы, и электронноуправляемые, как правило, ходят не менее 100 тысяч, задние живут в полтора раза дольше. Гидроопоры алюминиевых рычагов стоек McPherson в среднем изнашиваются через 120 тысяч, шаровые — через 150 тысяч. Обратите внимание, что шасси не всегда проявляет свою усталость грохотом. Заметьте, не размыто ли нулевое положение баранки, не усиливается ли болтанка в колеях и нет ли других проблем с курсовой устойчивостью.

Словом, ходовая часть при вменяемых пробегах больших затрат не потребует. Что касается общего вердикта, то не стоит связываться с дорестайлинговыми «трёшками» F30, если есть альтернативные варианты. Главным образом — из-за четырёхцилиндровых моторов, особенно бензиновых. Другое дело — модернизированные BMW не старше 2015 года. Такие можно брать в любом исполнении. Повторюсь, что статистика пока не богата, но, похоже, баварцы вновь научились делать надёжные бензиновые двигатели. Тем не менее прежде всего советуем дизельную версию с мотором В47 и желательно задним приводом.

Раздатка и редукторы BMW 3 series (F30)

Полный размер
Оригинальное масло Масло DTF 1. Идёт в раздаточную коробку.

Обслуживание автомобиля и подготовка к сезону идёт полным ходом. Обусловлено это небезразличным отношением и отчасти чрезмерной любовью. Как никогда ранее, этой весной в автомобиле проделана колоссальная работа:

— замена масла в двигателе;
— замена масла в АКПП;
— мойка днища

Раз уж взялся менять масла, то обделять вниманием передний и задний редукторы, а также раздаточную коробку было бы ошибкой. И если замену масла в редукторах мы уже проходили, то до раздаточной коробки я просто не успел добраться. Так сложилось, что в своё время дилер предложил заменить её по гарантии — глупо было отказываться.

Ниже традиционный краткий отчет с фотографиями и комментариями. Приятного просмотра и своевременного обслуживания!

Масло DTF 1 — 83 22 2 409 710
Liqui Moly Масло трансмиссионное GL5 SAE 75W-90 1L (2 шт.) — 1950
Кольцо круглого сечения — 27 10 7 593 451

Полный размер
Масло трансмиссионное Liqui Moly. Идёт в редукторы.

Полный размер
Сливное отверстие переднего редуктора позволяет удобно обслуживать агрегат. Зачёт немецкому инженеру!

Полный размер
Через заливное отверстие новое масло легко заливается в редуктор.

Полный размер
Задний редуктор не имеет сливного отверстия. Наверное, просто забыли его сделать.

Полный размер
Через одно и то же отверстие происходит как откачка отработанного масла, так и заливка свежего. Хитрое приспособление для откачки — местное ноу-хау.

Полный размер
Заливка нового масла.

Полный размер
Фото номер 8. В раздаточной коробке, как и в заднем редукторе, технологическое отверстие одно. Немцы предпочитают менять раздатки, а не масло в них. Слева от отверстия установлен модуль продольного момента, о нём пойдет речь чуть ниже.

Полный размер
Заливать масло в раздаточную коробку намного проще, чем откачивать из неё отработанное.

Полный размер
При осмотре было замечено небольшое масляное запотевание, вызванное преждевременным старением прокладки модуля продольного момента, который крепится непосредственно к раздаточной коробке (см. фото номер 8).

Замена редуктора bmw f30

Редуктор БМВ является неотъемлемой частью трансмиссии автомобиля, который отвечает за передачу и преобразование крутящего момента на ведущую ось. Именно редуктор BMW отвечает за понижение высокой скорости вращения, исходящей от входного вала, понижая ее посредством работы внутренних элементов и передавая на выходной вал редуктора.

Конструктивно редуктор БМВ состоит из прочного корпуса, в котором располагаются взаимодействующие между собой в процессе работы элементы. Такие как валы, зубчатые колеса, оси, подшипники, червячные механизмы и прочные элементы. Взаимодействуя между собой всех этих деталей упрощает масло, которое функционирует внутри корпуса редуктора BMW, смазывая и охлаждая трущиеся элементы. Исходя из описанного выше — редуктор довольно сложный трансмиссионный узел, состоящий из большого количества составных частей.

Соответственно и выход его из строя не является диковинным явлением, хотя немецкий производитель и ценится качеством узлов и агрегатов своих автомобилей, наделяя их приличным запасом прочности. Однако состояние наших дорог нещадно относится к составным частям любого автомобиля, значительно ускоряя процесс их физического износа. Именно качество автодорог, по которым эксплуатируется автомобиль, непосредственно влияет на срок службы редуктора BMW. Немаловажны так же климатические условия эксплуатации машины, а также качество залитого в редуктор масла.

При выходе из строя, редуктор способен озадачить даже самого опытного автомобилиста, сигнализируя наличием рывков при старте автомобиля или в процессе переключения передач. Не редким является наличие своеобразного стука или гула, доносящегося от ходовой части авто. Но проблема в том, что аналогичные признаки присущи автомобилю при поломке коробки переключения передач и составных частей ходовой части. Поэтому очень важно производить регулярную диагностику редуктора, не забывая о замене масла, которое со временем теряет свои смазывающие и охлаждающие свойства, приводя к выходу из строя внутренних взаимодействующих элементов редуктора БМВ.

Именно своевременная диагностика и замена масла позволят вам обнаружить существующую неисправность редуктора, оперативно и, безболезненно для финансов, устранить ее. Игнорирование данных рекомендаций приведет к более тяжелым техническим последствиям с более глобальными денежными затратами, а в конечном итоге и к замене редуктора БМВ.

Самыми распространенными поломками редуктора BMW являются: изношенный сальник и нарушение герметичности узла с потерей масла, выход из строя подшипника, выход из строя дифференциала, износ деталей главной пары и прочее. Принятие решение о ремонте редуктора BMW выносится исходя из технического состояния самого узла и его внутренних элементов. Для этого редуктор, как правило, демонтируется и разбирается, а внутренние его элементы проходят тщательную проверку на пригодность к дальнейшей эксплуатации. Соответственно неремонтопригодные детали меняются на новые с последующим сбором и монтажом агрегата на автомобиль. Стоит так же упомянуть о послеремонтной регулировке работы главной пары редуктора BMW, без проведения которой все произведенные работы могут оказаться напрасными. Соответственно, такая техническая процедура, как ремонт редуктора БМВ, под силу только высококвалифицированным специалистам, обладающим достаточным оборудованием и опытом работы.

Речь о замене редуктора БМВ идет только тогда, когда восстановить до заводских норм тот или иной элемент редуктора не представляется возможным. Или попросту стоимость ремонтных работ в разы превышает стоимость нового редуктора. В данном случае замену редуктора предотвратить попросту невозможно.

Ремонт заднего редуктора BMW F30

Обратился клиент с жалобой на шум в работе заднего редуктора. В рузультате была выялена утечка масла из редуктора и износ подшипников редуктора.
Заменены сальники и подшипники ведомых валов.

Полезно знать

Задний редуктор предназначен для передачи энергии двигателя после коробки передач (АКПП БМВ) к ходовой части автомобиля. Казалось бы, зачем он нужен? Ведь можно напрямую после коробки передач соединить его с колесами и все. Кстати, именно так устроена передача энергии у мотоцикла. Но главное отличие в том, что у мотоцикла одно ведущее колесо, а у автомобиля их два. Как мы передадим на два? Для этого и существует задний редуктор.

Внутри заднего редуктора ничего особо не изменилось за последние сто лет, с тех пор как автопроизводители отказались от равномерного распределения крутящего момента на оба колеса. Причиной такого отказа послужило неравмерное вращение колес на различных участках дороги. В итоге одно колесо без нужды крутилось тогда, когда ему надо было стоять, например, при повороте. В итоге получали повышенный износ и лишнюю нагрузку на редуктор. Чтобы избежать этого, передача от ведомой шестерни передается на специальные шестерни, называемы сателлитами и уже после них на колеса. Все в сборе это стало называться дифференциалом. Наверное, все мы обращали внимание, когда при пробуксовке одно колесо стоит, а другое вращается. Это побочный эффект дифференциала, когда колесо, которое под нагрузкой не крутится. Кстати, для его исправления на многих внедорожниках стоит дополнительная функция – блокировка дифференциала. Суть его в том, что оно отключает произвольное скольжение сателлитов по главной ведомой шестерни и вращение равномерно передается на оба колеса.

Редукторы характеризуются по так называемому передаточном числу. Это простое отношение угловой скорости вращение ведущего вала к угловым скоростям осей ведомых шестерен.

Тут все просто: чем выше передаточное число, тем выше грузоподъемность автомобиля. Бывает, что производители на одну и ту же модель в разных вариантах исполнения ставят редукторы с разными передаточными числами. Причина – назначение автомобиля и требования клиента.

Корпус редуктора отливают из чугуна или алюминиевых сплавов, усиливая те места, где он находится под большими нагрузками.

Виды поломок

Шестерни в коробке находятся под огромными нагрузками, оно и понятно, ведь с помощью этого узла вращаются колеса автомобиля. Вследствие этого через определенное количество километров наступает износ шестерен, сопровождающийся характерным гулом при движении. Причиной преждевременного износа может служить неправильная эксплуатация автомобиля, не рассчитанная заводом изготовителем и отсутствие масла. Также причиной может послужить несвоевременная замена масла, которое имеет свой ресурс использования. О том для чего нужно менять своевременно масло мы рассматривали в нашей статье по ремонту БМВ Х6

К наиболее частым поломках нужно отнести всего две:

- износ подшипников ведомых валов
- разрушение сальников.

Резина и подшипники не вечны и требует периодической замены.

Мы советуем вести журнал регламентных работ для своего автомобиля и, самое главное, своевременно менять масло. Подшипники и сальники менять только, тогда, когда они будут о себе напоминать.

Замена сальника хвостовика заднего редуктора и масла заднего редуктора BMW 316i F30

Недавно мы писали статью о BMW 316i F30, сегодня автомобиль вернулся в наш автотехцентр BMW-STO с другой просьбой. Причиной обращения стала течь в районе заднего редуктора. Хозяин автомобиля был обеспокоен течью масла и попросил найти и устранить причину. Автомобиль отправляется в техническую зону, где сразу же фиксируется на подъёмнике.

Учитывая, что ремонт проводится на BMW 316i F30, нам не придется демонтировать выхлопную систему и защиту, в данном автомобиле это не мешает. Поэтому первым делом мы отцепляем карданный вал. Затем демонтируем стопорную шайбу и выпрессовываем старый сальник. Перед будущим демонтажем нам необходимо очистить рабочую поверхность от грязи и старого масла. Это делает для того, чтобы новый сальник плотно прилегал к поверхности и не пропускал масло по старым каналам.

Стопорная шайба и не меняется, поэтому мы так же очищаем её от грязи и масла.

Сальник хвостовика заднего редуктора меняется достаточно редко, поэтому при замене используется только оригинальный сальник.

При монтаже, мы смазываем новый сальник и впрессовываем его в посадочное гнездо.

Затем производим сборку в обратном порядке, после чего очищаем и обезжириваем рабочую поверхность. Это позволит нам определить утечку в дальнейшем, если таковая появится. По регламенту, при замене сальника в обязательном порядке меняется и масло в редукторе, потому мы переходим к его замене.

Для этого нам потребуется открутить гайку сливного отверстия и принудительно опустошить редуктор при помощи экстрактора.

Теперь мы заливаем свежее масло в необходимом количестве и закрываем гайку сливного отверстия.

После проведения процедуры на редукторе осталось масло. Поэтому мы очищаем и обезжириваем поверхность.

Автомобиль отремонтирован, проверен и готов к выдаче владельцу.

Наш автотехцентр BMW-STO рекомендует планомерно посещать ТО и следовать рекомендациям по эксплуатации и обслуживанию вашего автомобиля.

BMW 3 (F30) – от восторга до отчаяния

БМВ 3 F30 вызывает большой интерес. Одно из весомых преимуществ, безусловно, богатая оснастка. Ф30 получил три линии оснащения: Sport, Modern и Luxury. В сочетании с многочисленными опциями можно найти огромное количество комбинаций цветов и оборудования.

Важная черта «тройки» - хорошая эргономика. Центральная консоль снова повернута к водителю. Предшественник был подвергнут критике за то, что игнорировал это решение.

К сожалению, ограниченное пространство на заднем диване – типичная особенность всех БМВ 3-ей серии. Однако, в этом поколении пространства стало явно больше, чем в BMW Е90.

Версия GT имеет увеличенное расстояние между осями, в сравнении с седаном и универсалом. И это действительно заметно пассажирам второго ряда. Кроме того, GT искушает такими стильными решениями, как стекла дверей лишенные рамок.

Условно БМВ F30 можно классифицировать так: седан уготовлен для самых консервативных поклонников марки, универсал (F31) – для семей с детьми, а GT (F34) – для тех, кому нужен более емкий и практичный кузов.

В 2015 году БМВ 3 обновился, в частности бамперы и ряд двигателей. Задние фонари стали полностью светодиодными. Светодиодную технологию получили и фары отдельных модификаций.

Двигатели

О большинстве версий двигателей можно говорить в превосходной степени, если мы имеем ввиду динамику. Все без исключения бензиновые агрегаты имеют турбонаддув и непосредственный впрыск топлива.

3-цилиндровый турбомотор объемом 1,5 литра не соответствует характеру модели. То же самое касается и 1,6-литрового двигателя, развивающего 136 л.с. Гораздо меньше возражений вызывает 2-литровый мотор, а уж тем более 3-литровый. Что интересно, даже 306-сильный агрегат может довольствоваться меньше чем 10 литрами на 100 километров. А тройку он торпедирует до 100 км/ч за 5,6 секунды (тестовые замеры).

Среди дизелей лучше выбирать между 2.0 R4 и 3.0 R6. Если не брать в расчет 116-сильную версию, то можно рассчитывать на действительно приятную динамику. Средний реальный расход топлива составит около 6 литров.

Для более экономных предусмотрена версия EfficientDynamics (в том числе и с бензиновыми двигателями). Она получила улучшенную аэродинамику и шины с уменьшенным сопротивлением качению.

Трехлитровые дизели демонстрируют около спортивную динамику.

В плане содержания и сервиса ситуация с двигателями несколько хуже. Прежде всего, их надо разделить на две группы: до модернизации в 2015 году и после.

Бензиновые двигатели

Старые бензиновые моторы принадлежат серии N. Они склонны к накоплению нагара на впускных клапанах.

Базовый 1.6 серии N13 не что иное, как 1.6 THP, созданный при сотрудничестве с PSA. Он прославился проблемами с цепью ГРМ (может перескочить и уничтожить двигатель). На обновление цепи придется подготовить более 40 000 рублей.

Другой недостаток 1.6 - повышенный расход масла из-за раннего старения маслосъемных колпачков или неисправного клапана вентиляции картерных газов (дубеет мембрана). Клапан встроен в клапанную крышку (от 9000 рублей за аналог или 24 0000 рублей за оригинал).

После 80-120 тыс. км нередко теряет герметичность патрубок турбокомпрессора и картерных газов (2-6 тыс. рублей).

Не отличаются долговечностью и катушки зажигания (2-3 тыс. рублей). Мало того, неисправная катушка может даже прикончить блок управления двигателем DME.

Проблема недолговечного привода ГРМ затронула и 2.0 серии N20. Обычно начинает шуметь растянувшаяся цепь привода масляного насоса, либо рассыпаются пластиковые направляющие цепи. Дефект проявляется на довольно широком отрезке - 100-200 тыс. км пробега. Многие владельцы предпочитают превентивную замену привода ГРМ после 100-120 тыс. км (свыше 50 000 рублей).

Повышенный расход масла может быть вызван неисправным КВКГ (встроен в клапанную крышку). Вместе с тем, зачастую приходится устранять запотевания в районе теплообменника и корпуса масляного фильтра (7000 рублей).

После рестайлинга появились бензиновые агрегаты серии В. Теоретически, они были доработаны, но как показала практика – все еще не идеальны. В первую очередь, это касается 1,5-литрового турбомотора.

В 2-литровом B48 зачастую лопалась трубка, соединяющая бачок системы охлаждения с головкой блока цилиндров (7000 рублей плюс 2000 рублей за работу).

3-литровый двигатель, как на бензиновом, так и на дизельном топливе, наиболее безопасный выбор.

До 2015 года в списке дизельных агрегатов присутствовал 2.0d серии N47. Он имел несколько версий. В 316d отсутствовали вихревые заслонки, а в 318d - присутствовали. Турбонагнетатель у них общий. В 320d турбина уже другая, а в 325d - турбонагнетателей два. Форсунки использовались пьезоэлектрические.

Самая известная проблема N47 – цепь ГРМ. Обычно привод ГРМ приходится менять после 130-180 тыс. км. Впрочем, есть экземпляры, прошедшие на заводской цепи 300 000 км. Многое зависит от условий эксплуатации, качества масла и частоты его замены.

Первый признак неисправности - шум, появляющийся после запуска холодного двигателя. Сам комплект стоит недорого, но замена… В сумме выходит порядка 60 000 рублей. Все потому, что цепь установлена со стороны коробки передач - двигатель приходится демонтировать. Некоторые механики предлагают замену без изъятия мотора.

Еще одна проблема – демпферный шкив коленвала, который сдается уже после 100 000 км. А к 150-200 тыс. км во впускном коллекторе скапливается большое количество сажи (5000 рублей за очистку).

В 2015 году на смену N47 пришел 2-литровый B47 (318d/150 л.с. и 320d/190 л.с.). Он менее подвержен растяжению цепи ГРМ, хотя иногда это и случается.

Все версии B47 получили электромагнитные топливные форсунки, за исключением 325d, который остался с пьезоэлектрическими форсунками.

Обратите внимание, что оба двухлитровых дизеля (N47 и B47) попали под сервисную акцию из-за риска возгорания в результате утечки антифриза из охладителя модуля EGR. Несмотря на то, что гликоль не горюч, он все же может воспламениться, смешавшись с отложениями во впускном коллекторе.

Трансмиссия

До ремонта АКПП дело пока доходит крайне редко, Тем же, кому посчастливилось перебирать коробку, пришлось заплатить порядка 140-160 тысяч рублей.

Регулярного обновления масла требует и раздаточная коробка xDrive опционального полного привода.

По прошествии 100-150 тыс. км могут засопливить сальники заднего редуктора (от 14 до 47 тысяч рублей за замену). А у любителей спортивного вождения (отжига и дрифта) редуктор вскоре может зашуметь (30-50 тыс. рублей за б/у узел).

Сайлентблоки заднего редуктора изнашиваются после 100-150 тыс. км. За замену 3 сайлентблоков (по 2-3 тыс. рублей за штуку) придется заплатить около 15 000 рублей.

Эластичные муфты карданного вала (3-9 тыс. рублей) доводится обновлять после 150-200 тыс. км.

Ходовая

Подвеска демонстрирует неплохую износоустойчивость, но затраты на обновление алюминиевых рычагов не будут низкими.

После 60-100 тыс. км сзади могут заскрипеть плавающие сайлентблоки (1-3 тыс. рублей плюс 1000 рублей за работу). Сайлентблоки передних рычагов (2-3 тыс. рублей) приходят в негодность по прошествии 80-120 тыс. км. Шаровые опоры прослужат не меньше. Они идут в сборе с рычагом (5-9 тыс. рублей за рычаг).

Передние и задние амортизаторы (5-8 тыс. рублей) обычно ходят свыше 100 000 км. Чуть позже могут застучать опоры задних амортизаторов (2-4 тыс. рублей).

Рулевая рейка может потребовать вмешательства после 100-150 тыс. км (появляется стук). Стоимость ремонта составит 20-25 тыс. рублей.

Ступичные подшипники идут в сборе со ступицей (около 4000 рублей плюс 2000 рублей за работу) и ходят обычно свыше 200 000 км.

Другие проблемы и неисправности

Не только двигатели дают повод для беспокойства. Порой возникают проблемы и с электрикой. Например, может начать жить своей жизнью свет. Происходит короткое замыкание в блоке LCM. Либо может потребовать перепрограммирования модуль управления мультимедиа.

Следует обратить внимание на задние фонари (окисляются или оплавляются контакты).

Встречаются проблемы и с дверными замками - рвется тросик (1600 рублей), либо сдается сам замок.

В версии GT подводит управление задним спойлером (такое решение БМВ применил впервые).

Некоторые владельцы жалуются на качество исполнения (скрипы и стуки в салоне) и посредственную шумоизоляцию.

Партия автомобилей начального периода производства получила кресла, которые скрипят в поворотах.

Светлая кожа Dakota очень нежная, и если не заботится о ней, то она быстро изнашивается.

Кожаная обивка водительского кресла, центрального подлокотника и рулевого колеса нередко ветшает после 100-150 тыс. км. К этому времени начинает облезать и покрытие дверных ручек (2000 рублей за аналог).

Стоит ли покупать?

С точки зрения функциональности, BMW 3 F30 – хороший автомобиль. Однако, на обслуживание и ремонт понадобится много денег, особенно если вы покупаете рискованный мотор, например, 2-литровый или еще меньше. Рестайлинговые версии лучше, но дороже. С возрастом стоимость владения будет только расти.

Модификации

BMW M3 с 2013 года

Под капотом вы найдете 3.0 R6 с двумя турбинами. В базовой версии двигатель предлагал 431 л.с.. Также есть два специальных варианта: 450 л.с. с пакетом Competition (включает 20-дюймовые кованые диски и активный дифференциал на задней оси) и 460 л.с. в CS.

Двигатель имеет, так называемый сухой картер из магния. Самый мощный вариант сочетался с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением (опция для более слабых версий). Крыша изготовлена из углеродного волокна, что позволило уменьшить вес и снизить центр тяжести.

М3, построенный на базе Ф30, получил обозначение F80 и производится на заводе в Регенсбурге.

BMW ActiveHybrid 3

BMW 330e

Редуктор: настройка\ремонт

в общем долго я бился со своей вибрацией (доверившись сервисменам, баранам - которые не могли определить источник, пока сам не полез). В общем после вывешивания машины было определено, что вибрация\гул низкочастотный (такой будто жернова вращаются, хрумкающий как-бы) именно от редуктора - ни коробка, ни подвесной (который кстати был заменен) не издают этого, кардан вообще четко без колебаний вращается.

В общем вопросы есть:

1) можно ли произвести ругулировку редуктора или он не регулируемый?
2) меняются ли отдельно подшипники в редукторе (на флянцах) или это невозможно сделать - есть у кого опыт?

Просто завтра буду менять сайленты редутора, хочу его снять и откинуть заднюю крышку - проинспектировать что внутри. Может быть просто отрегулировать нужно или подшипники наелись?

И вот еще вопрос по шрусам - внутренний правый немного подкусывает в краних положениях. То есть если вращать его, но он немного "похрустывает" (что то наподобие перетянутого ступичного подшипника). Должно ли быть такое (т.к. в сервисе меня заверяли - что это все ОК, но теперь доверия им нет)? И может ли шрус убитый, передавать вибрацию на редуктор?
Самое интересное, когда я шрус разобрал, выработок не было, забил по новой смазку. Интересен тот факт, что если раньше при 80 км\ч появлялась вибрация\гул, то после операций с шрусом стала появляться после 90 км\ч уже.

В общем пока редуктор изнутри не гляну - похоже не смогу определиться, в чем все таки трабл. На что еще обратить внимание при инспекции редуктора?

• Рекомендуем
• 
  

Рекомендуем почитать на тему Редуктор: настройка\ремонт

Что-то народ меня игнорит. Никто не может помочь?

В общем разобрал редуктор - все в идеале, нет ни стружки, ни сколотых зубьев. Место контакта хвостовика и планетарной шестрени - четкое, без засечек и выработки. Люфта ни на одном хвостовике нет. Есть лишь небольшой люфт между планетаркой и хвостовиком - если качать, то долю милиметра есть разбег (просто слышны щелчки - визуально хвостовики даже не двигаются). Как сказали знакомые - он должен быть вроде, температурный зазор, без него заклинит редуктор. Это реально так?
Масло чистое, без примесей - уровень ОК.

В общем теперь не знаю даже что делать. Судя по всему не в редукторе дело похоже. Во внутренние шрусы набил смазки (т.к. в крайних положениях подкусывали - стали вроде меньше). Внешние в норме - ни подкусываний, ни хруста.

В общем устал уже. Вроде все в норме а вибрация\гул с 80 и выше так и остаются. Уже 3 сервиса проехал - никто толком ничего не решает. И подвесной заменен - а все как было.
Есть у кого идеи? Или редуктор может гудет даже при визуально нормальном состоянии?

• Витас
• Подробно

• romanandreev_78
• Подробно

• Реклама
• 
  

Да вот как раз вся странность в том, что подвеска ВСЯ новая - и перед, и зад - сайленты, опорники, аммо - развал встал как нужно. Я сам думал про подвеску, ждал когда все сделаю - а гул остался.

Вот продолжил по трасмисии. Насчет редуктора почему думаю - когда вывешивал машину, вибрация от редуктора шла, т.е. руками прям чувствую что от него. + как расходилась вибрация по кузову снизу - по тоннелю кардана возле редуктора было больше, чем в районе коробки\подвесного. Т.е. по идее от задней оси идет вибрация. Но т.к. на редукторе все соединения металл к металлу, то может и приводы передавать вибрацию, и крестовина. Последнюю провеил - люфтов нет, ни цокает, не закусывает - идеал (и на сервисе тоже все говорили что с обеими крестовинами все ОК). В общем остались либо все таки редуктор (хотя по сосотоянию - с ним все ОК), либо все же приводы. Есть подозрения на внутренние шрусы - в крайних положениях подкусывает и если вращать, есть ощущения подхрустывания: т.е. звук интересный такой - типа как ролики не по плоской поверхности крутятся, а как бы по неровной. В общем набил смазки в них - не помогло. Новые шрусы отдедьно не продаются (может кто все таки покупал?). Новый привод оригинал - 15 тыр, бу брать нехочу. Альтернатива - General Recombi кажется так, говорят вроде Италия, по качеству нормал, цена 4,5 тыр.

• Magnus
• Подробно

Никто отзывов о них не слышал? Да уверенности нет до конца что в них дело - а на ветер 9 тыр. тоже не хочется выкидывать.

Может кто знает какой еще способ есть протестировать шрусы? Должны ли они сами возвращаться под жесткостью пыльников в прямое положении при снятии или немного подкусывать они должны? А то у меня получается, как отогнешь его, так он и остается - тоговато ходит.

• Генерал
• Подробно

• Andre
• Подробно

• Мух-Гарыныч
• Подробно

--> - Кататься я люблю по белу свеету
- лучше BMW машины неету . .

• Magnus
• Подробно

Да вот теперь и думаю - в редукторе ли дело коль люфта нет. Есть у кого идеи еще?

А вибрация появилась после того, как летом с места сорвался - сначала была только на 80, а потом все больше и больше. Транс + коробка + кардан в нормале - уже перепроверяли по нескольку раз. Резины у меня два комплекта - оба отбалансированы, на обоих такая петрушка. Если с редуктором все ОК (выходит вроде по признакам) то получаются приводы - то бишь как-то нужно шрусы проверять более грамотно. Кста - а если залить для пробы ХАДО присадку в рудектор, говорят помогает если воет? Нормальный редуктор не убьет она? А то может и вибрация пропадет наконец таки

Читайте также:

  
• Установка системы выпуска камаз 43118
  
• Ремонт суппорта уаз буханка
  
• Ремкомплект полуоси ваз 2101 2107 что входит
  
• Ремонт форд транзит на лабораторном
  
• Реставрация вазы из стекла