Замена редуктора митсубиси галант еа

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Снятие/установка и переборка привода с заменой пыльника

При осмотре автомобиля в процессе подготовки к зиме обнаружил, что пыльник лопнул по кругу, а это весьма критично! Пришлось срочно менять.

Ставим на ручник
Срываем гайки на стоячей тачке
Домкратим
Откручиваем колесо

Снимаем колесо

Ставим на передачу машину, если еще не поставили
Срываем здоровенную гайку на 32

Откручиваем направляющие пальцы суппорта и снимаем суппорт и вешаем его на стойку амортизатора

Эта процедура не сильно обязательная, но стоит ее выполнить потому, что заодно вы посмотрите на состояние пальцев и скорей всего придете к выводу, что пора их смазать, ну и суппорт не будет мешаться, когда вы будете вертеть по всякому кулак, чтобы высунуть привод.

Только снять шаровую
Только открутить кулак от стойки

Снять шаровую и открутить кулак

Я снимал полностью, ибо так удобней работать с приводом - ничего не мешается.

Итак, вынимаем шаровую. Сначала ее откручиваем.

Далее снимаем съемником.

Далее откручиваем кулак от стойки

Лезем под машину и ломиком поддеваем привод

Далее можно смело сдернуть кулак вместе с приводом

Далее беремся за сам привод.

Поддеваем отверткой хомут, снимаем его и затем стаскиваем внешнюю обойму "гранаты"

Также поступаем и с маленьким хомутом

Разжимаем стопорное кольцо на подшипнике трипода и снимаем его

Далее моем подшипник от старой смазки и саму палку и гранату

Затем, для продления срока службы мы используем триботехническую смазку Форум для приводов

Mitsubishi Galant IX (2003-2012) – последний самурай

Когда-то давным-давно, в конце 1980-х годов Митсубиси Галант был одним из самых «спортивных» седанов в своем классе. Он предлагал подруливающие задние колеса и мощную версию с турбонаддувом - VR4. Последующие поколения стали более комфортно-ориентированными, и интерес к модели заметно упал. Кратковременное оживление произошло в 1997 году, когда дебютировал восьмой Galant с привлекательным динамичным обликом. Правда, сам автомобиль оказался не столь интересным.

Последний Галант выглядит не так дерзко, как прежде. Он построен на платформе Mitsubishi PS – общей с Mitsubishi Endeavor и Eclipse.

Очередной японский седан заметно прибавил в габаритах, что положительно сказалась на внутренних размерах. Ширина салона увеличилась до 145 см, а пространство между спинок первого и второго ряда – до 94 см. Тем не менее, на заднем диване не столь просторно, а втроем тесно. Внутри не хватает материалов более высокого качества. Пластик выглядит дешево, к тому же, со временем он начинает скрипеть.

Американские версии в дополнение к базовому DE получили еще три уровня отделки: ES, LS и спортивный GTS. Комплектация SE (Sport Edition) сменила GTS после рестайлинга в 2008 году. Тогда же изменилась и форма задних фонарей.

Шесть подушек безопасности и полный электропакет вошли в список стандартного оснащения DE. Версия ES отличается окрашенными в цвет кузова молдингами, наружными зеркалами и дверными ручками. Модификация LS приобрела водительское сиденье с электроприводом. Автоматический климат-контроль устанавливался только в GTS, все остальные оснащались обычным кондиционером. Из систем помощи предусмотрена лишь АБС с электронным распределением тормозных усилий (кроме DE). Система стабилизации не устанавливалась.

Что касается безопасности, то девятый Galant, по версии американской администрации безопасности дорожного движения NHTSA, заработал четыре звезды. Схожие оценки седан получил и от страхового института дорожной безопасности IIHS.

Двигатели

4G69 – чрезвычайно надежный агрегат. Проблемы с ним возникают исключительно по вине владельца, в частности из-за несвоевременного обслуживания. В отличие от предшественника - 4G64, гидрокомпенсаторы здесь не предусмотрены. Поэтому после каждых 100 000 км необходима регулировка зазора клапанов. Она осуществляется с помощью регулировочных винтов.

После 150-200 тыс. км может появиться масло в свечных колодцах. Течь устранить легко, а на комплект новых прокладок понадобится около 500 рублей. Спустя время могут «задубеть» маслосъемные колпачки, что способствует увеличению расхода масла. Для замены лучше воспользоваться помощью автосервиса.

Многие владельцы со временем начинают замечать горящий в полнакала сигнализатор низкого давления масла. Все дело в самом датчике или его контактах. В последнем случае недуг проявляется в сырую погоду или во время дождя. Влага попадает на контакты разъема. Датчик лучше заменить – от 300 рублей.

Спустя 150-200 тыс. км внимания потребуют стартер, генератор, кислородные датчики и забившийся катализатор. Скорее всего, из-за появившихся вибраций придется заменить и заднюю опору двигателя – от 3 000 рублей.

Трансмиссия

Двигатели Мицубиси Галант 9 агрегатировались только с 4-ступенчатым автоматом (F4A4B), который в сочетании с V6 предоставлял возможность ручного выбора передач. В 2008 году V6 стал комплектоваться 5-скоростной АКПП. Автомат весьма надежный. Главное, не забывать обновлять масло в коробке через каждые 60 000 км.

После 100 000 км владельцы нередко замечают появление небольших толчков. Недуг не прогрессирует, поэтому беспокоиться не стоит. Многие автоматы прошли 250-300 тыс. км без проблем и ремонта. К этому времени, возможно, придется заменить сальники приводов.

Стоит отметить, что АКПП, как и многие автоматы, не любит длительных буксований. После подобных «упражнений» Galant нередко отправляется в сервис из-за проблем с коробкой.

Ходовая

Мягкая подвеска поглощает большинство дорожных неровностей. На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней – многрычажная конструкция. К счастью, элементы ходовой довольно выносливые. Замена сайлентблоков или рычагов может понадобиться только после 150-200 тыс. км. А вот амортизаторы могут потечь спустя 100 000 км. После 100-150 тыс. км нередко требуется замена ступичных подшипников (от 3 000 рублей за аналог или 12 000 рублей – за оригинал в сборе со ступицей)

После 150-200 тыс. км может загудеть насос гидроусилителя. Ремонт, как правило, не целесообразен. Гораздо надежнее вариант с заменой. Стоимость нового насос – от 13 000 рублей.

Рулевая рейка, в пример многим современным автопроизводителям, долговечная. Стуки могут появиться лишь спустя 200-250 тыс. км, да и то, только на отдельных экземплярах.

Типичные проблемы и неисправности

Кузов к коррозии не склонен. Однако, при осмотре следует уделить особое внимание внутренней стороне дверей, капоту и порогам. Порой там обнаруживаются рыжие пятна.

Иногда после 100-150 тыс. км возникают проблемы с компрессором кондиционера – начинает шуметь или выть. Причина может быть, как в муфте подключения (от 10 000 рублей), так и в самом компрессоре (от 65 000 рублей). Зачастую проблемный узел можно отремонтировать, что гораздо дешевле.

Стоит ли покупать?

Митсубиси Галант не страдает какими-то серьезными заболеваниями. Неисправности, как правило, связаны с возрастом. Правда, в случае ремонта придется изрядно раскошелиться – новые оригинальные детали зачастую неоправданно дороги. К счастью, на рынке хватает заменителей.

Снятие и установка гидроусиленного рулевого механизма

12.26 Снятие и установка гидроусиленного рулевого механизма / Mitsubishi Galant

Снятие и установка гидроусиленного рулевого механизма

1 — Стяжной болт крепления нижнего шарнира рулевой колонки к входному валу реечной передачи
2 — Шплинт
3 — Наконечник рулевой тяги
4 — Кронштейн
5 — Центральная балка
6 — Монтажный хомут

7 — Болт
8 — Рулевой механизм

N Замените
* Окончательное затягивание помеченного звездочкой крепежа производится после опускания автомобиля на землю.

Некоторые из рассматриваемых в настоящем Руководстве модели автомобилей оборудованы системой дополнительной безопасности (SRS). Прежде чем приступать к выполнению каких-либо работ вблизи блока подушки безопасности, рулевой колонки или приборной панели, отключайте SRS во избежание получения травм при случайном ее срабатывании (см. Главу Бортовое электрооборудование). Электропроводку цепи SRS легко отличить по желтому цвету изоляции.

Перед снятием рулевого механизма управляемые колеса автомобиля следует привести в прямолинейное положение, затем заблокировать рулевую колонку, вынув ключ из замка зажигания.

Порядок выполнения

1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.

Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!

2. Слейте жидкость системы гидроусиления руля.
3. Отсоедините приемную трубу системы выпуска отработавших газов.
4. На полноприводных (AWD) моделях снимите сборку раздаточной коробки.
5. Выверните стяжной болт крепления нижнего шарнира вала колонки к входному валу реечной передачи.
6. Извлеките шплинты, отдайте корончатые гайки и высвободите наконечники рулевых тяг из поворотных кулаков.
7. Снимите левую и правую балки рамы.
8. Снимите монтажные хомуты крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости.
9. На моделях с рулевым приводом задних колес (4WS) отсоедините гидравлические линии, идущие к сборке заднего насоса.
10. Выверните болты крепления монтажных хомутов и снимите сборку рулевого механизма. Извлеките сборку из-под автомобиля через арку правого колеса.

Порядок выполнения

1. Заведите сборку рулевого механизма на свое штатное место, вверните крепежные болты и затяните их с требуемым усилием (70 H•м), - проследите за правильностью установки резиновых втулок монтажных хомутов относительно опорной балки. Вверните стяжной болт соединения валов.
2. Подсоедините напорную и возвратную линии к картеру рулевого механизма и, - при соответствующей комплектации, - к заднему рулевому насосу.
3. Установите балки рамы и затяните болты их крепления с требуемым усилием (60 ÷ 70 H•м).
4. Подсоедините наконечники рулевых тяг к поворотным кулакам.
5. На моделях AWD установите сборку раздаточной коробки.
6. Установите приемную трубу системы выпуска отработавших газов.
7. Долейте в резервуар рулевого необходимое количество гидравлической жидкости и прокачайте рулевую систему.
8. Проверьте углы установки передних колес, в случае необходимости произведите соответствующую корректировку.

Порядок выполнения

1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.

2. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки.
3. Слейте гидравлическую жидкость системы усиления руля.
4. Снимите сборку главного глушителя (см. Главу Системы питания и выпуска).
5. Выверните болты нижних опор амортизаторов.
6. Тележечным домкратом подоприте задний дифференциал. Снимите два маленьких опорных кронштейна балки.
7. Отдайте большие самоконтрящиеся гайки крепления балки со стороны дифференциала.
8. Выверните болты хомутов крепления масляных линий.
9. Снимите трубки напорной линии.
10. Удерживая наконечники поперечных тяг от проворачивания, отпустите их крепежные гайки. Снимите наконечники со штанг поперечных тяг.
11. Выверните крепежные болты и снимите сборку заднего рулевого механизма.

Порядок выполнения

1. Закрепите сборку рулевого механизма на балке рамы. С целью определения нейтрального положения штока поршня гидравлического цилиндра сдвиньте его на всю длину своего хода.
2. Заправьте наконечники поперечных тяг в посадочные гнезда на продольных рычагах подвески и наверните крепежные гайки. В случае необходимости произведите регулировку длины тяг (разница в длинах противоположных тяг не должна превышать 1 мм), затем затяните гайки с требуемым усилием (58 H•м).
3. Заменяя уплотнительные кольца, восстановите исходное подсоединение гидравлических линий. Проследите за надежностью крепления линий во всех предусмотренных промежуточных фиксаторах.
4. Установите большие самоконтрящиеся гайки крепления балки рамы со стороны дифференциала. Затяните гайки с требуемым усилием (110 ÷ 130 H•м).
5. Уберите подпирающий дифференциал домкрат.
6. Установите два маленьких кронштейна.
7. Установите болты нижних опор амортизаторов.
8. Установите главный глушитель.
9. Залейте в резервуар гидравлического тракта необходимое количество жидкости и прокачайте систему.
10. Проверьте углы установки колес. В случае необходимости произведите соответствующую корректировку.

Порядок выполнения

1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.

2. Отсоедините приемную трубу системы выпуска отработавших газов.
3. Слейте жидкость системы гидроусиления руля.
4. Выверните стяжной болт крепления нижнего шарнира вала колонки к входному валу реечной передачи.
5. При соответствующей комплектации снимите раздаточную коробку.
6. Извлеките шплинты, отдайте корончатые гайки и высвободите наконечники рулевых тяг из поворотных кулаков.
7. Отыщите треугольные кронштейны (кницы) вблизи монтажных хомутов крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости к балке рамы. Снимите и кницы и монтажные хомуты.
8. Подоприте центральную балку.
9. Отдайте сквозной болт из круглого реактивного упора подвески силового агрегата.
10. Выверните задние болты центральной балки.
11. На переднеприводных (FWD) моделях отсоедините приемную трубу системы выпуска отработавших газов.
12. Отсоедините от картера рулевого механизма напорную линию и возвратный шланг, - с целью минимизации утечек и во избежание попадания в гидравлический тракт грязи сразу же закупорьте открытые концы линий и соединительных штуцеров.
13. Слегка приопустите центральную балку.
14. Выверните болты крепления монтажных хомутов и снимите сборку рулевого механизма. Извлеките сборку из-под автомобиля через арку левого колеса, предварительно отведя вправо и наклонив для снятия с балки.

Порядок выполнения

1. Установите сборку рулевого механизма на свое штатное место. Вверните крепежные болты и затяните их с требуемым усилием (60 ÷ 80 H•м). При установке резиновых подушек опор проследите за правильностью совмещения их выступов с идентификационной маркировкой на балке.
2. Подсоедините к картеру рулевого механизма гидравлические линии.
3. Установите на место снимавшиеся секции системы выпуска отработавших газов.
4. Подоприте центральную балку домкратом, вверните крепежные болты и затяните их с требуемым усилием (100 H•м).
5. Установите болт реактивного упора, наверните на него новую гайку и затяните ее с требуемым усилием (65 H•м).
6. Установите элементы крепления стабилизатора поперечной устойчивости.
7. Подсоедините рулевые тяги и затяните крепежные гайки их наконечников с требуемым усилием (34 H•м).
8. При соответствующей комплектации установите раздаточную коробку, - проверьте уровень жидкости в ее картере.
9. Залейте в резервуар рулевого насоса необходимое количество гидравлической жидкости требуемого сорта (см. Главу Настройки и текущее обслуживание).
10. Прокачайте тракт системы гидроусиления руля.
11. Проверьте углы установки передних колес, в случае необходимости произведите соответствующую корректировку.

Порядок выполнения

1. Детали установки рулевого механизма на моделях Galant показаны на иллюстрации.
2. Отсоедините отрицательный провод от батареи.

3. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки.
4. Снимите передние колеса.
5. Выверните стяжной болт крепления нижнего шарнира рулевой колонки к входному валу реечной передачи.
6. Снимите штангу стабилизатора поперечной устойчивости.
7. Извлеките шплинты, отпустите гайки и при помощи специального съемника типа МВ991113 высвободите наконечники рулевых тяг из сборок поворотных кулаков.
8. На моделях с электронным управлением функционированием системы гидроусиления руля (EPS) отсоедините электропроводку от разъема электромагнита.
9. Снимите две треугольные кницы, расположенные вблизи центральной балки.
10. Подоприте центральную балку домкратом. Извлеките сквозной болт из переднего реактивного упора, затем выверните болты крепления балки.
11. Снимите центральную балку.
12. Подоприте силовой агрегат тележечным домкратом и снимите сквозной болт заднего реактивного упора.
13. Отсоедините напорную линию и возвратный шланг гидравлического тракта рулевого усилителя от картера реечной передачи, - сразу же закупорьте открытые концы линий и штуцеров.
14. Выверните крепежные болты и извлеките сборку рулевого механизма через арку левого колеса.

Порядок выполнения

1. Заведите сборку рулевого механизма на свое штатное место и подсоедините вал рулевой колонки к входному валу реечной передачи.
2. Вверните крепежные болты и затяните их с требуемым усилием (69 H•м).
3. Вверните стяжной болт и затяните его с требуемым усилием (18 H•м).
4. Подсоедините к картеру рулевого механизма гидравлические линии. Затяните штуцерный разъем напорной линии с усилием 43 H•м. Проследите за надежностью фиксации на штуцере хомутом возвратного шланга.
5. Вверните и затяните с требуемым усилием (43 H•м) сквозной болт заднего реактивного упора.
6. Подоприте домкратом центральную балку. Вверните центральные крепежные болты. Затяните передние болты с усилием 78 ÷ 88 H•м, задние - 69 ÷ 78 H•м.
7. Вверните сквозной болт переднего реактивного упора и затяните его с требуемым усилием (43 H•м).
8. Установите две треугольных кницы и затяните болты их крепления с требуемым усилием (69 ÷ 78 H•м).
9. Установите штангу стабилизатора поперечной устойчивости.
10. Подсоедините рулевые тяги к поворотным кулакам, - затяните гайки шаровых пальцев наконечников с требуемым усилием (27 H•м).
11. На моделях, оборудованных системой EPS, восстановите подключение соответствующей электропроводки.
12. Установите на место колеса и опустите автомобиль на землю. Подсоедините отрицательный провод к батарее.
13. Долейте в резервуар рулевого насоса необходимое количество гидравлической жидкости требуемого сорта (см. Главу Настройки и текущее обслуживание) и прокачайте систему гидроусиления.
14. Проверьте углы установки передних колес, в случае необходимости произведите соответствующую корректировку.

Порядок выполнения

1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.

2. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки.
3. Снимите передние колеса.
4. Выверните стяжной болт крепления нижнего шарнира рулевой колонки к входному валу реечной передачи.
5. Извлеките шплинты, отпустите гайки и высвободите наконечники рулевых тяг из сборок поворотных кулаков.
6. Снимите штангу стабилизатора поперечной устойчивости.
7. Отсоедините напорную линию и возвратный шланг гидравлического тракта рулевого усилителя от картера реечной передачи, - сразу же закупорьте открытые концы линий и штуцеров.
8. Выверните крепежные болты и извлеките сборку рулевого механизма через арку левого колеса.

Порядок выполнения

1. Заведите сборку рулевого механизма на свое штатное место и подсоедините вал рулевой колонки к входному валу реечной передачи. Проследите за надежностью затягивания крепежа.
2. Подсоедините к картеру рулевого механизма гидравлические линии.
3. Установите на место штангу стабилизатора поперечной устойчивости и кронштейн задней опоры трансмиссии.
4. Подсоедините рулевые тяги к поворотным кулакам.
5. Установите на место колеса и опустите автомобиль на землю. Подсоедините отрицательный провод к батарее.
6. Долейте в резервуар рулевого насоса необходимое количество гидравлической жидкости требуемого сорта (см. Главу Настройки и текущее обслуживание) и прокачайте систему гидроусиления.
7. Проверьте углы установки передних колес, в случае необходимости произведите соответствующую корректировку.

Порядок выполнения

1. Детали установки рулевого механизма на моделях Mirage показаны на иллюстрации.
2. Слейте рабочую жидкость из тракта системы гидроусиления руля.
3. Отсоедините отрицательный провод от батареи.

4. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки.
5. Снимите передние колеса.
6. Отсоедините электропроводку от кислородного датчика и снимите приемную трубу системы выпуска отработавших газов.
7. Подоприте двигатель.
8. Выверните болты обоих реактивных упоров.
9. Отдайте крепежные болты и снимите центральную балку.
10. Пометьте положение входного вала реечной передачи относительно нижнего шарнира рулевой колонки. Выверните стяжной болт и отсоедините шарнир.
11. Извлеките шплинты, отпустите гайки и высвободите наконечники рулевых тяг из сборок поворотных кулаков.
12. Отсоедините напорную линию и возвратный шланг гидравлического тракта рулевого усилителя от картера реечной передачи, - сразу же закупорьте открытые концы линий и штуцеров.
13. Выверните крепежные болты и извлеките сборку рулевого механизма через арку правого колеса.

Порядок выполнения

1. Заведите сборку рулевого механизма на свое штатное место и подсоедините вал рулевой колонки к входному валу реечной передачи, - проследите за правильностью совмещения нанесенных в процессе демонтажа посадочных меток.
2. Вверните крепежные болты и затяните их с требуемым усилием (70 H•м).
3. Вверните стяжной болт и затяните его с требуемым усилием (18 H•м).
4. Подсоедините к картеру рулевого механизма гидравлические линии, - не забудьте заменить уплотнительные кольца.
5. Установите центральную балку.
6. Установите приемную трубу системы выпуска отработавших газов.
7. Подсоедините электропроводку к кислородному датчику.
8. Подсоедините рулевые тяги к поворотным кулакам, - затяните гайки шаровых пальцев наконечников с требуемым усилием (25 H•м).
9. Установите на место колеса и опустите автомобиль на землю. Подсоедините отрицательный провод к батарее.
10. Долейте в резервуар рулевого насоса необходимое количество гидравлической жидкости требуемого сорта (см. Главу Настройки и текущее обслуживание) и прокачайте систему гидроусиления.
11. Проверьте углы установки передних колес, в случае необходимости произведите соответствующую корректировку.

Ставим рейку с ГУР на Мицубиси Галант 92г. Ремонт рулевой рейки на Mitsubishi Galant. Ремонт рулевой рейки на Mitsubishi Galant в СПб. Ремонтируем подвеску Mitsubishi Galant | Замена рулевых тяг (18+) Замена наконечника рулевой тяги Mitsubishi Galant 8 4G63

Mitsubishi Galant VIII с пробегом: бесконечный ресурс АКПП и недолгая жизнь GDI

Этот «японский BMW» до сих пор любим многими фанатами марки. Да и некоторые другие автолюбители уважают этот автомобиль за почти вечный дизайн, неплохие ездовые характеристики и легендарное «императорское качество». И как мы убедились в первой части обзора, посвящённой кузову, салону, электрике и ходовой части, любовь и уважение имеют под собой твёрдую практическую основу. А вот как тут обстоит дело с моторами и коробками? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

Б ольшая часть автомобилей имеет обычный передний привод и механические и автоматические коробки передач, которые давно известны, например, по Lancer. Механические КПП – это F5M42-1 и F5M42-2, автоматические коробки представлены вариантами трансмиссии собственной разработки F4A42, она же INVECS-II, а с моторами 2,4 GDI 4G64-4 и с наддувными V6 серии 6A13-7 ставили и пятиступенчатую АКПП W5A42-2, и более мощную W5A51-3. Еще пятиступки иногда встречаются на японских полноприводных Legnum с мотором 1,8 4G93-G.

Самые экзотические варианты с YAC я не рассматриваю просто в силу того, что при малой распространенности объективных данных об эксплуатации нет. Да и по эксплуатации полноприводных версий информации немного. Хотя вряд ли от них можно ожидать сюрпризов: там стоят те же компоненты, что на Lancer Evo и первом поколении Outlander. А раздаточные коробки у МКПП и АКПП унифицированы и взаимозаменяемы. И это значит, что все достаточно просто и надежно.

На фото: под капотом Mitsubishi Galant V6 '1998–2001

В конфигурациях Galant/Legnum/Aspire запутаться крайне легко, их много, они различаются для разных рынков. И взаимозаменяемость агрегатов трансмиссии весьма ограниченная. Разве что МКПП можно покупать, узнав только передаточные числа. Но и тут нельзя забывать, что для турбированных и атмосферных моторов предусмотрены разные варианты колоколов под разное расположение стартера. А уж если брать коробки для полноприводных автомобилей, то сюрпризов может оказаться слишком много.

Автоматические трансмиссии не взаимозаменяемы по электронике, и даже корпусы коробок могут отличаться в зависимости от мотора, привода, года выпуска и положения руля. Инсталляция «ограниченно совместимой» коробки требует хорошего понимания от мастера, которого в наше время встретить всё сложнее.

И пусть вас не удивляют цены на контрактные коробки. Они часто выглядят странно: вроде, одна и та же коробка, но разница в цене может быть в три раза. Часто причина кроется в востребованности и дефиците определенных вариантов КПП, а не только в жадности поставщиков.

Mitsubishi относится к тем производителям, которые на трансмиссии не экономят. Почти все машины имеют коробки передач, переваривающие крутящий момент мотора с запасом. В зону риска попадут лишь коробки, работающие в паре с тюнингованными 6A13-7 и турбоверсией 4G63Т. Во всех остальных случаях поломки трансмиссии могут быть лишь следствием пробега под полмиллиона километров, потери масла, ударов или неудачного вмешательства при мелких ремонтах. Для автоматической трансмиссии добавляется еще перегрев, отсутствие замен масла, порванный ГДТ или износ его накладок блокировки до основания. А теперь обо всем по порядку.

Механические пятиступенчатые КПП F5M42 и W5M51 показали себя достаточно надежными. Конечно, только при условии сохранения уровня масла и отсутствия жестких перегрузок при пробуксовках и дрифте. При пробегах под 200 тысяч у среднего водителя наблюдается постепенный износ синхронизаторов второй-четвертой передач и даже затрудненное включение, но при медленных переключениях проблема практически не беспокоит. Механизм переключения со временем теряет былую четкость, начинают закисать тросы, но если машина не стоит месяцами, таких проблем почти не бывает. И не забывайте о наличии двухмассовых маховиков на моторах GDI, которые со временем тоже требуют ремонта или замены.

Автоматические коробки передач представлены в основном четырехступенчатыми F4A42. Это коробка собственной разработки компании, но конструкция явно тяготеет к АКПП производства Chrysler, который долго был владельцем Mitsubishi. Конструкция оказалась очень удачной и долгоиграющей. Близкий родственник этой коробки устанавливался на Hyundai Solaris российской сборки до рестайлинга.

Ресурс F4A42 при тщательном обслуживании и аккуратном обращении почти бесконечен. Во всяком случае, эти коробки при условии замены соленоидов и плановом ремонте ГДТ служат даже более 350 тысяч. Версия F4A42 отличается наличием внешнего фильтра для масла, который лучше всего менять на каждом ТО, ну или хотя бы на каждом втором. Внутренний фильтр меняется только при снятии колокола АКПП, а значит, его заменят, только когда коробка сломается.

Теплообменник в основном радиаторе неплохо справляется со своими обязанностями на моторах 2,0 и 1,8 л, но с двигателями 2,4 и 2,5 л на пробежных АКПП летом его уже может не хватать, и тогда температура перевалит за 120 градусов при обычном городском режиме движения. В этом случае лучше установить дополнительный радиатор АКПП, что обойдется заметно дешевле ее переборки.

Помимо износа пакета соленоидов и накладок ГДТ есть еще ряд слабых мест. В первую очередь, это упорный игольчатый подшипник ряда Overdrive, а также износ и даже поломка входного вала. А на машинах с мотором 2,5 л, с которым до рестайлинга ставили эти коробки, не выдерживают шлицы ведомого вала ГДТ, которые срезает под нагрузкой. К счастью, все эти беды проявляются в основном на полноприводных версиях АКПП после дрифта или пробуксовок или же при ударном включении передач из-за проблем гидроблока. Ну, или при потере масла, что для этих коробок, к сожалению, частое явление. На возрастных машинах при первых признаках появления трещин на трубках маслоохлаждения АКПП заменяйте их новыми, переобжатыми. И вовремя меняйте сальники коробки.

Пятиступенчатые коробки семейства F5A42/ W5A42 конструктивно схожи с четырехступенчатыми, но на слабых моторах они имеют лучший режим работы ГДТ, больший ресурс его накладок блокировки и меньшие шансы на перегрев. Обычно у них меньше износ соленоидов гидроблока, в основном изнашивается только клапан регулировки давления. А вот механика коробки более чувствительна к перегрузкам, тем более что ставят их с мощными моторами, в том числе и с V6. Тут при перегрузках уже можно увидеть поломку вала барабана Direct, а также переднего и заднего планетарных рядов. Из-за недостатка давления масла на возрастных коробках часто требуется замена втулок и ремонт маслонасоса при пробегах более 250 тысяч. Дифференциал тоже нагружен сильнее, и шансов на его выход из строя больше. В целом, эти коробки прочнее четырехступенчатых и при прочих равных находятся в лучшем состоянии. Но ставят их чаще всего на полноприводные авто с мощными моторами, где спокойная жизнь им не светит. Но к счастью, эти коробки устанавливали на более новые модели, так что с контрактными агрегатами особых проблем нет.

Вот с более моментной коробкой серии W5A51 хлопот побольше. Она встречается реже предыдущих, хотя цена на нее тоже невелика. Работает эта коробка с самыми мощными двигателями, и прочности ей сильно не хватает. На Galant VIII встречаются три ее разновидности: E6A, E6B и EZB. Первое поколение самое слабое, второе и третье с рестайлинга заметно лучше, но у них есть проблема с пружиной за номером MR534166/2741A007. Еще на замену подходят коробки от Lancer Evolution 7GTA и 9GTA с кодами DZH и D1Z. Но во всех вариантах все три планетарные передачи работают на пределе возможности, и с мощными моторами у них не выдерживают оси планет и пружинное кольцо барабана задней передачи, и иногда протирается барабан. От этих бед избавлена коробка E6A, у которой стоит самый старый и надежный вариант, и коробки с Lancer, на которые снова стали ставить кольцо старой конструкции с кодом 2741A007.

Разумеется, фрикционы в боевом режиме требуют регулярной проверки и замены, и при любых проблемах с давлением масла из-за перегрева или загрязнения гидроблока они подгорают.

Самая прочная конструкция у коробки с кодом D1Z, но её колокол не подходит для мотора 6A13 (он только для 4G63Т).

Версии E6B и EZB имеют внешний фильтр, что хорошо сказывается на ресурсе при спокойной эксплуатации. Впрочем, о какой это спокойной эксплуатации со стоковым мотором в 280 сил я говорю?

Коробка на VR4 имеет штатный радиатор, которого вполне хватает, пока коробка исправна. Почти у всех вариантов АКПП есть штатный фильтр, а доработки нужны в основном механической ее части. И, конечно же, каждые 30-40 тысяч километров обязательна замена масла. Правда, у большинства пробежных и хорошо тюнингованных авто 30-40 тысяч – это интервал «малой» переборки АКПП.

Моторы

Двигатели Mitsubishi этого периода представляют собой интересное сочетание новых технологий и старой проверенной конструкции. Самые надежные моторы на Galant VIII – это, несомненно, моторы 4G63-6 2,0 SOHC/DOHC с обычным впрыском и 4G64 2,4 MPI, особенно в варианте SOHC. Шестицилиндровые моторы серии 6A13 объемом 2,5 литра с обычным впрыском тоже надежны, но имеют больше проблем со смазкой и заметно дороже в обслуживании, хотя ресурс у них выше. Наддувные версии 6A13, разумеется, заметно дороже в обслуживании и уязвимее, но вполне стабильны и ресурс могут иметь хороший. Хотя вероятность, что на них «отжигали», максимальная.

Гораздо больше хлопот со всеми моторами GDI, причем положительные качества у них как-то не прослеживаются. Тут есть все «прелести» непосредственного впрыска в виде повышенной сложности конструкции, ограниченного ресурса ТНВД и форсунок, большой вероятности сбоев из-за датчиков, откровенно плохих пусковых качеств зимой и склонности к закоксовке поршневых колец. В целом моторы 1,8 4G93-G, 2,4 4G64-4 и 2,0 4G94-G с GDI отличаются весьма скверным характером. Хуже них только дизельные 4D58, которые вообще считаются одними из самых неудачных моторов марки. Хотя наиболее успешные пятиступенчатые АКПП обычно стояли именно с моторами GDI.

Несмотря на солидный возраст, у Galant сравнительно немного нареканий на подкапотную проводку и систему охлаждения. А модификации двигателей с обычным распределенным впрыском могут похвастаться впечатляющей стабильностью. В целом, механика моторов Mitsubishi одна из лучших, хотя привод балансирных валов ремнем – это весьма и весьма оригинальное решение, не добавляющее моторам надежности, но эта проблема при желании устраняется при первой же замене ГРМ.

Низкий ресурс компонентов системы выхлопа и слабая подвеска моторов – общие недостатки всей серии. Уже после трех-пяти лет эксплуатации эти узлы часто требовали внимания, а сейчас, скорее всего, там уже давно стоят неоригинальные компоненты неизвестного качества. Оригинал слишком дорог, да и замены тоже не радуют низкой стоимостью. От Chery (от которого тут можно поставить многое) опоры не подходят, а вот опора раздатки от Нивы отлично встает в качестве передней опоры рядной "четверки". Но нужно учитывать, что с неоригинальными опорами о тихой работе двигателей можно забыть: вибраций заметно прибавляется, да и сами моторы при среднем пробеге за 250 тысяч километров уже далеко не в идеале.

Давно не замененные свечи, грязный впуск или дроссельная заслонка, убитая система вентиляции и подсосы через вакуумную систему – все это будни покупателя недорогого Galant.

Еще одна беда – низко расположенный картер и не защищающий его подрамник. Значительное количество машин имеет картер со следами ремонтов, поэтому при покупке обратите на эту деталь пристальное внимание. А для двигателей 6A13 это просто обязательно из-за особенностей их системы маслозабора.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance '1996–2003

Моторы семейства 4G6 с обычным распределенным впрыском на Galant представлены в основном двумя вариантами. Это SOHC версия мотора 2,0 4G63 на европейских машинах и SOHC вариант мотора 2,4 4G64 на «американцах». Изредка можно встретить DOHC версию 4G63 и даже машины с турбированным 4G63T. И вовсе не факт, что это «колхоз»: в количестве комплектаций машины сложно разобраться, малые региональные и юбилейные варианты довольно многочисленны. Эти версии двигателей мало того, что надежны, так еще и имеют практически образцовую систему управления, стабильную и удобную, отличную прокладку всех компонентов в моторном отсеке и при этом порадуют хорошей тягой. В общем, безупречный японский автопром. Немногочисленные враги этих моторов – возраст и разгильдяйство сервисов.

Возраст проявляет себя в виде старения системы управления, шлангов и пластика системы охлаждения, трещин выпускного и, что особенно печально, впускного коллекторов. Со временем возрастают шансы на повреждение ремня ГРМ оборванным ремнем балансирных валов. При пробегах за 150 тысяч требуется или ремонт всего механизма валов и постоянный контроль давления масла для исключений подклинивания втулок валов и обрыва ремня привода, или полное отключение системы с заглушением маслоканалов и снятие проблемного ремня. ГРМ способен стабильно пройти 60 тысяч, а вот «штатные» 90 на возрастных моторах, скорее, недостижимая мечта. Шансы загнуть клапана великоваты, на ремне лучше не экономить.

Гидрокомпенсаторы – давняя беда моторов компании, они недолговечны. Немного помогает снижение интервалов замены масла до 5-7 тысяч, но в перспективе дешевле просто их менять каждую вторую замену ремня ГРМ или использовать раскоксовочные составы для очистки маслосистемы. Эта мера способна ненадолго привести их в чувство.

В целом это все еще один из лучших японских моторов, и при этом крайне недорогой. Правда, с контрактными двигателями всё сложно. Моторы 4G6 существуют в целой куче модификаций. У них могут быть разные ГБЦ, разное расположение стартера, они могут быть сделаны под разное навесное оборудование. У него даже была даже версия GDI. В общем, просто по обозначению типа двигателя брать контрактник или запчасти не получится. Но мотор популярный, его знатоков хватает, так что проблема решаемая.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance Wagon '1996–2003

Непосредственный впрыск – штука модная, многие уверяют, что он нужен и очень полезен. Но бывалые владельцы моторов GDI обычно настроены куда более скептически. Брать с ними машину крайне не рекомендуется. Правда, и отказаться часто не получится: живых машин не так много, а систему управления мотора приводить в порядок проще, чем кузов. Тем более что сейчас проблемы примерно понятны, и пути решения известны. Конечно, система более дорогая и капризная. Тут и EGR перегружен, и впуск грязный, и клапаны зарастают и подвисают, и залегают компрессионные кольца из-за особенностей процесса сгорания с повышенным количеством сажи, и форсунки нежные, и ТНВД еще нежнее форсунок. Но дорогие компоненты можно отреставрировать, в продаже есть самые востребованные запчасти, а компания Mitsubishi даже выпустила жидкость Shumma для раскоксовки моторов GDI.

По механической части моторы 4G64 в DOHC варианте ничем не хуже своих MPI SOHC собратьев, разве что гидрокомпенсаторы часто даже до замены ремня не доживают.

Моторы объёмом 1,8 и 2,0 л серий 4G93 и 4G94 основаны на другом блоке, не имеют балансирных валов, и многие считают их даже надежнее проверенного временем 4G63. Но на практике конструкция получилась более нежной, тем более что балансиры у 63-го мотора можно удалить, а вот обеспечить младшей серии нормальное охлаждение цилиндров и более прочную поршневую уже сложнее. Так что масляный аппетит и довольно сильный износ поршневой группы уже при пробегах 150-200 тысяч, к сожалению, присутствует. Да еще и вкладыши тут задирает подозрительно часто. В общем, не самая удачная серия двигателей с любой стороны.

На фото: Mitsubishi Galant Estate '1997–2003

Шестицилиндровые моторы серии 6A13 всем хороши, но вкладыши коленвала задирает при любой ошибке. Маловязкое масло и легкий перегрев – мотор в ремонт. Грязная сетка маслозаборника – в ремонт, старый маслонасос… ну вы знаете, куда идет мотор. Желательно использовать вязкие масла, SAE40 или даже SAE50, и следить за чистотой картера. Ремень ГРМ желательно менять раз в 60 тысяч, хотя он может пройти и подольше, до сотни. Просто помните, что экономия в 10 тысяч может обернуться заменой мотора целиком.

Помпа сравнительно малоресурсная, но наверняка уже стоит неоригинальная, и все зависит от выбора поставщика. Жидкостный масляный теплообменник требует внимания и очень требователен к качеству антифриза, коррозия в нем случается регулярно. В остальном – крепкий и очень удачный мотор. Многие считают его оптимальным для Galant, но он тяжеловат. С ним падает и без того невеликий ресурс передней подвески, да и расход у него велик. В обслуживании он заметно сложнее рядных "четверок", не говоря уже о ремонтах. Зато он не шумный, очень тяговитый и хорошо сочетается с любой АКПП.

Мотор «веера» VR-4 – тот же 6A13 с битурбо. Как спортивный мотор он уступает наддувному 4G63, но тяги у него больше, сам двигатель в стоке дешевле и мощнее, да и звук приятнее. Ресурс вполне приличный, попадаются даже экземпляры с пробегами за 200 тысяч без следов капремонтов, но надеяться на чудо не стоит. Машины с этими моторами медленно не ездят, а сами моторы тюнингуют часто и до величин «слегка за 400». Ресурс ожидаемо зависит в основном от качества подготовки, обслуживания и степени «наваливания». Но мне кажется, если вы собрались покупать VR-4, то уже знаете об этом моторе больше, чем можно изложить в одном абзаце текста.

Вместо резюме

Galant VIII был красивой и интересной машиной. Если за кузовом хорошо ухаживали, а мотор не содержит в индексе буковок GDI, то это и сейчас не слишком хлопотное и приятное авто. Правда, все же требовательное к качеству обслуживания. В противном случае получается довольно ломучее ведрышко. Пусть и симпатичное еще внешне.

На фото: Mitsubishi Galant Sport '1996–2003

Брать этот автомобиль стоит только с моторами MPI, а вот насчет целесообразности шестицилиндровых атмосферных двигателей есть сомнения. Покупать ли VR-4 – вопрос за пределами здравого смысла: триста с лишним лошадиных сил – это не для каждого и не на каждый день.

Отдельно пара слов об «американцах». Их довольно много, и они проще и несколько дешевле европейских и японских автомобилей в эксплуатации. В первую очередь благодаря моторам 2,4 4G64 MPI и отсутствию многорычажки в передней подвеске. Но салон машин из США заметно хуже, комплектации их беднее, а качество сборки явно не дотягивает до японского. Однако если вас не коробит от дешевизны американского мидсайза, а машина нужна большая и семейная, то это тоже достаточно интересный вариант.

Замена редуктора митсубиси галант еа

Двигатель ЕА5 6а13:

Комплект замены ремня ГРМ.
-Ремень ГРМ MD319266 / XD319266
-Гидронатяжитель ГРМ MD 308593
-Ролик ГРМ MD 316826
Неоригинал KOYO Ролик ГРМ PU106218GRR1D
-Ролик MD 179597
Неоригинал KOYO Ролик PU307034ARR1DW
-Сальник коленвала MD 168055
-Сальник распредвала MD 372536 надо 2 штуки.

При замене помпы приходится снимать ремень ГРМ, поэтому помпу лучше менять с ГРМ.
-Помпа MD 302010
Проверенный неоригинал AISIN WPM-037 или GMB GWM-55A.
При при замене ГРМ снимают ремни генератора и кондиционера/ГУРа, поэтому их тоже имеет смысл заменить вместе с ГРМ.
-Ремень ГУР/кондиционер MD 184973
Заменителей полно, например Mitsuboshi 4PK945, Contitech, Gates и.т.
-Ремень генератора MD 317142
Заменителей полно, например Mitsuboshi 6PK1060, Contitech, Gates и.т.
-Ролик ГУРа MD 366344
Неоригинал KOYO PU351128RR1HY2
-Ролик натяжной ремня MD 359746

Также на всякий случай:

Электрика двигателя 6А13
-Свечи
MD 313443 NGK PFR6G-11, PRF5G-11
MD 321878 Champion
MD 322771 Denco PK20PR-11, PK16PR-11
-Катушка трамблера
Н3Т04171
CF-39

-Бегунок трамблера
MD 619689, MD 619512, MD 619274
Бегунок трамблера лучше ставить оригинал, с неоригиналом были проблемы при установке.

-Крышка трамблера
MD619126 и MD619511
ATS19126

-ВВ провода
MD 332110
NGK RC-ME111 – универсальные на 6а11, 6а12, 6а13.

Подушки двигателя
Подушка двигателя передняя MR198381
Подушка двигателя задняя MR491384
Подушка двигателя левая АКПП . MR198386
Подушка двигателя левая МКПП.
Подушка двигателя правая MR198377

Резинки:
- прокладка впускного коллектора №1 MD 347006 1 шт
- прокладка впускного коллектора №2 MD 327788 2 шт
- уплотнительное кольцо свечного колодца MD 198128 6 шт.
- прокладка клапанной крышки MD 173371 2 шт
есть заменитель от Ajusa 56021900 в комплекте 1 прокладка клапанной крышки и 3 уплотнителя свечных колодце

Коробка автомат митсубиси галант

Началось всё с того, что я купил московскую машину у перекупа. Поездил недельку. Коробка начала себя вести неадекватно. Бывало стою на светофоре, надо трогаться, а она раз и не включает скорость. Папа порекомендовал залить масла (декстро 2) так как оставалась жидкость от ГУРа. Сказал ничего страшного не будет. но стало ещё хуже… далее я уже начал нервничать и психовать. Папка говорит купи присадочку поможет. И что вы думаете… ничего не помогло… Поехал к другу частично менять масло в коробке. Открываю сливную крышку, а оттуда полилось масло цвета отработки как в двигателе. И тут я понимаю, что коробке похоже крындец. Заливаю новое масло выезжаю из гаража и выехав на дорогу понимаю, что не включается 2 передача. Ехал 20км ч минут 15, и чувствую очень плавный пинок… думаю — О заработала… В итоге погнал до дома нормально. Утром ехать на работу… а она всё. Больше не включает даже передачу. думаю ну прогреется норм будет. Прогрел… та же фигня. на L не едет, на R не едет… Расстроился. :(

Прошло некоторое время. И брат через знакомых заказал без меня коробку. Я почему то решил что он соображает. отдал 15к. Сказали придёт через 3 недели. В итоге шла она полтора месяца… мало того меня один раз выдернули её забирать в 8 утра, оказало пришла не она… Я уже не имея эмоций просто в а…е поехал без слов домой.

Вот пришла коробка… Смотрю чёт нихрена она не такая. говорю чё за дрянь… фильтр сверху какой то появился. щуп пластмасовый и поломанный, вся в масле, коробка сама по себе грязная пустая без масла. МЕНЯ БОМБИТ… я негодую и думаю, да что же мне так не везёт… думаю ну хер с ним… справлюсь…

Снимаю коробку, со старой перекручиваю поддон и ставлю свой щуп. После вижу что бублики разные. Со старой коробки без зубов, нова с зубами.

А из за того что переходная пластина старая и с венцом зубами, эта коробка не становилась. Булики местами менять не хотел, так как старый уже 300 проехал. Было решено из старой пластины на токарном станке срезать венец с зубами. В итоге получил вот

Поставил коробку, залил масло, завёлся. Не поехала… Я в аффиге… Мой пуканчик начинает немного полыхать.

Залез на форумы, начал искать причины, что не так. На L едет, На R едет, но не переключается если ехать на D, просто скидывает в нетраль.

Нашёл на форуме несколько причин. это — огонная муфта и датчики которые не правильно считывают информацию из за разного количества зубов на шестернях.

Снимаю коробас, разбираю, вижу.

На глаз видно что шестерни разные… Снимаем эти шестерни. Путём вытаскивания задней пробки вала и откручиванием головкой с тонкими стенками на 41.

Далее откручиваем гайку головкой на 41

Снимаем шестерни. Выглядят они вот так.

Поехал к другу перекидывать их. Так как ключей дома таких не оказалось.
Приехав к другу выяснилось, что они помима того что закручены, ещё и заприсованны.
Пришлось прибегнуть вот к этой штуке.

После расприсовки развалился подшипник. Собирал в ручную!:(((

Японские автомобили оснащаются надежными автоматическими трансмиссиями с высоким ресурсом. Однако некоторые коробки передач требуют частого обслуживания. Особое внимание стоит уделить АКПП Mitsubishi Galant F4A41 и F4A42.

Какой автомат ставится на Галант?

Наиболее распространенной версией автоматической трансмиссии является модификация F4A42. Модель работает на автомобилях японской марки с 1997 года. Вариант разрабатывался специально для модификаций среднего класса с передним приводом. Эта коробка передач Mitsubishi Galant рассчитана на моторы объемом в 1,3 – 2,8 л.

Для двигателей в 1,3 – 1,8 л используется тип трансмиссии F4A41, а для силовых установок свыше 1,6 л – версия F4A42.

Разница между двумя типами:

разное количество фрикционов, которые находятся в пакетах;
большая емкость барабанов сцепления.

Подробнее про типы трансмиссий Mitsubishi Galant 2000 года в таблице.

Модификация Галант с двигателем	Модель трансмиссии	Передаточное число
CJ4A, CK4A 4G92	F4A41-1-MBA1	4.042
CJ1A 4G13	F4A41-1-MBA5	4.042
DA1A 4G92	F4A41-1-U8A2	4.407
DA2A 4G93	F4A42-1-M7A1	4.042
N63W 4G63	F4A42-1-U5A2	4.407
N64W, M84W 4G64	F4A42-2-M5B1	4.042
CJ2A, CK2A 4G15	F4A41-1-M8A4	4.042
CJ1A, CK1A 4G13	F4A41-1-M8A5	4.042
EA1A 4G93	F4A42-1-M6A	4.042
EA2A 4G63	F4A42-1-M6A2	4.042
EA5A 6A13	F4A42-2-E6B1	3.770
N84W 4G64	F4A42-2-M5B	4.042

Также распространение получили коробки передач типа F4A51. Другое название — R4A51.

Плюсы и минусы

Модель F4A42 имеет как свои положительные, так и отрицательные стороны.

наиболее надежная конструкция трансмиссии японского бренда;
продолжительный срок службы без капитального ремонта – более 300 тыс. км;
плавность хода;
доступность ремкомплектов.

частая замена сальников и втулок в конструкциях, которые пережили масляное голодание;
проблемы в работе планетарного ряда Overdrive;
необходимость замены фрикционов;
выход из строя коронной шестерни.

Модификация коробки передач Mitsubishi Galant F4A51 схожа в своих характеристиках эксплуатации с версией F4A42. Однако есть несколько отличительных особенностей:

передача большего крутящего момента;
наличие усиленных узлов;
в пакете 2-brake находится дополнительный 4-й фрикцион.

Среди недостатков можно выделить гидроплиту клапанную. После загрязнения и полного износа соленоидов и клапанов сгорают пакеты 2-brake и Underdrive.

Сроки замены масла

Для эффективного функционирования конструкции необходимо внимательно следить за пробегом авто. Как и каждый другой производитель, японский бренд даёт свои рекомендации относительно срока замены масла.

Согласно официальному регламенту, старая смазка должна быть заменена новой через каждые 50 000 – 60 000 км. Если речь идет об эксплуатации транспортного средства в тяжелых условиях, оптимальный срок – 20 000 – 30 000 км.

Контроль периодичности замены должен сопровождаться своевременными проверками состояния масла. Как только консистенция начинает заметно изменяться – следует покупать новую жидкость.

Пошаговый алгоритм замены масла

В коробках передач автоматического типа смазка ATF применяется для выполнения следующих функций:

снижение уровня трения механизмов и поверхностей;
охлаждение узлов путем отведения тепла от деталей;
снижение нагрузки на отдельные элементы;
очищение устройства от микрочастиц, которые образуются в результате механического износа, либо коррозии.

Причины смены смазывающих материалов могут заключаться в износе сальников, поверхности валов, уплотнителей, а также возникновении люфта первичного вала.

Замену масла в АКПП Мицубиси Галант принято производить двумя способами: частично и полностью. Каждый из предложенных методов используется исходя из состояния смазки и самого механизма.

Частичная

Данный вариант чаще всего выполняется своими руками. Прежде всего, необходимо загнать машину на эстакаду, либо воспользоваться ямой. После установки авто на поддоне откручивают слив.

В процессе будет слито от 25 до 40% от общего объема масла. Остальное количество зачастую остаётся в нишах гидротрансформатора. Поэтому процедуру часто называют обновлением смазки. Чтобы убрать всю старую жидкость манипуляцию повторяют 2-3 раза через 5-6 тыс. км пробега.

Полная

Следующий способ предполагает обращение к специалистам на станцию сервисного обслуживания. Характерная особенность метода – использование большего количества жидкости ATF, чем предусмотрено заводом изготовителем АКПП. Для проведения операции требуется специализированное оборудование.

Самостоятельно полную замену масла в коробке Митсубиси Галант можно осуществить по следующей схеме:

Масло в коробку Мицубиси Галант заливается через технологическое отверстие, контроль уровня проводится на холодную.

Какой способ предпочтительнее и почему

Сравнение двух подходов показывает, что масло в коробке Митсубиси Галант остаётся недостаточно чистым при частичной замене. В процессе слива, небольшая часть старой жидкости остается в конструкции. Со временем это негативно влияет на работу агрегата. Смазка начинает густеть достаточно быстро.

Поэтому предпочтительнее полноценная замена масла в коробке Мицубиси Галант. Стоимость услуг специалистов будет выше, но владельцу гарантировано нормальное функционирование сальников, шестерней и фрикционов.

Замена автоматической коробки передач

Замену АКПП MitsubishiGalant производят в несколько этапов. Пошаговая инструкция:

Приобрести необходимую модификацию трансмиссии. Важно учитывать модель двигателя и оптимальное передаточное число;
Поднять авто на домкрате, установить упоры, снять колеса и демонтировать пробку слива;
В то время как стекает смазка, снять фишки с коробки, отсоединить шланги масляного радиатора;
Открутить стартер;
Демонтировать гранаты;
Открутить болты и снять трансмиссию;
Установка нового агрегата выполняется в обратном порядке.

Сборка всего механизма должна выполняться в строгом соблюдении порядка действий и с учетом необходимой затяжки.

Цены на контрактные АКПП для Галант

Различные модели устройств можно найти на рынке по разной стоимости. Контрактные коробки пользуются у владельцев большой популярностью – они дешевы и служат долгое время. Ориентировочные цены:

F1C1A 4G94 – 15 300 рублей;
4G63 – 15 000-18 000 рублей;
4G69 – 9 000 рублей;
EA7A F4A42 – 7 000 рублей.

Замена АКПП Mitsubishi Galant проводится по трём причинам: исчерпанием резерва старой коробки, бессмысленностью ремонта и желанием улучшить технические возможности автомобиля.

Самостоятельно заменить масло и саму АКПП можно при соответствующих условиях. Как правило, ремкомплекты можно найти в любом специализированном магазине. Чтобы продлить срок службы трансмиссии, нужно часто проверять уровень и качество масла.

Привет друзья!
В этой теме надо разобраться в чем отличия модификаций данной акпп, где устанавливалась и с чем это едят.
Потратив пару недель в интернете, нашел некоторые закономерности и хочу поделиться своими выводами и размышлениями. Сразу говорю, что не претендую на всеобьемлимость материала и 100% выводов. Приветствую комменты людей которые сталкивались с данной акпп.
У меня самого в целом проблем с этой акпп нет, даже с учетом установки турбины. Но несколько человек и тут и на клубном форуме обращались по поводу замены акпп по причине выхода из строя. Сам я ищу варианты для установки полного привода, но для этого надо понимать, что у нас стоит, с какими моментами и какими условиями эксплуатации. Вот и начал копать эту тему. В процессе поиска обращался к материалам сервис мануалов, интернет поиск, и некоторых пользователей Драйва.
Часть материалов любезно предоставил Polosati за что ему конечно спасибо и респект (использую с его разрешения). Но вот с выводами его не совсем согласен по модификациям акпп.

Итак. АКПП F4A4B. Разберем маркировку

То есть это показан тип акпп, который устанавливался на разные модели с разными моторами. А вот дальнейшие цифры очень разнятся и как раз показывают те или иные особенности. Я разбил их на несколько
групп. Чтоб не писать каждый раз наименование акпп (у всех F4A4B) пишу модификацию, модель автомобиля, и объем двигателя. Итак:

1R1Z — Лансер (IX, X) 1.5
1R2Z — Лансер (Х) 1.6
1R3Z — Лансер (?) 1.8

1J8Z — Лансер (IX, Х) 2.0
2J1Z — Диамант 2.5 (6А13)

2N2Z — Шариот (2.0)
2N3Z — Грандис, Шариот (2.4)

4N5Z — Аиртрек 2.0
4N6Z — Аутлендер 2.4
4N8Z — Аиртрек спорт, Аутлендер для некоторых рынков (2.4)

4L1Z — Галант IX (2.4)
4L2Z — Лансер IX Раллиарт(2.4)
4L3Z — Эклипс IV (2.4)

Как видите из написанных выше моделей они расположились по объему двигателя, либо нагрузке в процессе эксплуатации. Чем выше эксплуатационная нагрузка, тем выше цифры или буквы в маркировке.
Давайте разбираться. У всех в конце буква Z. Она означает тип датчика скорости. Вернее его отсутствие. Все расчеты ведутся по показаниям input и output shaft speed sensor.
То есть к примеру есть такой автомобиль как Делика, у него другая акпп, но цифры после такие 4N5W, где W как раз указывает на наличие данного датчика для спидометра.

Как понимаете, данная акпп устанавливается на разные модели с разными двигателями. Тут надо понимать, что бывают изменения конструкционные, а бывают размерные. Из всей группы представленной выше конструкционные изменения у акпп для Диаманта. Эта машина достаточно старая, с двигателем 6А13. В чем же её отличия? Данная кпп не встанет на наши авто. У этой акпп колокол свой. Стрелками на фото обозначил. Красные под стартер с разным креплением. Желтым — у наших машин.

Далее, все машины разбились на 2 группы по семействам. Первое семейство PS (Галант, Эклипс) есть еще Эндевор, но у него другая акпп F4A5A. И семейство GS (Аутлендер, Айртрек, Лансер, Грандис, Шариот). Отличие получилось по передаточным числам акпп. Они похожи, но немного отличаются.

GS / PS
1я передача 2.842 / 2.842
2я передача 1.529 / 1.573
3я передача 1.000 / 1.000
4я передача 0.712 / 0.688
задняя 2.480 / 2.214

Первая и третья передачи одинаковые, остальное разнится.
В маркировке второй идет та или иная латинская буква. Она как раз обозначает передаточное число главной пары дифференциала. Чем выше по алфавиту буква, тем выше передаточное число. По тому что я нашел у меня получилось следующее
A = N/A
B = N/A
C = N/A
D = N/A
E = 3.770
F = 3.769
J = 4.041
L = 4.212
M = 4.042
N = 4.406
R = 4.625
T = N/A
U = 4.407
W = 4.626
Подозреваю, что могут встречаться и другие буквы, но соотношения передаточного числа будут в указанной пропорции к алфавиту.

Следующая в маркировке идет цифра. от 1 до 8. Я не нашел пока подтверждения. Но посмотрите по расположению в модельном ряду. Чем в более тяжелых условиях работает автомобиль, тем выше цифра. Поэтому предполагаю, что какие либо детали в кпп сделаны более кондово, более крепкие. Либо по размеру больше, либо сделаны из более прочных сплавов.

Итак, к чему же мы пришли? Если встает вопрос с заменой акпп. Лучше всего конечно это от своей же модели. Но не всегда можно найти на разборках именно ту, которая стоит на твоем авто. Предполагаемая замена должна быть с параметрами не ниже, чем установленная на авто. Либо считать, какие изменения даст установка от другой модели. Например, установить на Галант (4L1Z) акпп от Аутлендера (4N8Z). По бублику без изменений. По передаточному числу изменится (увеличится на 4.6%). Соответственно, на эти 4.6% уменьшится максимальная скорость, но и время разгона до 100 тоже уменьшится на эти самые 4.6%. Расход топлива тоже увеличится на эти 4.6%. При равных оборотах двигателя. Общая надежность у 8Z выше чем у 1Z.
В общем вот такой пост получился. На этом закруглюсь. Приветствую ваши комментарии по делу, могу внести какие либо изменения если будет дополнительная информация.
Всем мира! Плюсуйте по возможности.
Стайер

Читайте также: