Замена сальника гидротрансформатора лансер 10

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

Mitsubishi Lancer

Перечислим самые распространённые (их легко зафиксировать):

вибрации и посторонний шум
рывки при переключении передач в районе 60-70 км/ч
вялый разгон
подтеки ATF в месте соединения

ЧТО ВЫХОДИТ ИЗ СТРОЯ?

В новых поколениях гидротрансформаторов (в основном в 6АКПП), у которых рабочая температура масла 120-130 градусов и используется режим проскальзывания, существует другая проблема: фрикционная накладка изнашивается быстрее остальных расходных материалов (не приклеивается, а сама является сменным фрикционным диском (см. Рис. 1). Соответственно, всё что изнашивается то загрязняет масло.

Рис. 1 Фрикционная накладка

Сам по себе этот фрикцион из графита более термостоек и долговечен, чем бумажный используемый в более старых типах акпп. Но имеет большой минус в абразивности и прилипаемости для гидромеханического блока и его соленоидов.

Перегретое масло (более 140 гр 5 и более ступенчатых коробок, более 100 для 4-х ступенчатых акпп) за несколько дней влёгкую убивает резину сальников и уплотнителей и остатки фрикциона. Любите зажигать? Тогда производите замену масла в акпп Mitsubishi Lancer почаще, контролируйте состояние!

Также, в следствии старения, могут подвести сальники и уплотнения. Перечислим ещё возможные проблемы (хотя они встречаются реже):

поломки лопастей турбинного колеса (определяется при вскрытии)
перегрев и разрушение ступицы (возможно определить без вскрытия)
разблокировка, полное заклинивание обгонной муфты
изношенные подшипники
сгорает хаб (он передает вращение коробке)

ЧТО и КАК РЕМОНТИРУЮТ?

разборка: срез сборочного шва, затем диагностика и замена изношенных частей, полная очистка.
сборка: сварка корпуса, проверка на герметичность и финишная балансировка

В итоге остаточный ресурс отремонтированного гидротрансформатора Митсубиси Лансер составляет около 80% от нового.

Замена сальника гидротрансформатора АКПП своими руками

Текущий сальник гидротрансформатора АКПП – это страшный сон автовладельца. Тем более вы можете и не подозревать о том, что он подтекает, пока не увидите следы на асфальте после долгой стоянки авто. Хорошо, если он дал сильную течь тогда вы смоете обратиться в сервис-центр сразу. А, если будет просто подтекать, то масляное голодание в коробке приведет к быстрому износу трущихся деталей.

Но прежде, чем поговорим о ремонте «бублика», давайте посмотрим, как он устроен.

Устройство гидротрансформатора АКПП

Гидравлические автоматы, вариаторы оснащены гидротрансформатором, который выполняет роль сцепления коробки передач. В народе его называют «бублик», а гидротрансформатор – это сокращенное слово от «гидродинамический трансформатор».

Название детали говорит само за себя о ее функциях. С помощью накачивания масла, он создает крутящий момент, который потом передает на колеса автомашины. Чтобы понять, как он это делает, давайте рассмотрим его устройство.

«Бублик» АКПП состоит из :

насосное лопастное колесо, которое жестко связано с корпусом ГДТ;
турбина, которая соединена с ведомым валом;
реакторное колесо, которое закреплено на муфте свободного хода. Поэтому вращается только в ту сторону, в которую крутится турбина.

А вот как работает гидротрансформатор:

Насосное колесо разгоняет трансмиссионную жидкость АКПП.
Масло попадает на турбину, а она передает жидкость на реакторное колесо.
ГДТ производит крутящий момент от ведущего вала к ведомому посредством гидравлического давления смазывающего средства.

Сальник гидротрансформатора находится на втулке насосного колеса. Благодаря ему, внутри ГДТ удерживается соответствующее давление для преобразования крутящего момента.

Внимание! Как только высыхает сальник, втулка не может нормального функционировать и разбивается. Разбитая деталь более не создает оптимального давления и не подает масла на фрикционы и другие трущиеся детали.

Напишите в комментариях, меняли ли вы сальник самостоятельно? Или отдавали в сервис-центр?

Сальник ГДТ АКПП

Сальник гидротрансформатора в автоматической коробке – самое уязвимое место. Он страдает от перегревов, грязного масла, недостатка смазывающей жидкости. Как правило он может высыхать и трескаться, тогда большая часть трансмиссионной жидкости уходит просто в никуда.

Он предотвращает потерю смазывающего средства из АКПП. Защищает коробку от грязи и пыли, которая может попасть внутрь автомата.

Узнать о проблемах с сальником вам не удастся даже с помощью компьютерного оборудования. Только разрезать гидротрансформатор, лезть внутрь и смотреть, что произошло.

Опытные механики говорят, что сальники занимают второе место скорости изнашивания. На первом месте стоят фрикционы. Но как раз-таки из-за разрушения фрикционных прокладок и дисков и появляются проблемы у сальников гидротрансформатора АКПП.

Внимание! Разбор гидротрансформатора – дело сложное и требует опытных рук и специального оборудования.

Напишите в комментариях, в каких случаях у вас подтекал сальник и когда вы об этой проблеме узнавали?

Почему течет сальник ГДТ АКПП

Сальник гидротрансформатора АКПП дает течь из-за износа фрикционных накладок. Уже упомянул об этом раньше. Так вот объясню более последовательно.

Проблема, которая приводит к высыханию сальника, начинается издалека и нарастает, как лавинный ком:

Изнашивается фрикционная прокладка. На проблемы с легкими толками или трудностями переключения со второй на третью скорости почти никто никогда не обращает внимание.
Отслоившийся высохший клей и остатки бумажных частей фрикциона путешествуют по системе вместе с маслом, наслаиваясь на фетровую мембрану фильтра, оставаясь в клапанах гидроблока.
Падает общее давление масла в АКПП. Автомат машины может вибрировать во время простоя на светофорах или в пробках.
АКПП перегревается. Это сказывается на работе втулки и сальника. Он трескается от высоких температур. Дает течь.
Горячая грязная трансмиссионная жидкость проделывает отверстие между втулкой и сальником. Вначале это маленькая дырочка. Затем она разрастается. Масло убывает и давление падает еще сильней.

Теперь, если вовремя не обратить внимание на потеки масла, то можно потерять гидротрансформатор. А ремонт ГДТ на таких автомобилях, как Ауди А6 С5, Мерседес Бенц будет стоить 3 500 рублей. Это стартовая цена. Сам бублик, если запустить болезнь, обойдется в 60 000 рублей для вышеперечисленных машин.

Признаки неисправности гидротрансформатора

Первым признаком неисправности гидротрансформатора я считаю течь сальника. Если вы заметили, что машина оставляет масляные следы, то у АКПП явно наблюдаются перегревы. А при полном разборе коробки на СТО мы найдем еще и сгоревшие фрикционы.

Если же вы не заметите утечки масла, то после проезженных 1 000 километров, можно будет услышать посторонние звуки и вибрацию автомата. Автомобиль будет дергаться при переключении со второй передачи на третью на скорости 60 километров в час.

Для каждой АКПП дается время, которое она может откатать без капитального ремонта. Но даже у не убиваемых автоматов срок выхода из строя сальника равняется 150 000 километрам пробега.

Как бы вы не берегли АКПП, не меняли масло в нужный интервал, не следили за общим состоянием, автомат все равно приедет к нам на СТО. Правда, сальник гидротрансформатора можно будет заменить на плановом техническом обслуживании, так как мы проверяем все узлы АКПП, когда проводим профилактику машине.

Вот почему так важно вовремя посещать плановые ТО.

Как часто вы бываете в сервис-центрах и делаете ли профилактические процедуры АКПП? Напишите в комментариях.

Как поменять сальник ГДТ АКПП

Вообще я бы не советовал менять только сальник. Сальник гидротрансформатора коробки передач – это следствие. Причина кроется в самом ГДТ и его неисправности. Но, если вы все же точно уверены в том, что замена сальника гидротрансформатора в АКПП пойдет на пользу автомату, то делайте.

Прогрейте автомобиль и поставьте его на яму или эстакаду. Так лучше, чем поднимать на домкрате, тем более, если работаете один.
Отсоедините провода от клемм аккумулятора., вытащите и разберите подставку.
Снимите защиту картера. Отсоедините все разъемы: датчика скорости и других датчиков, разберите трос селектора передач.
Открутите болты крепления АКПП к мотору. Их будет штук 7.
Снимите бензопровод. Он будет только мешать. Раскрутите 2 болта, на которых крепится стартер.
Стартер положите на впускной коллектор.
Открутите второй болт крепления АКПП к мотору.
Датчик катализатора тоже нужно будет снять.
Открутите люк маховика и подставьте тару для слива масла, так как польется жидкость.
Раскрутите кронштейны прямых рычагов. Поднимите переднюю часть на деревянных чурбанах.
Открутите колеса спереди и снимите их.
Ослабьте на сколько возможно хомуты шарниров равных угловых скоростей. Снимите привода, отодвиньте ШРУСы. Обычно меняют ШРУС, первичный вал вместе с сальником. Так как они выходят из строя почти одновременно.
Раскрутите винты, которые крепят коленвал и гидротрансформатор АКПП.
Шланги системы охлаждения также снимите и открутите 2 винта, которые крепят мотор и АКПП.
Снимите кронштейн и подушки. Для снятия подушек нужно будет поднять АКПП на домкрате слегка.
Опустите мотор на подставку, специально подготовленную заранее. Раскрутите три болта.
Теперь аккуратно снимите АКПП, поставьте на землю.
Отделите гидротрансформатор АКПП от всего тела коробки.
Снимите старый сальник ГДТ.
Воткните новый сальник и оденьте гидротрансформатор на АКПП.
Позовите напарника, чтобы помочь воткнуть АКПП в машину. Автомат тяжелый, весит до 75 килограмм. В одного вы не справитесь.
Соберите конструкцию в обратном порядке.

Теперь необходимо будет залить столько масла, сколько вылилось. Проверьте уровень смазывающего средства на холодную. Затем прокатитесь на автомобиле и снова проверьте уровень смазывающего средства. Если он достиг отметки «Hot», то все в порядке. Если нет, то долейте масла.

Если же после того, как вы поставили новый сальник, залили масло, АКПП продолжает дергаться, рвать, толкаться, то это значит, что бублику нужен ремонт. Необходима не просто замена сальника, а комплексный ремонт гидротрансформатора АКПП.

Я не советую проводить ремонт гидротрансформатора в домашних условиях. Так как вам понадобится:

Разрезать его пополам. Делать эту процедуру нужно аккуратно, чтобы не задеть внутренние механизмы.
Промыть его и продиагностировать на наличие неисправностей.
Поменять насосное колесо или втулку, в зависимости от поломки.
Затем надо будет аккуратно спаять.
Чтобы провести балансировку гидротрансформатора, понадобится специальный стенд и оборудование.

Напишите в комментариях, вы делали самостоятельную разборку гидротрансформатора АКПП? Получилось ли поменять все необходимые комплектующие?

Заключение

Сальник гидротрансформатора – это важный элемент, по которому можно определить в порядке ли АКПП. Поэтому правильная диагностика и замена его опытными механиками поможет сэкономить свои несколько тысяч рублей. Не пренебрегайте советами владельцев автомашин, которые научены опытом. Это поможет избежать замены гидротрансформатора.

Если вам понравилась статья, ставьте лайки, делитесь ею в социальных сетях. Напишите в комментариях, о чем еще хотели бы прочесть.

Обязательно попробую самостоятельно заменить сальник гидротрансформатора АКПП. Ведь оказывается, что это не так уж и сложно. Тем более, что можно будет сэкономить деньги не обращаясь в СТО. Очень понравилось, что здесь описан каждый шаг замены.

Теперь с уверенностью смогу заменить сальник гидротрансформатора АКПП самостоятельно. Ведь оказывается, что это не так уж и сложно. Понравилось, что здесь описано как по сальнику можно определить состояние АКПП.

Внимательно прочитал. Спасибо. Только как и везде есть нюанс. Пробег моего авто с акпп 650 000км (PAJERO4 3,2D) Никаких подергиваний, вибраций, пробуксовок и т.п. Сальник потек только только. В мануале описана четкая процедура проведения диагностических тестов, контрольных замеров давлений в каждой магистрали. По результатам определяется состояние гидравлики + симптоматика. Принимается решение о разборе (полном или частичном). Гидротрансформатор режут в случае поломки акпп (либо самого ГТ) и то по большей степени для очистки в случае механических повреждений, т.к. в нем остается все нехорошее, которое потом летит по каналам системы прямо в гидроблок. Именно поэтому избежать ремонта либо замены ГТ при ремонте АКПП не удастся, мастер не даст вам никакой гарантии на работоспособность в случае отказа от этого. Вес агрегата несколько больше, чем сказано выше. По опыту могу сказать, что автор абсолютно прав: не стоит снимать и устанавливать акпп одному. Это во-первых: травмоопасно, а во-вторых: при не знании тонкостей именно монтажа и демонтажа можно запросто угрохать исправный агрегат! Читайте, развивайтесь, принимайте решение!

Замена сальника гидротрансформатора АКПП

Как известно, гидромеханические АКПП и большинство вариаторов CVT вместо привычного механического сцепления имеют гидротрансформатор. Другими словами, ГДТ (он же «бублик АКПП или гидромуфта АКПП) фактически является сцеплением коробки автомат. При этом данное устройство играет важнейшую роль в устройстве АКПП, а также само по себе достаточно сложное в плане конструкции.

На практике, виновником утечки трансмиссионной жидкости ATF во многих случаях оказывается сальник гидротрансформатора АКПП. Далее мы рассмотрим, что такое сальник «бублика» АКПП, его назначение, функции и особенности, а также как заменить сальник гидротрансформатора коробки автомат.

Течет сальник гидромуфты АКПП: последствия

Итак, прежде чем рассматривать, как заменить сальник гидротрансформатора АКПП, необходимо разобраться, для чего предназначен данный элемент в устройстве ГДТ. Для начала, сам ГДТ предполагает передачу крутящего момента от двигателя на коробку.

Более того, момент в гидротрансформаторе не только передается, но и преобразовывается, после чего передается на валы коробки автомат. Передача крутящего момента реализована за счет масла (трансмиссионной жидкости), которое фактически является рабочим телом в ГДТ и связывает два колеса с лопастями.

С учетом нагрузок, гидротрансформатор активно изнашивается и выходит из строя раньше, чем АКПП. При этом частой проблемой по мере износа является загрязнение масла в коробке автомат в результате разрушения фрикционных накладок так называемой блокировки гидротрансформатора. Результат- грязь из ГДТ активно попадает в саму коробку, повреждается гидроблок (мозги АКПП) и его каналы, изнашиваются соленоиды и т.д. Еще одной проблемой являются течи ГДТ.

Так или иначе, важно понимать, что для ремонта гидротрансформатора требуются не только профессиональные навыки и запчасти, но и специализированное оборудование. Другими словами, качественно выполнить комплексный ремонт гидротрансформатора своими руками в условиях обычного гаража не получится.

При этом если проблемы возникают с сальником ГДТ, существует возможность выполнения ремонта даже в гаражных условиях. Прежде всего, течет сальник гидротрансформатора АКПП по следующим причинам:

перегрев масла, недостаток масла в маслонасосе;
проблемы с втулкой маслонасоса, износ самого сальника;

Часто сальник «бублика» АКПП течет в результате того, что одна проблема в ГДТ тянет за собой другую по цепочке. Сначала изнашивается фрикционная накладка блокировки ГДТ, загрязняя масло АКПП, гидроблок и т.д. Далее блокировка перестает срабатывать, начинается проскальзывание.

Вполне очевидно, течь масла через сальник ГДТ к пробегу около 200-250 тыс. км. можно считать естественным износом. Однако, утечки через сальник гидротрансформатора АКПП к 70-80 тыс. км никак нельзя считать нормой. В последнем случае, если игнорировать даже незначительную утечку, можно заметно снизить ресурс самой АКПП, так как неисправный гидротрансформатор начнет напрямую влиять на состояние трансмиссии.

Если просто, подтекание сальника АКПП приводит не только к снижению объема масла, но и износу вала и маслонасоса. Далее, неисправности масляного насоса АКПП означают, что рабочее давление смазки в системе будет нарушено, на фрикционы и к осям валов не будет подаваться нужное количество масла и т.д. Получается, в подобной ситуации никак не избежать сильного преждевременного износа АКПП. Как видно, замена сальника является важной процедурой, которую нужно выполнить незамедлительно.

Как поменять сальник гидротрансформатора АКПП

Итак, разобравшись с острой необходимостью замены сальника ГДТ, давайте рассмотрим, как заменить сальник гидротрансформатора АКПП. Прежде всего, для замены сальника нужно снимать АКПП и ГДТ. Во время снятия потребуется открутить гайки крепления гидротрансформатора к маховику.

Кстати, чтобы открутить ГДТ, может понадобиться демонтаж стартера и пластикового щитка под ним. После откручивания фиксирующих болтов, можно отодвинуть гидротрансформатор от маховика. Сдвигать ГДТ можно при помощи большой отвертки через нижнее отверстие прямоугольной формы.

После извлечения изношенного элемента на его место устанавливается новый сальник ГДТ, после чего сборку можно осуществлять в обратном порядке. При этом важно учитывать, что если после замены сальника ГДТ течь в данной области не прекращается, это указывает на проблемы с насосом.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроено сцепление коробки-автомат. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и принципах работы сцепления АКПП.

По этой причине рекомендуется в рамках процедуры замены сальника параллельно проводить полную диагностику и дефектовку остальных элементов, так как часто после установки нового сальника и обратной сборки выясняется, что причиной утечек становятся вибрации вала. Чтобы заранее убедиться в отсутствии или наличии таких проблем, нужно сразу выполнять диагностику на биение.

Что в итоге

Как видно, утечки масла через сальник гидротрансформатора являются достаточно серьезной проблемой. С одной стороны, подтекание масла указывает как на проблемы с гидротрансформатором, так и на то, что неисправный ГДТ может стать причиной общего износа АКПП.

Если коротко, в рамках такой процедуры устройство разрезают, дефектуют, меняют изношенные внутренние элементы, затем заваривают при помощи специального метода сварки, далее проверяют на герметичность, только после чего гидротрансформатор проходит процесс тщательной балансировки.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие основные поломки гидротрансформатора встречаются чаще всего. Из этой статьи вы узнаете об устройстве ГДТ коробки автомат, а также распространенных поломках данного элемента.

В результате, если все сделано правильно, гидротрансформатор после ремонта получает большой остаточный ресурс (не менее 70% по сравнению с новым устройством), при этом ремонт гидротрансформатора обычно получается заметно менее затратным, чем замена ГДТ на новое устройство.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

"Бублик" (гидротрансформатор) коробки автомат: что это такое, назначение устройства, принцип работы. Неисправности "бублика" АКПП, симптомы, ремонт.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Шум или гул АКПП, воет коробка-автомат: на какие неисправности указывают различные посторонние звуки при работе автоматической коробки передач, диагностика.

Гидротрансформатор в устройстве АКПП: принцип работы и основные неисправности. Признаки проблем с гидротрансформатором автоматической коробки, ремонт ГДТ.

Как реализовано сцепление в устройстве трансмиссии на автомобилях с АКПП по сравнению с механической или роботизированной КПП. Особенности и отличия.

"Бублик", убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят

Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее является узлом с ограниченным сроком службы, после чего должен пройти процедуру восстановления. Что же с ним происходит, что у него внутри и как это починить?

Как устроен "бублик"?

Основной задачей гидротрансформатора всегда было преобразование крутящего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который умеет снижать обороты и повышать крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Основана его работа на передаче энергии через поток жидкости — в данном случае трансмиссионного масла, которое мы все знаем как ATF (automatic transmission fluid).

Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. Турбинное колесо в свою очередь связано с коробкой передач. Жидкость раскручивает турбинное колесо и отправляется обратно на насосное. Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения.

Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости.

Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает — больше энергии уходит в нагрев. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет.

Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении. Называется это блокировкой гидротрансформатора. Суть блокировки — в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Без нее старые машины с АКПП, как говорится, "не ехали".

На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Но смысл один — соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло.

А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП — при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Собственно, современные гидромеханические "автоматы" уже нельзя назвать классическими — это уже некий гибрид.

И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.

Что ломается в гидротрансформаторе?

Раз есть сцепление внутри "бублика", значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом "выедает" металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.

Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…

В общем, со временем ГТД становится основным источником "грязи" в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок "приклеен" к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.

Таким образом, поживший "бублик" нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.

Наиболее печальный случай

К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.

В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.

Сборка коробки передач

После снятия внешних дорожек качения подшипника редуктора и подшипника полуоси дифференциала измерьте посадочные диаметры внешних дорожек в картерах гидротрансформатора и коробки передач; если значения не соответствуют стандартным, замените картер гидротрансформатора или вариатор в сборе. Стандартные значения указаны в разделе «СЕРВИСНЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ».

• Запрещается использовать поршень тормоза заднего хода повторно.

• При установке поршня тормоза заднего хода нанесите на него рабочую жидкость вариатора.

1. Проворачивая поршень тормоза заднего хода, вставьте его в картер коробки передач.

2. Совместите пружину в узле держателя с выступами на поршне тормоза заднего хода и установите держатель пружины в сборе.

При установке удерживающей пластины совместите выступы в точках А, В и С, указанных на рисунке.

3. Установите удерживающую пластину на картер коробки передач.

• Установите съемник пружин на пружину в держателе.

• Запрещается использовать стопорное кольцо повторно.

• При установке стопорного кольца убедитесь, что соединение находится в области А, указанной на рисунке.

4. С помощью специального инструмента «Съемник пружин» (МВ992139) сожмите возвратную пружину и установите стопорное кольцо на картер коробки передач, используя отвертку с плоским жалом и т.п.

5. Установите удерживающую пластину тормоза заднего хода, ведущий диск, ведомый диск и тарелку в картер коробки передач.

• При выполнении измерений сделайте замеры в двух или более точках, и найдите среднее значение.

• Запрещается использовать стопорное кольцо повторно.

• При установке стопорного кольца убедитесь, что соединение находится в области А, указанной на рисунке.

6. С помощью отвертки с плоским жалом и т.п. установите стопорное кольцо в картер коробки передач и измерьте расстояние между стопорным кольцом и удерживающей пластиной. Подберите такое стопорное кольцо, чтобы получить стандартное значение зазора. Выбор стопорных колец описан в разделе «СЕРВИСНЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ».

Стандартное значение: 1,2-1,5 мм

• При установке игольчатого подшипника смажьте его вазелином.

• Обратите внимание на то, чтобы установить игольчатый подшипник в правильном направлении.

7. Установите игольчатый подшипник на поршень тормоза заднего хода. Чтобы определить правильное направление, см. поз. А в разделе «МАРКИРОВКА ИГОЛЬЧАТЫХ ПОДШИПНИКОВ».

8. Установите водило планетарной шестерни на тормоз заднего хода.

• При установке игольчатого подшипника смажьте его вазелином.

• Обратите внимание на то, чтобы установить игольчатый подшипник в правильном направлении.

9. Установите игольчатый подшипник на солнечную шестерню со стороны ведущего шкива. Чтобы определить правильное направление, см. поз. В в разделе «МАРКИРОВКА ИГОЛЬЧАТЫХ ПОДШИПНИКОВ».

10.Установите солнечную шестерню на водило планетарной шестерни.

• При установке игольчатого подшипника смажьте его вазелином.

• Обратите внимание на то, чтобы установить игольчатый подшипник в правильном направлении.

12.Установите муфту переднего хода в сборе в картер коробки передач.

11.Установите игольчатый подшипник на солнечную шестерню со стороны барабана муфты переднего хода. Чтобы определить правильное направление, см.поз. С в разделе «МАРКИРОВКА ИГОЛЬЧАТЫХ ПОДШИПНИКОВ».

При выполнении измерений сделайте замеры в двух или более точках, и найдите среднее значение.

13. Измерьте полный осевой люфт А следующим образом:

(1) Измерьте расстояние М1 от монтажной поверхности крышки масляного насоса картера коробки передач до монтажной поверхности игольчатого подшипника барабана муфты переднего хода.

(2) Измерьте расстояние М2 от края крышки масляного насоса до монтажной поверхности картера коробки передач.

(3) Рассчитайте полный осевой люфт по следующей формуле. Подберите игольчатый подшипник так, чтобы полный осевой люфт соответствовал стандартному значению.

Полный осевой люфт = М1 - М2- толщина подшипника

Стандартное значение: 0,25 - 0,55 мм

• При установке игольчатого подшипника смажьте его вазелином.

• Обратите внимание на то, чтобы установить игольчатый подшипник в правильном направлении.

14.Установите подобранный игольчатый

подшипник на муфту переднего хода в сборе. Чтобы определить правильное направление, см. поз. D в разделе «МАРКИРОВКА ИГОЛЬЧАТЫХ ПОДШИПНИКОВ».

• Запрещается использовать кольцевые уплотнения повторно.

• При установке кольцевых уплотнений смажьте их вазелином.

15.Установите кольцевое уплотнение на крышку масляного насоса

16.Установите стопорную пружину в картер коробки передач, затем затяните болт крепления до рекомендованного момента 6,9 Нм.

• Запрещается использовать уплотнительное кольцо повторно.

• При установке уплотнительного кольца смажьте его рабочей жидкостью вариатора.

17.Установите уплотнительное кольцо на пробку.

18.Установите пробку в картер

гидротрансформатора и затяните до рекомендованного момента 7,5 Нм.

Запрещается использовать болт повторно.

19.Установите трубопровод на картер гидротрансформатора.

20.Установите зажим и затяните болт до рекомендованного момента 6,9 Нм.

• Запрещается использовать внешнюю дорожку качения повторно.

• Замените внешнюю дорожку качения вместе с внутренней.

21.С помощью специальных инструментов установите внешнюю дорожку качения подшипника дифференциала.

• Монтажное приспособление для сальника дифференциала (МВ991168)

Прикрепляя трубопровод, не сгибайте его.

• При регулировке предварительного натяга нанесите ровным слоем рабочую жидкость вариатора на подшипник.

• При выполнении измерений сделайте замеры в двух или более точках, и найдите среднее значение.

22.Измерьте предварительный натяг А

дифференциала в сборе следующим образом:

(1) Измерьте расстояние МЗ от края картера коробки передач до монтажной поверхности регулировочной прокладки.

(2) Установите дифференциал в сборе на картер гидротрансформатора и измерьте расстояние М4 от картера дифференциала до края картера гидротрансформатора.

(3) Установите внешнюю дорожку качения на подшипник полуоси дифференциала

и измерьте расстояние М5 от картера дифференциала до внешней дорожки качения подшипника полуоси дифференциала.

(4) Используя следующую форму, рассчитайте расстояние Мб от края картера гидротрансформатора до внешней дорожки качения подшипника полуоси дифференциала.

М6 = М4-М5

(5) Рассчитайте толщину регулировочной прокладки по следующей формуле.

Толщина регулировочной прокладки = МЗ - Мб + предварительный натяг Стандартное значение предварительного натяга: 0,17 - 0,29 мм

Запрещается использовать регулировочную прокладку повторно.

23.Установите выбранную регулировочную прокладку на картер коробки передач. Выбор регулировочной прокладки описан в разделе «СЕРВИСНЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ».

• Запрещается использовать внешнюю дорожку качения повторно.

• Замените внешнюю дорожку качения вместе с внутренней.

24.С помощью специального инструмента «Монтажное приспособление втулки задней полуоси» (МВ990780) установите внешнюю дорожку качения подшипника полуоси дифференциала в картер коробки передач.

• Запрещается использовать внешнюю дорожку качения повторно.

• Замените внешнюю дорожку качения вместе с внутренней.

25.С помощью специальных инструментов установите в картер гидротрансформатора внешнюю дорожку качения подшипника редуктора.

• Адаптер монтажного приспособления (МВ990932)

• Штанга монтажного приспособления (МВ990938)

• При регулировке предварительного натяга нанесите ровным слоем рабочую жидкость вариатора на подшипник.

• При выполнении измерений сделайте замеры в двух или более точках, и найдите среднее значение.

26. Измерьте предварительный натяг А редуктора в сборе следующим образом.

(1) Измерьте расстояние М7 от края картера коробки передач до монтажной поверхности регулировочной прокладки.

(2) Установите редуктор в сборе в картер гидротрансформатора и измерьте расстояние М8 от края редуктора в сборе до края картера гидротрансформатора.

(3) Установите внешнюю дорожку качения подшипника редуктора на подшипник и измерьте расстояние М9 от края редуктора в сборе до внешней дорожки качения подшипника редуктора.

(4) Используя следующую формулу, рассчитайте разность М10 между внешней дорожкой качения подшипника редуктора до края картера коробки передач.

(5) Рассчитайте толщину регулировочной прокладки по следующей формуле.

Толщина регулировочной прокладки = М7 - М10 + предварительный натяг Стандартное значение предварительного натяга: = 0,13 - 0,19 мм

Запрещается использовать регулировочную прокладку повторно.

27.Установите выбранную регулировочную прокладку на картер коробки передач. Выбор регулировочной прокладки описан в разделе «СЕРВИСНЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ».

• Запрещается использовать внешнюю дорожку качения повторно.

• Замените внешнюю дорожку качения вместе с внутренней.

29.Установите манжетное уплотнение на картер коробки передач.

28.С помощью специальных инструментов установите в картер коробки передач внешнюю дорожку качения подшипника редуктора.

• Адаптер монтажного приспособления (МВ990932)

• Штанга монтажного приспособления (МВ990938)

• Запрещается использовать манжетное уплотнение повторно.

• При установке манжетного уплотнения смажьте его рабочей жидкостью вариатора.

• Запрещается использовать уплотнителычые кольца повторно.

• При установке уплотнительных колец смажьте их рабочей жидкостью вариатора.

30.Установите уплотнительные кольца на болты крепления масляного насоса.

31 .Установите масляный насос на картер коробки передач и затяните до рекомендованного момента 19 Нм. (Один болт крепления устанавливается сзади со стороны картера коробки передач. Только один этот болт затягивается до рекомендованного момента 28 Нм).

Запрещается использовать стопорное кольцо повторно.

32.Установите стопорное кольцо на масляный насос.

• Запрещается использовать манжетное уплотнение повторно.

• При установке манжетного уплотнения смажьте его рабочей жидкостью вариатора или вазелином.

33.Установите манжетное уплотнение на картер коробки передач.

34.Установите жгут проводов корпуса клапана на клапана управления.

35.Установите клапан управления в сборе на картер коробки передач следующим образом:

(1) Вставьте шпильки и т.п. (фЗ мм) в отверстия ограничителя хода тяги клапана управления в сборе, чтобы зафиксировать рычажный механизм управления передаточным числом шкива.

(2) Установите корпус вывода в картер коробки передач, совместив защелку клеммной колодки с картером коробки передач как показано на рисунке.

Совместите паз рычажного механизма управления передаточным числом шкива с штырем датчика шкива.

(3) Вставьте снизу клапан управления в сборе и установите его в картер коробки передач.

Устанавливая втулку, смажьте ее рабочей жидкостью вариатора.

(4) Установите втулку в клапан управления в сборе.

(5) Установите болты крепления клапана управления в сборе и затяните их до рекомендованного момента 7,9 Нм.

Замена сальника гидротрансформатора АКПП

Эффективная функциональность коробки-автомат зависит от работоспособности и состояния других дополнительных комплектующих. Если механизму обеспечить соответствующий уход и своевременность прохождения обслуживания, он способен служить на протяжении долгих лет.

Ремонт «бублика» АКПП

В современных машинах «бубликом» именуют гидротрансформатор из-за визуальной схожести его формы с этим продуктом питания. Данный механизм является очень важной комплектующей частью коробки-автомат, так как выполняет следующие функции:

снижение высоких оборотов;
стабилизацию езды на низкой скорости;
повышение коэффициента крутящего момента.

Эти рабочие характеристики гидротрансформатора проявляются вследствие блокировки механизма напором масла АТФ, которое поступает через специальный клапан гидроблока АКПП.

Гидравлический трансформатор функционирует в режиме постоянного сцепления между комплектующими трансмиссии. Это приводит к преждевременному износу его деталей. Если своевременно не уделить внимание и не провести ремонтные работы, может понадобиться замена гидротрансформатора АКПП. Цена на запчасти из этой категории является высокой. Потому систематическое посещение СТО для диагностики и обслуживания коробки-автомат обойдется автомобилисту гораздо дешевле.

Как продлить работоспособность «бублика»?

На состояние гидротрансформатора влияет очень много факторов, которые зависят от самого автомобилиста. Наиболее разрушающий эффект на механизм оказывают:

агрессивная манера езды;
использование некачественного масла для коробки передач;
эксплуатация авто при повреждениях гидроблоков и гидравлического трансформатора.

Продлить эксплуатационный период «бублика» можно. Для этого следует:

избегать езды при высоких оборотах двигателя;
систематически менять смазочные материалы;
устранять все мелкие неисправности до разрастания их масштабов;
периодически проводить диагностику гидротрансформатора и коробки-автомат.

Обслуживание автоматической трансмиссии в Москве

Пройти техобслуживание, диагностику и ремонт коробки-автомат в Москве за невысокую плату можно в техцентре «Автопилот». В процессе поиска и устранения поломок мы применяем высокоточное оборудование и профессиональные инструменты, с помощью которых работы проводятся максимально эффективно.

Требуется капитальный ремонт АКПП вашего авто? Мастера техцентра «Автопилот» с радостью починят данный механизм машины!

Читайте также: