Замена сажевого фильтра audi
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Вот решил про сажевый фильтр написать
Решил опытом поделиться и написать по поводу сажевого фильтра в дизельных двигателях VW. Комментарии и исправления велком. Вся информация почерпнута из SSP и личного опыта.
Итак, что такое сажевый фильтр и какой геморрой он может принести владельцу.
Cажевый фильтр является неотъемлемой частью ЕВРО-4 и предназначен для снижения выброса сажи при сжигании дизельного топлива в двигателе. Может быть установлен как на двигатели с насос-форсунками, так и CR. Представляет собой банку в выпускной системе двигателя и содержит керамические трубки, с нанесенными на них катализатором химического процесса (обычно платина). Катализатор позволяет снизить температуру химической реакции, в данном случае - сжигания частичек сажи. Керамические трубки попеременно заглушены на входе и выходе фильтра. Пористая структура трубок позволяет практически беспрепятственно проходить выхлопным газам, при этом частицы сажи задерживаются на стенках. Сажевый фильтр может быть совмещен с основным катализатором, как это сделано, например, в Туареге на двигателях V6, или выполнен в виде отдельной банки, как это сделано, например, в Фаэтоне или в А6. В процессе эксплуатации сажевый фильтр забивается сажей, что приводит к затруднению выхода выхлопных газов. Для выжигания скопившейся сажи используется регенерация фильтра. Существует пассивная регенерация, при которой сажа сжигается в процессе движения машины под нагрузкой, например, при движении по трассе, при температуре 350-400 градусов и выше. При движении по городу, где не удается разогреть сажевый фильтр до рабочей температуры, при заполнении фильтра используется активная регенерация. При этом контроллер начинает впрыскивать дополнительную порцию топлива после основной, перекрывает клапан EGR и изменяет алгоритм управления лопатками турбины. Топливо через выпускной коллектор попадает в основной нейтрализатор (катализатор окисления) и там сжигается, Температура в катализаторе повышается, и, как следствие, повышается температура в сажевом фильтре до 500-700 градусов. Сажа начинает выжигаться. Почему-то это происходит чаще всего в пробках. При этом из выхлопной трубы валит дым и пугает владельца и у окружающих тебя водителей возникает желание выйти из машины и начистить тебе лицо.
Тут необходимо отметить, что при неудачных регенерациях, при прерывании регенерации или при неисправности датчиков системы или катализатора окисления, часть несгоревшего топлива попадает в масло и разжижает его, причем со временем, уровень масла может подниматься достаточно значительно. Встречал данную ситуацию при чтении форумов, как у VW, так и у других марок, использующих данный принцип регенерации (Форд, Вольво и др.). Так что, причиной попадания топлива в масло и повышения уровня может быть не только текущие форсунки или прокладки в ТНВД или тандемного насоса (для насос-форсунок), но и система регенерации. Естественно, что надо срочно менять масло и разбираться с причинами, для двигателя и турбины это как минимум не полезно.
Для вычисления величины заполнения сажевого фильтра используется две модели, одна базируется на практическом измерении разницы давлений на входе и выходе сажевого фильтра с помощью дифференциального датчика, датчиков температуры и расходомера. Вторая модель рассчитывает заполнение на основе стиля вождения, температурных датчиков и кислородного датчика. По-видимому, использование двух моделей, сделано для резервирования. Величины на практике могут не совпадать. Например, при движении по трассе (работает пассивная регенерация), значение во 2-й группе уменьшается очень медленно (приблизительно, на 0.2г на 10км) , при этом 3-е значение со временем падает значительно (сажа сгорает). В городе, во время хорошей продолжительной пробки, значение во 2-й группе может значительно увеличиться даже через несколько километров, а в 3-й группе изменения незначительные. При превышении порога в 34гр. во 2-й или 3-й группе запускается активная регенерация. Поэтому, даже, если фактически измеренное значение (3-я группа) не достигло порога и сажевый фильтр забит лишь на половину, активная регенерация все-равно запуститься.
Количество сажи отображаются в 104 группе измеряемых величин контроллера двигателя.
1 значение — к-во золы в топливе
2 значение — расчетное количество сажи в фильтре,
3 значение — измеренное количество сажи в фильтре
4 значение — пробег с момента последней регенерации
Процесс активной регенерации можно наблюдать в 103 группе
1 значение
0 нет активной регенерации
0-255 фазы регенерации
2 значение
ххх1 — активирована по счетчику
хх1х- активировано по расходу
х1хх — активировано по времени эксплуатации
1ххх — активировано по пробегу
3 значение
время работы двигателя с момента последней успешной регенерации (в сек)
4 значение
х1 — регенерация заблокирована
1х — максимальное время регенерации истекло
В общем случае, в системе выпуска находятся 3 датчика температуры, датчик кислорода и дифференциальный датчик. Некорректная работа любого из этих компонентов, датчика кислорода, расходомера, EGR и еще кучи всего приводит к невозможности или трудностям с регенерацией, включая и аварийную. Значения датчиков температуры и дифференциального датчика можно посмотреть в 102 группе измеряемых величин.
Что касается индикации водителю о неисправностях в системе регенерации. При обнаружении неисправности (к сожалению, только явных, например обрыва) датчиков загорается значек с изображением двигателя (неисправность в выхлопной системе). В случае, если фильтр заполнен, контроллер пытался сделать несколько активных регенераций в движении, если попытки оказались не успешными (например, прерваны глушением машины), загорается иконка на экране БК c сажевым фильтром. Почему нельзя было сделать отображение предупреждение для водителя на БК о текущего состояния регенерации - для меня загадка, на фордовских джипах есть). При этом надо двигаться равномерно на скорости не менее 60 км/ч и при оборотах не менее 2 тыс. Особенно это бесит, когда ты стоишь в глухой пробке, а тебе предлагают незамедлительно ехать, что бы регенерация прошла.
Во общем, надо, пока не поздно, отжечь на пустом шоссе. Кстати, где-то читал, что если количество топлива в баке меньше четверти, то активная регенерация не запустится. Так что неисправный датчик уровня, показывающий меньше четверти бака, тоже может быть причиной.
Если и это не помогло, то контроллер зажигает значок неисправности выхлопной системе, а через некоторое время и значок неисправности двигателя (спираль преднакала). Двигатель переходит в аварийный режим работы и начинает тупить, причем чем дальше, тем хуже.
При этом обычно вылезает ошибка.
009263 - Diesel Particulate Filter (Bank 1): Restricted/Clogged
P242F - 001 - Upper Limit Exceeded - MIL ON
Ошибка не сотрется даже после установки нового сажевого фильтра. Для этого в VAS есть отдельная функция, которая, по сути, сбрасывает счетчики заполнения сажи и пробега с момента последней регенерации. Ту же операцию можно сделать через VagCom.
Можно попробовать сделать аварийную регенерацию фильтра, используя VAS или VagCom, процедура описана на wiki странице Ross-tech. При этом в VAS процедуре написано, что надо ставить сопротивление на датчик температуры ОЖ, но работает и без этого. По-видимому, это дополнительная страховка от пожара во время регенерации, т.к. после установки сопротивления контроллер думает, что температура двигателя превышена и включает вентиляторы на максимальную скорость. При аварийной регенерации контроллер поднимает обороты до 1.5 тыс. и начинает, по сути, ту же процедуру, что и при активной регенерации. При этом температура в выпуске может повышаться до 700-800 градусов, так что будьте осторожны, асфальт плавиться. Аварийная регенерация не запустится, есть заполнение фильтра сажей больше 68 гр., типа опасность пожара из-за забитости сажевого фильтра. Статус регенерации и значения датчиков можно посмотреть в 100 и 101 группе, там же, в 101 группе, почему аварийная регенерация не запускается.
Подытоживая, скажу, что кроме геморроя данная система ничего хорошего не дает.
Чего толку, что ты не загрязняешь воздух, когда рядом чадит сажей Икарус или Камаз.
Система имеет ограниченный ресурс катализатора и сажевого фильтра (это около 150-200 тыс). Происходит это из-за естественного попадания масла в выпуск и его коксования в катализаторе, в результате сжигания сажи все-таки остаются компоненты, которые забивают каналы сажевого фильтра. Впрочем, это относится ко всем двигателям.
Повышается на несколько % средний расход топлива из-за периодических регенераций, особенно при преобладании городского режима эксплуатации.
Опыта в диагностике и ремонте системы регенерации нет ни у кого, включая официалов. У меня сложилось впечатление, что у официалов вообще понятия нет, как это работает, да и получать деньги за замену колодок или агрегатную замену значительно проще, чем за диагностику.
Почитав иностранные форумы, обнаружил, что матерятся по поводу этой системы владельцы VW по всей Европе, да и в Штатах тоже начинают. Особенно это касается машин, которые эксплуатируются в городах.
По поводу выбивания и обхода системы регенерации. Мне кажется, что это большой геморрой с сомнительным результатом. Тупое выбивание сажевого ничего не даст. Контроллер отслеживает динамику изменения давления сажевого фильтра, поэтому нулевое или не изменяющееся во времени значение интерпретируется как неисправный фильтр или датчик, и контроллер переходит на аварийную программу. Т.е. что-то надо мудрить с эмуляцией поведения дифференциального датчика, да, заодно, и с температурными датчиками или раз в 500-600 км. ручками сбрасывать счетчики регенерации. К тому же, контроллер может делать регенерацию по пробегу, там и такая ветка в программе есть. Контроллеры для двигателей без и с сажевым фильтром разные, т.е. выключить это кодировкой или перепрошивкой не получиться.
Так что, по возможности, избегайте сажевых фильтров, тем более, что для соблюдения ЕВРО-5 и 6 в новые дизельные машины добавили еще пару катализаторов и емкость для мочевины (для снижения выбросов оксидов азота), так там без мочевины машина вообще не заведется.
Удаление сажевого фильтра на Audi A6 2.7 TDI
- Стоимость удаления сажевого фильтра на Audi A6 2.7 TDI - 14000 руб.
- Время в работе - 3 часа
- Гарантия на все наши работы - 1 год.
- Возможные дополнительные работы:
откючение клапана ЕГР, увеличение мощности (чип-тюнинг).
Как это часто бывает у автомобилей с дизельным двигателем с большим пробегом, у данной Audi A6 2.7 TDI начала пропадать мощность и автомобиль стал медленнее разгоняться. Еще через какое-то время начали загоряться ошибки на приборной панеле. Владелец приехал к нам на диагностику автомобиля и требующегося ремонта.
Диагностика показала ошибку на Ауди А6 2.7 TDI - P2002 Particle Filter Bank 1: Malfunction / P2002 - Сажевый фильтр - неисправность.
Решить данную проблему можно двумя способами:
1. Купить новый сажевый фильтр и установить его вместо неисправного.
2. Обратиться в нашу компанию и удалить сажевый фильтр на Audi A6 2.7 TDI программно и физически.
Владелец данного автомобиля выбрал второй способ.
Процесс удаления сажевого фильтра разделен на два этапа:
1. Физическое удаление сажевого фильтра
2. Программное отключение сажевого фильтра (перепрошивка блока управления двигателем)
Приступаем к первому этапу:
С автомобиля требуется снять сажевый фильтр. На Audi A6 2.7 TDI он расположен под днищем автомобиля примерно в середине.
Мы поднимаем автомобиль на подъемнике и приступаем к замене сажевого фильтра.
По просьбе владельца было решено очистить корпус сажувого фильтра от уже забившихся сот и установить его обратно. Для этого мы снимаем корпус сажевого фильтра с автомобиля.
После открытия корпуса сажевого фильтра Audi A6 2.7 TDI мы видим уже забитые соты, что и привело к проблемам с автомобилем.
Соты сажевого фильтра удалены и мы завариваем и устанавливаем корпус обратно в выхлопную систему.
После удаления сажевого фильтра физически требуется ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ отключение сажевого фильтра программно. Если не произвести процедеру отключения сажевого фильтра можно навредить автомобилю.
Для отключения сажевого фильтра программно на Audi A6 2.7 TDI требуется внести корректировки в программу блока упарвления двигателем. На данном автомобиле не обязательно снимать блок управления двигателем и можно все сделать через технический разъем OBD II. На Audi A6 2.7 TDI устанавливается блок управления двигателя (ECU) от фирмы Bosch модель EDC16.
Мы считываем заводскую программу, наши программисты вносят корректировки и сажевый фильтр отключен программно.
После выполнения процедуры перепрошивки ЭБУ (Электронный Блок Управления) производится окончательная диагностика и сборка авто.
- Стоимость удаления сажевого фильтра на Audi A6 2.7 TDI - 14000 руб.
- Время в работе - 3 часа
- Гарантия на все наши работы - 1 год.
- Возможные дополнительные работы:
откючение клапана ЕГР, увеличение мощности (чип-тюнинг).
Удаление сажевого фильтра Ауди 6: цена вопроса
Ауди А6 – автомобиль представительского класса, серийно выпускающийся с 1994 года. Немцы всегда любили ставить дизеля на легковушки, и «А-шестая» не стала тому исключением. Дизель – это не только высокая степень сжатия, иная система впуска и зажигания. На таких автомобилях используется другая схема вывода отработавших газов. Она включает в себя сажевый фильтр. В сегодняшней статье мы подробно поговорим об этом элементе.
Износ, который спровоцирует удаление сажевого фильтра Ауди 6: цена невнимательности
Итак, что это за элемент? Данный фильтр представляет собой устройство, очищающее выхлоп двигателя от сажи. В результате ее количество уменьшается на 90 процентов. На Ауди А6 сажевый фильтр ставился не сразу, а только на версии с «Евро-5» и выше. В основе его конструкции лежит керамическая матрица (самый дорогой элемент в системе). Она помещена в металлический корпус и имеет ячеистую структуру с каналами малого сечения. Боковые стенки сажевого фильтра на Ауди А6 – пористые и выполняют роль очистителя.
Работает элемент в два этапа:
- На первом производится захват сажи. Газы, проходя сквозь данный фильтр, очищаются от данных отложений. Сажа улавливается и оседает на стенках фильтра. Размер ячеек очень маленький (около 0,5 мкм), что позволяет задержать до 90 процентов отложений.
- Далее происходит регенерация. Азот вступает в реакцию с кислородом и образует диоксид. Очищенные газы поступают в глушитель и выводятся в атмосферу.
О ресурсе сажевого фильтра
Как определить неисправность
Специалисты выделяют несколько «симптомов», которые говорят о забитом фильтре:
- Снижение мощности двигателя. Поскольку часть энергии тратится на освобождение отработавших газов, при забитом фильтре мотору потребуется намного больше усилий. На практике, водитель ощутит заметное падение динамики разгона.
- Увеличение расхода топлива. Для осуществления регенерации газов ЭБУ будет «беднить» смесь. Таким образом поддерживается постоянная, высокая температура в фильтре. В цилиндр поступает смесь с большим содержанием топлива.
- Нестабильная работа двигателя на холостом ходу. Может сопровождаться характерным шипением в районе выпускного коллектора. Выхлопные газы просачиваются сквозь негерметичные уплотнения. Таковыми являются прогоревшие прокладки.
- Лампа «Проверьте двигатель» на панели приборов.
- Повышенный расход масла (на автомобилях, оснащенных турбиной). Такое происходит из-за критического давления газов в системе, которые не могут свободно удалиться наружу.
Удаление сажевого фильтра, цена на процедуру
Данный процесс состоит из нескольких этапов. Сперва производят механическое удаление фильтра. Далее корректируют значения в электронном блоке управления, устанавливая новое ПО. Рассмотрим процесс более подробно.
Итак, сперва автомобиль загоняется на подъемник. Специалистам необходимо получить доступ к днищу автомобиля. Сажевый фильтр располагается в передней части кузова. Его демонтируют, открутив болты крепления. Последние могут попросту прикипеть – в таком случае они высверливаются, либо труба режется болгаркой. Далее проводят работы непосредственно с фильтром. Процесс удаления не подразумевает полную его замену на другой, пустотелый элемент. Фильтр разрезают и достают наружу все внутренности. На их место устанавливают пламегаситель. Он выполнен из нержавеющей стали и имеет перфорированную трубу. Такая конструкция позволяет обеспечить беспрепятственный отвод газов и снизить их вибрации. В итоге выхлоп не становится громче, чем был ранее, с сажевым фильтром. Это большой плюс, отмечают автомобилисты.
После интегрирования пламегасителя (крепится он на сварных швах) конструкция устанавливается на место. Дополнительно устанавливают новые прокладки на входе и выходе. Если сажевый фильтр вырезан болгаркой, обратно его крепят на сварных швах, удлинив трубу. В данном случае используют аргоновую сварку. Затем автомобиль спускают с подъемника и приступают ко второму этапу работ. Его мы рассмотрим прямо сейчас.
Программирование
Без этой процедуры дальнейшая эксплуатация машины будет невозможной. Двигатель станет неустойчиво работать, возникнут провалы в разгоне, а панель приборов будет «усеяна» новыми ошибками. Чтобы вернуть все в прежнее русло, специалисты выставляют нулевые значения на всех датчиках. Мастер подключается к блоку управления двигателем и устанавливает иную прошивку. По умолчанию на ЭБУ будут поступать усредненные значения с датчиков. Это оптимизирует работу двигателя после интегрирования пламегасителя. Такие параметры, как состав смеси, расход топлива и обороты, не выйдут за пределы заводских значений.
После произведения данных работ автомобиль полностью готов к повседневной эксплуатации. Дальнейшая настройка ему не понадобится.
Фильтр и тюнинг
Можно ли квалифицировать данные работы как тюнинг? Отчасти, да. После удаления забитого фильтра вы однозначно почувствуете прибавку в мощности. Ведь ранее мотор попросту «задыхался» собственными газами. Но выйти за пределы заводских параметров (мощность, крутящий момент, разгон до 100) у вас не получится. Удаление фильтра позволит газам легче и быстрее покидать камеру сгорания. При этом токсичность выхлопов возрастет в разы. Но увеличить кардинально мощность или снизить расход топлива таким образом у вас не получится. Для этого правят характеристики самой турбины. Удаление сажевого фильтра – это лишь безвредная для двигателя, экономная альтернатива его замене. Пламегаситель не будет требовать обслуживания и не забьется по истечению какого-либо срока. Вся сажа прямиком выходит через глушитель.
Заключение
Итак, мы выяснили, для чего и по какой стоимости производится удаление сажевого фильтра. Как видите, процедура имеет много плюсов, а технология почти не отличается от удаления катализатора. Удаление сажевого фильтра – довольно распространенная услуга в странах СНГ. По сути, это единственный выход для владельцев дизельных «А шестых». Ведь цена нового фильтра сопоставима со стоимостью целого двигателя. Год выпуска и литраж двигателя автомобиля значения не имеет.
Тема: AUDI A8 V6 TDI 2006год и всеми "любимый" сажевый фильтр
AUDI A8 V6 TDI 2006год и всеми "любимый" сажевый фильтр
на данном авто кат. и сажевик стоит в одном корпусе как одно целое,между ними расстояние сантиметров 10,куда вкручен датчик темпаратуры.мы прожигали отдельно и сажевик и кат.затем снова их в месте сварили.
по поводу противодавления,я смотрел-на холостых 21 единица,в движении 215единиц.(в 3 -й группе)
102 Дополнительная обработка ОГ
Только в автомобилях с сажевым фильтром
1) Температура ОГ после предварительного катализатора (до 11.2005)
На холостом ходу: 90 . 270 °C
При полной нагрузке: 490 . 830 °C
1) Температура ОГ перед предварительным катализатором (с 11.2005)
[°C] расчётное значение
2) Температура ОГ перед сажевым фильтром
На холостом ходу: 70 . 250 °C
При полной нагрузке: 490 . 830 °C
3) Перепад давления на сажевом фильтре
0 . 950 мбар
4) Изменение перепада давлений на сажевом фильтре
[мбар]
Проверьте условия выполнения регенерации по группе 101
101 Принудительная регенерация
Только в автомобилях с сажевым фильтром
С помощью этого блока измеряемых величин можно обнаружить
причины ошибок, если принудительная регенерация была
прервана блоком управления двигателя.
1) Принудительная регенерация, условия активации 1
Перед запуском принудительной регенерации:
0 0 0 0 0 0 0 0 В порядке, поскольку нет активной принудительной регенерации
После запуска принудительной регенерации:
1 1 1 1 1 1 1 1 Все условия активации 1 в порядке
X X X X X X X 1 Минимальное время выдержки перед запуском
принудит. регенерации при работающем двигателе выдержано
X X X X X X 1 X Температура ОЖ выше 70 °C
X X X X X 1 X X Температура масла выше 70 °C
X X X X 1 X X X Атмосферное давление достаточно велико
X X X 1 X X X X Температура топлива ниже 70 °C
X X 1 X X X X X Напряжение АКБ достаточно велико
X 1 X X X X X X Сцепление не нажато
1 X X X X X X X Передача не включена
2) Принудительная регенерация, условия активации 2
Перед запуском принудительной регенерации:
0 0 0 0 0 0 0 0 В порядке, поскольку нет активной принудительной регенерации
После запуска принудительной регенерации:
1 1 1 1 1 1 1 1 Все условия активации 2 в порядке
X X X X X X X 1 Скорость движения = 0
X X X X X X 1 X Частота вращения двигателя в допуске
X X X X X 1 X X Цикловая подача топлива в допуске
X X X X 1 X X X Педаль газа не нажата
X X X 1 X X X X Температура сажевого фильтра в допуске
X X 1 X X X X X Температура предварительного катализатора в допуске
X 1 X X X X X X Масса сажи в сажевом фильтре в допустимых
блокировке принудительной регенерации
3) Принудительная регенерация, условия прерывания
X X X X X 1 По истечении контрольного времени температура не
--> Причина: потребители не включены,
наружная температура слишком низка
X X X X 1 X Превышена допуст. температура сажевого фильтра
X X X 1 X X Превышена допуст. температура предвар. катализатора
X X 1 X X X Прерывание по условиям активации
--> См. поле 1 или 2
X 1 X X X X Прерывание по общей длительности регенерации
--> Причина: потребители не включены,
наружная температура слишком низка
1 X X X X X Прерывание от тестера
4) Принудительная регенерация, фаза
000 Запуск принудительной регенерации или не активирована
010 Регенерация активна
в 101группе 2 число 10111111(просит замену сажевика)
как VCDSкой показать блоку,что фильтр заменён?
По нашему предположению,ошибка 009263 - Diesel Particulate Filter (Bank 1): Restricted/Clogged ,вылезла после неисправности электро моторчика привода лопаток турбины,его поменяли и прописали (приблудой как в Эльзе).
[QUOTE=DEMON8;725106]в 101группе 2 число 10111111(просит замену сажевика)
как VCDSкой показать блоку,что фильтр заменён?
По нашему предположению,ошибка 009263 - Diesel Particulate Filter (Bank 1): Restricted/Clogged ,вылезла после неисправности электро моторчика привода лопаток турбины,его поменяли и прописали (приблудой как в Эльзе).
Я сам как-то потратил полдня вагком 10.6 и не нашёл замену сажевого фильтра, если найдёте озвучьте для всех.Для того чтобы обнулить показания надо прописать васей замену сажевого фильтра. Есть такой момент - если после прописки(сброса) фильтра он появится снова то меняйте датчик разности давления и потом опять сброс.
Ваша ошибка означает разрушение\ блокирование сажевого фильтра и показать такое после сброса сможет только датчик разности или датчик давления наддува. Да и в данных у вас показывает 70% забитого фильтра а регенерация может включаться только не больше 50-ти. Поэтому я сразу и упомянул про непреодолимые препятствия.
И ещё озвучьте 17-ю группу показаний всю.
Ну и дизтопливо не мешает заменить с топливным фильтром.
Убедительные признаки забитого сажевого фильтра дизеля и суть процедуры его регенерации
Дизель ныне не чадит. Основной компонент дизельного черного дыма (сажа) задерживается в специальном фильтрующем элементе, интегрированном в выхлопную систему. Экодеталь не вечная – со временем забивается. Преждевременная замена или удаление – неуместны, разумней вовремя подметить критический уровень наполнения, чтобы воспользоваться штатными средствами регенерации. Они продлевают жизнь узлу, вернут прыть двигателю и сохранят время.
На что обращать внимание: признаки забитого сажевого фильтра на автомобильном дизеле любой марки
Заметить, а тем более объяснить, небольшие ухудшения в динамике в пределах городской черты может не каждый. А это первый знак засорения сажевика. Сажа на керамической матрице будь-то немецкого DPF с платиновым ускорителем химреакций или французского FAP с жидкостью-катализатором выжигания Eolys откладывается постоянно, создавая сопротивление потоку выхлопных газов. Говоря научным языком, неполное сгорание топлива ведет к образованию частиц аморфных углеродов, которые оседают на стенках очистителя, и постепенно снижают пропускную способность детали.
Приборная индикация
А теперь оцените режим работы двигателя в городской толкучке: постоянные перегазовки, прогревы, простои в ожиданиях зеленого сигнала. И без экспертного мнения ясно, что в таких условиях быстро будет забит сажевый фильтр на дизеле и симптомы выяснять не придется – все будет отображено на приборном табло. Но заметим: универсального стандарта оповещения о наличии проблемы нет.
- Подсвеченный значок DPF. Фильтрующий элемент заполнен сажей, выполнено несколько безуспешных попыток активной регенерации в движении. В срочном порядке необходим активный прожиг на трассе.
- Одновременная подсветка датчика сажевого фильтра + Check Engine или «Чек» + мигающая спираль преднакала. Аварийный режим работы двигателя, о чем оповестит бортовая система, а в ЭБУ появится ошибка типа Diesel Particulate Filter Restricted/Clogged MIL ON. Требуется принудительный прожиг.
Физические ограничения
Когда зажигается лампа сажевого фильтра, электронные «ошейники» не активируются, да и тяга заметно не падает. Приближение момента срабатывания электронной индикации помогает вычислить увеличенный на 1-2 литра расход топлива и разжиженное топливом масло (возрастает его уровень в картере).
Совершенно иная ситуация с аварийным режимом: ЭБУ душит систему впрыска – не позволяет пользоваться газом во всю мощь для недопущения чрезмерного нагрева фильтрующего узла. Вот какие принудительные блокировки срабатывают на машине Audi Q7 3,0 TDI:
- Скорость передвижения – не более 100 км/ч.
- При ускорениях доступна только половина тягового момента.
- Расход топлива не превышает 10 л/100 км.
- Невозможно запустить круиз-контроль.
Итого зимой в автомобиле без установленного подогрева антифриза свечами накала будет прохладно. Если сигналы приборной доски и электронные блокировки игнорируются, наступает момент, когда машина глохнет и не заводится, или двигатель запускается, но тут же останавливается.
Подтвердить, что это действительно крайние признаки забитого сажевого фильтра дизеля помогает демонтаж и продувка фильтрующего элемента компрессором. При таких обстоятельствах на выходе давления не будет.
Решает компания
Автомобили Opel обучены алгоритму индикации, подобному машинам VAG: когда совсем худо дело – лампа DPF мигает. У Toyota – абсолютная аналогия с немцами. Mazda, Peugeot, Citroen предупреждающей индикацией не располагают: подсвечивание лампы сажевика информирует об активации аварийного режима. Однако у французов индикатор вправе засветиться при снижении объема жидкости-катализатора в специальном бачке ниже минимальной отметки.
Что делать при обнаружении симптомов забитого сажевого фильтра на легковом дизеле любой модели
На интуитивном уровне цель ясна – избавиться от скоплений сажи. Наиболее простой метод – выжечь пассивным, активным или принудительным путем, чтобы углеродные частицы преобразовались в диоксид углерода (углекислый газ), который беспрепятственно выйдет в атмосферу. Техническое наименование процесса – регенерация.
Пассивный прожиг
Получасовая загородная поездка на одной передаче с постоянными оборотами, но не ниже 2 500 об/мин, снижает балласт твердых частиц на внушительный процент. С ростом оборотов коленвала в фильтре повышается температура отработанных газов до 350-500°C, что позволяет вступить диоксиду азота в реакцию с сажей и получить диоксид углерода. Отсутствие резких ускорений снижает процент недожженного топлива – основной причины образования углеродных элементов.
Вообще говоря, дизелям в особенности противопоказан прогрев на холостых и движение на низких оборотах. Поэтому, любителям городских покатушек совет один: разбавить список короткометражных маршрутов длинными участками, на которых беспрепятственно можно совершать пассивный прожиг. 2-3-х выездов за город в неделю вполне достаточно. Рекомендуемая скорость: 70-80 км/ч.
Внимание. Пассивный прожиг полезен для сажевиков, совмещенных с нейтрализатором (DPF): путь до него, и выхлопные газы не успевают остыть. Если система основана на применении присадок (FAP), то фильтрующий узел расположен далеко от камеры сгорания и нагреться исключительно от отработавшей газовой смеси не успевает, поэтому выжигание естественным образом не происходит.
Активная регенерация
Приставка Active присвоена процессу из-за вмешательства искусственного интеллекта в режим работы систем двигателя с целью повысить температуру выхлопных газов в сажевике до 600-650°C. ЭБУ запускает активный прожиг сажевого фильтра на дизеле после достижения определенного уровня наполненности его твердыми частицами. Это может быть 30-40 грамм – у каждого автомобиля порог свой.
Если ЭБУ подметил допустимую базовую температуру отработавшей газовой смеси (не менее 250°C), прогретый мотор (не менее 60-75°C) и заметно наполненный топливный бак (более 1/4), то регенерация запускается. На время ее активации (последующие 10-30 минут), электроника меняет тон функционирования мотора:
- Глушится клапан EGR, перепускающий часть газов из выпуска на впуск. Отсутствие отработавшей газовой смеси при наполнении цилиндров способствует повышению температуры сгорания в котлах.
- Активируется послевпрыск. Распыление дополнительной порции ДТ после основного цикла (такт расширения) обеспечивает догорание солярки в сажевике, благодаря низкой температуре ее самовоспламенения (62°C).
- Изменяется геометрия расположения сопловых лопаток турбины турбокомпрессора. Минимизация расширения выхлопных газов уменьшает долю энергии, расходуемой на механическое раскручивание колеса центробежного аппарата, что способствует сохранению тепла отработавшей газовой смеси.
К сведению. Образование углекислого газа при прожиге активным способом происходит вследствие реакции между сажей и кислородом.
О запуске прожига бортовая электроника никак не оповещает. Признаки прохождения активной регенерации считываются по показаниям иных приборов и характеру работы двигателя:
- Мгновенно растет температура антифриза. Часто водитель не замечает этого и ищет, в чем же причина срабатывания вентилятора охлаждения мотора на холодную , хотя ОЖ уже давно горячая. На BMW 525D E60 показания с положенных 92°C увеличиваются до 97°C.
- Увеличивается расход топлива из-за послевпрыска. Заметить факт роста на некоторых машинах, в частности на Пежо, невозможно – бортовой компьютер намеренно занижает привычный расход на время проведения процесса.
- Растет температура масла. Например, у Peugeot 407 в режиме прожига она достигает 116°C при нормальных 90-95°C.
- Возникает цоканье раскаленного металла, которое отчетливо слышно снаружи.
- На «холостых» меняется звук мотора на характерный басовитый.
- Из глушителя идет густой белый дым.
Оптимальные условия для успешного проведения операции: равномерное движение со скоростью 50-60 км/ч и частота вращения коленвала около 2 000 об/мин по тахометру. Электроника в состоянии выявить симптомы забитого сажевого фильтра на легковом дизеле, но оценить, где движется автомобиль, она не может. Посему команда на проведение регенерации может быть подана даже в городе.
В совокупности с тем, что система никак не сигнализирует о запуске цикла восстановления фильтра, водитель может не заметить произведение активного прожига, и продолжать двигаться в рваной манере. Тогда избыток топлива приводит к его попаданию в картер и повышению уровня масла. Разжиженную смазку придется срочно менять, а для сажевика либо остается последняя попытка активной регенерации, о чем говорит горящая лампа DPF, либо принудительный прожиг, если приборная сигнализация однорежимная.
Крайняя попытка активного прожига у каждого автомобиля производится по-разному:
Последний шанс: принудительный прожиг дизельного сажевого фильтра штатными средствами
Процесс этот вынужденный, а программа его выполнения прописана в ЭБУ. Запускается он извне, в ручном режиме – чаще с помощью диагностического оборудования. Если коротко: через сервисную программу активируется особый режим работы мотора (закрытый EGR + послевпрыск + изменение геометрии турбокомпрессора), поднимаются обороты ХХ до 1 500-2 000 единиц и двигатель «коптит» в течение 20-30 минут на месте.
По сути, это и есть финальная попытка активной регенерации. Только, скажем, VolksWagen B6, предпочитает дать водителю шанс не посещать лишний раз сервис. Ну а Toyota сразу рекомендует запускать принудительный прожиг, причем никаких программных средств для этого не нужно – включил кнопку и пожалуйста.
Аспекты процесса
Свои ограничения у операции есть. На VAG-овских машинах регенерация не запустится, если система выявит признаки напрочь забитого сажевого фильтра дизеля, а именно принципиальную разницу показаний датчика дифференциального давления (измеряет разницу давлений газов на входе и выходе) и запредельные показания счетчика объема сажи (более 68 грамм). Цель вынужденной очистки – сбить лишь часть задержанных углеродов (на Audi Q7 3,0 TDI операция завершается при расчетных 56 граммах).
К сведению. Определить физический объем твердых частиц в фильтре невозможно, поэтому используется одна из двух моделей: измеряется давление и температура на входе и выходе из очистителя, расход воздуха мотором или оценивается стиль вождения, информация с сенсора температуры отработавшей газовой смеси и кислородного датчика.
Что делать, если принудительный прожиг не запускается
Предлог запрета – выявленные симптомы забитого фильтра. Исключать выход из строя датчика дифференциального давления нельзя, но чаще система не врет, что доказывает окно с расчетным количеством сажи в диагностической программе. Сбросить счетчик можно, но сенсоры не обманешь.
Реанимировать компонент реально только после пассивного прожига, когда фактический объем сажи станет меньше. Счетчик, естественно, накрутит лишние цифры из расчета 3-5 грамм на 100 км, но показания датчика дифференциального давления уже будут в кондиции, а накрученное обнуляется через пропись нового сажевика.
К сведению. Резкие старты с 0 до 100 км/ч выбивают сажу из-за избыточного давления в выхлопной системе. 5-6 жестких разгонов в течение первых 10…30 секунд после запуска двигателя способны удалить около 10 грамм углерода. Ускорения производятся только на прогретом моторе.
Регенерация сажевого фильтра на дизеле
На газ не давить, машину не глушить, регенерация должна сама пройти без вмешательства!
Стоять нельзя на деревянном полу и ему подобному! Не чего воспламеняющего рядом недолжно быть! Под машиной реальная печка!
Осуществлять контроль в измеряемых группах - 08:
Канал 100:
1 Частота вращения двигателя;
При принудительной регенерации
2 Температура ОГ перед сажевым фильтром;
3 Принудительная регенерация её продолжительность от 0 до 255 (
4 Прекращение. 0 - всё ОК, 1 = прервано;
Канал 102:
1 Температура ОГ перед катализатором;
2 Температура ОГ перед сажевым фильтром, при регенерации может подниматься до 850°;
3 Перепад давления на сажевом фильтре, от 0 до 950 мбар;
4 Изменение перепада давлений на сажевом фильтре
Канал 104:
Во 2 и 3 окне можно видеть как уменьшается содержание сажи в гр.
Если регенерация не прошла то ошибки можно просмотреть в 101 канале:
1) Принудительная регенерация, условия активации 1
Перед запуском принудительной регенерации:
0 0 0 0 0 0 0 0 В порядке, поскольку нет активной принудительной регенерации
После запуска принудительной регенерации:
1 1 1 1 1 1 1 1 Все условия активации 1 в порядке
X X X X X X X 1 Минимальное время выдержки перед запуском принудит. регенерации при работающем двигателе выдержано
X X X X X X 1 X Температура ОЖ выше 70 °C
X X X X X 1 X X Температура масла выше 70 °C
X X X X 1 X X X Атмосферное давление достаточно велико
X X X 1 X X X X Температура топлива ниже 70 °C
X X 1 X X X X X Напряжение АКБ достаточно велико
X 1 X X X X X X Сцепление не нажато
1 X X X X X X X Передача не включена
2) Принудительная регенерация, условия активации
2 Перед запуском принудительной регенерации:
0 0 0 0 0 0 0 0 В порядке, поскольку нет активной принудительной регенерации
После запуска принудительной регенерации:
1 1 1 1 1 1 1 1 Все условия активации 2 в порядке
X X X X X X X 1 Скорость движения = 0
X X X X X X 1 X Частота вращения двигателя в допуске
X X X X X 1 X X Цикловая подача топлива в допуске
X X X X 1 X X X Педаль газа не нажата
X X X 1 X X X X Температура сажевого фильтра в допуске
X X 1 X X X X X Температура предварительного катализатора в допуске
X 1 X X X X X X Масса сажи в сажевом фильтре в допустимых пределах
3) Принудительная регенерация, условия прерывания
X X X X X 1 По истечении контрольного времени температура не достигнута
--> Причина: потребители не включены, наружная температура слишком низка
X X X X 1 X Превышена допуст. температура сажевого фильтра
X X X 1 X X Превышена допуст. температура предвар. катализатора
X X 1 X X X Прерывание по условиям активации
--> См. поле 1 или 2
X 1 X X X X Прерывание по общей длительности регенерации
--> Причина: потребители не включены, наружная температура слишком низка
Замена сажевого фильтра audi
Сажевый фильтр (DPF) в дизельном моторе
Всем привет.
Хотел бы поделиться с одноклубниками своим опытом/горем/гемором. Называйте, как хотите. Думаю, эти хождения по мукам будут поучительны для новичков и не разбирающихся в деталях владельцев AUDI. Таких, как и я сам.
Началось всё с того, что загорелась у меня жёлтая лампа системы контроля отработавших газов. А за ней замигала жёлтая лампа системы предпускового разогрева. После компьютерной диагностики выяснились неутешительные приговоры - замена дроссельной заслонки (неисправна), замена части свечей и проблемы с сажевым фильтром (DPF). Если с первыми двумя проблемами я разобрался достаточно быстро (понятное дело - не я, а специально обученные люди - механики): поставил комплект оригинальных свечей; с помощью одноклубников установил номер дроссельной заслонки, купил её и поставил. Осталась проблма с сажевым фильтром (DPF), при которой все описанные выше ошибки продолжали спокойно жить на приборной панели, но мощность двигателя заметно снизилась (например, от цирка в сторону ГУМа я понимаюсь со скоростью троллейбуса). И вот тут началось самое интересное. Я, как и любой, оптимист, надеясь на минимальные расходы пошёл по следующему пути:
1. Мне помыли сажевый фильтр. В Керхер и с помощью химии для мойки двигателя. Как завёл - белый дым повалил из глушителя, как из паровоза. Это выходил пар от воды, оставшейся в фильтре. в итоге весь пар вышел, но испугаться я-таки успел. Подключили комп, но ошибку не смогли снять, из-за того, что "вроде как старая версия софта стоит в компе".
2. Поехал туда, где имеется самая свежая версия софта. Там мне сказали, что ситуация хреновая и предложили следующие варианты решения проблем:
- менять фильтр на новый (около 1000 EUR);
- удалять фильтр и перепрошивать машину с EURO4 на EURO3 (400-500 USD);
- попробывать сделать несколько дырок в сотовом заполнении фильтра, выровняв тем самым показания датчиков на входе в фильтр и на выходе из него и снять ошибки (около 100 USD).
Я пошёл по последнему пути. Дырки сделали, а ошибки снять не удалось. Надо отдать должное мастеру, провозившись пол дня и не достигнув результата, он не взял с меня ни цента. Выяснилось, что есть некий глюк в мозгах машины, который не даёт принудительно вписать новые (нормальные) значения сажевого фильтра (DPF), чтобы нормально заработало. В итоге - опять 25. В свете этого, я понял, что у официального дилера мне не помогут, а попросту предложат заменить и сажевый фильтр (DPF) и мозги, что выльется в некую сумасшедшую сумму. Кстати, полазив в интернете, я понял, что этот самый сажевый фильтр (DPF) рассчитан до 100 000 км. пробега. А с учётом нашего "качественного" топлива, стиля езды, возраста машины и прочих факторов - до 70-60 000 км., после чего - замена.
3. Вот и стал я на распутье: удалять фильтр и перепрошивать машину с EURO4 на EURO3 или нет?
Может ли кто-нибудь из знатоков что-нибудь дельное посоветовать? Может есть альтернатива, о которой я не знаю?
Продолжение следует.
Чип-тюнинг Audi A4 2.0 TDI. Удаление сажевого фильтра и клапана ЕГР. Отчет
Компания "Лаборатория Скорости" предлагает услугу чип-тюнинга дизельного турбированного двигателя Audi A4 (в кузове b8) 2.0 TDI, 143 лс - доработка и смена программы управления двигателем с целью программного увеличения его мощности и решения следующих задач: программное (а так же последующее и физическое) удаление сажевого фильтра (DPF) и отключение клапана рециркуляции отработанных газов - ЕГР (EGR)
Двигатель Ауди А4 2.0 ТДИ (б8) управляется электронным блоком Bosch EDC17 в двух модификациях CP 14 или CP20 с процессорами Infenion Tricore
Примерно до середины 2009 года данные ЭБУ возможно было перепрограммировать через диагностический разъем OBDII. Работы выполняются на профессиональном оборудовании для чип-тюнинга Kess v2 (или KTag - при варианте с разбором ЭБУ) от итальянской компании Alientech
Он располагается под рулевой колонкой:
С середины 2009 году концерн VAG стал защищать блоки от чип-тюнинга и репрог стал возможен только со снятием ЭБУ и работой с ним на "столе". Блок располагается под капотом под заливной горловиной "незамерзайки".
После перепрошивки ЭБУ двигателя Ауди А4 2.0 ТДИ будет увеличение максимальной мощности и крутящего момента на 20-25%, улучшение приемистости двигателя во всём диапазоне оборотов, уменьшение "задумчивости" педали "газа"
Одной из самых распространенных проблем данного двигателя является засорение сажевого фильтра (DPF). Его возможно отключить программно и удалить физически. Корпус сажевика находится в подкапотном пространстве (см. фото):
Обычными симптомами умирающего сажевого фильтра является потеря мощности, увеличенный расход топлива. В запущенных случаях возможны аварийные режимы двигателя (чек на приборной панели, отключение турбины, ограничение максимальных оборотов). При небольшой фрагмент удаленных сот "убитого" сажевого фильтра:
После удаления засоренных сот банка сажевика заваривается и ставится на место:
Еще одной из проблем двигателя является засорение клапана рециркуляции отработанных газов - ЕГР (EGR). На нём образуется нагар и как следствие он открывается не на заданную ЭБУ величину, а иногда и вовсе недозакрывается и при полной нагрузке перепускает в цилиндры отработанные газы.
Наши специалисты выполняют работы по программному отключению данной системы. В некоторых версиях программ требуется снятие разъема с клапана и одевать его уже нельзя. Наши сотрудники предупреждают клиентов об этом. Так же в некоторых случаях на фланцевое соединение ЕГР в месте соединения трубки от теплообменника наши специалисты ставят заглушки.
Время работы перепрограммирования ЭБУ двигателя Audi A4 2.0 TDI без снятия блока - 1,5 часа. В случае снятия - 3-4 часа.
Физическое удаление сажевого фильтра занимает около 3 часов
Стоимость работ чип-тюнинга можно узнать в разделе "Цены"
Подробно о ЕГР и сажевых фильтрах смотрите в роликах на нашем Ютуб-канале :
Читайте также: