Замена тнвд киа оптима 2 турбо

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Турбоизюминка: ремонт и обслуживание Kia Optima GT

Признаюсь честно: интерес к стоимости ремонта и обслуживания этой машины у меня появился неспроста: уж больно мне нравится, как она ездит. Только вот настораживает двухлитровый турбированный мотор T-GDI мощностью 245 л.с. Надолго ли его хватит? Однозначного ответа нет, зато есть очень много факторов, которые могут повлиять на его ресурс. Об этом и многом другом сегодня и поговорим.

Чуть-чуть истории

И стория Kia Optima неразрывно связана с историей другого корейского автомобиля – Hyundai Sonata. И всё потому, что платформа у них общая. Нет ничего удивительного, что Оптима первого поколения, увидевшая свет в 2000 году, и есть Соната. Отличия между ними незначительные: разные базовое оснащение и список дополнительного оборудования, чуть отличаются внешне. В остальном – практически близнецы.

В России Оптиму издревле знали под именем Magentis. Так модель, выпускаемая отверточным методом на Автоторе с 2001 года, называлась и в первом (2000-2005), и во втором (2005-2010) поколениях. В третьем же поколении в 2011 году Magentis наконец-то стал Оптимой, хотя от этого мало что изменилось. Всё та же платформа Hyundai Sonata, всё тот же дизайнер Петер Шрайер (его перу принадлежит рестайл 2-го поколения), всё те же далеко не бедные комплектации с выбором всего из моторов серии Theta II. Но зато тут впервые появился мотор GDI (2,4 л, 200 л.с.). Заметьте: у нашего сегодняшнего мотора объём на 0,4 л меньше, а мощность на 45 л.с. больше.

Хорошо, если уже начали про сегодняшний день, то наша машина относится к последнему на сегодня четвертому поколению, появившемуся в России в 2016 году. И нам даже не столько сама Оптима интересна, как её модификация Optima GT.

Предупреждаю сразу: сегодня постараемся избегать скукотищи из разряда «возьмём 8 литров масла и вбухнем их в горловину. Повторим через 15 тысяч километров и достигнем просветления и Нирваны». Лучше посмотрим, чем действительно отличается версия GT от своих более спокойных родичей, и чем это грозит владельцу. Смотреть машину мы будем не у дилера, попробуем прикинуть стоимость обслуживания и возможного ремонта в хорошем мультибрендовом сервисе: так должно получиться чуть дешевле. Ключ на старт!

Двигатель

Итак, у нас под капотом – турбированный 2,0 T-GDI серии Theta-II с непосредственным впрыском топлива. Несомненным преимуществом этого лютого зверя можно считать диапазон максимального крутящего момента – 350 Нм при 1 400-4 000 оборотах в минуту. И нет причины не удивиться тому факту, что в основу этого мотора лёг двигатель от Mitsubishi Lancer Evolution. И тем более нет повода удивляться ресурсу некоторых его агрегатов. Собственно, слабых звеньев тут два, и попробуйте с одной попытки догадаться, что это за детали. Да, это нагнетатель и насос.

Ресурс турбины в среднем здесь составляет 80-100 тысяч километров. Далее – ремонт или замена. Ремонт, конечно, обойдётся дешевле (точную цифру назвать трудно, но начинается ценник от 15 тысяч рублей). Но и ресурс восстановленной турбины всё же оказывается меньше, поэтому иногда есть смысл поставить новую. Но это уже совсем другие деньги (около ста тысяч рублей). Сама замена обойдётся в сумму около 10 тысяч рублей.

Гораздо дешевле обойдётся замена насоса – всего в пять тысяч. Но вот ресурс его тоже тяжело назвать хорошим – редко он работает более ста тысяч километров. Конечно, его долголетие очень зависит от бензина, и если угадать с заправкой, то он может прослужить и дольше. С другой стороны, плохой бензин способен его «убить» за гораздо меньший срок. Новый насос обойдётся приблизительно в 60 тысяч, ремонт – от 20 тысяч.

При пробеге 90 тысяч стоит заменить свечи. Разумеется, иридиевые, а значит – дорогие. Цена одной свечи – около полутора тысяч рублей. Экономить на свечках – последнее дело. Бывает, что пропуски зажигания из-за старых свечей выводит из строя катушку зажигания. Новая катушка стоит 8 тысяч, поэтому лучше не рисковать. По этой же причине не стоит ездить на этом моторе с горящим « check engine ». Если этот значок горит – срочно в сервис, иногда это помогает сэкономить кучу денег.

Теперь о приятном. Мотор имеет цепной привод ГРМ. Нет, от него не стоит ожидать надёжности цепи на немецком двигателе двадцатилетней давности, но всё же до 200 тысяч она служит исправно. Но опять же: если очень активно давить на газ, то она начинает растягиваться гораздо раньше, и уже к 100 тысячам требует замены. Обойдётся эта работа в 20 тысяч рублей.

До 100 тысяч служат, как правило, и сервисные ремни, раньше лезть в них смысла нет.

На что ещё обратить внимание под капотом? Уже не удивляют замятые соты радиатора, хотя пробег автомобиля всего 11 тысяч. Гораздо более опечалила грязь в подкапотном пространстве, вот её могло бы быть и поменьше. Дальше – хуже: сняли разъём с ЭБУ, и подтёки есть даже на внутренней части разъёма. На фотографии видно плохо, но проникание жидкости в разъём ЭБУ – это что-то совсем нехорошее.

Думаю, никто и не ожидал, что турбированный GDI будет проще, чем атмосферный V 6 с такой же мощностью. Но и нельзя сказать, что этот мотор ненадёжный. Нет, есть моторы и похуже. Но самое главное – есть несколько советов, как продлить жизнь этому двигателю.

Первое – это, конечно, только заправка на хороших проверенных АЗС. Второе – этот мотор панически боится масляного голодания (его, вообще-то, все боятся, но этот – именно панически). Не надо лениться хотя бы раз в две недели проверять уровень масла и антифриза. А лучше делать это ещё чаще.

Вообще отношение к температурам у T-GDI особенное. Так же отрицательно он относится и к холоду, точнее – к езде на непрогретом моторе. Прогревать его нужно обязательно (конечно, в -30 до рабочей температуры греть его не надо, это крайность). Но ещё меньше он любит после горячего заезда быть заглушенным. Турбине надо остыть, поэтому есть смысл либо ставить турботаймер, либо просто после активной езды глушить мотор не сразу а, например, через минуту. Хотя и говорят, что это всё – пережиток сознания, а факт остаётся фактом: так турбина служит дольше.

Одним словом, мотор деликатный, хотя и не капризный. Но к отметке в сто тысяч пробега будьте готовы потратиться.

Трансмиссия и тормоза

Автоматическая коробка Hyundai A6LF1 не самая новая, она известна на автомобиле Hyundai Avante с 2009 года, но массово стали её ставить на несколько лет позже, после внесения по результатам проверки некоторых изменений в конструкцию. Коробка по современным понятиям не капризная, но, как и все другие "автоматы", требует периодической замены масла. Производить её нужно каждые 60 тысяч километров. За работу попросят две тысячи, само масло обойдётся тысяч в восемь. Первым о необходимости вмешательства мастеров напомнит гидроблок, обычно происходит это после 150 тысяч пробега. О том, что пора заняться ремонтом, подскажет слишком быстрое загрязнение масла, в некоторых случаях – не слишком плавное переключение передач. К этому же пробегу уже вполне можно быть готовым к очень сильному загрязнению гидроблока и залипанию золотников.

Если сесть за руль и покататься, то станет заметно, что тормоза у Оптимы не самые лучшие. Конечно, остановить машину они могут, но если учитывать мощность двигателя и вес автомобиля, становится ясно, почему хочется поставить другие тормозные диски и колодки. И, если честно, возможность сделать это может наступить довольно быстро.

Разумеется, все тормоза дисковые, но, например, сзади диски даже не вентилируемые, а все они по кругу не слишком большого диаметра и с очевидным маленьким пятном контакта с колодками. Я не могу говорить категорично, что износ их будет быстрым, но это вполне возможно. Тем более, если ездить на этой GT как на настоящем GT : быстро и иногда даже агрессивно.

Всё же спортивность в тормозах Оптимы этой модификации проявляется только в красном цвете суппортов.

Итак, если диски повело, то приходится ставить новые. Оригинальные стоят 4 600 рублей, но есть много аналогов, причём стоимость приличных неоригинальных дисков начинается уже с двух тысяч. Можно прилично сэкономить и на колодках: оригинальные комплекты передних и задних колодок стоят от трёх с половиной тысяч, приличные аналоги – от полутора. Неприличные можно купить ещё дешевле, но не советую.

Ходовая часть

Подвески Оптимы немного противоречивы. Со одной стороны, есть и недорогие и надёжные детали, с другой – есть то, что заставит потратиться.

Передняя подвеска МакФерсон тут ярко выраженных слабых мест не имеет. В отличие от того же i 40, рычаги стоят стальные, стоят они недорого, но и менять их с сборе с половиной машины (как это сейчас иногда бывает) не придётся. Например, шаровые опоры стоят на болтах, замена обойдётся всего в 720 рублей, сама опора – в две тысячи. За 500 рублей поменяют стойки стабилизатора (на вид, кстати, тоненькие, и трудно сказать, сколько они прослужат), сами стойки стоят по 1 500 рублей за штуку.

Передние ступичные подшипники служат обычно долго, но менять их надо вместе со ступицей. Ступица стоит около 19 тысяч (и не удивительно, ведь в ней и сама ступица, и подшипник, и датчик АБС), замена – три тысячи.

Знакомимся с двигателем 2.4 GDI. Или чем Kia Optima лучше Camry?

Данный двигатель относится к линейке «Theta», серии G4KJ, с системой непосредственного впрыска «GDI». Его можно встретить не только на Kia Optima, но также и на Sorento, Cadenza, и автомобилях Hyundai: Sonata, Santa Fe и Grandeur. Мотор начали устанавливать на автомобили, начиная с 2009 года. Рабочий объём 2.4 литра, диапазон мощности, в зависимости от комплектации может варьироваться от 180 до 200 л.с. Двигатель без турбонаддува, атмосферный с 16-ю клапанами без гидрокомпенсаторов и цепным приводом ГРМ. Вспомогательные агрегаты приводятся двумя ремнями: первый вращает компрессор кондиционера и генератор, а второй вращает помпу. Головка блока цилиндров, изготовлена из алюминия, который выдерживает высокую температуру и гораздо легче весит. Клапанная крышка пластиковая, что не есть хорошо, но это также облегчает общую массу двигателя. На каждый распредвал установлены фазовращатели, кроме того впускной распредвал оснащён инновационным фазовращателем, с электрическим актуатором. Впускной коллектор выполнен полностью из пластика, и оснащен планкой с лопастями, для изменения объёма наполнения и длины впускного тракта с электроприводами. Такие технологические решения действительно позволили добиться такой мощности и высокого крутящего момента. Расход топлива с коробкой автомат может приятно удивить: 12 л/100 км в городских условиях, 6,3 л/100 км за городом и 8,3 л/100 км в смешанном цикле. На этом все плюсы и закончились. Теперь о наболевшем.

Пластиковая клапанная крышка, это самая ненадежная деталь, так как под воздействием высоких температур, крышку часто «ведёт», из из-под неё постоянно будет «сопливить» масло, особенно, где колечки свечных колодцев — будет свечи заливать. Красота! Идём дальше.

Впускной коллектор пластиковый и на выходе установлены заслонки, которые изменяют геометрию потока всасываемого воздуха. Это уже не новость, так как такая система известна давно. Также, внутри коллектора есть дополнительные заслонки, которые изменяя свою геометрию, изменяют наполнение коллектора. Каждая группа заслонок имеет свой привод. Привод осуществляется при помощи электрического сервопривода. К сожалению, внутреннюю заслонку я не имею возможности вам показать наглядно.

В самой головке блока, а именно в месте стыковки с впускным коллектором, в каждом окне можно наблюдать специальные вставки в виде пластин, которые разделяют поток входящего воздуха, улучшая наполняемость цилиндров. Однако в результате применения системы непосредственного впрыска, сёдла клапанов, сами клапана и полость вокруг, сильно закоксовываются.

Эта грязь никуда не девается, а просто нарастает. Со временем эти отложения появляются на лопастях изменения наполняемости впускного коллектора и сильно загрязняют дроссельную заслонку. Если при распределённом впрыске, клапана очищались за счет того, что форсунки «били» топливом прямо на них, то в данном моторе форсунки осуществляют впрыск в камеру сгорания, и соответственно нагар на клапанах будет образовываться. Вот вам и непосредственный впрыск!

Демонтировав впускной коллектор, нашему взору открывается топливная рампа. Кстати здесь своеобразная система подачи топлива: один насос стоит в баке и подаёт топливо в ТНВД, который расположен сверху на ГБЦ и уже от него идёт магистраль высокого давления к рампе с форсунками.

Форсунки из-за непосредственного впрыска также будут сильно загрязняться — имейте это ввиду.

Система изменения фаз газораспределения тоже кроет в себе сюрприз. На впускном распредвале установлен не всем привычный гидравлический актуатор, а электрический. Это своего рода электромуфта. То есть на фазовращатель через сальник надевается электромуфта. На её внутренней стороне мы наблюдаем медные дорожки, а на крышке обыкновенный щёточный узел. Я до сих пор не понимаю смысл этой конструкции. Вы представьте, какой там происходит износ? Щётки быстро стираются, на дорожках формируются задиры, и контакт сначала становится всё хуже, а потом вообще пропадает. Вот вам и первая болезнь — неравномерная работа двигателя, особенно на холостых оборотах. Я уже молчу о том, что внутри крышки из-за трения щёток собирается угольная пыль, которая только ускорит износ, так как ей некуда больше деваться. Я уже молчу, что будет, если туда попадёт масло.

Да и в целом, просто представьте, как устроена защита фазовращателей. Если раньше было не так сложно снять переднюю плиту, чтобы проверить состояние цепи ГРМ и натяжителя. Теперь же, нужно разбирать крышку фазовращателя на впуске, а уж потом можно кое-как снять переднюю плиту, ведь мотор смещён и находится очень близко к подушке.

Очень хорошо, что конструкторы установили сюда втулочно-роликовую цепь ГРМ — она меньше шумит и ходит дольше. За это мой низкий поклон. Как утверждает завод-изготовитель, цепь на этом агрегате установлена на всё время и не нуждается в замене, но на деле её приходится менять каждые 100-150 тыс. км, в зависимости от её состояния.

Хочу обратить внимание на помпу. Крыльчатка теперь с завода идёт пластиковая. И я знаю не понаслышке, что болезнь таких крыльчаток в том, что она любит рассыпаться, и как потом после этого будет циркулировать охлаждающая жидкость? А никак.

Теперь давайте посмотрим на масляный насос с балансирами упрощённого типа. Отмечаю, что на ранних версиях подобных моторов устанавливались масляные насосы более сложные, с большим количеством балансиров и более сложной системой стенок и переходов. В корпусе было два насоса, один основной, другой подкачивающий, здесь же, мы видим самую простую вариацию насоса, где есть лишь один редукционный клапан, два вала с балансирами и шестернями, играющими роль забора, и нагнетания давления масла в систему. И больше ничего! То есть первая вариация насоса была сказочно сложно, а вторая сказочно простой. Вот такая корейская вундервафля номер два. =)

Итак, форсунки масляные есть — хорошо. Поршня облегчённого типа, и сравнивая их с ранней версией мотора — 4G69 от Mitsubishi, то здесь производители оставили широкую юбку, за что им огромное спасибо. Антифрикционный материал присутствует, но он сильно не спасает от больных мест мотора, которых в нашем случае достаточно много. Кто не знал, ранее Kia, Hyundai и Mitsubishi входили в альянс моторостроения, а сама система GDI была придумана и разработана компанией Mitsubishi, поэтому предшественником данного мотора был 2.4-литровый 4G69, который встречался только на автомобилях Mitsubishi, а G4KJ это уже собственная разработка концерна Kia и Hyundai.

Маслосъёмные кольца на поршнях G4KJ коробчатого типа. По сравнению с наборными, их эффективность очень низкая, так как при знакопеременных нагрузках, движение поршня может меняться, ведь грубо говоря он «гуляет» в цилиндре. В этот момент кольцо снимает масло лишь одним своим ребром. Соответственно когда оно сотрётся, на высоких оборотах мотор будет кушать масло, а угарные газы будут проникать внутрь блока цилиндров, разжижая масло. Также обратите внимание на угол альфа, изображённый на рисунке. При знакопеременных нагрузках, когда поршень может изменить свою ось движения, скажем так, немного наклонившись и прижавшись к одной из стенок цилиндров больше, на наборных кольцах этот угол будет меньше и можно сделать вывод, что эффективность больше. А у коробчатых одно ребро снимает лишь часть масла, а остатки уже «доснимает» компрессионное кольцо.

Шатунные и коренные вкладыши также облегчены и имеют малый ресурс, поэтому их «жизнь» напрямую зависит от качества масла, которое будет заливать водитель. Для тех, кто уже сталкивался с моторами линейки «Theta», не секрет, что частая причина капиталки двигателя происходит из-за проворота вкладышей, а это результат плохого и главное сильно «жидкого» масла. Коленвал не ремонтопригоден, об этом свидетельствует и регламентация завода, в которой они не рекомендуют шлифовать коленвал и ставить ремонтные вкладыши, тем более завод их и не выпускает. Поэтому если после подобной трагедии с капиталкой мотора, чтобы потом ездить долго и счастливо, покупайте новый коленвал и устанавливайте заводские вкладыши.

Теперь самое главное — это ресурс данного силового агрегата. Даже диллер даёт гарантию на автомобиль с 2.4 GDI 150 тыс. км. Что такое 150 тыс. км? Ну это совершенно не о чём! Почему мотор долго не ходит? Начнём с самой меньшей из проблем — перебои в работе двигателя, в частности на холостых оборотах. Я говорю за лёгкие вибрации без жёстких стуков и подёргиваний агрегата на своих подушках. Эти перебои связаны непосредственно с «дивной» конструкцией впускного фазовращателя, а это может быть износ щёток, контактных пластин или не дай Боже попадание масла внутрь. Следующий момент связан с закоксовыванием дроссельной заслонки и лопастей внутри впускного коллектора из-за системы непосредственного впрыска. Чтобы до такого как на приведённых мной фото не доходило, придётся время от времени всё чистить от нагара и делать адаптацию заслонки. Мой совет хотя бы каждые 15 тыс. км пробега. Желательно заглянуть и внутрь электрического актуатора фазовращателя на впуске — посмотерть состояние щёток и пластин. А каждые 80-90 тыс. км не забываем о том, что гидрокомпенсаторов нет и нужно отрегулировать тепловые зазоры клапанов.

И самое нелепое, из-за чего водители попадают на капиталку двигателя и потом «плюются» на этот мотор — это масло, МАСЛО! Хотите отдавать «бешеные» деньги на ремонт, продолжайте лить низкокачественные, жидкие масла типа 0w20, 5w20 и так далее. Лейте только 5w40. Не 5w30, а 5w40! Подробнее за масла и какое лучше лить, чтобы мотор служил верой и правдой, я посвятил отдельную статью, обязательно ознакомьтесь!

А всё почему? Из-за непосредственного впрыска, мотор сильно нагружен. Это своего рода бензиновый дизель. Масляного насоса как такового нет, это просто две шестерни с балансирами и редукционным клапанов в корпусе. Мотор уже «голодает». Это хорошо заметно на «убитых» моторах по состоянию трущихся поверхностей. Самые уязвимые это 3-й, а особенно 4-й цилиндр, на которые поступает недостаточно, по требуем меркам, количество смазки. Сильно стираются шейки коленвалов вместе с вкладышами. Вот вам и причина их проворота. Также в постелях распредвала возле 3-го и 4-го цилиндров сильно изнашиваются шейки самих распредвалов и бугеля. Со временем, накопившийся абразив собирается в поддоне и затем насосом разносится во все уголки трущихся деталей, которые начинают изнашиваться ещё быстрее, особенно на высоких оборотах.

Предоставляю на всеобщее обозрение фото поддона двигателя, который приехал на капиталку на 88 тыс. км пробега. У мотора провернуло вкладыши 3-го и 4-го цилиндров. Мотор крутили, перегревали, и лили слишком «жидкое» масло. В результате пришлось шлифовать шейки распредвалов и восстанавливать постели. Коленвал выбросили и восстановили постели коренных подшипников. Масляный насос практически заклинил от абразива, скопившегося от износа деталей, но до того момента он успел снабдить все трущиеся детали маслом с продуктами износа. Насос под замену, цилиндры на расточку с последующей гильзовкой. Автор этого снимка сказал, цитирую: «Пещера семи гномов наверное так не переливалась, как этот поддон». Поэтому качество масла и его вязкость играют немаловажную роль. А помимо плохой смазки, водители ещё любят полихачить «наваливая» большие обороты, мотор ведь сильный. Да только он с такими проблемами явно спасибо им не скажет. А вы ещё представьте какой «надёжный» мотор получается, когда на этот двигатель устанавливают турбонаддув. Да-да, есть такой агрегат с гордым названием G4KE, но это уже совсем другая история.

Подводя итоги, я скажу, что это очень нагруженный мотор, очень капризный и к качеству топлива, и к смазке, и к обращению с ним. Чтобы не остаться «с носом», советую учесть мои советы и делать всё качественно и вовремя. Только тогда можно быть уверенным, что «железное сердце» вашего автомобиля будет надёжным и прослужит достаточно долго. Из плюсов это действительно хорошие динамические характеристики и приятный расход топлива на 100 км пробега.

KIA Optima Club

Форум перенесен на новый сервер, в случае обнаружения ошибок, просьба сообщить администрации форума.

Проблемы с АКПП

УРА. Наконец-то.
Дорогие мои! Наконец-то мой конь ожил!))
Причина была в засорённости гидроблока. Все соленоиды были забиты в стружке.
Снятие гидроблока-полная разборка-чистка-промывка-сушка-сборка заняла около 8 часов.
В субботу машина перестала ехать совсем. Не то чтобы пинки, передачи перестали ставиться.
На D машина не едет, поставив на спортивный режим автоматом ставится на 4 передачу и на ней уже едет рывками и пинками.
Было принято решение снимать ещё раз коробку и полностью разбирать её.((((((
Предыдущий мастер на сервисе, который заменял мне кожух АКПП не удосужился проверить гидроблок. Просто тупо заменил железку на новую, залил масло и отдал мне.
После начались пинки и стуки. Он развёл руками, сказав, что он тут бессилен, и что необходимо менять гидроблок.
Мы с ним распрощались. Я обратился к другому мастеру, в другой сервис.
После длительной поездки со сканером, с которым мы, по ходу, делали адаптацию результатов не дал.
Было решено снимать гидроблок для чистки.(((((
Полная безупречная разборка и чистка гидроблока дала свои плоды.
Машина едет мягко, без пинков.
Всё. Счастливый Я и мой железный конь!
Ребята, спасибо вам! Я готов помочь вам и поделиться опытом, если у вас, не дай Бог возникнет такая проблема.
С уважением, Айвар.

Добавлено спустя 40 секунд:

Добавлено спустя 13 секунд:
Фото моей детки приложу скоро!)))

Добавлено 02.02.2015, 09:17:

Добавлено 02.02.2015, 09:17:
Фото моей детки приложу скоро!)))

Ресурс двигателя Киа Оптима 2.0, 2.4

Южнокорейский проект по созданию и модернизации среднеразмерного седана под названием Optima стартовал в 2000 году. Именно тогда автолюбители всего мира получили возможность пересесть за руль нового транспортного средства от компании Kia повышенной комфортабельности. Если сравнивать эту модель с конкурентами, то, пожалуй, Optima в точности повторяет интерьер Hyundai Sonata и перенимает некоторые технические параметры: колесная база, равная 106.3 дюймов, шасси, линейка моторов и возможных модификаций трансмиссии. Однако оба автомобиля значительно отличаются по экстерьеру и набору опций. Реализация детища южнокорейского автопрома в странах Мира проходит под разными названиями. Например, отечественным автолюбителям машина известна как Kia Magentis.

Во многих странах Азии продажи модели проходят под названием Kia K5. Впрочем, на технических параметрах авто это никак не сказывается. Уже в 2003 году производителем был осуществлен первый рестайлинг. Была переработана фальшрадиаторная решетка, устранены недочеты в салоне, усовершенствована техническая часть. В 2005 году корейцы решаются на выпуск кардинально другой машины с отличной от Hyundai Sonata платформой. Сегодня налажен выпуск уже четвертой по счету генерации модели. Российским автолюбителям машина пришлась по душе за счет своих выдающихся динамических показателей и приемлемой стоимости. В этой статье расскажем о том, каков ресурс двигателя Киа Оптима, что важно знать прежде, чем решиться на приобретение корейского автомобиля.

Линейка моторов

Официальные поставки модели в Россию были налажены только с третьего поколения. Базовыми считаются две атмосферные установки на 2.0 и 2.4 литра. Двухлитровый G4KD мотор развивает мощность в 150 лошадиных сил и агрегируется, как механической, так и автоматической коробкой передач. Более объёмный аналог с заводской маркировкой G4KJ наделяет автомобиль 188 лошадиными силами.

Двигатель работает только в паре с автоматической коробкой передач. Поставки модели проходят в нескольких комплектациях: «Престиж», «Люкс», «Комфорт» и «Классик». Наиболее удачным в конструктивном плане считается именно двухлитровый мотор. Большинство продаж машины приходятся на эту модификацию. Силовая установка G4KJ делает Киа Оптима динамичным, маневренным и экономичным автомобилем. За счет великолепных технических параметров двигатель нашел свое применение на других моделях авто, таких как Dodge, Chrysler, Hyundai и Mitsubishi.

Ресурс двигателя Kia Optima 2.0

Двигатель с рабочим объемом 2 литра под заводской маркировкой G4KD был разработан инженерами компании Hyundai еще в 2007 году. За основу новой разработки была взята конструкции проверенного временем мотора Mitsubishi 4B11. Агрегат относится к большому семейству установок поколения Theta II. Двухлитровый G4KD получился настолько удачным, что мотором по сей день оснащают многие современные транспортные средства. Его основные отличия от движков Бета серии сводятся к модернизированной цилиндро-поршневой группы и улучшенному впускному коллектору. Изначально мотор выпускался с одним фазорегулятором, но вскоре производителем было принято решение оснастить движок вторым механизмом.

Ресурс двигателя Kia Optima 2.4

Силовой агрегат на 2.4 литра является глубокой модернизацией движка от Mitsubishi с заводской маркировкой 4G69. Производство G4KJ налажено в Южной Корее с 2009 года. Сегодня этим мотором оснащают многие южнокорейские седаны, прежде всего, это Optima и Sonata. Можно без преувеличения сказать, что один из самых надежных двигателей в линейке моторов Kia. Особую репутацию разработке придает родственная связь с 4G69, который по праву считается образцовым японским силовым агрегатом. Однако G4KJ отличается от 4G69 наличием коленвала с увеличенным ходом поршня, что отразилось на эксплуатационных показателях мотора: возросла мощность, стабилизировались обороты. Алюминиевый блок цилиндров боится перегревов, но в целом обеспечивает высокий уровень надежности.

Двигатель оснащен цепным приводом ГРМ, исправно функционирующим на протяжении 110-120 тыс. км пробега. Обслуживание G4KJ сводится к регламентированной замене моторного масла спустя каждые 15 тыс. км в случае, если автомобиль эксплуатируется не в тяжелых условиях. Мотор в большинстве случаев получает положительные отзывы автолюбителей, но иногда водители сетуют на шумную работу установки, особенно спустя 50 тысяч километров пробега. Повышенная шумность часто становится следствием стрекотания форсунок, что легко устраняется путем настройки инжектора. Вокруг G4KJ также ходят слухи о возможном появлении задир на поверхности цилиндров, которые обусловлены реальными проблемными случаями с «задиранием» G4KJ. Точные причины возникновения задир неизвестны, а в компании Kia эту ситуацию никак не комментируют. Часть экспертов сходится во мнении, что инженерами компании были допущены серьёзные просчеты в конструировании G4KJ – неудачные масляные каналы и далеко не самый производительный масляный насос. Другие же склоняются к тому мнению, что виной всеми рассыпающийся из-за низкокачественного топлива катализатор.

Отзывы владельцев авто

Несмотря на то, что сегодня многие автомобилисты называют современные моторы «одноразовыми», моторы G4KD, G4KJ научились неплохо ремонтировать и восстанавливать. Всегда уместны варианты с расточкой и гильзовкой. Вторым способом пользуются чаще всего, так как удалить глубокие задиры на тонких стенках цилиндров путем глубокой расточки не представляется возможным. К тому же приобрести новые поршни с необходимыми размерами намного проще, нежели ремонтные. Чтобы не допустить ранний выход из строя мотора следует соблюдать несколько простых правил. Во-первых, необходимо сократить интервалы обслуживания двигателя, как минимум с 15 тыс. км до 7.5-8 тыс. км.

Во-вторых, следует каждый раз прогревать мотор перед поездкой. Лучше всего не нагружать установки и не крутить мотор на предельных оборотах особенно в период обкатки. Такими способами каждому автовладельцу удастся продлить срок службы движка и выработать полностью его заявленный ресурс. Каков ресурс двигателя Киа Оптима на практике? Расскажут отзывы владельцев.

Мотор G4KD

Алексей, Чита. Всем привет! Приобрел автомобиль Киа Оптима в 2012 году и на данный момент пробег приблизился к отметке 180 тысяч километров. К глубочайшему моему сожалению, движок стал подавать неприятные симптомы, которые свидетельствуют предварительно о возможном выходе из строя. В общем, начался отчетливо доноситься металлический звон, как на холодную, так и на горячую. Проверили цилиндры эндоскопом, выяснилось, что на поверхности гильз образовались задиры. Однако повышенного расхода масла и топлива я не наблюдал. Хороший специалист сказал, что отремонтировать движок можно, причем достаточно легко, так как это проблеме маститые автомеханики уже приспособились. Нужно поменять поршневую группу, одновременно с этим цепь и натяжитель. Что касается стоимости, то на всё выйдет больше 100 тысяч рублей. Вот такие дела. Почему так произошло, что движок не выработал даже гарантированную норму? Лично у меня на этот вопрос ответа нет.
Матвей, Мурманск. У меня Kia Optima 2016 года с двухлитровым мотором. Эксплуатация автомобиля преимущественно по городу в редких случаях по трассе, если в процентном соотношении, то где-то 80 на 20. Заправляюсь только на «Лукойл» АИ-95. Масло меняю спустя 7 тыс. км пробега, предпочитаю заливать 5W30 XTeir. На данный момент времени пробег по одометру 79 тысяч километров, пока что никаких проблем с двигателем не было. Рекомендую всем владельцам Оптима прогревать мотор перед началом движения. В зимнее время прогреваю до того момента, как температура охлаждающей жидкости достигнет значения 40 градусов, ну а летом 1-2 минуты достаточно. Думаю, что реальный ресурс движка составляет 300 тыс. км.
Сергей, Москва. Езжу за рулем Оптима с 2010 года, сегодня пробег составляет уже 210 тыс. км. Пока что с двигателем никаких проблем не было. Из особенностей эксплуатации автомобиля с G4KD хочу отметить, что движок дизелит до выхода на рабочую температуру – это норма. Еще сталкивался со свистом подшипника компрессора кондиционера, заменил, и нет проблем. Также хочу заверить, что стрекот – вполне нормальное для данного мотора явление. Так работают на этой установке форсунки. Если появились вибрации на 1500 оборотах в минуту, то лучше всего сразу заменить свечи зажигания. Ну и не забываем про регламентированную замену масла и фильтров. При соблюдении всех условий и рекомендаций машина исправно отработает 350-380 тыс. км.
Валентин, Саратов. В 2015 году приобрел Kia Optima 3 поколения 2010 года производства на вторичном рынке. На тот момент пробег автомобиля составлял 100 000 километров. Буквально спустя 80 000 км застучал мотор, поехал на СТО, стали смотреть движок, обнаружили задиры в цилиндре и на поршнях. Потребовался капитальный ремонт, который обошелся мне в кругленькую сумму. После капремонта проехал 20 000 км, пока что полет нормальный и машина признаков неисправности не подает. Катализатор оставлен, а вот сам мотор прошил от Paulus, стараюсь не крутить свыше 3000 оборотов в минуту. В общем, могу сказать, что G4KD достаточно проблемный движок и случаи образования задир на раннем этапе эксплуатации седана – далеко не редкость.
Кирилл, Калининград. Странно это всё, конечно, G4KD проверенный и надежный двигатель, который находится в эксплуатации уже продолжительное время. Я приобрел Kia Optima 4 поколения в 2016 году, автомобилем полностью удовлетворен, нравится как внешний, так и внутренний вид. Динамические показатели на высоте, легкий в управлении и маневренный автомобиль. И тут вдруг непонятно откуда появились эти проблемы с задирами. Не знаю, как по мне, так, скорее всего, причина лежит на поверхности – пренебрежение правилами обслуживания движка. Сюда входит, прежде всего, регулярная замена моторного масла. Не секрет, что многие автовладельцы пытаются экономить на замене расходных материалов. Лично я заливают в двигатель только рекомендованный смазыватель, посмотрим, что из этого выйдет.
Александр, Вольск. Основная проблема этого двигателя заключается в конструктивных просчетах. Двигатель G4KD 2009 года значительно отличается от предыдущей версии 2008 года. Корейцы непонятно зачем решили «модернизировать» движок, лишив его части противовесов. В итоге «масляное голодание» мотора в некоторых режимах работы может достигать значения 50%. На лицо явные просчеты конструкторов. У меня Киа Оптима 2.0 с G4KD старого образца, я рекомендую приобретать только такую модификацию седана. На одометре сейчас красуется цифра в 178 000 километров, никаких проблем мотор и машина в целом не доставляли. Считаю, что с правильным обслуживанием вполне реально выработать ресурс установки в 300 000 километров.

Мотор G4KD постоянно находится на слуху о водителей, об этом силовом агрегате ведутся жаркие дискуссии. Действительно, как показывает практика, случаи появления задир на поверхности цилиндров G4KD – далеко не единичный случай. Если двигатель стал стучать, то ничего, кроме капитального ремонта, не поможет. В тех случаях, когда «сердце» автомобиля работает исправно, следует позаботиться и сохранности его состояния. Для этого рекомендуется сократить интервал замены моторного масла, обязательно прогревать мотор и не нагружать его без лишней необходимости. Так удастся существенно продлить срок службы 2.0-литрового G4KD и ресурс в 300 000 километров станет вполне реальным.

Мотор G4KJ

Валентин, Москва. Добрый день, я простой автолюбитель и не особо разбираюсь в моторах. Но к выбору своего будущего транспортного средства я подошел со всей серьёзностью. Долгое время выбирал между Киа Оптима с мотором 2.0 и 2.4. Остановил свой выбор на второй версии, напугали меня многочисленные жалобы водителей на плохое качество движка G4KD. Что могу сказать о 2.4-литровом аналоге G4KJ? Эксплуатирую авто 3 поколения с 2013 года, модификация с автоматической коробкой. Сегодня пробег составляет уже 140 000 километров. За это время сменил только один раз цепь ГРМ, натяжитель и помпу. Больше ничего не трогал. Масло меняю сам, от замены до замены, доливать не приходится. Как по мне, так это очень качественный движок, который вполне может отходить даже 400 000 километров. По крайней мере, все мои знакомые-автомеханики уверяют в надежности G4KD, так как у него родственные связи с японской инженерией.
Юрий, Сочи. Kia Optima 2014 года, пять лет не знал проблем с машиной, за это время проехал 180 000 км, несколько раз выезжал в дальние путешествия, и, казалось, что седан будет служить верой и правдой целую вечность. Но совсем недавно мотор застучал. Стал подыскивать контрактный двигатель, но спугнуло отсутствие нормальной гарантии. На СТО сказали, что капитальный ремонт обойдется в 140 тысяч рублей, что также весьма недурно. Мне удалось найти хорошего моториста, который разобрался с проблемой. Погнуло коленвал и образовалась трещина на шатуне, пришлось полностью менять поршневую группу, еще и кольца были черными. Сейчас езжу и не знаю проблем. Надеюсь, что до 300-350 тыс. км удастся поездить на новом движке.
Матвей, Чебоксары. За рулем корейского седана с 2015 года, модификация с 2.4-литровым мотором, пробег 100 тыс. км. Дизельный звук сразу после запуска двигателя присутствует, масло приходится доливать по 100-200 грамм на каждую тысячу километров пробега. «Жор» начался примерно на рубеже 80 тыс. км. Заменил цепь ГРМ, ролики, помпу, натяжитель, сейчас заливаю только 5W40, посоветовали автомастера, потому что с 5W30 движок почему-то работает намного шумнее. Заливаю только АИ-95, пытаюсь заправляться только на станциях одной сети.
Илья, Хабаровск. Ресурс 2.4-литрового двигателя зависит от многих параметров. Я долгое время выбирал между 2.0-литровой и 2.4-литровой модификацией, причем за время выбора переслушал массу доводов коллег и знакомых в пользу одной и другой версии автомобиля. Решился на покупку более объёмного движка G4KJ. Со временем эксплуатации как-то задался вопросом: «Какой ресурс двигателя Киа Оптима?». Начал искать информацию в сети, различные источники указывают разнящиеся между собой данные. Сам считаю, что с правильным и должным отношением к автомобилю проблем не будет. За рулем «корейца» преодолел уже 160 000 километров, ничего, кроме замены расходных материалов не делал.
Кирилл, Курск. Определить точный ресурс G4KJ пока что не представляется возможным, так как совсем мало экземпляров авто, прошедших с этим мотором более 300 тысяч километров. Сейчас однозначно можно говорить о том, что этот двигатель способен пройти 300 000 километров как минимум. Способна ли установка «жить» дольше? Скорее да, чем нет. Всё зависит от качества и своевременности обслуживания. Хотя не стоит питать особых иллюзий, мол, G4KJ в теории может пройти 500 000 км, как и японские моторы. Нет, это не так. В теории, может быть, и способен, но на практике шансов на это ничтожно мало.
Станислав, Краснодар. В моей автомобильной истории было несколько корейских автомобилей и я могу однозначно сказать, что по надежности они уступают практически всем «японцам». Hyundai Accent был в моем распоряжении в период с 1999 по 2005 год и за это время преодолел 150 000 километров после чего начались первые ремонты. Также была Hyundai Lantra, пробег 250 000 км, затем с машиной распрощался. Сейчас у меня Kia Optima 3 поколения с 2.4-литровым мотором G4KJ. Машину брал новую с салона, пока что на одометре 90 000 километров. Считаю, что ресурс в 300 000 км для этого автомобиля потолок.

2.4-литровый двигатель G4KJ на фоне «младшего брата» смотрится надежнее. Водители отмечают прекрасные технические характеристики установки и ощутимый прирост мощности седана. Двигатель без проблем справляется с топливом не самого высокого качества. Ресурс мотора Киа Оптима на 2.4 литра составляет 280-320 тыс. км.

Чип-тюнинг Kia Optima 2.4 Gdi. Установка ремонтного катализатора вместо заводского

В этой статье вы узнаете о чип-тюнинге и установке ремонтного катализатора на Kia Optima 2.4 GDI (188 л.с.). И немного о том, почему принципиально важно удалять катализатор даже на практически новых Kia & Hyundai.

Причины, по которым владельцы KIA обращаются к нам:

Катализатор на современных корейских авто изготовлен из очень хрупкой керамики, и его осколки могут попасть в мотор через выпускные клапана. Поэтому уже на малых пробегах желательно его удаление.
Увеличить мощность мотора до 10%, убрать паузы при нажатии на газ, сделать разгон более плавным.

Как частицы катализатора попадают в мотор?

Уже на пробеге в 10-15 тыс.км. верхний слой коллекторного катализатора начинает разрушаться. А плохое топливо и короткие поездки по городу способствуют ускорению этого процесса. При этом, есть риск попадания осколков катализатора в двигатель.

Это происходит чаще всего в момент запуска или остановки мотора. В такт выпуска некоторые выпускные клапана могут быть приоткрыты (таковы настройки фазовращателя), и именно через них частицы катализатора попадают в цилиндры. Поршень идет вниз, в цилиндре создается разряжение, и газы (с керамикой) засасываются в мотор через чуть приоткрытые выпускные клапана.

Поршня начинают растирать керамику по стенкам цилиндров. Царапается хон, могут появиться глубокие задиры. В некоторых случаях частиц катализатора засасывает в мотор настолько много, что этот абразив попадает в масляную систему двигателя.

Это ведет к повреждению всех трущихся деталей (распредвалы, вкладыши, масляный насос). Финал один — дорогостоящий ремонт или замена двигателя (от 120 тыс. рублей и выше, в зависимости от модификации и характера повреждений).

Почему для удаления катализатора стоит обратиться именно к нам:

профессиональная аргоновая TIG сварка;
бережное отношение к автомобилю;
аккуратность, и защита кузова от царапин;
пожизненная гарантия на сварные швы;
качественные ремонтные катализаторы или пламегасители.

Так выглядит разрушенный катализатор

А это осколки катализатора в нижней части коллектора

Диагностика

Обязательная и бесплатная процедура в нашем сервисе — это диагностика и эндоскопия двигателя. Проверяем исправность всех датчиков, ГРМ и других систем автомобиля. В случае выявления — даем рекомендации по их устранению.

Эндоскопия двигателя проводится, чтобы убедиться в отсутствии задиров на стенках цилиндров. Если мы обнаруживаем критичные повреждения, то направляем такие автомобили к официальному дилеру для ремонта по гарантии (отметим, что дилеры лишь в единичных случаях согласовывают ремонт или замену мотора по гарантии).

Проверка мотора в нашем тюнинг ателье практически полностью исключает появление повышенного расхода масла после удаления катализатора. Такое случается, когда катализатор удаляют без проверки двигателя и тогда, когда в двигателе уже есть задиры. Поршневые кольца не плотно прилегают к стенкам цилиндров, и через такие участки начинает засасывать масло в камеру сгорания.

Чип тюнинг исправного автомобиля дает самый ощутимый, качественный и безопасный результат. Вы получаете максимальную (безопасную) мощность и высокую надежность. Такую работу не придется переделывать в другом месте.

Чип-тюнинг 2.4 GDI (модификация)

Блок управления SIM2K-250,251, устанавливаемый на KIA Optima и Sportage 2.4 GDI, мы начали перепрошивать с сохранением дилерской гарантии одними из первых.

На сегодняшний день у нас накопился большой опыт работы с этим блоком и данным мотором. Это значит, что мы гарантируем получение максимально безопасного и ощутимого прироста мощности.

Прошивка многократно протестирована и настроена совместно с одним из лучших разработчиков тюнинг-программ для данного вида двигателей. Результат, который она дает, нравится всем нашим клиентам. Это самый безопасный и комфортный вариант чип-тюнинга. Чтобы сохранить дилерскую гарантию, мы копируем контрольные индикаторы (CVN) заводской прошивки. Наш софт не отличить от серийного.

Все работы производим с помощью сертифицированного оборудования от лучших производителей и без вмешательства в электронику. Мы даем пожизненную гарантию на то, что установленная тюнинг программа не слетит и не вызовет сбоев в работе электроники.

KIA Optima 2.4 GDI имеет сложный блок управления, за который берется не каждый сервис

Установка пламегасителя или ремонтного катализатора

Пробег этой Kia Optima 95 тыс.км. Катализатор начал разваливаться, и его осколки попали в нижнюю часть коллектора. К счастью, хон в двигателе оказался в нормальном состоянии.

Существует два варианта удаления катализатора:

Установка пламегасителя.

Если хон в порядке, и с момента покупки автомобиля вы не наблюдаете повышенного расхода масла, то самым надежным и доступным по цене вариантом будет установка пламегасителя. Он гораздо надежнее любого, даже оригинального катализатора.

Установка ремонтного металлического катализатора.

Если вы наблюдаете повышенный расход масла (от 300 мл на 1 тыс.км. и выше), хон имеет повреждения (форма цилиндра уже не круглая), то в данном случае лучше подойдет установка ремонтного катализатора. Он создает повышенный газовый подпор (как и оригинальный катализатор) и не провоцирует увеличение расхода масла. Расход масла будет таким же, как и с разрушающимся оригинальным катализатором.

Особенность конструкции мотора 2.4 GDI в том, что повышенный расход масла является для него допустимой нормой. Сам производитель допускает расход до 1 литра на 1 тыс. км. (всё из-за больших тепловых зазоров). Поэтому в данном случае выбор пал на установку ремонтного катализатора.

Устанавливаем ремонтный катализатор вместо разрушенного заводского

Посмотрите на качество сварных швов

Процесс удаления катализатора

Аккуратно демонтируем выпускной коллектор, разрезаем его корпус и извлекаем катализатор. Далее тщательно зачищаем место сварки с помощью шлифовальной машинки. В корпус коллектора ввариваем ремонтный катализатор с применением аргонно-дуговой сварки (TIG) и профессионального сварочного аппарата. На наши сварные швы мы даем пожизненную гарантию.

На автомобилях с 2015 года выпуска устанавливается два катализатора. Второй магистральный катализатор установлен под днищем. Он не представляет угрозы и будет функционировать дальше. Поэтому от автомобиля после прогрева не будет идти тяжелого запаха выхлопных газов.

Результат доработок Optima

безопасный и ощутимый прирост мощности и крутящего момента до 10%;
мгновенная реакция мотора на педаль газа, как при старте с места, так и при разгоне с ходу;
динамичный разгон с низких оборотов;
устранили толчки при переключениях АКПП, даже в момент интенсивного разгона;
снижение расхода топлива при спокойном стиле езды на 0.5-1 литр;
более быстрые и безопасные обгоны на трассе.

Результат установки ремонтного катализатора:

навсегда устранен риск поломки двигателя из-за попадания в него осколков катализатора;
избежали повышенного расхода масла;
звук выхлопной системы остался прежним;
нормы токсичности почти не отличаются от заводских.

Почему выбирают «Athletic Motors»

сохранение дилерской гарантии;
быстрое и качественное выполнение работ;
пожизненная гарантия на чип-тюнинг и сварочные швы;
тест-драйв 30 дней, в ходе которого можно вернуть деньги;
современное оборудование и тюнинг программы от ведущих разработчиков;
высокий уровень сервиса;
аккуратные и квалифицированные мастера;
бесплатное такси по городу в обе стороны.

Оптима поехала заметно быстрее уже во время первой тестовой поездки. В момент ускорения приятно вжимает в сиденье, и больше не нужно беспокоиться по поводу двигателя с катализатором.

Почитайте отзыв владельца данного автомобиля:

Спасибо за ваши отзывы!

Также предлагаем вам посмотреть наше видео о том, как увеличить ресурс аналогичного двигателя 2.4 GDI на примере Hyundai Sonata:

Читайте также: