Замена впускного коллектора тойота камри 50
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 04.10.2024
Прощай треск! Установка впускного коллектора от V40
Всех приветствую!
Узнал я на примере своей Camry, что встречается у нас такое явление, как дребезжание заслонок во впускном коллекторе. По-началу, как и всех, дребезг был еле слышим, но со временем он все усиливался, превратив привычный 2AZ-FE в нечто дизельное, естественно по звуку.
Я изначально знал, что дело идёт к замене впускного, купил пару оригинальных прокладок (прокладка коллектора TOYOTA 1717728031 и прокладка дроссельной заслонки TOYOTA 2227128020), но все отодвигал момент замены самого коллектора.
Затем приобрёл сам коллектор, вроде как от Camry V40. Собравшись с мыслями, выбрав день, принялся за работу. Единственное, заехал в ближайший сервис к ребятам, чтобы они открутили нижние болты крепления коллектора. Без ямы к ним трудновато добраться. По итогу, болт там оказался один)) далее в гараж, и за разборку. Сначала скинул дроссель, затем рампу, форсунки, открутил оставшиеся болты и гайки, держащие коллектор. Со скрипом вынул коллектор, сравнил с недавно купленным. А разница то приличная! Не ожидал я такого поворота. Надо было до момента покупки хоть разок посмотреть на родной коллектор. Продавец утверждал, что снял этот коллектор со своей Camry V40, когда ставил контрактный двигатель.
Покумекав, решил прикинуть, встанет ли. По крепежам подходит, по дросселю так же. Не гремит, как старый, что самое главное)) Думаю, надо ставить, куда деваться. Встал коллектор как родной, никаких проблем не возникло. Купленная прокладка под дроссель не подошла, спасибо на коллекторе была своя.
Собрал все в обратной последовательности. Завожу, и… двигатель работает, коллектор не гремит) результат на лицо.
А теперь вопросы: что за коллектор я купил, от чего он? И может ли что-то измениться в работе двигателя?
Ещё подскажите, от ДЗ вниз уходит патрубок на вакуумный уравнительный бачок, от этого бачка ещё патрубок, куда он приходит? И какую функцию выполняет этот бачок?
Помимо впускного коллектора, поменял ещё крышку радиатора. Взял оригинал TOYOTA 1640105040 с давлением 0,9, так как радиатор made in China.
Дребезжит впускной коллектор на 2AZ
Дребезжит впускной коллектор на 2AZ ⇐ Estima, Emina, Lucida, Previa. Бензиновый двигатель
Модератор: Jhonny
ок! Спасибо! *пошел слушать. *
Добавлено спустя 41 минуту 49 секунд:
вот. нашел) уже точно она. В других местах не прослушивается этот стук
У меня была такая бодяга. На прогретом двигателе, на холостых, непонятный стук в районе привода ГРМ. При повышении оборотов пропадал. В итоге, причина была в натяжном ролике ремня генератора, ГУР, кондиционера.
Добавлено спустя 18 минут 9 секунд:
Если быть точнее, это было вот так - http://mikrob.ru/viewtopic.php?f=425&t=25931
Если слушать под капотом, громкий глухой стук, тарахтящий такой. Субъективно громче всего слышно в районе дроссельной заслонки. Из салона больше похоже на дребезг. Попытка послушать через палочку, тыкаясь в головку, блок, ничего не дала - слышно шумы, стрекот форсунок.
По оборотам - проявляется при запуске, когда набирает обороты на холодную. На прогретом на холостых не слышно, но проявляется при резком открытии заслонки, сразу и громко.
В движении, если давить на газ чуть посильнее, слышно только нормальный рык двигателя. Но при спокойном разгоне проявляется в районе 2000 оборотов, особенно сильно дребезжит в момент переключения скоростей.
Натяжитель ремня заменен вместе с роликом, опоры двигателя заменены 3 из 4х, центральная целая. Выхлопную прижимать ручкой молотка пробовал, не помогает. Свечи с нормальным коричневатым нагаром. Давление масла не замерял, но при запуске гаснет сразу, а известный фокус - завести, заглушить и быстро включить зажигание, пробовал - лампа гаснет не сразу, т.е., давление явно держится. Да и двигатель масло не ест, тяга хорошая, выхлоп чистый.
Тема: Масло во впускном коллекторе.
Масло во впускном коллекторе.
всем привет. 2az. Сегодня решил почистить ДЗ. Снял - была грязная. почистил. Но после нее во В.Коллекторе заметили масло. Так же масле было вокруг ДЗ с одной стороны. Ниже дам видио. Пришли к решению что надо менять все что связанно с маслом. Колпачки и тд. Что именно меняется в данной ситуации?? колпачки, прокладки и тд. Если можно с кодом - то будет хорошо. Предварительно посчитаю сумму. Что бы разом купить. может что то проффилактически поменять. Раз уж будут снимать верх двигателя. Масло ест. 1-1,5 литра до замены. Меня. каждые примерно 3-5 тыс масло. лью бардаль 5в30. Всем заранее спасибо.
П.С. Видио снимали друзья, пока я говорил по телефону на улице. ОСТОРОЖНО. МАТ.
1,170 333
ссылку бы дали, или в ней написали.
Да, за дроссельной заслонкой находится ВПускной коллектор.
Масло туда может попадать тремя путями:
1. Через клапан вентиляции картерных газов, который находится сзади на крышке клапанов. По идее, много масла туда литься не должно.
Под крышкой есть маслотделитель, на котором должно конденсироваться масло из паров и стекать обратно в движок. Если эта пластина грязная, масло на ней конденсируется намного хуже, и, соответственно, его больше поступает во впускной коллектор.
2. Через патрубок вентиляции (который сбоку крышки двигателя, со стороны воздушника). Если клапан вентиляции не исправен или когда давление картерных газов слишком велико, то они будут выходить через этот патрубок попадать через дроссельную заслонку в коллектор.
На вашем видео видно, что человек проверяет этот патрубок пальцем - и там чисто. Значит через него масло не идёт
3. Через впускные камеры двигателя. Масла там быть не должно, но может попадать через маслосъёмные колпачки, например.
Естественно заменой прокладки коллектора вы проблему не решите.
Система впуска и выспуска Тойота Камри 2001-
2.1.6.1 Система впуска и выспуска
Воздушный фильтр Дроссельный узел Впускной коллектор Выпускной коллектор Выхлопная труба Двухступенчатая система управления выпуском Рис. 2.21 . Система впуска и выпуска автомобиля Camry: 1 – трехкомпонентный каталитический нейтрализатор; 2 – выпускной коллектор; 3 – в.
2.1.6.2 Воздушный фильтр
Рис. 2.22 . Система впуска и выпуска автомобиля Camry: 1 – резонатор; 2 – датчик массового расхода воздуха; 3 – материал PET (терефталат полиэтилена); 4 – резонатор; 5 – входной патрубок воздушного фильтра; 6 – боковой отвод Беспламенный, тканевый воздушный фильтр позволил сн.
2.1.6.3 Дроссельный узел
Рис. 2.23 . Дроссельный узел: 1 – электродвигатель привода дроссельной заслонки; 2 – дроссельная заслонка; 3 – возвратная пружина дроссельной заслонки; 4 – датчик положения дроссельной заслонки Использование системы ETCS-i без механической связи обеспечило превосходное управл.
2.1.6.4 Впускной коллектор
Рис. 2.24 . Впускной коллектор: 1 – крышка впускного коллектора Впускной коллектор сделан из пластмассы для снижения массы и уменьшения теплопередачи от головки блока цилиндров. В результате стало возможно уменьшить температуру воздуха на впуске и улучшить объемную эффективно.
2.1.6.5 Выпускной коллектор
Рис. 2.25 . Выпускной коллектор: 1 – датчик соотношения воздух-топливо; 2 – трехкомпонентный каталитический нейтрализатор; 3 – поперечное сечение трехкомпонентного каталитического нейтрализатора Выпускной коллектор из нержавеющей стали используется для снижения массы. Применя.
2.1.6.6 Выхлопная труба
Рис. 2.26 . Выхлопная труба: 1 – поперечное сечение трехкомпонентного каталитического нейтрализатора; 2 – основной глушитель; 3 – дополнительный глушитель; 4 – трехкомпонентный каталитический нейтрализатор Применяется тонкостенный, высокоячеистый керамический трехкомпонентный.
2.1.6.7 Двухступенчатая система управления выпуском
Используется двухступенчатая система управления выпуском. Эта система уменьшает противодавление при открытии и при закрытии регулируемого клапана, который расположен в основном глушителе, таким образом изменяя давление отработавших газов. Клапан открывается бесступенчато в соответствии с режимо.
Впускной коллектор — снятие и установка
1. Отсоедините провод минусовой клеммы аккумулятора.
2. Ослабьте зажим, крепящий шланг воздушного фильтра к дросселю, снимите верхнюю часть воздушного фильтра, резонатор и шланг.
3. Отсоедините шланги системы охлаждения от дросселя и закупорьте их, чтобы избежать утечки охлаждающей жидкости.
4. Отсоедините все тросики и провода, закрепленные на впускном коллекторе.
5. Чтобы не перепутать шланги во время установки сделайте на них метки.
6. Высвободите провода из фиксаторов.
7. Отсоедините провода заземления (стрелки).
8. Выкрутите болты кронштейна коллектора (стрелки).
9. Отсоедините провода от катушки, выкрутите болты (стрелки) и снимите кронштейн коллектора.
10. Выкрутите монтажные болты, скрутите гайки и отсоедините коллектор от двигателя.
Установка
1. Тщательно почистите стыкующиеся поверхности коллектора и головки цилиндров. Если Вы обнаружили, что прокладка коллектора протекала, проверьте, не деформирован ли коллектор, при необходимости обратитесь к специалисту.
2. Установите новую прокладку, установите коллектор и вставьте болты.
3. Затяните болты до требуемого момента затяжки.
4. Установите оставшиеся детали, проверьте, свободно ли функционирует тяга привода дросселя, заведите двигатель и проверьте его на наличие утечек.
Бортовой журнал Toyota Camry 3.5 (2008 г.)
как то на всем известном канале наткнулся на ролик под названием страшный сон владельцев Mercedes Benz W124. там рассказывалось (и ремонтировалось попутно) о такой известной владельцам олдмеринам системе впрыска под названием KE-Jetronic. куча мата и негатива))) но сейчас не об этом.
и так как писал ранее у меня были пропуски зажигания на 3 цилиндре (это тот что на 1 голове со стороны салона посередине), надо было менять катушку. причем при плавном троганье и обороты не выше 3500 никак себя не проявляло, т.е катушка была полуживая, а так как было холодно решил оставить все до того времени как потеплеет и заменить самому. решил менять сам так как не совсем доверяю мастерам, во вторых катушек 6 штук, замена стоит 6000 рублей, и каждый раз отдавать эту сумму за работу (все сразу не сгорают же) желания не было. а так как надо было снимать впускной коллектор для замены этой катушки решил заодно и поменять все свечи чтобы второй раз не лазить. прошу извинения в позапрошлый раз писал что там 12 свечей (так сказали сервисмены), оказалось 6. и так приступим. были куплены катушка Toyota 90919-02251 (по отзывам в интернете самая долгоиграющая) цена 3 000 руб
6 свечек SK 20R11 по 500 руб за каждую
далее сам процесс- лично я пошел по такому пути который занимает чуть больше по времени но открывает нормальный доступ к двум "знаменитым" болтам впускного коллектора со стороны салона, итак:
0. отсоединил аккумулятор (так на всякий случай чтобы не замкнуло если ключ например случайно положишь уронишь)
1. снял защиту над рамкой радиатора (на клипсах)
2. снял декоративную крышку на двигателе (на клипсах)
3. снял дворники (две гайки на 10)
4. снял защитную планку под лобовым стеклом (та что под дворниками) (на клипсах)
5. отсоединил резонатор - гофру соединяющую дроссель с корпусом воздушного фильтра.(два стягивающих болта на 10)
далее меняем свечи на 2й голове, тут все элементарно, снимаешь фишки на катушках, выкручиваешь катушки - каждая катушка на 1 болте на 10
вынув катушки меняем меняем свечи. советую запастись или пружинкой с магнитом на конце или новыми инструментами (внутри головок стоят резинки которые не дают выпасть болтам -в данном случае свечам, так как колодцы очень глубокие, если соскочит с головки. на 2й голове извлечь их из колодца можно обычной петлей, а вот на 1й голове. нужны будут вышеуказанные инструменты.
в общем тут все элементарно как на обычном ряднике.
заменив свечи перешел непосредственно к снятию впускного коллектора
первым делом отсоединяем фишку справа на самом коллекторе (по ходу движения) иначе можно про нее забыть если оставить напоследок
далее снимаем дроссельную заслонку. крепится на 4 болтах на 10,фишку можно не снимать не мешает. отсоединяем 3 шланга (остальные можно не трогать)
далее снимаем механизм стеклоочистителей, снимается элементарно на 4 х болтах на 10, отсоединияем фишку. затем снимаем распорку стоек - не знаю как точно называется это корыто, в него также стекает вода и уходит по сливному патрубку (кстати он всего один, на пассате Б5+ их два, на W203 было 4). крепится на 4х гайках с шайбами на 14 по две на каждой стороне и 4 болта на 10 с шайбами расположенными по всей длине.
как открутить болты на коллекторе со стороны радиатора фотать не стал, тут все элементарно, по краям две гайки на 10 посередине 4 шестигранника на 5.
далее переходим к болту слева на 12 (по ходу движения) его в принципе можно было открутить и не снимая распорку и дворники, но так удобнее. удобству откручивания очень мешает кронштейн, его после снятия коллектора советую открутить (1 болт на 10 отмечен стрелкой 2) дабы не мешал в дальнейшем. в принципе он там и не нужен. на нем висит шланг от тормозного цилиндра, но и без него дергал - никаким образом он ни за что не задевает. на фото отмечен крестиком, болт как раз под ним.
далее знаменитый болт справа (по ходу движения). про который столько нецензурных слов, воспоминаний о японских инженерах и их матери при его откручивании. без снятия распорки и механизма дворников его практически не видно и не понимаю какими миниатюрными ручками и каким изогнутым ключом надо обладать чтобы его открутить. причем его практически не видно, крепление там в виде кронштейна и снаружи виден болт которые крепится к самому коллектору (отмечен крестиком находится под косой - его откручивание ничего не даст) а сам болт без снятия распорки практически не виден. а после снятия распорки доступ вполне сносный. болт на 12.
в итоге получаем вот такую картину:
точно также меняем свечи ну и катушки если есть необходимость.
собирается все в обратной последовательности))
от себя хочу добавить. сервисмены в один голос твердят что прокладки коллектора при демонтаже менять не надо. вопрос спорный но я поменял. и так если у вас прокладки на коллекторе выглядят вот так: заподлицо
то меняем их чтобы было вот так, иначе возможен подсос воздуха что и случилось у меня пришлось снимать коллектор повторно, прокладки должны выступать вот так на 3-5 мм.
вот сама прокладка, их три штуки, цена 300 руб за каждую
после первой заводки возможно будут плавать обороты, погазовать и все пройдет. всем удачи!
Toyota Camry XV50 с пробегом: правда качественные электрика с ходовой и слишком мощный V6
Главная проблема подержанных Кэмри предпоследнего поколения – ранняя коррозия из-за экономии производителя на краске. Правда, если решить эту проблему радикально, машина будет в основном радовать. Если, конечно, это не экземпляр c V6 из-под гонщика – не в меру моментный двигатель при неаккуратном обращении может угробить как коробку, так и сам себя.
Электрика
Кроме обгонных муфт генераторов и очень нестабильного ресурса приводного ремня на рядных четверках вспомнить и нечего. При пробегах за 300 тысяч проявляется естественный износ по жгутам проводки водительской двери и багажника, да и вентиляторы начинают работать шумно, иногда встают. Гудит вентилятор датчика климат-контроля и самой «климатики». Стоимость устранения этих проблем – копеечная.
Герметичность разъемов передних фар могла бы быть лучше, разъем противотуманок надежнее, гудки герметичнее, лампы подсветки номера лучше загерметизированы и замок багажника – тоже… Ещё желательно что-то сделать с датчиком давления масла, чтобы он не тёк после 150 тысяч. Но в целом нужно признать, что в плане качества электрики Toyota на высоте.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормоза крепкие и надежные, но не очень мощные. Перегреть диски можно легко, причем ведет их в этом случае с первого раза. Впрочем, дефект касается только оригинальных деталей. Установка хорошего неоригинала обычно проблему полностью снимает.
Ресурс колодок мог бы быть и выше, особенно на машинах с моторами 3,5, где они часто не доезжают до третьего ТО (а интервал у Toyota 10 тысяч). Небольшая коррозия тормозных трубок в задней части вблизи точек крепления – тоже признак неприятный, но пока без криминала.
Подвеска считается сильным местом модели. Она и очень ресурсная, и очень комфортная, выдерживает даже жесткую эксплуатацию с поездками по просёлкам. Часто до пробегов в 150-200 тысяч в городском режиме – все оригинальное, включая амортизаторы. Разве что стойки стабилизатора поперечной устойчивости меняют, да еще втулки стаба тут изнашиваются – преднатяг у них слабый, лучше ставить на клей.
Опоры передней и задней подвесок при пробегах до сотни выходят из строя только при экстремальном движении, а ступичные подшипники – только при сильно нестандартной резине.
Существенный минус – коррозия почти всех элементов подвески, точек ее креплений к кузову и подрамникам, закисание всего крепежа, в том числе регулировочных болтов. Любой ремонт может закончиться упражнениями с болгаркой и горелкой, а потом покупкой попутно разломанных элементов. Ещё углы установки подвески постепенно уходят, даже если подвеска не люфтит, а машина не попадает в ДТП – периодически проверяйте их.
Рулевое управление с ЭУР на валу колонки отличается очень приблизительной обратной связью – даже у XV40 управление было настроено лучше. Зато надежность отличная, разве что рейка будет стучать, если машина бегала по плохим дорогам. Лечится это заменой копеечных концевых втулок на ремонтные фторопластовые с новой смазкой – с завода масла явно пожалели.
Трансмиссия
Привод у машин только передний, а коробка – только автомат. По механической части трансмиссии все хорошо, это вам не «корейцы», где то смазки в ШРУС мало, то шлицы ржавчина точит. Ресурс шарниров – 300+ тысяч, чехлы рвутся, только если ездить по веткам и наматывать проволоку.
Автоматические коробки передач представлены двумя семействами. Четырехступенчатые U241 можно встретить с мотором 2,0 до рестайлинга, а все остальные моторы работают с шестиступенчатыми АКП серий U660/U760. Более «моментная» АКП U660 работает в паре с моторами 3,5, а двигатели 2,5 и 2,0 после рестайлинга – с U760/U761.
Про коробку Aisin U241 рассказывать особенно нечего. Это представитель старого почтенного семейства U140/U240, которое устанавливали на Camry и RAV4 с конца 90-х. С мотором 2,0 она справляется легко и просто. В такой конфигурация трансмиссия действительно «вечная», сломать ее может только дикое стечение обстоятельств или пробеги 500+ без замены масла.
На XV50 коробка «обучена» работать с маслом WS, более жидким, чем T-IV, на котором работали ее версии для более ранних машин. Масла эти производитель смешивать не рекомендует, хотя номинально они совместимы. И при пробегах под 300 тысяч лучше следить за степенью проскальзывания блокировки ГДТ, у активных водителей есть шансы на ее износ при таком пробеге. Ну а если коробка ломается, то обычно вся – ремонтировать уже нечего. Причина либо в утечке масла из-за износа сальника ГДТ, либо в перегреве или механической поломке.
Семейство АКП Aisin U660E/U760E/U761E, как и все современные «шестиступки», вечным уже не назвать, но по меркам 6-ступенчатых конструкций они считаются очень надежными. Скажем, недавно рассмотренная ZF 6HP, которая ставилась на BMW, Jaguar и не только, существенно хуже.
Правда, стоит сделать поправку: если это 660-я серия в сочетании с мотором 3,5, то от постоянных гонок коробку можно «свернуть» уже к 50 тысячам. Более слабая 760-я с мотором 2,5 работает значительно надежнее, почти с гарантией выхаживая 250+ тысяч при условии замены масла хотя бы раз в 60 тысяч километров.
К сожалению, как и все АКП Aisin современной конструкции, она очень не любит загрязнения масла, а накладки блокировки гидротрансформатора (ГДТ) у этой коробки при активном передвижении изнашиваются очень активно, загрязняя его. Типичный интервал замены накладок ГДТ – 150-250 тысяч километров. Еще одна проблема ГДТ: при вибрациях может приварить втулку к ступице, будьте внимательны к течам сальника, перегрев этого узла всегда начинается с течей. Гидроблок при длительной работе на масле с продуктами износа получает повреждения корпуса, и заменой соленоидов уже не отделаться.
К сожалению, в механической части не обошлось без серьезных бед. Главный упорный подшипник выходного вала оказался слабоват: он перегревается, его стопорное кольцо послабляется, и его проворачивает, после чего передняя крышка корпуса требует замены. Подшипник стоит недорого, оригинальный в пределах 5 тысяч рублей, а неоригинал можно найти и раза в три дешевле. Солнечная шестерня еще – 4 тысячи рублей. Зато новый основной корпус коробки стоит более 50 тысяч рублей, а его восстановление с ремонтной вставкой или наваркой материала и расточкой нового посадочного места – от 10 до 20 тысяч рублей, и в этом случае сохранение геометрии корпуса гарантируют не всегда.
Проблему пытались решить неоднократно. Версии АКП, устанавливаемые на XV50, имеют уже серьезно доработанную конструкцию этого узла, и все же с моторами 3,5 он выходит из строя сравнительно часто. Иногда страдают и другие подшипники коробки. Часть из них роликовые, и их повреждения вызывают попадание роликов в шестерни, выводя их из строя.
Вторая серьезная проблема связана с корпусом сцепления форвард/директ, комплектная новая деталь в сборе с пакетом фрикционов стоит порядка 50 тысяч рублей. Обычно хватает замены поршня барабана со всеми фрикционами, что значительно дешевле, но результат не гарантирован.
Ну и остается еще одно слабое место, которое проявляет себя при больших пробегах. Суппорт задней крышки, как и у трансмиссий Aisin девяностых, изнашивается, теряют герметичность уплотнительные кольца суппорта, что вызывает падение давления в пакетах многострадального барабана директ. При пробегах за 200 тысяч возможен износ осей сателлитов планетарных передач, что вызывает характерный «троллейбусный» звук. Проблема характерна для любителей погонять с ветерком с длительной высокой нагрузкой на скорости за 150.
Ровно те же проблемы характерны для трансмиссий U760E/U761E, но у них подшипники почти не повреждаются, в основном они страдают из-за износа поршня барабана директ и износа его фрикционов, а при больших пробегах также из-за износа колец суппорта и осей сателлитов. Ну и, конечно, из-за уже упомянутого износа ГДТ.
Моторы
Линейка моторов на Camry XV50 довольно консервативна. Базовый мотор 2,0 1AZ-FE мощностью 148 л.с. машин до рестайлинга относится к той же серии AZ, что ставилась на два поколения ее предшественниц – XV30 и XV40. Новый мотор 2,5 181 л.с. серии 2AR-FE встречался и на американских XV40, но на российских машинах его стали ставить только на это поколение. Старый добрый 2GR-FE 3,5 277/249 л.с. остался прежним, модернизация была незначительной. Улучшили в первую очередь впуск и систему охлаждения, для улучшения равномерности нагрева. После рестайлинга 2014 года машины получили новый мотор 2,0 150 л.с. серии 6AR-FSE с непосредственным впрыском. Все двигатели очень надежны, хотя до идеала им достаточно далеко.
Моторы линейки 1AZ-FE по тойотовским меркам считаются не особенно удачными. Это им припоминают слабую резьбу болтов ГБЦ в блоке – действительно, на моторах 2AZ-FE ГБЦ «поднимало» при пробегах порядка 200 тысяч или после неудачного ремонта. И ремонтных размеров поршневой группы у 1AZ-FE нет. Несмотря на встречающиеся заявления о неремонтопригодности, на практике все прекрасно восстанавливается – футорки вставляются в блок, гильзы меняются, вкладыши есть двух ремонтных размеров. В остальном мотор крайне надежен, а на поздних 1AZ-FE проблем с ГБЦ и вовсе не замечено.
Цепи ГРМ служат 250+, вкладыши при условии применения нормального масла еще больше, износ поршневой группы при пробегах до 300 тысяч и отсутствии перегревов невелик, к масляному аппетиту моторы склонны только при пробегах 250+ и неудачном выборе масла. И если всё совсем уж плохо, то б/у агрегаты (легального происхождения, а также с битых или ворованных и пущенных «на гайки» машин) стоят от 15 тысяч рублей, а настоящие контрактные из Японии – от 40, что делает любые серьезные ремонты нерентабельными (хотя при желании все реально).
Из более мелких, но насущных проблем есть беда с ресурсом помпы, с вихревыми заслонками и загрязнением впускного коллектора, стуком фазорегуляторов, регулярным загрязнением фильтра-сетки клапанов фазовращателей, конструкцией гидронатяжителя ремня агрегатов, износом демпферного шкива коленвала и других мелочей.
Регулировать зазоры клапанов нужно каждые 60 тысяч, если не хотите менять распредвалы. Казалось бы, при возрасте до 10 лет об этом еще думать обычно рано, но на рынке есть машины со вполне официальными пробегами более 300 тысяч, единичные экземпляры имеют на одометре больше 500, а повальная скрутка пробегов (она тут делается легко) повышает шансы встречи с возрастными моторами до значительных.
Моторы более новой серии 2AR-FE (2,5 литра) по конструкции минимально отличаются от AZ: тоже алюминиевый блок с чугунными гильзами и в целом очень схожая конструкция. В основном в глаза бросается наличие фазорегулятора на выпускном валу и отсутствие EGR. Менее заметно, что маслонасос теперь приводится напрямую от коленвала и расположен в передней крышке, а не в картере. А блок балансирных валов приводится пластиковыми малошумными шестернями. Кстати, именно из-за них моторы этой линейки нельзя раскоксовывать наиболее действенными добавками в масло – шестерни теряют зубья. Еще основательно усилен блок и улучшено охлаждение всех цилиндров, добавлен пластиковый сепаратор в рубашку охлаждения для лучшей равномерности прогрева и ускорения прогрева цилиндров. Нет проблемы с резьбой болтов ГБЦ в блоке. Мотор значительно облегчен в сравнении с предшественником, у него стальной выпускной коллектор, чуть легче блок, выше мощность и экономичность.
Усложнение конструкции у моторов 6AR-FSE системой комбинированного впрыска не приводит к серьезным потерям в надежности. Но система D4-S ощутимо дороже в ремонте, чем обычный распределенный впрыск, и очень не любит плохой бензин – тут всё банально.
Впрочем, остались вопросы к ресурсу помпы, стукам муфт VVT-I и склонностьи к закоксовке поршневой при больших пробегах. А ресурс ГРМ уменьшился до примерно 200 тысяч километров. Шансы на поломку невелики, если у машин не скручен пробег, но все же не стоит считать мотор вечным и не требующим нормального обслуживания. Но, как и в случае с 1AZ, найти бэушный или контрактный за вменяемую сумму несложно, правда, он будет несколько дороже.
Самый мощный мотор 3,5 серии 2GR-FE тоже сломать при нормальной эксплуатации сложно, но его-то как раз покупают часто ради «погонять», а значит, и условия его жизни наверняка были нелегкими. Пробки днем, любительский дрэг-рейсинг ночью, стремительные обгоны на трассах и обслуживание вовсе не как у суперкаров. В таких условиях мало какой мотор сможет реализовать свой ресурс 350+, чаще все заканчивается поломками при заметно меньшем пробеге.
Хотя к моменту появления Camry в кузове XV50 все основные проблемы этой линейки моторов были уже решены: заменили маслопровод на цельнометаллический, доработали привод ГРМ для обеспечения нормального ресурса и систему охлаждения для предотвращения перегревов задних цилиндров. Конечно, остались проблемы с шумом муфт фазорегуляторов и (снова!) с ресурсом помпы, но в целом двигатель просто требует чуть больше внимания и контроля, чем рядные четверки. Он чувствительнее к неисправностям системы охлаждения и хуже переносит перегрев, у него более сложные системы питания, более сложный впуск, больше нагрузка на бензонасос. Если вам непременно нужна быстрая Camry, то и вложения в нее будут выше.
Брать или не брать?
Отвечая на вопрос, заданный в самом начале первой части обзора, подытожим, что высокие цены на вторичном рынке на это поколение Кэмри необоснованны. Объективно они должны быть ниже на 150-250 тысяч рублей, то есть на стоимость полной качественной перекраски. Да, сейчас проблема ржавчины не так ярко выражена: сквозь дыры в полу вода не льётся, лобовые стёкла из трухлявых рамок не вываливаются, двери и арки не щеголяют бахромой – в общем, всё пока нестрашно.
Но тем, кто покупает сегодня некрашеную и не антикоренную Кэмри по завышенной цене и не собирается ничего вкладывать, нужно держать в уме, что лет через 5 (а, может, и раньше) коррозионный фактор станет серьёзной проблемой, и цены будут ползти вниз. Так что если уж связываться с этой машиной (тем более, что, оставляя за скобками кузов, она и правда надёжна), то нужно отбросить в сторону гордыню и стереотипы об «императорском качестве» и как следует поработать с железом. Тогда много лет всё будет хорошо. Это почти точно.
Снятие впускного коллектора
Предупреждение. Перед началом работы дайте двигателю полностью остыть.
1 Снимите провод с отрицательной клеммы аккумулятора.
2 Ослабьте хомут воздуховода воздушного фильтра на корпусе дроссельных заслонок, отделите верхнюю крышку воздушного фильтра (открыв четыре защелки) и снимите (все вместе) верхнюю крышку, резонатор и воздуховод.
3 Отсоедините шланги охлаждения от штуцеров на корпусе дросселя и заглушите их, чтобы из них не вытекала охлаждающая жидкость.
4 Снимите исполнительный клапан рециркуляции отработавших газов и управляющий вакуумный клапан (см. главу 6А) с корпуса впускного коллектора.
Рис. 5.5,а. Промаркируйте все шланги, чтобы избежать возможных ошибок при сборке
Рис. 5.5,б. Отжав защелки, освободите жгут проводки из держателей
Рис. 5.5,в. Отсоедините два провода соединения с массой (показаны стрелками) со стороны моторного щита на впускном коллекторе, затем отсоедините датчик детонации
Аккуратно закрепите жгуты и все остальные компоненты над впускным коллектором.
6 Отверните болты крепления коллектора к кронштейну на двигателе (см рис.
Рис. 5.6,а. Отверните болты (показаны стрелками) крепления впускного коллектора к кронштейну блока (вид снизу)
Рис. 5.6,б. Отсоедините разъемы электропроводки от блока катушек и, отвернув болты крепления (показаны стрелками), снимите кронштейн блока катушек
7 Отверните болты и гайки крепления впускного коллектора (см. рис. 5.7) и снимите его с двигателя.
Замена впускного коллектора тойота камри 50
Замена прокладки крышки ГБЦ
Для выполнения задания потребуются инструменты: ключи на 14, 13, головки торцовые на 10, 14, 19 и отвертки
Подготавливаем автомобиль для выполнения задания и снимаем минусовую клемму с аккумулятора
Снимаем декоративный кожух двигателя
Отсоединяем от патрубков крышки головки блока шланги системы вентиляции картера
Снимаем катушки зажигания
Выкручиваем болт крепления держателя проводов системы управления двигателем, и отводим жгут проводов в сторону
Также выкручиваем болт крепления держателя жгута проводов моторного отсека, и отводим жгут в сторону
Выкручиваем восемь болтов крепления крышки головки блока цилиндров и снимаем крышку
Вынимаем из пазов в крышке прокладку и уплотнительную резиновую прокладку свечных отверстий
Очищаем от остатков масла паз крышки и привалочную поверхность головки блока цилиндров
Устанавливаем новые прокладки крышки головки блока цилиндров и детали в обратном порядке
Замена прокладки головки блока цилиндров
Снижаем давление в системе питания
Снимаем минусовой провод с аккумулятора
Снимаем декоративный кожух двигателя
Отсоединяем от патрубков крышки головки блока шланги системы вентиляции картера
Снимаем подкрылок переднего правого колеса
Снимаем брызговик двигателя
Сливаем моторное масло из картера двигателя
Сливаем охлаждающую жидкость
Вынимаем два фиксатора и снимаем облицовку стеклоочистителей ветрового окна
Выкручиваем болты и снимаем полку аккумулятора
Снимаем воздушный фильтр
Снимаем дроссельный узел
Снимаем топливную рампу
Отсоединяем от патрубка впускного коллектора шланг вакуумного усилителя тормозов
Отсоединяем колодку проводов от гидравлического клапана изменения фаз газораспределительного механизма
Откручиваем пять болтов и две гайки крепления впускного коллектора, и снимаем его
Снимаем прокладку впускного коллектора
Выкручиваем два болта крепления кронштейна к головке блока цилиндров и к кронштейну опоры
Снимаем тягу продольного перемещения силового агрегата
Устанавливаем домкрат через деревянную проставку под картер коробки передач и приподнимаем силовой агрегат, разгрузив тем самым его опору
Выкручиваем три винта и снимаем кронштейн крепления правой опоры силового агрегата
Снимаем ремень привода вспомогательных агрегатов
Снимаем с трубки маслоизмерительного щупа уплотнительное кольцо
Снимаем цепь привода газораспределительного механизма
Выкручиваем из головки блока цилиндров болты крепления крышек подшипников распределительного вала впускных клапанов, в последовательности указанной на рисунке
Снимаем крышки подшипников и вынимаем распределительный вал
Отсоединяем от гидравлического клапана изменения фаз колодку проводов
Выкручиваем болт и снимаем гидравлический клапан фазорегулятора
Откручиваем из головки блока цилиндров, в последовательности указанной на рисунке, болты крепления крышек подшипников распределительного вала выпускных клапанов
Снимаем крышки подшипников и вынимаем распределительный вал
Откручиваем болт и отсоединяем наконечник провода "-" 1
Отсоединяем колодки проводов от датчика положения распределительного вала 2, датчика температуры охлаждающей жидкости 5, датчика давления масла 4 и от конденсатора настройки радиоприемника 3
Откручиваем болты крепления головки блока цилиндров в последовательности указанной на рисунке, извлекаем их вместе с пружинными шайбами и снимаем головку блока цилиндров
Снимаем прокладку головки блока цилиндров
Снимать головку желательно вдвоем, головка довольно тяжелая
Очищаем привалочные поверхности головки блока цилиндров, удаляем масло из резьбовых отверстий в блоке под болты крепления головки
Проверяем головку блока на отсутствие коробления
Для этого ставим линейку ребром на поверхность головки сначала посередине вдоль, поперек, а затем по диагоналям и щупом измеряем зазор между плоскостью головки и линейкой
Заменяем головку блока цилиндров, если зазор превысит 0,1 мм
Устанавливаем головку блока цилиндров в обратном порядке, с учетом следующего:
- удаляем из резьбовых отверстий болтов крепления головки блока цилиндров масло или охлаждающую жидкость, попавшую туда при снятии головки;
- устанавливаем новую прокладку головки блока, повторное использование прокладки не допускается
- смазываем болты моторным маслом
- затягиваем болты на холодном двигателе в порядке, показанном на рисунке, в два этапа:
1 этап - затягиваем болты моментом 70 Нм;
2 этап - докручиваем болты на угол 90º
- устанавливаем распределительные валы
Устанавливаем детали в обратном порядке
После установки распределительных валов и цепи привода распределительного механизма проверяем и при необходимости регулируем зазоры в приводе клапанов
Читайте также: