Замер компрессии на шкода октавия тур
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Проверка компрессии в цилиндрах Skoda Octavia
Компрессия (давление в конце такта сжатии в цилиндрах) - важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без его разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя Skoda Octavia и выявить неисправность этой группы и деталей клапанного механизма.
Проверяют компрессию в цилиндрах специальным прибором - компрессометром, который в настоящее время можно свободно приобрести в магазинах автозапчастей.
Вам потребуются: компрессометр.
ПРИМЕЧАНИЕ
Так выглядит компрессометр.
Существуют варианты компрессометров, у которых вместо резьбового штуцера для вворачивания взамен свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии просто сильно прижимают к свечному отверстию.
. и торцовая головка «на 16» для выворачивания свечей зажигания.
1. Пустите двигатель автомобиля Шкода Октавия и прогрейте его до рабочей температуры.
2. Остановите двигатель и отсоедините колодку жгута проводов от модуля зажигания.
3. Снимите впускной коллектор вместе с топливной рампой.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Проворачивание двигателя стартером при отсоединенных наконечниках высоковольтных проводов и неотключенном модуле зажигания может привести к пробою его высоковольтной цепи.
4. Выверните все свечи.
5. Отключите топливный насос, вынув предохранитель на 15 А в монтажном блоке, расположенном в салоне автомобиля.
6. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.
7. Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку.
8. Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Важными условиями правильности показаний при проверке компрессии цилиндров являются исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумуляторной батареи.
Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться со скоростью 180-200 мин-1 или выше, но не более 350 мин-1.
9. Запишите показания компрессометра, установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.
ПРИМЕЧАНИЕ
Показания компрессометров иной конструкции могут сбрасываться другими способами (в соответствии с инструкцией к прибору).
10. Повторите операции 6-9 для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.
11. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 мл чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если значение компрессии осталось неизменным, то это указывает на неплотное прилегание тарелок клапанов к их седлам или на повреждение прокладки головки блока цилиндров.
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ
Причину недостаточной компрессии цилиндров можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в BMT такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2-0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель - о негерметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.
47.Замер компресси мотора 1.8TSI.
Как известно, состояние двигателя способен оценить обыкновенный компрессометр. По значениям измерений можно выявить:
— износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ).
— нарушение в работе клапанного мех-ма,
— подтверждение масложора.
Кстати, не стоить путать давление в конце сжатия рабочего хода (величину которой и измеряет компрессометр) со степенью сжатия. Степень сжатия – геометрический параметр двигателя и определяется как отношение полного рабочего объема, когда поршень находится в нижней мертвой точке, к тому объему, что остается над поршнем в верхней мертвой точке.
В гараже уже давно имелся ещё из советских времен компрессометр. Но как оказалось, он не подходит для проведения измерений в Октавии по причине того, что короткий шток, а глубина свечного колодца намного больше.
Поэтому, было решено купить новый, благо компрессометры имеют доступную цену и широкий выбор.
На авторынке купил компрессометр тайваньского происхождения Trisco G-324. Который предназначен для для бензиновых двигателей. Имеет комплектность:
1. Компрессометр
2. Жесткий наконечник-трубка длиной 15см с обрезиненным переходником .
3. Гибкий шланг длиной 33 см с резьбовым переходником под свечу и адаптером на 2 различных размера .
4. Инструкция на русском языке .
5. Жесткий пластиковый кейс-футляр .
Выполнение работ по замеру компрессии, при наличии вышеуказанного компрессометра допустимо самостоятельно, без помощника.
Процедура проста, и доступна. Для этого необходимо:
— мотор должен быть прогрет до рабочей температуры охлаждающей жидкости (лучше после поездки),
— выкрутить все свечи,
— поочередно, начиная с первого цилиндра, в свечную резьбу вкручивать шланг компрессометра, и после надевать на шланг манометр,
— аккумулятор и стартер должны быть полностью исправны,
— выжать сцепление, и нажать педаль газа до упора. Запускаем стартер, достаточно 5-7сек.
— снимаем показания манометра,
— желательно на одном цилиндре проводить 3-4 замера, дабы вывести среднюю величину,
— аналогично и для других цилиндров, не забываем сбрасывать воздух в компрессометре, перед очередным замером.
По мнению специалистов, величина значения компресии на исправном моторе должна быть в пределах: 10-12 Бар, что приблизительно равно 10-12 кгс/см2. Значения ниже 10 Бар, говорят об износе ЦПГ, либо нарушении герметичности в клапанном мех-ме (либо головке). Проверить в чем беда в ЦПГ, или клапанах просто, достаточно залить 50мл моторного масла в проблемный цилиндр, и по новой провести измерение компрессии, если величина компрессии возрастет, значит проблема в износе ЦПГ, если не возрастет, причина в клапанах (головке блока). Если величина компресси выше 12 Бар, это говорит о залегании (закоксовывании) колец, и пропуске в камеру сгорания избыточного (некоторого) количества моторного масла.
Итак, что же получилось у меня:
В итоге: разброса давления (допускается до 1 Бара) в цилиндрах нет, а величина значений компрессии колебалась около 12-12,5 Бар, что говорит об отсутствии износа, но при этом информирует о небольшом пропускании масла в камеру сгорания, что и подтверждаю, расход масла около 150-200мл/1000км, в зависимости от темпа езды.
"Двое против VAG". Замер компрессии в цилиндрах и давления топлива в рампе. Очередная замена свечей зажигания.
Не даёт покоя мне периодическая пропажа тяги Октавии. Нет стабильности в динамике: то едет, то не едет как должна, причем может неделю нормально динамично и резво разгонятся, а потом ни с того, ни с сего как-будто прицеп груженый прицепляют. Кто ездит мало, тот наверное и не поймет о чем я пишу, но т.к. я езжу часто, то уже знаю как она может ехать. Почти год эта проблема не возобновлялась, а с летними теплыми деньками вновь приперлась.(( Самое ужасное, что никак не могу вывести какую-то закономерность этого "плавающего" затупа.
Как выяснилось, эта беда у многих, да наверное у всех, просто кто-то не хочет писать об этом, а кто-то смирился или не понимает в силу коротких поездок дом-магазин, возможно кто-то лишен такой проблемы вовсе.
Но мы с legioner-xx пока еще руки не опустили.)))
В очередной раз встретились, пообщались, поковырялись в тачках, произвели измерения, сравнили би-бики, да и просто с пользой провели субботний день на парковке "Магнита" в Ростове Великом)))) Место встречи изменить нельзя!)))) Он из Москвы, я из Ярославля.
Начали с замера давления в топливной рампе.
Вот такой вот инструмент использовали:
Короче, походу насос умирает, т.к. на ХХ показывает 2,2-2,4
Дальше, пока я выкручивал свечи, Евгений почистил мне клапан на адсорбере.))
Благодаря уникальному набор для измерения компрессии Евгения, мы без особых трудностей произвели замеры.
Порадовало, что компрессия во всех цилиндрах оказалась в норме.
Заодно поменял свечи, раз уж пришлось выкручивать старые, проехал на них около 23 ткм.
Кстати, НЖК свечи, заказанные как оригинал, внешне отличаются от тех, что просто НЖК, заказанный по артикулу, не знаю уж как по качеству, но на оригинальных надпись "Japan", а на этих "France".
После проведенных манипуляций, провели ограниченный тест-драйв обеих машин по парковке. На мой взгляд, Октаха Жени едет лучше, но там присутствует тюнинг. На первой у него рвет, движок заметно раскручивается быстрее.
По дороге домой чудес не произошло, Окташку мою все так же кто-то тянул за зад.
Не уж то всё-таки насос?!
Пока попробую еще заменить уплотнительные кольца и прокладки впускного коллектора, а там посмотрим.
Спасибо всем, кто осилил много букв до конца, а не просто поставил лайк неглядя!)))
Замена свечей зажигания, в условиях гаража, Шкода Октавия | EuroSkoda.ru
Свечи зажигания на автомобилях Skoda Octavia, как и на любых других моделях, имеют свой ресурс работы, по истечении которого, или же при выходе из строя, их требуется заменить.
Все работы производились на автомобиле Skoda Octavia с двигателем 1,8 турбо 2013 года выпуска. Согласно установленному регламенту, выполнение ТО на этом автомобиле производится один раз в 60 тысяч километров, а проверка состояния свечей зажигания Шкода Октавия – один раз в 15 тысяч километров. На двигателе стоят оригинальные свечи BOSCH F5KPP332S или NGK PFR7S8EG.
Замена свечей зажигания на Skoda Octavia
Начало работы
Замена свечей на этом типе двигателя не представляет собой ничего сложного, поскольку все детали находятся в легкодоступном месте.
Для начала работы следует открыть капот для получения доступа в подкапотное пространство, а также открыть крышку, потянув ее вверх и сдернув с шаровых наконечников, и снять разъемы, отжимая фиксаторы пальцем или отверткой. В пространстве под крышкой следует протереть все от накопившейся там пыли и грязи.
Для снятия катушек потребуется головка на 10 и специальный ключ под нее. Всего необходимо открутить и снять 4 штуки. Катушки вынимаются из мест, где они установлены, при этом некоторые могут сидеть довольно плотно, поэтому их нужно аккуратно расшатать и вытянуть, соблюдая осторожность, а сами места продуваются сжатым воздухом для очистки.
Далее потребуется ключ с головкой на 16 для извлечения свечей. Используются свечи NJK от Volkswagen. В процессе извлечения следует сразу обращать внимание на состояние свечей электродов, так как часто работа осуществляется на сильно обогащенной или богатой смеси, что заметно по черному цвету свечей.
Измерение компрессии Шкода
После того как свечи выкручены, следует дать полный газ, в процессе нажатия которого и выполняется замер компрессии на каждом из цилиндров. На всех цилиндрах уровень компрессии составляет практически одинаковое значение от 10 до 11.
Установка новых "элементов горения" на Шкода Октавия
Для установки в двигатель этой модели автомобиля вместо пришедших в негодность свечей зажигания, следует взять оригинальные свечи, имеющие обозначение 06К-90-560-1В. Каждая свеча внутри общей коробки имеет свою персональную упаковку из картона. Установка свечей выполняется при помощи того же ключа на 16, который использовался для удаления старых. Свечи закручиваются по одной в любом удобном порядке с вращением ключа от руки.
Следующим этапом становится затяжка свечей. Для выполнения этого действия потребуется использовать динамометрический ключ на 25 кг, точнее 25 Нм или 2, 5 кг. Затяжка производится до упора, но без применения чрезмерного усилия. Требуемое усилие при затяжке указывается в инструкции к автомобилю, или же к приобретенным свечам зажигания. Теперь потребуется установить на место снятые катушки зажигания, двигаясь от четвертого к первому цилиндру, и наживить шпильки.
Закручивание их производится той же головкой на 10, сильно перетягивать следует. Если применяется динамометрический ключ, то оптимальным значением будет 9Н. О том, что все свечи установлены нормально, соответствует слышимый характерный щелчок динамометрического ключа в процессе затяжки. При возникновении неисправностей катушек зажигания, или любых других деталей, их следует заменить.
По окончании этих действий можно выполнять пробный запуск двигателя. Если все работает нормально, то закрывается снятая в самом начале крышка, и на этом работы по замене свечей закончены. Работы такого рода под силу любому начинающему водителю, и не вызовут у него особых сложностей в процессе самостоятельного исполнения.
Основные причины отсутствия компрессии в цилиндрах авто шкода
Что, именно, порождает основные причины отсутствия компрессии в цилиндрах авто шкода. Попытаемся рассмотреть этот вопрос в настоящей статье. Относительная степень сжатия являет собой соотношение между двумя объемами полного цилиндра, при нахождении поршня в нижней точке на такте сжатия. В этот момент, клапана закрываются. И объем камеры сгорания, тоже при такте сжатия, но когда поршень поднимается на позицию своей верхней точки. В итоге мы имеем наглядный показатель уменьшения объема цилиндра в несколько раз, при движении поршня из нижней мертвой точки к верхней точке.
Эти параметры присущи двигателю автомобиля Шкода-Октавия и являются эталоном, который не должен претерпевать какие-либо изменения, но он не учитывает никаких утечек.
Определение компрессии гласит, что та самая максимальная величина, создаваемая в камере сгорания в верхней мертвой точке. Все это похоже на степень сжатия, те же объемы, но заполняются они топливом, воздухом или смесью воздуха и топлива определенной плотности, стремясь при этом занять прежнее положение – это и есть давление. Надо помнить, что при сборке необходимо оставлять, так называемые тепловые зазоры между деталями, в противном случае происходит банальное заклинивание деталей цилиндропоршневой группы, оставляя надиры на гильзах и поршнях.
Анализируя основные причины отсутствия компрессии в цилиндрах, постараемся выявить зависимость факторов отсутствия компрессии, уменьшения давления, а также определить возможные пути их устранения или хотя бы снижения подобных утечек.
Общая сумма воздушных потерь, что влечет автоматом снижение компрессии в цилиндрах, а причины видны при осмотре цилиндровой поршневой группы, а именно, состояние уплотнений, клапанов. Все это в целом оказывает негативное влияние на скорость вращения коленчатого вала. И зависимость здесь прямо пропорциональная: плохое состояние цилиндровой поршневой группы и клапанов и влечет снижение скорости вращения двигателя и снижает величину показаний компрессии.
Количественный показатель тепловых потерь в двигателе, в момент такта сжатия напрямую зависит от величины площади стенок, с которыми вступает в контакт воздух, размера коэффициента тепловой передачи самих стенок, а также времени, которое затрачено на контакт воздуха со стенками. В итоге, если будет наблюдаться снижение потерь, повлечет рост давления компрессии.
Большинство автомобилистов учитывают только состояние цилиндровой поршневой группы и клапанов, но не задумываются, а порой и вовсе забывают о зависимости показателя компрессии от величины скорости вращения коленчатого вала.
Рассмотрим детально все элементы, которые влияют на величину показаний компрессии.
В первую очередь – это техническое состояние цилиндровой поршневой группы. Высокое качество производимых операций при сборке ЦПГ, обеспечивает отсутствие утечек и каких-либо потерь, по причине нарушения герметичности. В процессе эксплуатации автомобиля Шкода, и отсутствие должного технического, своевременного обслуживая, приведет к ухудшению состояния цилиндровой поршневой группы, а значит и компрессии. Сюда же можно отнести отсутствие должного и качественного выбора масел, антифриза или тосола в жестких климатических условиях, при наличии больших температурных колебаний на просторах России.
Специалистами отмечено одно важное обстоятельство, что рост наибольшего количества километров пробега двигателя имеет закономерную зависимость от объема самого двигателя и размеров диаметра цилиндров. Увеличение объемных габаритов двигателя приведет к долгой и хорошей работе самого двигателя, а также к замедлению ухудшения состояния компрессии двигателя в период эксплуатационного процесса. Эту истину подтверждает расчет соотношения выброшенных газов через клапана и сапун на один литр объема большого двигателя, при условии равных отрезков пробега, который будет меньше.
Вывод напрашивается сам: автомобиль Шкода, имеющий большой объем двигателя, обладает и большей надежностью работы, где рост снижения компрессии протекает гораздо медленнее, чем в двигателе с меньшим объемом. Еще большую значимость приобретают в этом показателе зависимость дизельных двигателей, где компрессия один из основных показателей работы двигателя.
Доказательство зависимости компрессии от скорости вращения коленчатого вала можно предоставить на примере. При наличии снижения компрессии в дизельном двигателе автомобиля Шкода ниже, чем 18 атмосфер, то завести авто Шкода при помощи стартера, не добавляя при этом эфир, вы не сможете. На что можно возразить, что запускали дизель и при меньшем показателе компрессии. Но только при помощи буксира, добавляя количество оборотов, ибо при уменьшении оборотов двигатель переставал работать.
Такой способ запуска эффективен, поскольку стартер сможет вращать коленчатый вал с частотой двести пятьдесят оборотов, тогда как на буксире скорость вращения вала увеличивается в несколько раз. Утечка газов не успевает произойти из камеры сжатия, создается высокое давление газов, и двигатель запускается. Имея критический износ цилиндровой поршневой группы, но получив повышенное вращение коленчатого вала в процессе буксировки, что обеспечивает наличие необходимой величины компрессии для запуска дизельного двигателя.
Важность наличия необходимой компрессии на дизельном двигателе авто Шкода заключается в самом принципе работы дизельного двигателя. При производстве сжатия, воздух в цилиндрах сильно нагревается. Когда же температура воздуха повышается до своего максимального значения, в конце такта сжатия, то происходит топливное вспрыскивание в цилиндр. Наличие необходимой величины компрессии определяет и величину температуры воздуха в цилиндрах, при которой возможен запуск дизельного двигателя.
Готовьте вашу карту: ремонт и обслуживание Škoda Octavia Tour
Среди Октавий первого поколения на вторичном рынке особенно много рестайлинговых с приставкой Tour. Отдают машины недорого, к тому же говорят, что это почти Фольксваген, только дешевле! Тот ли Фольксваген, и насколько дешевле, мы выяснили на примере Octavia Tour с пробегом 201 500 километров.
Чуть-чуть истории
М ы совсем недавно подробно рассказывали об истории возникновения Октавии. Но на всякой случай вкратце напомним, как этот автомобиль на чешской земле пустил немецкие корни.
После бархатной революции в Чехословакии в 1989 году будущие Чехия и Словакия внезапно оказались в ситуации, когда плановой экономики уже нет, а рыночной построить ещё не получилось. Что такое конкуренция, тоже ещё было известно плохо, но автопроизводителям из Млада Болеслава было ясно, что их продукцию теперь придётся реализовывать не в странах соцлагеря (который тоже доживал последние дни), а в Европе.
А вот как раз Европе их продукция была вообще не нужна, там автомобили были гораздо интереснее нового на тот момент Favorit. Чтобы не погрязнуть в дорогих и малоперспективных собственных разработках, надо было найти надёжного партнёра с хорошей репутацией и, конечно, возможностями инвестировать в предприятие собственные средства. Остановились на концерне Volkswagen AG, совместная работа с которым началась уже в конце 1990 года.
В конце 1995 года немцы владели уже 70% Шкоды, а в 1996 году показали миру первый чешско-немецкий автомобиль, которым и стала Octavia I . Машина была построена на современной платформе PQ34. Было бы большой ошибкой думать, что платформа к тому времени была затаскана, как старая шинель Акакия Башмачкина. Скорее, наоборот: первенцами PQ34 стали как раз Октавия и одновременно с ней – Audi A3 Mk1. И только через год-два стали появляться Volkswagen Golf 4 Mk4, Bora, Jetta 4, SEAT Leon Mk1 и Toledo Mk2.
В те славные времена Октавия не пыжилась, как лягушка, стремившаяся перещеголять быка (в нашем случае — Фольксваген), была вполне доступной и по-хорошему скромной. Отсюда и широкое распространение бензинового атмосферного двигателя 1,4 л, мощностью 75 л.с. До рестайлинга такую мощность выдавал агрегат 1,6 литра, но тот был восьмиклапанным, а наш мотор — 16-клапанный. Прогресс налицо, так сказать. Помимо моторов, рестайлинг смог похвастаться, например, возможностью установки электростеклоподъёмников, которых не было в машинах 1996 года. А вот в остальном Тур почти никак не отличается от первой Октавии, лишь оптика стала пластиковой (была стеклянной), да бамперы изменились.
На фото: Škoda Octavia Sedan (1U) '1996–2000
Не буду спорить: 11 лет – возраст серьёзный. И ждать от машины состояния «сел-поехал» тяжело. Но нашей Октавии повезло: владелец следит за ней хорошо, денег не жалеет. Даже когда через несколько дней после покупки он обнаружил под машиной лужу антифриза, то не расстроился, а принялся постепенно приводить её в первозданное состояние. Получилось? Вполне!
Двигатель
Машина была куплена как раз на таком пробеге, когда требовалось комплексное обслуживание мотора, начиная с масла и заканчивая приводом ГРМ.
О том, как менять масло, я уже как-то рассказывал и ничего нового добавить к сказанному не смогу. Отмечу только, что фильтр стоит так, чтобы снять его было как можно тяжелее. Поэтому лучше сразу подготовить съёмник (только не цепной – с ним не подлезешь), а новый фильтр вполне можно найти с головкой под ключ на корпусе, что значительно облегчит его последующую замену. Масло обычно заливают 5 W 40, причём несмотря на то, что объём картера чуть больше четырёх литров, именно четырёхлитровой канистры как раз и хватит: всё масло слить всё равно обычно невозможно.
Масло каждый выбирает по себе, а фильтр (например, MANN с той самой шестигранной головкой на корпусе) стоит около 300 рублей. На работе можно сэкономить рублей 700.
Более простой работой будет замена воздушного фильтра. Правда, придётся поработать отвёрткой, потому как защёлок тут нет. Фильтр стоит от 250 рублей, и найти его несложно, так как он используется в целом ряде автомобилей (Seat Ibiza II-IV, Leon I, VW Golf IV, Polo III, Lupo I). В сервисе за его замену могут просить от 100 до 500 рублей – всё зависит от сервиса.
С заменой ремней самому лучше не связываться, по крайней мере, если нет должного опыта. Сервисный ремень один, вместе с роликом он будет стоить около 1 100 рублей (Contitech). И менять его будет лучше сразу с ремнями ГРМ – так будет дешевле. А ремней в приводе ГРМ действительно два, один со 130 зубцами, второй – на 58. В комплект ещё входят 4 ролика и помпа системы охлаждения, стоит всё это около 7 000. И приблизительно в эту же сумму обойдётся замена.
Как я уже говорил, сразу после покупки пришлось заменить радиатор. Стоит он совсем недорого – 1 300 рублей. Не более полутора тысяч обойдётся его замена. Разумеется, цены на запчасти и работу я привожу не официального дилера или сервиса: там всё будет значительно дороже, а переплачивать за ремонт пожилой уже машины не хочется (и это логично).
Вообще, система охлаждения подержанной Октавии потребовала особого внимания: помпу меняли вместе с приводом ГРМ, радиатор при пробеге чуть за 140 тысяч, не остался в живых и термостат. К счастью, стоит он тоже копейки – 320 – 350 рублей. Зато за замену придётся отдать не менее 1 000 рублей. В принципе, можно поменять и самому, особенно, если в планах есть замена антифриза.
На этом с двигателем закончим. Да, он не отличается ураганной мощностью или крутящим моментом, но при своевременном обслуживании служит долго. Даже сейчас, когда пробег перевалил за 200 тысяч, на «масложор» нет никакого намёка, да и доливать масло от замены до замены не приходится.
Трансмиссия и тормоза
К коробке передач претензий никаких – тут стоит механическая "пятиступка". Более того: ещё ни разу за 200 000 км не потребовалось менять сцепление. На всякий случай поинтересовался: комплект сцепления Luk можно купить за 8 900 рублей.
Не донимают и приводы со ШРУСами, пока стоят родные. В общем, с трансмиссией все хорошо. Конечно, все зависит от стиля езды, и особо одаренные личности смогут прикончить все намного раньше, но даже им над Октавией придется потрудиться.
Тормозные колодки и диски смело относим к расходным запчастям. И по цене – что не может не радовать владельца 11-летней Шкоды – тоже. Передние колодки стоят около 800 рублей (аналог), задние стартуют с отметки 850 рублей, хотя оригинальные будут разорять шкодовода уже на 3 800 рублей. Диски тоже начинают свою цену от 900 рублей.
Цены за замену тоже абсолютно стандартные: передних колодок – от 600 рублей, дисков – от 900, замена задних колодок чуть дороже, хотя и сами барабаны стоят дороже передних дисков – от 1 400 за « kakoy - to baraban» до 6 000 за оригинал.
От трансмиссии и тормозов перейдём к гораздо более интересной части – ходовой.
Ходовая часть
Скажу сразу: в задней подвеске с балкой ломаться традиционно практически нечему, менять можно только сайлентблоки и амортизаторы, но их тут ни разу не меняли, не было необходимости. Зато переднюю подвеску пришлось перетряхнуть основательно.
Вряд ли кто-то захочет без подъёмника и съёмников заниматься ковырянием в закисшем и иногда (чего греха таить) ржавом металле. Поэтому сразу спрашивайте в сервисе, не собираются ли вам менять, например, задний сайлентблок переднего рычага сразу вместе с рычагом. Всё это можно менять раздельно, тем более, что производители тогда ещё не были окончательно порабощены демоном жадности и не запрессовывали шаровую опору, а крепили её болтами. Что сколько тут стоит?
Тот же сайлентблок стоит 450 рублей, шаровая опора – 880 рублей, подшипник с опорой стойки – 500 рублей. Пружина обойдётся в 1 660, но тут сделаем «нота бене»: те пружины, которые стоят на Октавиях с мотором 1,4 литра, слишком мягкие, и с ними перед автомобиля склонен к поклонам перед каждой ямкой. Поэтому на нашей машине стоят пружины от машины с мотором 1,8 л. И это не единичный случай — такая практика применяется многими владельцами Октавий. Передние амортизаторы стоят около 1 600 за штуку. За замену передних амортизаторов придётся заплатить по 2 – 2,5 тысячи, сайлентбоков рычагов – 1 200 за штуку. Замена шаровой – ещё 600 рублей, пружины – 1 800 рублей.
Пятерка с минусом: чем болеют двигатели Skoda Octavia А5
Моторная гамма «Шкоды Октавии А5» включает 13 вариантов бензиновых и восемь дизельных агрегатов. Бензиновые могут быть как с турбонаддувом (TSI), так и атмосферными, впрыск топлива может быть распределенным(MPI) и непосредственным (FSI). Дизельные моторы – это Volkswagen TDI с насос-форсунками и системой CommonRail.
Каков ресурс у двигателей «Шкоды Октавии А5» и к каким проблемам надо быть готовым при эксплуатации автомобиля, расскажем в этом материале.
Болячки двигателей семейства MPI
MPI – это рядные четырехцилиндровые атмосферные моторы, простые и легкие в обслуживании. 1,4 на российской вторичке почти не появлялись, поэтому не представляют для нас интереса. Намного практичнее восьмиклапанный двигатель 1,6 MPI «Шкоды Октавия А5».
Несмотря на небольшую мощность – 102 л. с., у него есть ряд преимуществ. Он надежный, недорогой в ремонте и обслуживании, отлично работает с системами ГБО (на сжиженном газе).
Из болячек возможны:
- Расход моторного масла. Появляется на больших пробегах. Если не экономить на качественном масле и менять его не реже одного раза в 10 тыс. км, проблема не возникнет до 150 тыс. км.
- Падение компрессии в одном из цилиндров. Эта неприятность, как правило, случается в третьем или четвертом цилиндрах. После разборки в них обнаруживаются залегшие маслосъемные кольца. Самая вероятная причина – плохое масло.
При нормальном обслуживании и регулярной замене масла двигатели MPI с индексами BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA и CHGA проезжают без проблем 400-500 тыс. км.
Болячки двигателей TSI и FSI Gen 1/2
TSI – это бензиновый ДВС. В нем используется система непосредственного впрыска топлива Fuel Stratified Injection (FSI) в комплексе с турбонаддувом, разработанная Audi. На ряде модификаций применяется система Audi Valvelift, позволяющая регулировать высоту подъема клапанов.
Двигатели производились в нескольких объемах: 1,2; 1,4 и 1,8 л. Ресурс их может составить 300 тыс. км, но только при своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, расходных материалов и жидкостей. При правильной эксплуатации турбины (давать мотору после нагрузок поработать две-три минуты и остудить турбину) можно существенно продлить ее ресурс.
Основные проблемы и недостатки двигателей TSI Gen 1/2
Растяжение цепи ГРМ и проблемы с ее натяжителем
Это самый распространенный недостаток TSI, который может появиться уже от 40 тыс. км. Типичный симптом – повышенный шум двигателя, подсказывающий, что цепь пора заменить. Растяжение чревато ее перескоком, что приводит к повреждению мотора: клапана ударяются о поршни.
Из-за неудачной конструкции натяжителя цепь может перескочить и без растяжения. Дело в том, что плунжер натяжителя выполняет свою функцию только при наличии давления масла. При остановке двигателя давления масла нет – плунжер ослабляет упор и натяжение цепи. Механизма блокировки обратного хода плунжера не предусмотрено. При холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает, ослабленная цепь перескакивает на один-два зуба, и этого достаточно для того, чтобы поршни ударили о клапана.
Проблема может встретиться и на автомобиле, который поставили на передаче на склоне передом вверх. Вес машины через шестерни КПП передается на ГРМ и ослабляет цепь, при запуске цепь перескакивает.
В 2010 году производитель заменил натяжитель и цепь ГРМ, но дефект все равно проявлялся, хоть и намного реже. Стоимость затрат на обновление комплекта ГРМ – 25-30 тыс. рублей. Ремонт двигателя после «встречи» поршней с клапанами может обойтись на порядок больше.
Повышенный расход масла. В 2008 году производитель применил на моторах Gen 2 измененные поршни и более тонкие поршневые кольца с маленькими отверстиями на маслосъемных кольцах. Это повлекло за собой проблему. Если применялось масло, не рекомендованное производителем или нарушался срок замены масла, поршневые кольца быстро закоксовывались. Маленькие отверстия в маслосъемных кольцах тут же забивались, и масло со стенок цилиндра не уходило через них обратно в картер.
Промывка раскоксовывающими средствами не всегда помогает. Замена поршневой группы обходится от 20 до 50 тыс. рублей.
Разрушение форсунок и впускных клапанов
В двигателе с непосредственным впрыском форсунки находятся в камере сгорания. Если учесть, что давление впрыска очень высокое, а поршни небольшие, легкие и тонкостенные, то постоянная заправка некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. От некачественного топлива из строя выходят и сами дорогостоящие форсунки.
Впускные клапаны в двигателе с непосредственным впрыском не омываются потоком топливной смеси, и на некачественном бензине постепенно покрываются нагаром. К пробегу 100-150 тыс. км количество нагара становится критическим. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор теряет мощность, начинает неровно работать и расходовать больше топлива.
Снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов является довольно распространенной процедурой для моторов семейства TSI.
Болячки двигателей TDI и TDI CR
TDI – семейство турбодизелей. Это рядный четырехцилиндровый турбированный дизельный двигатель. Объем может быть 1,9 и 2,0 л, мощность – от 105 до 170 л. с.
В качестве топливной аппаратуры применяются и насос-форсунки(2,0 TDI), и система Common Rai( 2,0 TDI DPF). Насос-форсунки выдают более высокие технические характеристики, но Common Rail надежнее. Привод ГРМ ременного типа.
Ресурс двигателей TDI может составить 300 тыс. км и более при своевременном обслуживании, использовании качественного топлива, расходных материалов и жидкостей.
Основные проблемы и недостатки двигателей TDI:
- после 150-200 тыс. км может потребоваться замена двухмассового маховика (около 30 тыс. рублей), расходомера воздуха и турбокомпрессора (около 15 тыс. рублей);
- неисправность клапана коррекции наддува (клапан N57);
- неисправность расходомера;
- износ регулятора топливного насоса.
Двигатель 2,0 TDI PD с насос-форсунками имеет отличное соотношение динамических характеристик и расхода топлива, но страдает проблемами с форсунками и растрескиванием головки блока. Привод маслонасоса может выйти из строя к 100 тыс. км пробега.
Автор: Александр Анучин
С какими проблемами двигателя сталкивались вы при эксплуатации автомобиля? Расскажите в комментариях.
Skoda Octavia – немец из Чехии
Skoda Octavia предстала перед публикой в сентябре 1996 года на Парижском автосалоне, а серийное производство началось в 1997 году. Это был первый автомобиль, созданный фирмой Skoda после перехода под контроль концерна Volkswagen. Octavia, построенная на платформе Golf IV, унаследовала и немецкое качество, оставшись в более доступном ценовом сегменте. В 1999 году появилась полноприводная модификация универсала, а хэтчбек в версии 4х4 был предложен годом позже. В 2000 году Шкода Октавия претерпела фейслифтинг, в результате были получены слегка увеличенные фары, новая решетка радиатора и бампер. Второй ряд сидений получил новую конструкцию, позволившую увеличить пространство для ног задних пассажиров. В 2001 году для любителей «позажигать» представили «заряженную» версию RS.
В 2004 году Skoda Octavia получила новую платформу А5, линейку моторов, подвеску и дизайн, сохранив узнаваемый профиль. Предшественница продолжала выпускаться под названием Skoda Octavia Tour вплоть до декабря 2010 года. В 2007 году на базе новой Шкода Октавиа был представлен полноприводный универсал с увеличенным дорожным просветом Skoda Octavia Scout. В 2008 году новая Октавия подверглась рестайлингу, получив индекс A5 FL. Шкода по качеству и надежности очень близко приблизилась к своему немецкому собрату Volkswagen, отыгрывая недостающее в цене.
Двигатели
Все двигатели и агрегаты достались Octavia от Volkswagen и Audi. Первая Октавия оснащалась семью атмосферными бензиновыми двигателями - 1.4 (60 и 74 л.с.), 1.6 (75, 101 и 102 л.с), 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (115 л.с.), двумя турбированными (150 и 180 л.с.) и двумя дизельными - 1.9 SDI (68 л.с.) и 1.9 TDI (130 л.с.).
После «эволюции» в 2004 году из старых двигателей под капотом остались 1,4 л (75 л.с.) и 1,6 MPI л (102 л.с.). На смену остальным пришли три атмосферных - 1.4 MPI (80 л.с.), 1.6 FSI (115 л.с.), 2.0 FSI (150 л.с.), два надувных - 1.4 TSI (122 л.с.) и 1.8 TSI (160 л.с.) и два дизельных - 1.9 TDI (104 л.с.) и 2.0 TDI (138 л.с.).
Бензиновые 1,6 л и 2,0 л, а так же дизельные двигатели имеют ременный привод ГРМ, бензиновые 1,4 л, 1.6 MPI, 1,8 л – цепной привод ГРМ.
Все моторы, как и следовало ожидать, надежны и долговечны. Как правило, при правильном обслуживании и заправке проверенным топливом никаких проблем не возникает до 300 тыс. км. Так или иначе, небольшая часть владельцев может столкнуться с небольшими проблемами.
Некоторые уже при пробеге 15 000 км были вынуждены заменить впускной коллектор из-за растрескивания его корпуса. Признаком может послужить запах бензина в сильный мороз на непрогретом двигателе. Дефект проявлялся на двигателе 1,4 TSI. Многие владельцы 1,4 TSI отмечают медленный прогрев двигателя при морозе более 15ºС.
Моторы 1,6 литра до вскрытия с легкостью преодолевают отметку в 300 – 350 тыс. км, показав себя самыми надежными и неприхотливыми в эксплуатации. Некоторые жалуются на большой расход масла на новых, только что приобретенных Октавиях, снижающийся с увеличением пробега. После 50 000 км возможна замена клапана рециркуляции отработавших газов.
На наддувных 1,8 нередко выходят из строя катушки зажигания. Сама турбина даже при ее активной эксплуатации выхаживает более 200 000 км, а при бережном отношении прослужит не менее 300 тыс. км. Основная причина ее выхода из строя – масляное голодание, вызванное закоксовыванием напорной трубки. Сливная трубка забивается гораздо реже из-за большего диаметра. Напорная труба требует постоянного контроля за ее чистотой и замены, превращаясь в «расходник». У двигателей 1.8 TSI нередко наблюдается высокий расход масла. Причина - тонкие маслосъемные поршневые кольца, которые закоксовываются при частом движении на короткие дистанции. Для профилактики необходимо периодически «раскручивать» двигатель.
Нередко двигатель начинает беспокоить небольшой вибрацией на холостом ходу и плавающими оборотами. В основном причина кроется в некачественном топливе, с которым не справляется ЭБУ, загнанный в жесткие рамки экологии. Иногда проблему удается решить заменой дроссельной заслонки или перепрошивкой ЭБУ. Двигатель 1,6 л - лидер по таким проявлениям при пробеге более 40-50 тыс. км.
Электронная педаль газа временами доставляет неудобства, запаздывая с откликом на нажатие, или зависая удерживает обороты. Чаще с такой проблемой сталкиваются владельцы машин с двигателем 1,6 л.
Для первых моторов, устанавливаемых на Octavia Tour, характерно залегание колец после 160 000 км в условиях эксплуатации на коротких дистанциях и низких оборотах. Рекомендуется их периодически "крутить" до 4000-5000 об/мин. Маслосъемные колпачки справляются со своей задачей до 160 – 180 тыс. км. Спустя 200 – 240 тыс. км двигатели начинают «подъедать» масло.
Нередки случаи падения масла при движении и длительной работе двигателя на повышенных оборотах. Причина в плохом контакте на датчике масла. Скорей всего, при пробеге более 250 000 км может понадобиться очистка сетки маслоприемника - для исключения масляного голодания.
При обслуживании ГРМ, не следует экономить на замене помпы. Нередки случаи кончины насоса, незадолго до второй замены ремня ГРМ. Редко помпа доживает до 180 тыс. км. Как правило, выход из строя связан с пластиковой крыльчаткой, у которой клинит ролик.
Шкоды 2007-2008 годов комплектовались некачественными вентиляторами системы охлаждения, вскоре становившимися источниками вибрации и шума. Такие вентиляторы при прокрутке руками из стороны в сторону выдавали себя люфтом. Лечение только одно – замена. На первых Октавиях замена одного из вентиляторов, большого или малого, может понадобиться при пробеге более 200 тыс. км. Термостат порой можно отнести к расходникам - иногда необходима замена уже на 40 тыс. км. «Цоканье» на холостом ходу не должно сильно пугать, так работает клапан продувки бензобака. Многие обратили внимание на появление странных звуков снизу (в районе заднего сиденья при запущенном двигателе), похожих на глухое трещание или свист. С увеличением оборотов все стихает. Источник – топливный фильтр, начинающий шуметь уже через 30-40 тыс. км.
Стартер - еще одно больное место Шкоды. Особенно проблемные фирмы «Valeo». Чтобы забыть о нем на всегда необходима замена на аналог от «Bosch». Новые Skoda Octavia Tour со стартером «Валео» плохо запускались в морозы из-за обильной смазки, сильно густеющей на холоде. Проблема решалась удалением излишков смазывающего состава или более радикально - заменой (как было сказано выше). Если стартер при запуске начал издавать истошный визг и свист, не спешите его менять. Как правило, причина в износе бендикса. Ресурс стартера, при средней продолжительности пробега 10-20 км между запусками, не менее 200 тыс. км.
Катализатор отхаживает до 140 000 км. На некоторых автомобилях калужской сборки катализатор начинает греметь сразу же после запуска холодного двигателя, но с прогревом звук исчезает. На двигателях 1,6 л нередко прогорает гофра выхлопной системы.
Моторы FSI оказались неприспособленными к Российским условиям эксплуатации и вскоре от их поставок отказались. Основные проблемы – это ЭБУ, требовавший перепрошивки, и высокая чувствительность к качеству бензина. Немало проблем с запуском в морозы 2,0 FSI из-за оригинальных свечей зажигания с длинной «юбкой». При запуске из-за загустевшего масла сложно прокрутить двигатель, ЭБУ давал команду на увеличение впрыска, заливая свечи и усугубляя ситуацию. При замене свечей на аналогичные с короткой «юбкой», проблема уходила. 1,6 FSI склонен к детонации.
Дизельные двигатели порадуют своих владельцев экономичностью и «паровозной» тягой, но только при потреблении качественной солярки. Периодичность ТО рекомендована через 15 тыс. км, но лучше сократить срок до 6-8 тыс. км.
1,9 TDI с ТНВД выхаживает без особых проблем не менее 200-250 тыс. км. Сама турбина работоспособна не менее 250-300 тыс. км. При пробеге более 200 тыс. км, скорей всего, понадобится замена клапана EGR и термостата. Маховик отхаживает до 220 – 250 тыс. км. Чуть раньше потребует замены сажевый фильтр и датчик давления наддува.
Если ваш выбор упадет на Skoda Octavia RS при покупке, обязательно замерьте компрессию и проверьте на выброс масла патрубок, идущий от турбины к интеркуллеру. Внутри не должно быть большого скопления масла - допускается лишь небольшое «запотевание». Помните, что двигатель RS очень чувствителен к качеству топлива, которое влияет на продолжительность жизни форсунок и топливного насоса.
Трансмиссия
Двигатели сопрягались совместно с механической коробкой передач, классическим автоматом и DSG (с TSI).
В основном Шкоды встречаются с ручной коробкой передач. Особенность ее работы – нечеткое включение передач, особенно первой. Чаще это ярко выражено на новой коробке, далее при пробеге около 30-80 тыс. км, ситуация улучшается, а затем нечеткая работа вновь проявляется. Причина – подшипники валов и их износ.
Ресурс сцепления около 160 тыс. км, но агрессивная езда сокращает его почти в два раза. Сцепление для коробки, работающей в паре с турбированным 1,8 л, выйдет дороже, да и ресурс его поменьше - около 100 тыс. км.
На Октавиях до 2006 года при пробеге 90-140 тыс. км частой проблемой был срыв заклепки у дифференциала, которая затем разрушала корпус коробки. Признаками послужат вой на 2-ой передаче, дерганье на низких оборотах, прерывистый шум и даже хруст, падение уровня масла. На дифференциале три заклепки, после 2006 года стали устанавливать усиленные. Для устранения дефекта возможно приобретение нового модернизированного дифференциала или ремкомплекта с усиленными болтами взамен заклепок. Переборка коробки обойдется в 10 тыс. рублей.
МКПП Octavia не любит длительных пробуксовок на задней передаче, после которых при ее включении могут появиться щелчки. В дальнейшем понадобится ремонт коробки – причина в надламывающихся зубьях шестерни задней передачи. Шестерня обойдется в 4-5 тыс. рублей, замена вместе с работой потянет на 9-10 тыс. рублей. На новых Октавиях педаль сцепления пластиковая, но это не должно пугать водителей - пока еще не было ни одного случая ее разрушения.
АКПП встречается реже. Владельцы редко сталкиваются с проблемами до пробега 280 – 300 тыс. км. Некоторые из них по достижении 150 тыс. км отмечают появление вибраций в положении R. Как правило, развитие такое явление не получает. Немногие сталкиваются с появлением ощутимых толчков при переключении с 1-ой на 2-ую передачу после 80 – 100 тыс. км. В этом случае коробке может понадобится ремонт. Переборка будет стоить около 40-50 тыс. рублей, а такого ремонта хватает на 60 – 80 тыс. км - далее все повторяется.
Роботизированную DSG устанавливали на Octavia с 2004 года только с надувными двигателями TSI. Эта коробка оказалась на порядок лучше аналогов Тойоты и Опель, но и у нее встречаются проблемы. Первые коробки до 2007 года, страдали от неправильного алгоритма работы ЭБУ. В процессе доводки ЭБУ завод изготовитель опробовал около десяти вариантов прошивки, одержав достойную победу. Особенность работы коробки, как и всех роботов, недостаточная плавность хода. Самое слабое место в ней – механотроник, который далеко не дешев. Стоимость его около 100 – 130 тыс. рублей, при стоимости новой коробки около 300 тыс. рублей. Первые DSG попадали под замену механотроника уже на 30 – 40 тыс. км, со сменой прошивки ситуация значительно улучшилась. Коробка очень не любит резких стартов с места с пробуксовкой колес, реагируя на это толчком и уходом в аварийный режим с ошибкой.
При покупке Scout дополнительно нужно обратить внимание на состояние трансмиссии Халдекс. До 150 тыс. км проблем практически не бывает. К эксплуатационным расходом добавятся замена масла в муфте и раздаточной коробке через каждые 60 тыс. км и дополнительный контроль за состоянием элементов трансмиссии.
Ходовая
Опыт эксплуатации Skoda Octavia показывает, что ее подвеска практически не убиваемая. Первыми сдаются опорные подшипники и ступичный подшипник (около 60-80 тыс. км). Резинометаллические сайлентблоки в подавляющем большинстве случаев ходят более 200 тыс. км, некоторые владельцы даже преодолели рубеж 300 тыс. км, без их замены. Амортизационные стойки справляются со своей задачей не менее 130 – 150 тыс. км. Рулевые тяги и наконечники в зависимости от условий эксплуатации придется менять при пробеге 100 – 150 тыс. км. Рулевая рейка в основном выхаживает не менее 300 тыс. км.
Передние тормозные колодки потребует замены после 35 тыс. км, задние - через 60 тыс. км, тормозные диски - не раньше 65 тыс. км. При пробеге более 160 тыс. км более пристального внимания потребуют тормозные цилиндры, возможно начнут «сопливить».
Кузов
Кузов первых Шкода Октавия даже в солидном возрасте достойно сопротивляется агрессивной среде. Сколы долгое время не покрываются ржавчиной, но с их устранением лучше не тянуть. Лакокрасочное покрытие Шкоды калужской сборки чуть хуже, чем чешских. Сколы на капоте у российских появляются намного быстрей. На новых Octavia на задних арках иногда пузыриться защитная пленка. При посещении шиномонтажа не забудьте предупредить мастера, что бы он не ставил «тарелку» домкрата под ребро жесткости, которое может деформироваться под весом автомобиля. Признаки коррозии могут появиться на Октавиях старше 2001 года - лакокрасочное покрытие поддается воздействию пескоструй, оголяя металл порога со стороны днища. Первые пузыри появляются на порогах - ближе к задним арка и на двери багажника - в месте излома профиля над номерным знаком. Хромированная решетка может начать облазить уже через 30-40 тыс. км. Первые Skoda Octavia Combi страдали от уплотнителей двери багажника, стирающих краску до металла, которые позже начинал «цвести».
Владельцы Skoda Octavia II FL жалуются на отсутствие уплотнителя капота, в результате грязь легко проникает в моторный отсек. Многие устанавливают его самостоятельно. Передние стекла в грязную погоду сразу же «залепляет», поможет в этом случае установка дефлекторов. Будьте осторожны на мойке - задней эмблемы может не оказаться на месте. Огрехи калужской сборки могут проявиться попаданием воды в салон через уплотнитель двери. Плохая герметичность сварного шва передней правой части кузова была признана недостатком автоматической сварки, результат - попадание воды под обшивку на полу со стороны пассажира.
Важно следить за чистотой сливного отверстия жабо под лобовым стеклом, иначе вода после дождя неизбежно окажется в салоне. Повреждение полиэтиленовой проклейки дверей, так же может поспособствовать этому. Поэтому после проведенных работ в дверях необходимо обязательно вернуть полиэтилен на место, хорошо его проклеив.
Среди нареканий – скрип задних дверей при открывании и закрывании, треск при работе стеклоподъемников. Некоторые владельцы на машинах "нашей" сборки были вынуждены перевешивать двери.
Фары из поликарбонатного стекла не терпят протирки от грязи сухой тряпкой - легко царапаются, со временем приобретая помутневший вид.
Шумоизоляция салона в целом хорошая, небольшой источник внешнего шума только в колесных арках. Внутренние посторонние звуки, особенно часто в непрогретом салоне зимой, исходят от задней полки багажника, пластиковой обшивки задней двери, защелки заднего сиденья и стоп сигнала на заднем стекле. Сверчки оживают в передней панели, в местах примыкания ее элементов, в кнопке ручника, в табличке ВИН под лобовым стеклом и в стойке между дверьми. Нередко дребезжат направляющие стеклоподъемника и закрытое водительское стекло.
На 140 тыс. км может понадобиться замена компрессора кондиционера. Причина в осыпании специального напыления вала, которое забивает клапана включения. Подскажут об этом перебои в работе кондиционера. Если на машинах старше 2001 года климат перестанет поддерживать температуру, то, скорей всего, придется заменить электродвигатель главной заслонки. Многие владельцы в зимнее время жалуются на медленное оттаивание задних боковых стекол ото льда. А воздушная пробка в системе охлаждения может стать причиной плохо прогрева в области ног.
Заключение
Несмотря на перечисленные выше особенности, вероятность их проявления на одном автомобиле довольно низкая. К тому же, они не носят массовый характер и являются «детскими» болезнями, устраненными еще при пробеге 30 - 40 тыс. км. Больше половины автомобилей Skoda Octavia не доставляют хлопот ее владельцу, уверенно преодолевая рубеж 200-250 тыс. км без серьезных поломок. А отдельные экземпляры с легкостью разменяли 350 тыс. км. По сути Octavia – это полноценный немецкий автомобиль, с очень привлекательной ценой. Его козыри - практичность, доступность и надежность.
Читайте также: