Занижение форд фокус 3
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Вторичка: Стелем соломку ищущим подержанный Ford Focus III
«Третий» Focus выпускался с 2011 года по 2019-й. В нём было теснее, чем в предшественнике, моторы оснащались непосредственным впрыском и комплектовались роботизированными коробками. Тем не менее гамма Фокусов остаётся востребованной.
Нашему рынку новых автомобилей давно и серьёзно нездоровится. По сравнению с докризисными временами продажи упали вдвое: почти с трёх миллионов машин в год до чуть более полутора. А в последнее время на один автомобиль, купленный новым, приходится минимум три с пробегом. Спрос на подержанную технику всё последнее десятилетие стабильно держится на уровне пяти миллионов штук в год. Есть и свои герои. В то время как среди новых иномарок пальму первенства удерживают KIA и Hyundai, лидером бывших в употреблении последние пару лет является Ford Focus третьего поколения.
Причём в своё время он считался неоднозначным и не смог, в частности, повторить успеха предшественника. Да и сама компания Ford уже покинула российский рынок легковых автомобилей. А вот поди ж ты — на вторичке Focus ликвиден. Цены не отпугивают: начальные — вдвое ниже, чем у новой Лады Гранты. Хорошая покупка? Обсудив надёжность нашего героя с мастерами дилерских и специализированных сервисов и обобщив опыт владельцев, с уверенностью можем сказать: этот Ford — не без фокусов.
Начнём с моторов. Четыре к одному, что под капотом Фокуса с российской пропиской обнаружится бензиновый Duratec 1.6. Популярный ещё на прежних поколениях Фокусов агрегат с весны 2016 года производился в Елабуге. Конструкция атмосферника с обычным распределённым впрыском — проще некуда. Особой мощью, конечно, не радует, зато вала проблем с ним не будет.
Чего ждать? Как и прежде, капризен бензонасос: встроенный фильтр охотно загрязняется, и узел приходится менять в сборе. Экземпляры старше четырёх-шести лет расходуют масло, даже не сжигая его. Оно медленно уходит мимо прокладки клапанной крышки и сальников коленвала. А если прохудится клапан управления фазовращателем выпускного распредвала, картер обсохнет быстро.
В ходе доработки мотора под требования Евро-5 вышла промашка с программой управления, обернувшаяся плохим запуском, неустойчивой работой, слабостью и нагаром в камерах. Покуда к концу 2011 года не появилась более удачная прошивка, дилеры с переменным успехом лили в бак моющую присадку. Придирчивей к качеству топлива стали нейтрализаторы (на самой мощной 125-сильной версии их сразу два). Вдобавок у дорестайлинговых экземпляров старше 2014 года проводка кислородных датчиков рисково проложена вблизи теплозащитного экрана. Она теряет изоляцию и коротит.
Проводка датчика абсолютного давления (MAP — manifold absolute pressure sensor) оказалась плохо защищена от электропомех. Хаотичное изменение состава смеси, мерцания контрольной лампы MIL (malfunction indicator lamp или попросту Check Engine) и другие проявления странного поведения прекратились только с 2015 года с запуском сервисной кампании по установке доработанного жгута проводки.
Слабоватые радиаторы системы охлаждения текли без видимых причин и регулярно менялись ещё по гарантии. Впрочем, из-за расположения сразу за решёткой теплообменник способен раньше наглухо забиться грязью, чем прохудиться. К тому же он охотно трескается от ударов низом бампера. Экземплярам 2014 года достались бракованные водяные насосы — большинство из них дилеры обновили через год-два. А вообще, помпу есть смысл менять вместе с ремнём ГРМ через каждые 120 тысяч километров — намного дольше не протянет.
Двухлитровый турбодизель, позаимствованный у группы PSA, был доступен у нас только до рестайлинга 2014 года, и, к сожалению, экземпляров с таким мотором — капля в море. Меж тем форсунки и топливный насос высокого давления (ТНВД) способны выдерживать более 150 000 км, а для турбонагнетателя и 200 тысяч не предел. Главное — не заправляться отравой: распылители всё же достаточно чувствительны к качеству топлива. Даже дилеры в своё время ради них добавляли присадки в бак.
Сугубо фордовский нюанс — неудачный монтаж магистрали, ведущей к внешнему фильтру. Она может перетереться о соседний трос стояночного тормоза. С 2014 года используется дополнительный резиновый фиксатор. Порой требует замены и пластиковый корпус фильтра: разъём системы электрообогрева может оплавляться из-за плохой герметизации. В остальном — обычные общедизельные особенности. Например, в результате пробочной эксплуатации забиваются клапаны системы рециркуляции и сажевый фильтр.
Вторым по популярности мотором был бензиновый атмосферник Duratec 2.0. Он заметно изменился по сравнению с версией от «второго» Фокуса. Например, обзавёлся непосредственным впрыском вместе с сопутствующими слабостями. Клапаны активно обрастают нагаром, форсунки забиваются. Через пять-шесть лет может появиться вибрация, от которой сдаётся правая опора. А ТНВД способен не только быстро изнашиваться, но и течь, не без последствий разбавляя бензином масло в картере.
В ходе рестайлинга 2014-го Duratec 2.0 уступил место полуторалитровому турбомотору семейства EcoBoost, развивающему те же 150 л.с. Клапаны у него копят отложения, и форсунки забиваются ничуть не меньше. Но бывают проблемы и посерьёзней: запас прочности поршней оказался невелик, и прогары случались даже в гарантийный период. При этом практически неизбежно страдает шорт-блок (сборка, включающая блок цилиндров, поршни, шатуны и коленвал), а сумма за ремонт достигает четверти миллиона рублей.
Зато EcoBoost 1.5 работает в паре с классическим «автоматом» — наиболее удачной коробкой для двухпедальных Фокусов. Шестиступка 6F35 разработана совместно с концерном GM, и её фордовская версия способна продержаться без ремонта свыше 200 000 км. Главное — менять масло как минимум раз в 45 000, поскольку оно содержит продукты износа рано блокирующихся фрикционов. Следить надо и за уровнем, ибо коробка боится голодания. Равно как и нагрузок в холодном виде — перед поездкой её лучше прогревать.
Шестиступенчатый преселектив PowerShift — он же Getrag 6DCT250 — настоящая коробка с фокусами. «Робот» с двумя сухими сцеплениями полагался популярным бензиновым моторам 1.6 и 2.0 и известен дурным характером в целом и хиловатым выжимным подшипником в частности. Сырую прошивку контроллера доводили до ума фактически ежегодно вплоть до конца производства нашего Фокуса. Поэтому чем программа управления свежее, тем лучше.
Из-за недержания сальников первичного вала сухие сцепления превращаются в мокрые, что в лучшем случае вызывает пробуксовку и перегрев, а в худшем — приводит к разбуханию фрикционов и блокировке. Ситуацию усугубляют быстрый износ вилки переключения и сбои в ЭБУ. В 2013 году даже случилась компания по замене контроллера модернизированным, с новыми процессором и защитным лаком платы. В дальнейшем были модифицированы сальники, выжимной подшипник, вилки и материал накладок сцеплений. Но они по-прежнему коробятся от перегрева, провоцируя толчки при смыканиях, если подолгу держать Focus тормозами в «Драйве».
Дизельные версии Фокуса комплектовались «роботом» Getrag 6DCT450 с тем же количеством ступеней, но фрикционами, помещёнными в масляную ванну. Эта коробка оказалась удачнее от рождения. Нужно только помнить: лучше менять масло в мехатронном гидроблоке и редукторной части каждые 35–45 тысяч километров, чем ремонтировать всё хозяйство через 120 тысяч.
Как ни странно, есть вопросы и к трёхпедальным модификациям. У конструктивно немолодой пятиступки iB5, работающей в паре с мотором Duratec 1.6, через пять-шесть лет подшипник первичного вала может износиться вплоть до заклинивания. И хорошо, если масло будет подтекать только через слабоватые сальники приводов. Хуже, если причиной негерметичности окажется трещина в корпусе.
Другая пятиступенчатая «механика» MTX75 надёжнее и ставилась на все двухлитровые Фокусы. Хотя тоже не прочь подпустить масла через уплотнение штока привода переключения передач. Сам механизм выбора через семь-девять лет может потребовать разве что регулировки при запинках. Порой всего два-три года служит выжимной подшипник в модуле с рабочим цилиндром сцепления. Но само сцепление у обеих коробок обычно выдерживает по 120-150 тысяч километров.
Конструкция рулевого механизма тоже отличается от версии к версии. На Фокусе 1.6 встречается обычный гидроусилитель со своими эксплуатационными нюансами. Например, перепускные клапаны в насосе с грязным маслом могут замерзать в сильную стужу, хотя обычно без последствий. А при замене рабочей жидкости необходимо обновлять и бачок со спрятанным внутри фильтром. Главное, что рейка долговечна. А причиной легко устранимых стуков зачастую является ослабший по резьбе пластиковый поджимной болт в картере.
Рейка с электромеханическим усилителем (ЭУР) также издаёт «полимерные» стуки по вине втулок. Но к критическому износу это не приводит годами. Хуже, если вода попадает в слабо защищённый механизм: подшипники шкивов приводного узла долго терпеть не будут. Специфических проблем у ЭУРа больше. Были детские вроде сбоев в программе управления. Зачастую вернуть систему к работе способно простое отключение питания. А через пять-семь лет проявлялись возрастные: подгорание платы в электронном блоке управления (ЭБУ), обмотки электромотора или контактов проводки.
В передней подвеске часто слышны жалобы опорных подшипников стоек. У новых Фокусов они сыпались так часто, что дилеры порой успевали их гарантийно обновить по два-три раза кряду. В 2014 году опоры защитили от попадания грязи чуть лучше — но недостаточно. Повторно их пришлось дорабатывать в 2017-м, а заодно организованно менять, в том числе и на рестайлинговых Фокусах.
Потёкшие задние амортизаторы сигнализируют о том, что примерно через год придёт конец и передним. Спереди слабоваты также ступичные подшипники: их, как правило, приходится обновлять раньше юбилейных 100 тысяч километров. Многочисленные сайлент-блоки многорычажки Control Blade держатся дольше, чем шаровые Макферсона, всегда идущие в сборе с рычагами, будь они стальными или алюминиевыми.
Что ещё? Все кузовные детали, кроме крыши, у «третьего» Фокуса оцинкованы, и пока не спешат ржаветь даже на самых первых экземплярах. Хотя вода порой проникает в багажник мимо уплотнения клапана вентиляции салона. В 2013 году деталь, расположенную на боковине задней панели кузова, пришлось дорабатывать и менять по гарантии.
У дорестайлинговых экземпляров вода часто обнаруживается и в фарах. В ряде случаев конденсата скапливалось так много, что в 2014 году дилерам пришлось сверлить отверстия в корпусах и устанавливать специальные патрубки, чтобы нормализовать вентиляцию. Прочность лакокрасочного покрытия никогда не была добродетелью Фокусов. Мало того что эмаль быстро мутнеет и легко царапается, так ещё собственные бамперы протирают её на крышке багажника и задних крыльях. В 2015-м Ford всё же вынужден был за свой счёт подкрашивать повреждения и защищать уязвимые места прозрачной плёнкой.
Наибольшее же количество хлопот доставляет электрика вроде бы несложного Фокуса. Влага попадает внутрь дверных ручек с датчиками бесключевого доступа — и он отказывает. С 2015 года в рамках сервисной кампании даже обрабатывались герметиком разобранные замки. Ещё со времён оригинального Фокуса Ford упорно привязывает к петле пятой двери проводку от электрозамка. Пять-семь лет — и жгут переламывается: багажник может как не запираться, так и открываться на ходу. Да и сам запирающий механизм в таком возрасте часто отказывает вне зависимости от типа кузова.
Случается, начинают мерцать диодные ходовые огни на машинах первых двух лет выпуска. Помогает обновление прошивки модуля ВСМ (Body Control Module). Блок предохранителей так неудачно закреплён за бардачком, что передний пассажир иной раз ногой ломает коммутационный разъём. Электрический обогрев угрожает нежному лобовому стеклу при наличии даже малозаметных сколов. В сильную стужу оно и треснуть может. Правда, для этого должна быть исправна проводка, а это далеко не всегда так. Не зря же в 2017 году осуществлялась гарантийная замена элемента заземления крыши.
Не отличается безотказностью и обогрев зеркал. А датчик дождя способен как проигнорировать ливень, так и включить дворники посуху. Иногда странно ведут себя стеклоподъёмники: авторежим срабатывает через раз. После четырёх лет эксплуатации частенько подают голос подшипники скольжения в электромоторе печки. Смазка восстанавливает тишину ненадолго. Даже ЭБУ двигателя уязвим для коррозии соединений, поскольку смонтирован в сыроватой колёсной нише слева. Там он может пострадать и при столкновении, даже несильном.
Коррозией разъёмов основного мультифункционального модуля, управляющего всей кузовной электрикой (а то и его выходом из строя с самыми непредсказуемыми последствиями), угрожает… насос омывателя ветрового стекла у машин первых лет. Только в 2013-м он перестал течь на проводку, получив нормальные уплотнения. А следом уже у рестайлинговых Фокусов были неудачно проложены провода к передним датчикам парковки, противотуманкам и звуковому сигналу. Влага портит линейный разъём, который после 2015 года пришлось дорабатывать.
Что в итоге? Определить оптимальную бензиновую версию сложнее, чем разгадать секреты иллюзиониста. С «механикой», что покрепче, состыкован более хлопотный двухлитровый мотор. А не столь прихотливый атмосферник 1.6 вынужден сосуществовать с наименее удачными коробками. Без оглядки же на общие для всех модификаций электрокапризы меньше всего фокусничать будут дизельные Форды. Найти такой — удача сродни поимке единорога. Но уж если задаться этой целью, то лучше сразу охотиться за машиной с механической коробкой передач.
Для нищебродов или как сэкономить и поднять просвет ФФ3 на 6 см
Т.к. идет 5й год эксплуатации машины и попытка сменить на новую не увенчалась успехом было принять решение привести свою в порядок. Тем более что и пробег плавно перевалил за сотню… Но обо всем по порядку.
После того как я привел кузов в порядок, решил заняться подвеской. Есть у меня один друг (ну я так думал… хотя не будем спешить и пока оставим его статус без изменений: потом разберемся кто друг, а кто югорский волк). Так вот, он работает в магазине запчастей и воспользовавшись моим безграничным доверием и наивностью, предложил слегка сэкономить и поставить на мою машину з/п от ФФ2. Скинул мне тему с синего форума по поводу взаимозаменяемости, как там народ ставит и безгранично рад и т.д. и т.п. А я поленился "покурить" этот вопрос и сказал "согласен". Как оказалось потом — зря… Продолжим последовательно повествование: что на сегодня заказано и привезено:
Передняя подвеска (и установленно):
1. Пружины ФФ3 штат
2. Стойки ФФ2 улучшенные штат (комплект, кстати, на ФФ3 пока комплектов нет, продаются по отдельности)
3. Линки (лимфедор)
4. Рычаги (патрон, подкупила безоговорочная гарантия на год, посмотрим, что за зверь)
5. Ремонтный комплект SKC опорных подшипников (ставится на заводе, в комплекте сами подшипники и резинки).
Задняя подвеска:
1. Пружины дубль, Швеция (платить по 5-6 тысяч за штат оказался не готов, пока не готов)
2. Стойки ФФ2
3. Линки лимфедор
4. Остальное будем смотреть по состоянию
Наконец у меня и у моего знакомого в сервисе выдался свободный день и мы решились… Первая наша ошибка была не разбирать старую стойку, а зря: там стоит резинка между стойкой и пружиной (хотя это не критично, но все же). После того, как мы собрали правую сторону, решили сравнить стойки: повертев в руках, пришли к выводу, что стойки одинаковые, за исключением крепления тормозного шланга (на ФФ3 стоит гайка, на ФФ2 нет, народ приваривает). Вроде бы одинаковые… Но терзало смутное сомнение… Решили вот совсем совсем внимательно посмотреть и…
Посадочное отличается, на ФФ3 оно больше примерно на 3 см, стало понятно, что машина поднимется, но было не понятно на сколько. Решили идти до конца и собрали вторую, после чего подъем, он составил 7 см!
Все, что нужно знать о клиренсе Форд Фокус 3 и инструкция по установке проставки
Самое печальное, что тут ничего поделать нельзя. Дураков не переучишь, а дороги оставляют желать лучшего. Именно поэтому в нашей стране авто выбирают с повышенным дорожным просветом. Клиренс (дорожный просвет) это расстояние от нижней точки автомобиля до дороги. Чем больше клиренс, тем больше яму вы можете проехать. Стоит учитывать, что очень высокий дорожный просвет снижает управляемость авто, а слишком низкий увеличивает угрозу повреждение узлов, которые расположены на днище.
По паспорту клиренс Форд Фокус 3 составляет 142мм, а если вы хорошенько нагрузите, то он может уменьшиться на 50мм. Это означает, что Ford Focus 3 не может преодолевать глубокие ямы, тем более с хорошей нагрузкой. Для сравнения Skoda Octavia имеет 160мм, Chevrolet Cruze -140мм, Mazda 3-155мм, VW Golf-140мм, Kia Cerato-150мм, а Toyota Corolla-150мм.
Увеличение клиренса Форд Фокус 3
Хорошая новость для любителей Фокусов, что дорожный просвет можно увеличить. Как же поднять третье поколение Фокуса? Это можно добиться путем установки больших колес и проставок амортизаторов, которые должны еще и гасить вибрации.
Чтобы самостоятельно установить спереди проставки нужно открутить колеса, под тормозной диск поставить упор и снять крепление стабилизатора. Дальше снимаем пластиковую защиту и выкручиваем болты крепления стойки. Теперь нам надо опустить стойку, для этого поднимаем авто домкратом и теперь только можете устанавливать проставку для увеличения клиренса.
Для задних амортов тоже нужно снять колесо, выкрутить болт крепления рычагов (переднего и заднего). Дальше опускаем амортизатор и ставим проставку сверху пружины. Обратно поставить будет немного сложней, поэтому приготовьте рычаг, для увеличения силы.
После установки проставки для увеличения дорожного просвета я заметил, что уменьшились крены, а неровности проезжаются на ура.
Неудачный фокус. Почему Ford Focus III оказался провальным на российском рынке: отзывы владельцев и сервисменов
«До этой машины ездил на втором «Фокусе» четыре года. Третий Focus – ужасный автомобиль по сравнению со вторым. Тесный, багажника у хэтчбека нет совсем, клиренс стал меньше – постоянная проблема с парковкой у бордюров. Коробка PowerShift постоянно пинается и дергается»…
Первые автомобили для нашего рынка сошли с конвейера под Санкт-Петербургом в июле 2011 года. Приобрести третий «Фокус» можно было в трех вариантах кузова: седан, 5-дверный хэтчбек и универсал. Под капотом машин отечественной сборки стояли бензиновые «четверки» объемом 1,6 л (85, 105 и 125 сил) и 2,0 л (150 л.с.), а также 2-литровый турбодизель мощностью 140 «лошадей».
В 2014 году был произведен рестайлинг, в результате которого обновилась головная и задняя оптика, решетка радиатора, капот, бамперы и крышка багажника. Был слегка переработан интерьер, появились новые опции и моторы. Так, вместо 2-литрового бензинового двигателя появился агрегат объемом 1,5 л серии EcoBoost с наддувом отдачей 150 сил, а дизель вообще изъяли из моторной линейки.
В стандарте со всеми бензиновыми моторами устанавливалась 5-ступенчатая «механика», а на заказ – сухой 6-диапазонный робот с двумя сухими сцеплениями. Для турбодизеля была предусмотрена 6-ступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне. А вот появившийся после рестайлинга 1,5-литровый EcoBoost оснащался классическим гидромеханическим «автоматом» на 6 передач.
Именно «благодаря» неудачному по конструкции сухому роботу PowerShift про третий «Фокус» тут же поползла дурная слава. По количеству нареканий эта коробка переплюнула даже аналогичную по схеме фольквагеновскую DSG. Большинство жалоб приходилось на крайне низкий ресурс сцепления, а также дерганья и рывки при переключениях передач, особенно в пробках.
«Никогда не берите машину с PowerShift. До 50 000 км полетело сцепление и блок управления. Машина стала дёргаться, обороты гулять, педали проваливаться. Нажимаешь на газ, авто не едет, потом вдруг резко, неконтролируемо, стартует без нажатия на педаль. Перепрошивку КП официалы делали 8 раз (!). Замена блока вышла около 40 000 руб. Даже после замены все проблемы коробки возвращаются».
Официалы массово ремонтировали и даже меняли робот по гарантии, а инженеры по ходу дела вносили изменения в ее конструкцию. В течение нескольких лет агрегат модернизировался и совершенствовался. Правда, от рывков и подергиваний коробка полностью не избавилась, но ресурс сцеплений существенно увеличился. Если на первых машинах замена узла требовалась через 30 000 км, то после рестайлинга 2014 года он нередко переваливал за сотню.
«Все в один голос кричат о ломучести роботизированной коробки. У меня проблем с ней не было, хотя пробег уже больше 150 000 км. Может повезло»?
Кроме самих дисков в механизме робота быстро изнашиваются вилки сцепления и сальник первичного вала. Причем из-за течи сальника быстро приходят в негодность вилки, которые от попадающей на них грязи начинают подклинивать, тем самым убивая диски сцепления. Удивительно, что на эту проблему очень быстро отреагировали поставщики, выпустив на рынок комплект LUK, включающий сцепление, вилки и сальник за 28 000 рублей.
«Для мотора 2,0 л робот слабоват – он просто рвет его. Рывки и пробуксовки постоянные, а они проявляются уже после 10 000 км пробега. Вообще, если покупать «Фокус 2.0», то только на «механике».
Причем к механической части робота претензий нет – подшипники, шестерни и синхронизаторы редко требуют замены. Зато периодически отказывает внешний блок управления роботом из-за брака в пайке микросхемы. После 2013 года блок был модернизировани проблема ушла.
«Мне досталась комплектация с РowerShift. Читал кучу отзывов про его ненадежность. Честно скажу, никаких нареканий по коробке не обнаружил – работает четко без рывков и прочей лабуды. Причем машину взял с пробегом 98 000 км».
Версия роботизированной коробки с мокрыми сцеплениями оказалась гораздо надежнее. На «Фокусе» она сочетался исключительно с дизельным мотором. Даже такие детали, как диски сцепления выдерживают далеко за сотню тысяч км пробега, а поломки «железной составляющей» случаются только у гонщиков, путающих свой автомобиль с гоночным болидом. Поскольку у блока мехатроникии пакета сцеплений общий масляный контур – продукты естественного износа сцепления неизбежно попадают в мехатроник и его соленоиды,– жидкую смазку рекомендуется менять каждые 45 000 км или раз в три года. Соблюдение данного регламента существенно продлит жизнь роботу и позволит заметно сократить затраты.
Механические коробки в целом надежны, хотя и без мелочей не обошлось. Для «Фокуса» их предлагалось два вида: серия IB5 работала в паре с 1,6-литровыми моторами, а более мощная MTX75 – с двухлитровым бензиновым. Общей неприятной особенностью обеих коробок считается вибрация на нейтральной передаче. Причем болезнь не лечится даже после переборки КП.
«Жутко вибрирует сцепление на «нейтрали», когда по московским пробкам толкаешься. Пока не поменял – просят 16 900 рублей за замену – потому что не уверен, что поможет».
После 50 000 км начинают сопливить сальники приводов, что, кстати, для них характерно – они подтекают не только на «Фокусах», но и на других моделях Ford.
«Пыльник на ШРУСе менял 3 раза, причем всегда в разных местах и он все-равно слетал и оттуда текло масло».
Зато традиционный 6-ступенчатый «автомат» 6F35 совместной разработкикомпаний Ford и GM в строю уже пару десятков лет и успел переболеть детскими болезнями, выработав стойкий иммунитет.
«К «автомату» никаких претензий нет – коробка как коробка. Все довольно четко, быстро и информативно».
Правда, на этой коробке довольно быстрого загрязняется трансмиссионное масло из-за специфической работы механизма блокировки гидротрансформатора. Поэтому по вине продуктов износа фрикционных накладок жидкость чернеет уже ко второму-третьему ТО. Для продления срока службы АКП надо менять масло каждые 45 000 км пробега.
Что касается моторов, то 1,6-литровые атмосферники серии Duratec 1.6 Ti-VCT в общем и целом надежны. Двигатели различаются по степени форсировки и выдают 85, 105 или 125 сил, но по конструкции практически идентичны. Различия только в навесном оборудовании и соответствующих версий программного обеспечения. Механическая часть мотора крепка и надежна, хотя и он отметился некоторыми особенностями и мелкими недостатками. Например, после 30 000 км пробега двигатель начинает работать шумнее. Складывается ощущение, что даже погромыхивает, особенно нахолодную зимой. Источником шума является поршневая группа, но при этом отнюдь не считается дефектом.
«Недавно приключился прикол с «надежным» 105-сильным двигателем. Ехал спокойно, как вдруг внезапно затроил движок и загорелся Check Engine. Оказалось – клапан прогорел. Починил недешево, решил не испытывать судьбу и продал».
Хотя сам по себе мотор вовсе не шумный – в приводе газораспределительного механизма используется зубчатый ремень. Регламент его замены – 120 000 км. Заодно желательно обновить и водяной насос (от 5800 рублей), даже если нет течи, в принудительном порядке. Больше 150 тысяч помпа редко выдерживает. А подтекающий с насоса антифриз попадает и приводной ремень и разъедает его. Подвержен течам и клапан фазовращателей. Важно не пропустить этот момент – потеря масла через клапан довольно существенная, отчего может резко понизиться уровень жидкой смазки и наступит масляное голодание. А это ужеможет грозить ремонтом двигателя. Не обошли течи и клапанную крышку, которая начинает сопливить после 100 000 км. Также недолговечны и сальники коленчатого и распределительного валов, пропускающие масло после сотни тысяч км.
«Мотор просто супер для своего объема 1,6 л (125 сил) – тянет как танк, но при этом очень экономичный. К тому же очень надежный – никаких тебе новомодных наддувов и прочих технических излишеств»…
Кроме того, в группе риска у моторов – стартер и генератор. Новые оригинальные детали стоят дорого, хотя всегда можно подыскать качественный неоригинал, которых на нашем рынке предлагается великое множество.
«За 126 000 км пробега поменял второй генератор. А сейчас стало подклинивать втягивающее реле. В сервисе говорят, что скоро накроется стартер».
Если хотите сэкономить, можно и отремонтировать – специализированные мастерские предлагают обмен вашего «сгоревшего» навесного оборудования на восстановленное с доплатой. С весны 2016 года на отечественные «Фокусы» ставят 1,6-литровые моторы российской сборки, которые стали выпускать на заводе в Елабуге. Они, кстати, себя очень неплохо зарекомендовали.
Двухлитровый бензиновый Duratec с непосредственным впрыском не причинит головной боли владельцам. Из слабых мест можно выделить лишь засорение топливных форсунок и закоксовывание тарелок впускных клапанов. Но если форсунки эффективно чистятся на ультразвуковой установке, то ликвидироватьотложения на клапанах не так-то просто. А очистка их без вскрытия мотора дороговата и не столь плодотворна.
«Двухлитровый движок достаточно мощный и не очень прожорливый. Вот только подергиваться стал, а в техцентре ничего не могут сделать».
Еще одна особенность мотора – повышение вибраций по мере увеличения пробега. Многочисленные эксперименты с различными калибровками программного обеспечения так и не принесли желаемых результатов. Скорее всего, причина – в образующихся отложениях на впускных клапанах. Плохо, что вибрации со временем разрушают опоры двигателя. Первой страдает правая – ее резиновый наполнитель разрушается после 50 000 км пробега, а следом и нижняя опора.
В группе риска также топливный насос, который со временем подтекает. В результате бензин просачивается через клапанную крышку в масляный поддон, вызывая разжижение масла. Утечка топлива в свою очередь приводит к появлению ошибок, вызванных неправильным составом топливовоздушной смеси.
«Не зря видимо, механики называют мотор сопливым – после сотни тысяч км пробега начали течь сальники и клапанная крышка».
У 2-литрового мотора, да и у 1,6-литрового тоже, часто подтекает клапанная крышка. Вроде бы мелочь. Но эта мелочь может иметь серьезные последствия – масло попадает на расположенный поблизости тройник системы охлаждения и разъедает его прокладки вплоть до появления течи антифриза.
У появившейся после рестайлинга наддувной 1,5-литровой «четверке» EcoBoost схожие с 2-литровым атмосферником болячки – довольно быстрое засорение топливных форсунок и образованиеотложений на тарелках впускных клапанов. Форсунки обычнопромывают на ультразвуковой установке. В остальном же турбомоторне доставляет особых хлопот.
«С мотором в 150 сил хэтчбек едет более чем достойно, а расход реально как у мотоцикла. Очень уверенно и комфортно чувствую себя как в городе, так и на трассе».
Все моторы требовательны к качеству топлива. Суррогат довольно быстро приканчивает нейтрализаторы и кислородные датчики. Хотя это больше относится к дорестайлинговым машинам.
«Диагностика приговорила – кислородный, цена которого около 22 000 рублей за оригинал. Аналог от Bosch стоит 8 000, но в интернете можно найти дешевле процентов на 30%».
Катализаторы и лямбда-зонды на «Фокусах» моложе 2014 года гораздо долговечнее, да и к топливу заметно лояльнее. Радиатор двигателя довольно хлипкий. В гарантийный период его частенько меняли из-за течи. Достаточно легонько удариться бампером при съезде задним ходом с бордюра, чтобы теплообменник треснул.
Подвеска у третьего «Фокуса» независимая – спереди стойки МакФерсона, сзади многорычажная конструкция. Надо сказать, что настроено шасси по-боевому – управляемость и ходовые качества на высоте.
«Управлять «Фокусом» – одно удовольствие. Подвеска – оптимальный баланс между комфортом и жесткостью. В целом машина воспринимается динамичной и острой в управлении».
Подводных камней в ходовой не много. После 100 000 км, а то и гораздо позже, начинают скрипеть подшипники стоек (по 1500 руб.) и шаровые опоры (по 1300 руб.). В это же время в задней могут сдаться разом все сайлент-блоки и закиснуть крепления рычагов. Отдельно меняются только резинки задних продольных рычагов. Остальныеидут в сборе с рычагами. Амортизаторы также гарантированно выдерживают сотню тысяч км, а у аккуратных водителей – до 150 000.
На Focus используются рулевые рейки двух типов: обычная гидравлическая и электрическая. Гидроусилитель с механическим насосом с ременным приводом ставился на модификации с бензиновым мотором 1,6 л и роботом. Причем никаких проблем с классической рейкой не было, а вот с электрической – периодическислучались.
«Надежность авто порадовала. Едет и едет от ТО до ТО, заменил только по гарантии застучавшую на 20 000 км рулевую рейку».
Механизм издавал неприятные стуки в движении. Хотя, как утверждают официалы, посторонние звуки не является неисправностью и вовсе не свидетельствует об износе рейки. Это конструктивный недостаток, который не поддается исправлению.
«Кстати о рейке. Их уже давно научились ремонтировать и стоит это относительно не дорого. Да, в принципе, и аналогов полно. Все решается и проблема исчезает».
К тому же у электрической рейки пыльники рулевых тяг излишне жесткие, с неудачным изгибом. При повороте руля они задевают за шарниры, издавая характерный щелчок, и быстро изнашиваются.
Кузов надежно защищен от коррозии, а лакокрасочное покрытие довольно крепкое. На первых машинах случались протечки в багажник воды, которая проникала туда через уплотнения клапана вентиляции салона, встроенного в боковую часть задней панели кузова. А задний бампер со временем натирал кромки на углах крышки багажника. Что неудивительно, поскольку бампер закреплен всего на паре клипс и активно играет при езде на больших скоростях. Впрочем, после рестайлинга все эти дефекты уже исправили. А вот лобовое стекло с обогревом до сих пор трескается при перепаде температур.
«Будьте аккуратнее с ветровым стеклом – в сильные морозы не спешите включать обогрев стекла сразу после запуска мотора. Лучше подождать пока оно немного прогреется от салонного воздуха. Иначе может треснуть».
На подержанном экземпляре проверьте состояние дверных проемов и капота. Дело в том, что их нередко протирают до металла жесткие резиновые уплотнители.
У «Фокуса», как и у большинства моделей концерна, блок управления двигателем расположен на внутренней части переднего левого подкрылка. Даже при незначительных авариях с ударом в эту зону страдает не только сам модуль, но и разъем жгута проводки. Поэтому внимательно следите за состоянием подкрылка: со временем он может деформироваться, и вода во время моек будет попадать на разъемы блока и жгута, вызывая их коррозию.
Среди прочих проблем электрики можно выделить глюки мультимедийной системы и блок комфорта (стекла, кресла и зеркала), быстро «садится» аккумулятор, особенно после криво установленной сигнализации и других нештатных операций по электрооборудованию.
В целом, несмотря на наличие проблем третий Focus отличается высокой ликвидностью на нашем рынке. Причем спросом пользуются все модификации, в том числе и богато оснащенные, включая версии с роботом.
«Автомобиль ни разу не подъвёл, в морозы запускался с полпинка, в управлении просто идеален, двигатель достаточно мощный и экономичный. Шумоизоляция на высоте (комплектация «Титаниум»). Лучшая машина из всех, которыми я владел».
Если смущает коробка PowerShift, подыщите машину с механической коробкой. И лучше рассматривать экземпляры моложе 2014 года, когда все основные недостатки были устранены.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Ford Focus 3: в нем, словно в экзоскелете, чувствуешь себя биомеханической машиной, способной на скорость
Период любви к автомобилям у меня начался достаточно поздно, и тогда, почувствовав магию двигателя внутреннего сгорания, я по-настоящему стал зависим от машины. Первой любимой маркой для меня стал Volkswagen Polo пробирался по российским сугробам. Но волею судьбы меня занесло в салон новехонького (служебного) Ford Focus 3, 2011 года выпуска, в комплектации Trend.
По сути, это был уникальный шанс познакомиться с машиной — на ней я отъездил 7000 км, эдакий затянувшийся тест-драйв. Исходя из полученного опыта, в дальнейшем я конструировал автомобиль под свои потребности, когда появилась необходимость завести «железного коня» для семейного пользования. По ряду эмоциональных причин автомобиль для себя рассматривал только новый. Конечно, это тема для форумных войн, но в новом авто ты платишь за уверенность. Возможно, правильнее всего покупать почти новый, с пробегом до 10 000 км автомобиль — достойная внимания экономия и ощущение новой машины.
Критерием выбора для меня служило:
1. Утилитарность и комфорт — много ездить как в городе, так и по трассам, удобно парковать, редко заправлять.
2. Дизайн интерьера и вспомогательные функции.
3. Размер автомобиля до 4,5 м с сохранением функциональности.
4. Динамические характеристики по формуле «мало жрэ и быстро прэ».
5. Стоимость — адекватная для С класса.
Побывал во всех автосалонах Минска, совершил 8 тест-драйвов. Претендентами на покупку, выбывшими из финального шорт-листа, стали: Audi A3 из-за недостатков в интерьере, а также дороговизны возможного ремонта, Audi Q3 — все равно что два новых Фокуса, Volkswagen Jetta/Golf — интерьер аскетичен до ужаса, подвеска жесткая, двигатель невнятный, Jetta в действительности оказалась слишком длинным авто, Mini One — ноль практичности за большие деньги, Nissan Juke (гусары, отставить смех!) — обалденный интерьер, слишком яркий экстерьер, подвеска отвратительная, передний привод — сразу нет, $40 000 за В класс — перебор.
В итоге, все же определившись с моделью, мне нужно было сделать еще один выбор: седан или хетчбэк.
Выбор пал на «хетч» — короче кузов при той же колесной базе, более выигрышный экстерьер. А еще — есть дворник и омыватель заднего стекла.
Колесная база 2648 см при длине 420 см и ширине авто 210 см говорит об устойчивости с достаточной для комфортной езды колесной базой.
Передняя и задняя подвеска независимая, спереди стойки MacPherson, а сзади многорычажка с системой Torque Vectoring Control (притормаживает внутреннее заднее колесо на крутых виражах для лучшего входа в поворот).
Повторюсь, для меня принципиально бессмысленно возить и парковать лишние 30 см каждый день (в сравнении с седаном) при условии, что авто содержит одного-двух пассажиров. Также «хетч» за счет высоты пятой двери позволяет перевозить более объемные предметы — компьютерный стол влезет без проблем. Любопытный факт: в Европе именно Focus в «хетче» являются лидерами продаж, в то время как на постсоветском пространстве — седаны. Сказывается непобедимый стереотип о премиальности седанов, пускай и в малом среднем классе.
Критичным вопросом для меня была страна изготовления. Focus собирают как в России, так и в Германии. С российской моделью я уже был знаком — ее отличает худшее качество сборки, специфические болезни (начитался отзывов владельцев российских моделей), увеличенный на 2,5 см клиренс. К тому же все российские фокусы предлагаются с бензиновыми атмосферными двигателями. Несмотря на соблазн сэкономить порядка 8% от стоимости авто, выбрал все же производство в Кельне. Психологически удовлетворен — получил сочетание немецкой надежности и американского дизайна.
Итак, а теперь покажу Фокус: Ford Focus 3, Titanium, двигатель 1.6 Ecoboost, 182 лошадиные силы.
Преимущества этой модели над конкурентами в сегменте таковы:
— шумоизоляция и подвеска как в автомобилях D класса. По сравнению с Focus 2 — «небо и земля». Проехал на Passat B 7700 км — подвеска жестче (объективно) и шумоизоляция (субъективно) хуже, чем у Focus;
— очень информативный руль — на любой скорости;
— пластик торпедо, дверей — мягкий, качественный, опять выигрывает у машин «одноклассников» из концерна VAG;
— двигатель и шестиступенчатая коробка передач — идеальная пара для любого стиля вождения. В отличие от той же BMW 3-Series, Ford Focus располагает к более вальяжной езде и в то же время 180 «лошадей» в авто весом 1200 кг вжимают в сидения при резком ускорении.
Итак, рациональный выбор? Не только. Дизайн и эргономика важны были не меньше. Говорят, что автомобиль — продолжение характера владельца. Согласен с этим и рад тому, что нашел свое воплощение в пластике и металле. Причем дизайн интерьера для меня куда важнее — авто мне нужно не для того, чтобы внушать что-либо соседям по потоку, нет. Именно внутри я нахожусь каждый день, средний пробег — 80 км в сутки. И удовольствие от вождения для этого необходимо.
Разглядывая экстерьер, можно сказать, что Focus — одно из самых ярких авто в классе. Конечно, на вкус и цвет…, но смотрится модель весьма футуристично.
Цвет мне достался Lunar Sky. Меня всегда ставят в тупик, например при назначении встречи, вопросом: «Какого цвета Ваш автомобиль?». Конечно, не дай бог такой поцарапать — «попасть в цвет» будут непросто. В техпаспорте сказано «серо-коричневый», пускай так и будет.
Двигатель — просто песня. Ecoboost — новая линейка бензиновых турбодвигателей от Ford. Такой же, правда большего объема, ставится на новые Mustang — мелочь, но льстит. За 25 000 км не съел ни единой капли масла, тихо шелестит на холостых оборотах и солидно звучит при нажатии «тапка в пол». Разгон до 100 км/ч — за 8 секунд. Смешанный расход — 7 литров при работающем климат-контроле летом и 6,8 — зимой. Если брать загородный цикл: в Киев и обратно я съездил с расходом в 5,9 при морозце в –10. Кстати о холодах: в декабрьское утро при –23 завелся без проблем. На скорости в 90 км/ч — 2000 оборотов в минуту на шестой передаче. В двигателе реализована система Start/Stop.
Из опций, которые делают жизнь проще, здесь есть:
1. HSA — помощь при трогании в гору — полезная штука, особенно помогает при трогании с места в более гористых странах, чем наша Синеокая. Акселерометр определяет наклон авто, и тормозная система сохраняет давление в течение 5 секунд, после отпуска педали тормоза или достижении 1500 оборотов — в зависимости от того, что наступит раньше.
2. Подогреваемое ветровое стекло — по площади всего стекла проведена тонкая нить накаливания, и когда морозным утром водители скребут своих красавцев, мне достаточно лишь нажать на кнопку.
3. Keyless Еntry — великая вещь! Ключ, размерами в половину от штатного, может находиться, где угодно при тебе — в портфеле, в кармане брюк или верхней одежды. Подошел к машине, взялся за ручку — все двери открыты. Уходя — дотрагиваешься до сенсорных площадок на рукоятке (зимой работают не всегда корректно, иногда все же приходится доставать брелок и запирать вручную). Старт двигателя — нажатием кнопки. Все это экономит пару секунд в день, руки свободны, зимой особенно ценно. На случай, если сели батарейки — механический ключ встроен в брелок. Основной недостаток системы — не дружит с простыми сигнализациями, но проблема решаема.
4. Door Edge Protector — выдвижные резиновые накладки на каждую дверь — минимизирует риск поцарапать соседа по парковке при открытии дверей.
Это комфортное авто для дальних путешествий — двухзональный климат-контроль, передние сидения с выраженной боковой поддержкой и регулируемой поясничной опорой у водителя, кожаный подлокотник-бардачок, круиз-контроль с функцией ограничения скорости, управление магнитолой, телефоном, дисплеями на руле. Подвеска настроена близко к идеалу — после поездки на 1200 км за 14 часов позвоночник не рассыпался.
Это практичный автомобиль. Задние сидения складываются «в пол», образуя достаточно пространства для любого груза. По результатам знаменитого Belarusian capacity test — 6 мешков картохи за раз. Средний расход топлива приемлем, а компьютер постоянно напоминает о переключении передачи при достижении 2000 оборотов в минуту. Первое ТО на автомобиль — около $200 (замена масла и фильтра, салонного фильтра, диагностика тормозной системы, колодок и т. д.). Не могу сказать, что в восторге от официального сервиса, в частности от стоимости и сроков работ, но во имя гарантии ТО буду проходить регулярно. Зимняя резина на 16-дюймовые диски подбирается без проблем.
Это «фановый» автомобиль. 8 секунд уходит на достижение «сотни» под едва уловимый свист турбины. При этом информативный руль, правильно настроенная коробка передач и ESP оставляют чувство управляемости автомобилем. Ты, словно в экзоскелете, чувствуешь себя биомеханической машиной, способной на скорость. Аудиосистема адаптируется под скорость автомобиля, плавно увеличивая громкость вместе с движением стрелки спидометра. Самое большое значение, которое она (стрелка) достигала — 205 км/ч при 4500 оборотах в минуту (естественно, за пределами дорог общего пользования), по паспорту максимум — 224 км/ч. Такие скорости не встречаются в реальных условиях и на наших дорогах в принципе опасны.
Ночью же ты ощущаешь себя капитаном космического корабля, аппарата, достойного романов Стругацких или Гарри Гаррисона. 89 кнопок и регуляторов (при полном наборе опций — около 100) подсвечиваются с бирюзовым оттенком. Пространство для ног водителя и пассажира, вещевые карманы в дверях, рукоятки дверей, подстаканник и даже потолок озаряются рубиновым цветом светодиодов. Яркость подсветки регулируется вручную или автоматически — датчиком освещенности салона.
Bluetooth-система «дружит» с любым устройством. Например, интегрировав телефон, магнитола считывает контакты и списки последних звонков (даже если они не были сделаны из машины). Любопытна такая цепочка: в моем ноутбуке есть 3G, подключаем его по Bluetooth, заходим в соцсеть, выставляем список музыки и слушаем онлайн, управляя трек-листом кнопками на руле. Или, выехав на природу, можно посмотреть «кинец» со звуком из всех 6 колонок.
Все же не могу обойти стороной некоторые недостатки:
1. Клиренс слишком мал. В европейской версии всего 14 см. Будто бы в насмешку доступен заводской пакет занижения подвески на 3 см. Выезжать ли на проселочную дорогу, дважды подумаешь, а зимой, если снегоуборочная кампания запаздывает, цепляешь «брюхом» глыбы льда. На бордюры залезать даже и не думаю — оборвал брызговики на прошлом, российском Focus, более высоком, кстати. Опять-таки, наученный опытом, поставил стальную защиту двигателя и картера — стандартная сделана из того же материала, что и фальшполка в багажнике!
2. Материал штатных литых дисков — сплав алюминия с маргарином. Металл на морозе гнется на тех неровностях, которые не заметил бы летом. Погнув два родных диска, купил комплект стальных для зимнего периода.
3. При температуре от –10 и ниже, после ночной стоянки замерзают дисплеи. Выглядит это как при динамичных сценах на монохромных дисплеях тетриса и тамагочи: старая информация, не успев исчезнуть, наслаивается на новую. И так пока не прогреется салон. Я не думаю, что это приносит какой-либо дискомфорт, но сердце екает каждый раз. Спишем это на экстремальные условия эксплуатации.
4. Фордовская примочка Door Edge Protector — при визите в сервис к «официалам» спрашивают: «А что это такое?». Хоть я его хвалил, я же его и раскритикую. В общем, на трех дверях работает как часы, на водительской — сломался уже второй. При всей видимой простоте механизм достаточно сложный, возможно, изначально допущенное на заводе смещение петельки этой опции на несколько миллиметров выводит из строя уже вторую накладку, впечатление подпорчено. Хотя опция из разряда must have — распахивающий дверь пассажир не царапнет невинно припаркованный авто рядом.
5. Голосовое управление. У меня нет дефектов речи, но с девушкой, живущей по ту сторону экрана, я так и не нашел общий язык. Могу заставить ее лишь поменять температуру в салоне, из всего списка номеров могу дозвониться только до пары человек. Плохо, когда с девушкой поговорить не о чем. Идея голосового управления реализована в принципе бестолково — 15 секунд на то, что можно сделать вслепую одним касанием.
6. Start/Stop — бестолковая модная фишка. Например, подъехал к светофору, поставил на «нейтралку» и отпустил сцепление — на светофоре горит «10 секунд до зеленого», а двигатель в угоду экономии заглох. Через 9 секунд коснулся сцепления — мгновенно завелся, придраться не к чему. Внимание, вопрос: сколько я сэкономил за 9 секунд топлива и сколько потратил на повторный старт? Самый большой временной интервал ожидания в городе Минске на светофоре, насколько я знаю, 99 секунд — не те цифры, которые можно учитывать всерьез. Простая калькуляция: при 10 красных сигналах светофоров в день, пускай по 30 секунд в среднем, — 5 минут в день. В месяц — два часа. Расход двигателя на «нейтралке» — 0,5 литра в час. Ради экономии в 8 с лишним тысяч рублей — дополнительные 250 раз двигатель заводится, и это только за один месяц. Спасибо за экономию, но ресурсу это явно не на пользу. А теперь представьте, каково держать сцепление выжатым, пока стоишь в пробке — ведь зачем глушить двигатель, если сейчас надо чуть продвинуться? Функцию можно отключить, но при каждом старте двигателя это нужно делать заново. Следует отметить, что функция работает при ненормальных для нашего климата условиях — на улице положительная температура и выключен кондиционер. То есть с октября по март Start/Stop не работает в принципе.
7. Наконец, место на заднем диване. В принципе, час-другой там можно высидеть, но для перевоза VIP-персон С класс не предназначен. Сам диван может без проблем разместить двоих взрослых, не более. Практикующим секс в автомобиле места хватит, но крупногабаритную девушку лучше не приглашать.
По результатам многочисленных рейтингов Ford Focus 3 признан лучшим автомобилем 2011 и 2012 годов во многих странах. За прошлый год было выпущено более 1 миллиона экземпляров — каждые 30 секунд по Focus! Дизайн и характеристики будут актуальными еще не один год — авто с запасом. Без сомнений: автомобиль станет массовым в РБ через пару лет, особенно когда Европа и США будет пересаживаться на Ford Focus 4 (говорят, обновление будет в 2015 году).
«Правды нет. Все зависит от того, продаете вы или покупаете», — говорил молодой управляющий директор и соучредитель фонда Genezis Capital. Тот же принцип касается и обладания — то, что уже есть, должно казаться лучшим, нежели то, что ты не пробовал. Как бы то ни было, я постарался быть предельно объективным.
С правилами участия в конкурсе «Авто моё», а также списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были ранее опубликованы или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.
Читайте также: