Заправка мочевиной ситроен c4 пикассо

Обновлено: 02.07.2024

Peugeot-Citroen 1.6 BlueHDI 2015-2017 – Отключение системы SCR/Adblue и/или удаление сажевого фильтра FAP

При возникновении неисправностей системы SCR/AdBlue перед автовладельцами встаёт выбор между ремонтом и удалением (отключением) этой системы. Ремонт системы в большинстве случаев требует замены дорогостоящих компонентов, и не гарантирует 100% избавления от проблем при последующей эксплуатации.

• программное отключение системы SCR/Adblue
• программное отключение системы SCR/Adblue и удаление сажевого фильтра FAP

Если пробег автомобиля превысил 200 тыс.км и присутствуют актуальные коды неисправностей, связанные с сажевым фильтром FAP - тогда целесообразно комплексное удаление сажевого фильтра.

Вместо сажевого фильтра FAP, при его удалении, в выхлопную систему вваривается участок из нержавеющей трубы. Сажевый фильтр в сборе с катализатором NOx возвращается владельцу авто в целом виде.

В выхлопной системе остаётся каталитический нейтрализатор – он расположен за турбокомпрессором (см. схему выхлопной системы). Поэтому после удаления SCR/FAP, токсичность выхлопа может сохраняться на уровне Евро 3-4, при условии работоспособности системы EGR.

Моторное масло для двигателя Citroen C4 Grand Picasso

Как часто производить замену масла в двигателе Citroen C4 Grand Picasso

Рекомендуемый интервал замены масла в двигателе автомобиля Citroen C4 Grand Picasso, по официальным данным, составляет 10 тыс. км. Если возникает необходимость в более ранней замене, то это может быть связано со снижением эффективности полезных свойств масла раньше времени. Такое обычно возможно при тяжелых условиях эксплуатации – например, при ежедневных поездках в городских пробках с резкими перегазовками и торможениями, непредсказуемыми переключениями передач, а также из-за буксировки тяжелых полуприцепов.

Сколько масла в двигателе автомобиля Citroen C4 Grand Picasso

Первое поколение (UA, 2007-2014)

В семиместном минивэне образца 2007 года длина кузова на 12 см больше, чем у пятидверной версии. Помимо использования платформы С4, многие элементы конструкции были позаимствованы у Пежо 307 того времени. Несмотря на полноценный трёхрядный салон, объем багажного отделения у Grand достигает приличных 208 литров. Однако достаточно сложить лишь третий ряд, чтобы этот показатель увеличился до 576 литров, а при складывании еще и второго ряда объем багажного отсека составляет почти 2000 литров. Кроме того, еще есть рейлинги на крыше. Благодаря массивному ветровому стеклу и тонким стойкам вертикальный угол обзора у Citroen C4 Grand Picasso достигает 70 градусов. Еще можно заказать панорамную крышу, за счет которой общая площадь остекления минивэна увеличена до 6,4 кв. м. Несмотря на это, конструкция кузова достаточно прочная, что подтверждают высокие оценки в рейтинге EuroNCAP. Так, по итогам европейского краш-теста данная модель стала самым безопасным минивэном в мире.

Бензиновые двигатели 2007-2014

• EP6DT 1.6 5FX, объем масла – 4,25 литра, допуск и вязкость: API-SJ, SL, SM; SAE 15W-40, 10W-40, 5W-40, 0W-40, 20W-40
• EP6CDT 1.6 5FV, объем масла – 4.25 литра, допуск и вязкость: API-SJ, SL, SM; SAE 15W-40, 10W-40, 5W-40, 0W-40, 20W-40
• 5FW EP6 1.6 VTi, объем масла – 4,2-4.3 литра, допуск и вязкость: API-SJ, SL, SM; SAE 15W-40, 10W-40, 5W-40, 0W-40, 20W-40
• EW7A 1.8 6FY, объем масла – 4,3 литра, допуск и вязкость: API-SJ, SL, SM; SAE 15W-40, 10W-40, 5W-40, 0W-40, 20W-40
• EW10A 2.0 RFJ, объем масла – 4,3 литра, допуск и вязкость: API-SJ, SL, SM; SAE 15W-40, 10W-40, 5W-40, 0W-40, 20W-40.

Дизельные двигатели 2007-2014

• 9HY DV6TED4, 9hZ DV6TED4 1.6, объем масла – 3,5 литра, допуск и вязкость: API – CH-4, CI, SAE 15W-40, 10W-40, 5W-40, 0W-30, 0W-40, 20W-40
• 2.0 HDi, объем масла – 5,25 литра допуск и вязкость: API – CH-4, CI, SAE 15W-40, 10W-40, 5W-40, 0W-30, 0W-40, 20W-40.

Второе поколение (U, 2014-2018)

Grand C4 Picasso 2014 года базируется на новой платформе EMP2. Объем колесной базы увеличился до 2840 мм. Высота кузова уменьшилась до 1630 мм (раньше было 1680 мм), однако увеличился объем багажного отделения за счет более низко расположенного пола. Так, при сложенном третьем ряде в багажник можно вместить 700 литров поклажи. Возможности трансформации значительно улучшились благодаря полностью раздельным сиденьям, что позволяет варьировать число посадочных мест. В качестве опции есть возможность сложить переднее сиденье, чтобы перевезти груз с длиной 2,75 метра. Переднеприводный минивэн сохранил независимую подвеску, доставшуюся от предшественника. В плане безопасности машина по-прежнему считается лучшей в своем классе, что подтверждает 35 баллов из 37 возможных в краш-тесте EuroNCAP.

Бензиновые двигатели с 2014

EP6CDT 1.6 5FV, объем масла – 4.25 литра, допуск и вязкость: API-SN, PSA B71 2290, PSA B71 2312; SAE 5W-30, 0W-30, 5W-40, PSA B71 2290/2312.

Какое масло требуется заливать в двигатель Citroen C4 Grand Picasso

Оригинальное

Рекомендуемым моторным маслом для Citroen C4 Grand Picasso является фирменный смазочный материал Total Quartz 9000 5W-40. Подходящая вязкость SAE должна быть совместима с климатическими условиями, поэтому вместо 5W-40 может быть и другая вязкость. Например, для зимнего использования подойдет 0W-30 и 0W-40, а также 5W-40. Для летней эксплуатации рекомендуется 20W-30, 20W-40, 25W-30 и 25W-40, а для всесезонных поездок круглогодичная эксплуатация) подходит 10W-40 и 5W-40.

Неоригинальное

Выбирая аналог для заправки в двигатель автомобиля Citroen C4 Grand Picasso, следует рассматривать из проверенных брендов Shell, Kixx, Valvoline, Mannol, Castrol, Liqui Moly и т. д. При желании сэкономить подойдут и отечественные продукты Роснефть, Лукойл и G-Energy. Кроме того, при выборе еще важно учитывать допуск API. Так, для бензиновых ДВС рекомендуется API-SJ, SL или SM, а для дизельных версий – CI и CH-4. Например, для бензинового Citroen C4 Grand Picasso 2006 модельного года рекомендуется заливать всесезонную полусинтетику с характеристиками 15W-40 и API-SJ. Что касается более свежих машин 2013 года (к примеру), для них при эксплуатации в зимний период хорошо подходит синтетика 0W-40/SM. Ниже представлены лучшие смазочные материалы для Citroen C4 Grand Picasso.

• Liqui Moly Top Tec 4200 5W-30
• Shell 0W-30
• Mobil 5W-40.

Замена масла

Чем проще, тем лучше – если вообще есть выбор. Краткий гид по покупке Citroёn с мотором 1.6 HDI

Свежие модели Citroёn (равно как и Peugeot) из Европы пригоняют преимущественно с дизельными двигателями 1.6 HDI. Или e-HDI. Или BlueHDI. Какая между ними разница и что лучше с точки зрения надежности?

Есть вопрос

В этом материале мы отвечаем на вопрос читателя, который получили на днях: "Собираюсь купить Citroёn С4 Picasso 2017-2018 годов. Вопрос заключается в следующем: существует много разновидностей 1.6 HDI (e-HDI, BlueHDI). Чему отдать предпочтение? Сразу скажу, что не являюсь гонщиком, предпочитаю спокойный стиль езды. Как дела с "автоматом" Aisin или "роботом"? Что будет приносить меньше разочарования? На что обратить внимание при покупке?"

На самом деле, если говорить про этот конкретный вопрос о Citroёn С4 Picasso поздних лет выпуcка, то все достаточно просто. Дело в том, что c 2015 года данная модель оснащалась уже не простеньким "роботом" ETG6 (который и на новых автомобилях ругали за медлительность и дерганья при переключениях, а с возрастом и пробегом возникал естественный износ сцепления, требовалось адаптировать под него работу автоматики), а 6-ступенчатой АКПП производства Aisin TF-80SC (фирменное обозначений Citroёn – EAT6), которая считается достаточно надежной и ресурсной при условии своевременного обслуживания, так как она очень чувствительна к чистоте применяемого масла. Это во-первых.

Во-вторых, после 2015 года С4 Picasso (по крайней мере на ключевых европейских рынках) с 1,6-литровым дизелем безальтернативно предлагался в версии BlueHDI. Так что выбирать особо и не приходится: классический "автомат", если не устраивает "механика", и 1.6 именно в исполнении BlueHDI. Хотя не исключено, что в некоторых странах могли остаться и более простые модификации – HDI. Либо в объявлениях владельцы автомобилей не заморачиваются с обозначением и пишут просто 1.6 HDI. Но в чем разница между этими моторами? И что за пресловутый e-HDI? Давайте разберемся, ведь вопрос может быть актуален для многих потенциальных покупателей моделей PSA, производившихся в 2010-х.

1.6 HDI

Основные проблемы, с которыми приходится сталкиваться, – утечки масла, а также "зарастание" EGR отложениями в системе. Последнее важно не упускать, так как проблемы с EGR могут спровоцировать ускоренное забивание сажевого фильтра с невозможностью его дальнейшей регенерации. В свою очередь эта проблема приводит к выходу из строя турбины. Преждевременный выход из строя турбины возможен также из-за масляного голодания вследствие засорения системы подачи масла, а также из-за некорректной работы системы управления геометрией. Все "болячки" двигателя уже хорошо изучены, в целом проблем с обслуживание и ремонтом не предвидится. Главное, чтобы пробеги не были космическими, а сам автомобиль не был "укатан" предыдущими владельцами.

e-HDI

Некоторые модели PSA в 2010-х имели версию e-HDI с так называемым микрогибридом. Это "продвинутый" вариант системы остановки и запуска двигателя Stop&Start, которая глушила двигатель не только во время остановки, но и при движении с малыми (до 8 км/ч) скоростями. Так вот, она заметно отличается по электрооборудованию от прочих версий, поскольку дополнительно оснащена батареей суперконденсаторов и трансформатором, у нее другой блок управления и реверсивный стартер-генератор Valeo i-StARS.

Да, производитель заявлял, что ресурс последнего – не менее 600 тыс. срабатываний, турбокомпрессор оснащен более эффективной системой смазки и т.д. Но надо ли говорить, что в случае выхода из строя любого их компонентов системы ремонт или замена обойдется дороже, чем для обычной модификации? К тому же e-HDI у нас большая редкость, что вызывает вопрос по поводу того, как быстро удастся найти СТО, которая будет готова взяться за диагностику и ремонт этой системы.

BlueHDI

В 2014 году появилось четвертое поколение моторов 1.6 HDI, получившее обозначение BlueHDI. В его основе – все тот же DV6, но с дополнительными системами, обеспечивающими соответствие стандартам Евро-6. В частности, речь идет о впрыске мочевины. Как показывает практика, вскоре после пригона таких машин из Европы владельцы сталкиваются с теми или иными проблемами этой системы (низкая проходимость AdBlue может быть вызвана как низким качеством самой жидкости, так и состоянием системы на автомобилях с большими пробегами). В итоге вопрос решается программным "удалением", так что особых проблем с точки зрения стоимости эксплуатации здесь нет.

Также автомобили с BlueHDI оснащаются с сиcтемой Start/Stop. Но это традиционный вариант, не такой "навороченный", как на e-HDI. Как показывает опыт обслуживания таких версий, особых сюрпризов "наворот" не преподносит, вот только стоимость AGM-аккумулятора куда выше, чем у обычной батареи, а если попытаться сэкономить и поставить последнюю, ее срок службы может оказаться неожиданно коротким.

Наш вердикт

Сам по себе двигатель DV6 очень хорош, так что, безусловно, рекомендуется к покупке при условии, что находится в "живом" состоянии. Но вот дополнительные "экологические" системы более поздних версий – вещь в себе. Более свежие моторы BlueHDI могут потребовать решения проблем с "захандрившей" системой впрыска мочевины. Но это можно сделать раз и навсегда. Вот с e-HDI не все так просто. Вроде как и проблем пока особо с ней нет (но и машин таких в наших краях очень мало), но случись что, "уникальные" узлы могут оказаться куда дороже стандартных. Так что лучше брать "просто" HDI.

От простого к сложному. Двигатели в базе объявлений Автобизнеса

Citroen C4 Picasso (2006-2013) - доступный простор

В 1998 году Citroen представил Xsara Picasso – вэн, построенный на шасси компактного Xsara. Практичный и интересно стилизованный автомобиль был тепло принят на рынке. Сценарий повторился в 2006 году, когда компания представила C4 Picasso - вэн, собранный на шасси компактного С4. С технической точки зрения дебютант был гораздо более продвинутый, чем его предшественник. Производил впечатление и футуристичный внешний вид. Модель неплохо выдержала испытание временем. И хотя его внешний вид сегодня уже никого не шокирует, он по-прежнему выглядит привлекательно.

Радует глаз и интерьер. Приборная панель Ситроен С4 Пикассо получила нетрадиционный вид. Классические указатели заменили жидкокристаллическим дисплеем, и поместили его в центре передней панели. Ниже находится панель аудиосистемы. Кнопки управления вентиляцией расположили в левом и правом углах передней панели. Водителю предоставлено больше возможностей по управлению климатом в салоне. Переднему пассажиру достались только кнопки регулировки температуры.

Отличительная черта – рулевое колесо с неподвижной ступицей. Необычное решение, не мешающее ежедневной эксплуатации. Однако к большому количеству кнопок на руле надо привыкнуть.

В интерьере использованы добротные материалы. Точность и качество сборки не вызывают замечаний.

Не разочаровывает и главные качества вэнов – простор и функциональность. Внутри достаточно отсеков для хранения мелочевки. Ощущение простора усиливает большая площадь ветрового стекла, сдвоенные стойки с треугольными окошками, а также низкая линия окон.

Подвеска очень эффективно поглощает неровности, что в сочетании с хорошим интерьером и удобными креслами создает ощущение высокого уровня комфорта. Топ версии Citroen C4 Picasso получили ламинированные боковые стекла, снижающие уровень шума.

Преимущество Ситроен Пикассо – богатое оснащение. Большинство экземпляров имеют климат-контроль, аудиосистему, бортовой компьютер, датчики парковки, датчики дождя и света. Многие автомобили также получили дозатор запаха, встроенный в переднюю панель. Мелочь, а приятно.

C4 Picasso был обновлен во второй половине 2010 года. Автомобиль приобрел новые фары, измененный передний бампер и лучшее оснащение. Под капотом появились свежие двигатели.

Компактвэн Citroen предлагался в двух кузовах: классический и удлиненный - Grand 4 Picasso (с 2007 года) с иной линией крыши и третьим рядом сидений в багажнике. Поездка на дополнительных сиденьях не слишком комфортная из-за ограниченного пространства.

С разложенным третьим рядом объем багажника сокращается до 208 литров. Однако у конкурентов с этим дела обстоят не лучше. При сложенной галерке в распоряжении водителя багажник объемом 576 литров.

Даже короткая версия легко разместит пассажиров с вещами. Салон просторный, а багажник вмещает от 500 до 1734 литров поклажи.

Двигатели

Линейку бензиновых двигателей образуют силовые агрегаты рабочим объемом 1,6 л (120, 150 и 156 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (140 л.с.).

Предпочитающие турбодизель могут выбрать мотор емкостью 1,6 л (109 или 112 л.с.) или 2-литровый (136, 150 и 163 л.с.).

Двигатели 1.6 e-HDi шутливо называют Ситроеновскими микрогибридами. Они имеют систему Start-Stop и функцию рекуперации энергии при торможении.

Бензиновые моторы

Самыми безопасными для кармана являются бензиновые 1,8 и 2,0 л серии EW. Они имеют надежную и проверенную временем конструкцию. Пусть моторы не демонстрируют феноменальной производительности и не достаточно экономичны, зато компенсируют свои недостатки долговечностью и легкостью обслуживания.

Тем не менее, при больших пробегах они склонны к потреблению масла. Иногда расход масла достигает 1 литра на 10 000 км. Из-за низкой стоимости машины ремонтировать двигатель практически никто не решается. Следует обращать внимание и на работу гидравлических толкателей клапанов.

Prince

Двигатели нового поколения серии ЕР (Prince) 1.6 VTi и 1.6 THP были подготовлены совместно с BMW. Но они не лишены недостатков. Данные агрегаты имели проблемы с натяжителем цепи ГРМ и самой цепью, которая преждевременно растягивалась (12 000 рублей плюс 6000 рублей за работу).

Кроме того, звездочка соединялась с распределительным валом не язычком или пазом, а с помощью клея. Иногда, соединение ослабевало, и звездочки на распределительных валах проворачивались. К счастью, к потере мотора это обычно не приводило. Сегодня дефект должен быть уже устранен.

1.6 ТНР оснащен непосредственным впрыском топлива. Подобное решение способствует отложению осадка во впускном коллекторе и впускных клапанах, что ощущается падением тяги. За очистку в сервисе попросят около 5-8 тыс. рублей.

Перебои в работе двигателя могут быть вызваны неисправным электромагнитным клапаном газораспределительного механизма - OCV (Oil Control Valve). Соленоиды установлены на каждом распределительном валу (2-3 тыс. рублей за штуку).

Ранее встречались утечки охлаждающей жидкости. Неисправность устраняли путем подтягивания болтов головки блока цилиндров. Подвести мог и термостат (3-6 тыс. рублей).

Дополнительные проблемы создает лопнувшая горячая часть турбины и ТНВД.

Дизельные моторы

1.6 HDi до 2010 года соответствовал нормам выбросов Евро 4, имел 2 распределительных вала и 16 клапанов. Двигатель тихий, динамичный и очень экономичный.

Иногда турбодизель вызывал беспокойство из-за накопления шлама. В дополнение к масляному поддону неправильной формы ситуация обострялась из-за негерметичных топливных форсунок. Дизельное топливо смешивалось с моторным маслом и превращалось в массу, похожую на мазут. Месиво достигало стенок цилиндров, откуда поршневые кольца отправляли его в масляный поддон. В итоге, шлам накапливался и забивал систему смазки. Чаще всего нарушалась проходимость магистраль подачи масла к турбине, что ускоряло ее износ (20-36 тыс. рублей). Профилактикой является замена прокладок под форсунками и сокращение интервал замены масла.

С 2010 года 1.6 HDi стал отвечать нормам Евро 5. Новая версия уже не склонна к накоплению шлама, хотя форма поддона осталась прежней. Это связано с системой впрыска Common Rail. Вместо надежных электромагнитных форсунок Bosch стали использовать капризные пьезоэлектрические Siemens. Дефектные форсунки начинали шуметь.

Примечательно, что 1.6 e-HDi, хотя и появился позже, но остался с электромагнитными форсунками Бош.

Неприятный сюрприз может также оставить треснувший пластиковый щуп измерения уровня масла в двигателе. Извлечение его останков – нелегкая операция. Чтобы избежать лишних проблем в дальнейшем, лучше сразу же после покупки приобрести новый щуп.

В турбодизелях Ситроен С4 Пикассо установлен так называемый мокрый фильтр твердых частиц. Процесс выжигания сажи регулируется пакетом присадок Eolys, а не резким увеличением порции дизельного топлива подаваемого в цилиндры. При этом не существует проблемы разжижения моторного масла из-за переизбытка несгоревшего топлива, а фильтр лучше переносит частые поездки на короткие расстояния. Замена FAP фильтра, скорей всего, понадобится после 180-200 тыс. км.

Стоит напомнить, что все дизельные Citroen C4 Picasso получили сажевый фильтр. Для того, чтобы максимально продлить срок службы системы, необходимо стараться заправлять полный бак. Система недостаточно хорошо определяет количество топлива и соответственно неправильно дозирует присадку Eolys. Запаса препарата, как правило, хватает на 130-160 тыс. км. Для заправки системы понадобится около 6000 рублей.

В дизельных моторах при больших пробегах внимания может потребовать и система EGR. Из-за неисправного клапана ЕГР возникают рывки, которые при наличии роботизированной коробки передач зачастую ошибочно интерпретируются, как неисправность сцепления.

Трансмиссия

Надежная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin встречается с наиболее сильными вариантами двигателей – 2.0 16V и 2.0 HDi 163 л.с.

В более слабых версиях в качестве опции или в базе устанавливалась автоматизированная коробка передач обозначаемая ESG или CMP (BMP6) – в зависимости от рынка назначения. Данная трансмиссия не является оптимальным выбором. Она медленно переключает передачи, а иногда требует ремонта из-за износа подшипников (42 000 рублей).

Сцепление так же не относится к категории надежных. Бывает, что его необходимо менять еще до достижения 100 000 км, а замена - процедура дорогостоящая (13 000 рублей). Это связано с тем, что после установки нового комплекта сцепления необходимо провести адаптацию коробки - обучить новым пороговым значениям (найти точки сцепления). Вместе с тем, регулярная калибровка позволит избавиться от рывков и сбережет сцепление (37-42 тысячи рублей за комплект).

4-ступенчатый AlL4/DP0 можно найти среди бензиновых версий с двигателями 1.6 THP и 2.0. Вопреки опасениям, коробка не доставляет серьезных хлопот. Единственное слабое место - электромагнитные клапаны, которые приходится обновлять каждые 60-80 тыс. км (2-4 тыс. рублей за клапан плюс 3000 рублей за работу).

Ходовая

Конструктивный просчет может привести к появлению вибраций рулевого колеса на скоростях около 120 км/ч, например, при торможении. Задний сайлентблок нижнего переднего поперечного рычага оказался слишком мягким. Впоследствии, производитель стал устанавливать более жесткий сайлентблок, что обычно устраняло проблему.

Обычно сайлентблоки передних рычагов (от 300 рублей за аналог) сдаются после 120-150 тыс. км, а задней балки (1,4-2,3 тыс. рублей) - после 150-200 ты. км. Шаровые опоры (400-800 рублей) "подают сигналы" по прошествии 80-120 тыс. км.

Значительно дороже восстановление пневматической подвески задней оси, которая встречается на самых дорогих версиях, как в обычном, так и в удлиненном варианте Picasso. Это так называемый нивомат, в состав которого входят блок управления, компрессор, два датчика клиренса и пара пневмоэлементов. Последние и являются слабым местом. За два баллона из Китая придется отдать более 10 000 рублей. Оригинальный элемент обойдется в 17 000 рублей.

При выходе из строя пневмобаллонов некоторые владельцы предпочитают заменить заднюю пневмоподвеску на обычную пружинную. Комплект с пружинами и упорами под них стоит свыше 8000 рублей.

Впрочем, система имеет и достоинства. Она способна поддерживать высоту кормы независимо от нагрузки. Второе преимущество - возможность опустить задний край для удобства погрузки. Делается это с помощью кнопки. Корма возвращается в исходное положение после превышения скорости 10 км/ч или с помощью кнопки.

Передние ступичные подшипники могут зашуметь после 150-200 тыс. км. Меняются они отдельно - 2-4 тыс. рублей. Задние подшипники идут в сборе вместе с тормозными дисками - 3-7 тыс. рублей. Но в случае крайней необходимости подшипники тоже можно перепрессовать (2-4 тыс. рублей)

С возрастом выходят из строя задние тормозные механизмы - обнаруживаются утечки, либо клинит суппорта. Продлить срок службы поможет регулярное обслуживание. Оригинальный суппорт стоит около 20 000 рублей, а аналог - около 4000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Время от времени электрика начинает жить своей жизнью. Зачастую в этом виноват неисправный блок предохранителей BSM, который заливает водой с ветрового стекла (например, после непрофессионального ремонта).

Дешевле, но сложнее в устранении различные ошибки, о которых сообщает электроника. Лучше всего с проблемой справляются автомастерские, специализирующиеся на ремонте Citroen.

Подвести могут и замки дверей - выходят из строя микровыключатели. А перебои в работе электропривода стекол обычно проходят после очистки контактов водительского блока управления стеклоподъемниками.

После 200-250 тыс. км может зашуметь или "замолчать" моторчик печки. Он бывает только в оригинале и стоит около 16 000 рублей. Иной раз моторчик удается отремонтировать за 2000 рублей. В крайнем случае после незначительной доработки можно установить аналог от Газели за 1300 рублей.

Вскоре сдается и радиатор кондиционера (27 000 рублей за оригинал либо 7000 рублей за аналог).

В отчетах о надежности Ситроен С4 Пикассо не самый проблемный автомобиль

В рейтингах TUV C4 Picasso располагался в нижней половине списка. Эксперты обращали внимание на частые проблемы с освещением, подвеской, тормозной системой и утечки масла из трансмиссии.

DEKRA имел лучшее мнение. При пробеге до 100 000 км модель не отклонялась за пределы среднестатистических показателей в сегменте минивэнов. После 100-150 тыс. км Picasso менее проблемный, чем типичный в классе представитель. Чаще всего обнаруживались изношенные колодки и тормозные диски, неисправности освещения, уставшие стойки и изношенные сайлент-блоки.

DEKRA напоминал о тщательном осмотре лобового стекла. Замена из-за трещин или крупных сколов серьезно ударит по карману – от 8000 до 15000 рублей.

Стоит ли покупать?

Французские автомобили довольно быстро теряют в цене. Это дает возможность приобрести хорошо оборудованный и не сильно изношенный C4 Picasso за сравнительно разумные деньги. В то же время, на рынке достаточно много экземпляров, требующих дорогостоящего ремонта.

Компактвэн будет интересен, прежде всего, тем, кто подыскивает недорогой семейный автомобиль. Но модель не без изъянов. Тем не менее, в большинстве случаев можно отделаться с помощью дешевых, но качественных заменителей. Турбодизели самые экономичные, но их сервисное обслуживание очень дорого.

Рекомендуемые двигатели

Бензиновый 1.8 16V: не показывает выдающихся характеристик, но прост, неприхотлив и надежен. Хорошо переносит установку системы для работы на газе. Стоимость возможного ремонта не станет обременительной. Еще лучше – 2-литровый мотор, но он комплектовался исключительно автоматическими коробками передач. Более современный 1,6-литровый турбомотор – плод совместного сотрудничества концерна PSA с BMW. Он имеет неплохие характеристики, но зачастую доставляет проблемы с цепным приводом ГРМ.

Дизельный 1.6 HDi: в случае с дизельными моторами – выбор не из легких. 2.0 HDi обеспечивает хорошую производительность и считается более надежным, чем 1.6 HDi. Однако C4 Picasso с 2.0 HDi под капотом и небольшим пробегом – далеко не дешев. Модель с 1.6 HDi более доступна. На бумаге мощность двигателя 109 / 112 л.с. не впечатляет, но крутящий момент высокий - 240 / 270 Нм. И в тоже время не стоит забывать, что после 150 000 км дизельный агрегат может потребовать значительных дополнительных инвестиций. Счет за сдвоенный маховик, новый турбокомпрессор и фильтр твердых частиц составит несколько тысяч долларов.

Масло в двигатель Citroen C4 Picasso

На этой странице нет воды. Чистая выжимка информации из всех ресурсов и немножко моего мнения. Я проанализировал данные сайтов и подобрал лучшие масла для двигателя Citroen C4 Picasso. Если было полезно, оцените материал или оставьте свое мнение в комментариях, я рад ответить на любые вопросы!

FAQ, ликбез по подбору:

1. Какая вязкость подходит в двигатель Citroen C4 Picasso?
   Подходит 15W-40, 10W-40, 5W-40, 0W-30, 0W-40, 20W-40, 5W-30. Зависит от окружающей среды и состояния двигателя.
2. Какой объем масла в двигателе Citroen C4 Picasso?
   от 3 до 5 литров. Посмотрите этот пункт в статье, объем зависит от модели двигателя.
3. Какой интервал замены масла в Citroen C4 Picasso?
   Каждые 10 000 км или один раз в год. Но я рекомендую менять чаще:)

• Критерии подбора масла Citroen C4 Picasso
• Оригинальные масла для Citroen C4 Picasso
• Объем масла в двигателе Citroen C4 Picasso
• Таблица подбора масла по сезону (зима, лето)
• Подборка лучших масел для Citroen C4 Picasso
• Mobil
• ZIC
• Motul
• Mannol
• IDEMITSU
• SHELL
• Liqui Moly
• Какой производитель лучше, что выбрать?
• Рекомендуемые сервисы для подбора автомобильных масел

Критерии подбора масла Citroen C4 Picasso

Все масла подбираются, исходя из допусков автомобиля, соответствия SAE и ACEA. Допуски Citroen по паспорту PSA B71 2290, PSA B71 2312.

ACEA C2/C3 для допуска двигателей с сажевым фильтром, ACEA A3/B4, если его нет.

По API подойдут масла API-SJ, SL, SM,CH-4, CI для двигателей до 2014 г.в. API SN/CJ для двигателей от 2014 г.в.

Вязкость подойдет 15W-40, 10W-40, 5W-40, 0W-30, 0W-40, 20W-40 для двигателей до 2014 г.в. 5W-30, 0W-30, 5W-40 для двигателей от 2014 г.в.

Информацию по вязкости для конкретного двигателя можно узнать из каталога взаимозаменяемости моторных масел: https://www.northsealubricants.com/en/oil-advisor

Каталогу можно доверять, данные взяты от производителей авто. При этом можно подобрать не только масло для двигателя, но и для коробки, гур, тормозной системы, системы охлаждения. Т.е все жидкости.

Оригинальные масла для Citroen C4 Picasso

Оригинальных масел для автомобилей нет, Citroen рекомендует масла TOTAL, производитель сотрудничает с автоконцерном и выпускает масла, полностью отвечающие требованиям Citroen. От себя могу добавить, что заменить их можно и маслами ELF.

Citroen C4 Picasso с пробегом: удивительно крепкий робот и Prince, который всё портит

Кузов у C4 Picasso покрашен и защищен от коррозии даже лучше, чем на хэтчбеках, салон обычно тоже радует (хотя к качеству материалов есть претензии), и даже электрика сравнительно надёжна. Как минимум пресловутые блоки BSM и BSI к началу выпуска Пикассо вроде бы довели до ума. Во второй части обзора сосредоточимся на ходовой части, коробках и моторах.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормозная система мало отличается от таковой на хэтчбеках С4, разве что электропривод ручного тормоза почти безальтернативен. Никаких серьёзных проблем с тормозами не наблюдается. Умеренный ресурс передних и задних тормозных механизмов связан в первую очередь с достаточно высокой снаряженной массой автомобилей и некоторой экономией на размерах роторов спереди. Но 30-40 тысяч ресурса колодок при спокойном вождении почти гарантированы, а ресурс роторов минимум раза в два-три больше. Наиболее частая причина замены дисков спереди – не износ, а биение из-за перегрева. Суппорты простейшие, и хлопот они не доставляют.

У задних тормозных механизмов ресурс немного меньше, но что неприятно, часто подводит механизм ручника. Закисает и клинит винтовой механизм, а его поломка обычно по цепочке приводит к поломке электромеханического привода ручника. В общем, за этим придется следить, тем более что на машинах с АМТ первых лет выпуска серьезную проблему представляют откаты при старте в горку, с которыми без ручника бороться сложно. Так что встречается такой «тюнинг», как тумблер, отключающий датчик нажатия педали тормоза, чтобы обмануть систему. У машин с ESP выпуска после 2009 года проблема более не актуальна, там в блоке есть функция удержания на старте.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние	3 832	Zekkert 798	Pagid 1 393
Тормозные колодки задние	2 350	ATE 5 265	Bosch 1 664
Тормозной диск передний 283x26	2 351	Valeo 1 877	Pagid 2 152
Тормозной диск задний 290x12	8 316 (2шт)	Bosch 1 908	ATE 3 774

Подвеска

Подвеска у машины простая крепкая и достаточно надежная. Линки стабилизаторов поперечной устойчивости – расходник, как и везде. Спереди при пробегах в районе 60 тысяч из строя выходят задние сайлентблоки рычага и опорные подшипники стоек, а в задней при пробегах до полутора сотен тысяч следить нужно только за состоянием нижних опор амортизаторов. Далее возможны дополнительные вложения: например, в замену сайлентблоков задней балки и лопнувших пружин. Пробеги до замен могут, само собой, оказаться существенно меньшими, если машину перегружали (а это всё-таки микроавтобус, так что подобное случается).

Некоторые машины имели пневматическую подвеску сзади, но система показала себя не слишком надёжной: и насос, и пневмобаллоны могли выйти из строя уже к 100 тысячам. Как правило, полноценным ремонтом пневматики никто не занимается – меняют на обычные пружины. Кстати, не всегда оригинальные – распространен «колхозинг» с заменой на пружины, скажем, от Шнивы.

Рулевое управление

Рулевое управление с ЭГУР обычно не доставляет проблем очень длительное время, но при пробегах 250+ нужно присматриваться к течам насоса и рейки. Течи насоса могут приводить к выходу из строя электроники, а проводка на сам насос может страдать при мелких ДТП из-за неудачной ее прокладки. Рейка достаточно надежна, при больших пробегах изнашиваются боковые втулки, но течи и полный выход из строя случается редко.

Трансмиссия

Общие проблемы

Машины строго переднеприводные и по части механической хлопот не доставляют. Ресурс ШРУС обычно 300+, приводы прочные, шлицы не ржавеют.

Механические коробки

Машин с МКП очень мало, и практически все с мотором 1,8, который другими трансмиссиями не комплектовался вовсе. Коробка ВЕ4 на Citroen C4 зарекомендовала себя достаточно надежной. Проблемы в основном создают тросовый привод переключения и изредка – сам механизм переключения передач. Подшипники выходят из строя совсем уж редко и при больших пробегах или же при упущенном уровне масла. Вот за его уровнем стоит следить, коробка при пробегах 150+ уже начинает активно потеть всеми сальниками.

С дизельными моторами встречается 6-ступенчатая МКП ML6, она тоже склонна к течам, но ресурс у нее в целом выше, и поломать ее сложнее.

Автоматические коробки

На C4 встречаются два типа АКП: хорошо известная гидромеханическая коробка серии AL4 и роботизированная АКП EGS6, конструкция которой гораздо интереснее.

Подробно останавливаться на AL4 смысла нет – во всех подробностях она описана, например, в материале про Renault Megane II. Вкратце: это не такая уж плохая коробка, которая просто не любит перегрева и грязного масла, зато чинится сравнительно легко и недорого.

А вот EGS6 в своем роде уникальный агрегат. Самое название – сокращение от Electronic Gear Shift, а цифра «6» указывает на число ступеней. Это роботизированная механическая АКП с одним сцеплением, но роботизирована она не простенькими механизмами с электроприводом, а гидравликой высокого давления – примерно как у роботов на спорткарах или у Fiat и Alfa Romeo с их Selespeed. Кстати, поставщиком системы для Ситроена является небезызвестная Magneti Marelli, так же как и у итальянцев.

Что дает гидравлика? Переключения можно сделать очень быстрыми, при желании полный цикл переключения занимает 0,35 секунды, а время разрыва тяги, когда момент не предается совсем, менее 0,15 секунды. Это действительно быстро и потому позволяет избежать многих проблем, свойственных бюджетным «роботам».

Практика показала, что количество отказов этой системы довольно велико. К счастью, большая часть проблем решается просто сбросом ошибок или адаптацией через сканеры DiagBox/Lexia. В целом по ресурсу всё не так плохо (скажем, у опелевского EasyTronic, подробно описанного в материале про Zafira, много хуже), но нюансов хватает.

В основе конструкции – МКП серии ML6C, но с усиленными синхронизаторами на всех передачах и собственным механизмом переключения. Конструкция сама по себе очень и очень надежная, установка на нее усиленных синхронизаторов и использование двухмассового маховика и автоматического управления на ресурсе сказывается наилучшим образом. По механической части проблемы появляются в основном из-за износа двухмассового маховика или у любителей ездить в режиме «спорт» постоянно. В последнем случае даже более прочные синхронизаторы не выдерживают, и при пробеге около 100 тысяч уже можно столкнуться с износом синхронизаторов и муфт. Двухмассовый маховик тут не очень надежен, а стоит он недешево, так что после 100 тысяч пробега стоит прислушиваться к стукам на холостых.

Сцепление при этом при благоприятных условиях может отходить и 200 тысяч: износ накладок возникает только при длительной работе с частично исправной системой. А вот ресурс выжимного подшипника сильно плавает: случалось, что при пробегах менее сотни тысяч он протекал или его клинило с повреждением корзины. Умные мастера стараются менять его при любой возможности, например, при замене заднего сальника двигателя или снятии коробки для профилактики. Еще при скачках давления в коробке его может просто выдавить, но это буквально единичные случаи для этой коробки, хотя на EGS 5 такое случалось часто.

Основные сложности этого у робота возникают вовсе не с механической частью коробки, а с гидравликой и электроникой. Gearbox faulty обычно означает, что что-то не так именно в гидравлике. Правда, это могут быть и банальные перегоревшие лампочки фонарей заднего хода, но по большей части ошибки серьезнее и устраняются дороже. Первое, что стоит усвоить владельцу EGS: масло в гидроприводе коробки должно быть Tutela, и менять его надо часто, желательно раз в 10-15 тысяч километров. Нормальной фильтрации масла в системе нет, а производительность насоса и работа соленоидов сильно зависят от его чистоты. Для полной замены хватит 400 мл. Правда, если у вас зимой бывают морозы за -20, то итальянские масла придется менять на что-то другое, потому что уже после -10 они сильно густеют и система начинает сбоить. Если масло не менять, то проблемы начнутся уже при околонулевых температурах. Помимо масла нужно помнить о износе гидроаккумулятора: если вы заметили, что насос стал запускаться слишком часто, лучше его сменить. Иначе умрет насос или продавит сальники, и тогда ремонт будет существенно дороже.

Электроника этого поколения EGS стала достаточно надежной, но датчики положения механизма выбора передач имеют ограниченный срок службы, а проводка блока очень капризная, и ее поломки случаются достаточно часто, если сервис не умеет с ней обращаться.

В целом, при наличии специализированного сервиса и аккуратных слесарей этот тип АКП вполне имеет право на жизнь, коробка в меру надежна и не очень дорога в обслуживании минимум до пробегов 200+. Но любые поломки обычно приводят к полной ее неработоспособности, и основная масса проблем возникает зимой, когда от машины требуется вся ее надежность.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска
Рычаг L-образный	3 487	AS Metal 3 407	Sidem 2 774
Задний сайлентблок переднего рычага	352	Lemforder 380	AS Metal 180
Шаровая опора	549	AS Metal 538	Monroe 604
Сайлентблок задней балки	1 184	Dello 560	Mapco 729
Подшипник передней ступицы	2 788	SNR 1 839	Master-sport 1 514
Амортизатор передний	22 805	Monroe 5 056	KYB 3 909

Моторы

Общие проблемы

Плотная компоновка с нависающим лобовым стеклом делает обслуживание моторов несколько сложнее, но моторы Citroen традиционно скомпонованы для обслуживания строго с передней части. Главное, помнить об особенностях электрики машин и расположении блока BSM в подкапотном пространстве. Он по-прежнему не любит воды и грязи, а ограниченный ресурс реле в нем при пробегах выше 200 тысяч сказывается на надежности работы любых агрегатов.

Бензиновые моторы

Основная масса двигателей на C4 Picasso – это «волшебные» моторы семейства Prince, причем не атмосферные, а наддувные. Как вы понимаете, проблем с ними не много, а очень много. В среднем деньги такие двигатели просят при пробегах от 60 тысяч километров, а от 120 тысяч часто требуют уже серьезных сумм на ремонт, и С4 – не исключение. Если вдруг вы не в курсе, что это за моторы, то читайте отдельную статью про них, главное – не на ночь.

Напомню, что контрактных моторов почти нет, последние поколения этих двигателей немногим лучше, а кардинальное улучшение ситуации за счет снижения температуры, более частых ТО и подбора более стойкого масла возможно, только если машина сразу дорабатывалась и обслуживалась «как надо», а не как было рекомендовано производителем. В итоге С4 с Принцем просит очень и очень много денег, цена эксплуатации на большом временном отрезке будет сопоставима с немецким премиумом.

Старые двигатели EW10 и EW7 объемом 2,0 и 1,8 литра, напротив, очень ресурсные, надежные и даже недорогие в эксплуатации. Основные проблемы у них просты и банальны: течи, проблемы с проводкой, подсосы, сбои модулей зажигания. При более-менее качественном уходе их ресурс выше 350 тысяч километров. Если поломается вдруг серьезно – не беда, б/у моторов много, они дешевы, а остаточный ресурс вполне приличный.

Они встречались на С5 и других моделях Peugeot-Citroen, и по механической части их последние варианты отличаются от более ранних в основном конструкцией ГРМ и ГБЦ, а также оформлением таких элементов, как вентиляция картера и системы охлаждения. Тут все порой не так уж гладко, используемые патрубки имеют очень ограниченный ресурс даже с этими моторами, хотя их рабочие температуры не высоки. Утечки антифриза и поломки вентиляции картерных газов – не редкость, а некоторые элементы систем стоят непропорционально дорого, что способствует разнообразному «колхозингу».

Дизельные моторы

Теоретически на C4 Picasso можно встретить два дизельных мотора, двухлитровые DW10 и 1,6 DV6, но на практике встречается только последний. Найти машину с двухлитровым дизелем, скорее всего, не получится.

Основной вариант двигателя – это DV6TED4 мощностью 110 л.с. или более слабая версия DV6ATED4 на 90 л.с. Различаются они минимально, разница в основном в турбинах: у 90-сильного стоит обычная турбина Mitsubishi, а на более мощном – Garrett с изменяемой геометрией. Топливная аппаратура в любом случае – Common Rail Bosch. Есть варианты с сажевым фильтром и без него, а последние выпуски оснащались и системой мочевинной нейтрализации отработавших газов и катализатором. Моторы, несомненно, надежные, к тому же – с хорошим запасом по форсированию, как минимум до 160 сил, но и нюансов у них тоже хватает.

Турбина имеет сравнительно малый ресурс на любом варианте мотора. Связано с это с любопытным нюансом конструкции: в банджо-болт подачи масла на турбину тут встроен миниатюрный фильтр. На пробежных моторах он забивается, вызывая преждевременный выход турбины из строя. Рекомендуется не только менять масло почаще, но и удалить фильтр заранее. Умирающая турбина гонит масло во впуск, добивая пневмодозатор. А он на 110-сильной версии капает маслом как раз на генератор, повреждая ему проводку, и может вызвать пожар в моторном отсеке.

Еще одна проблема – высокотехнологичный блок патрубков охлаждения, он недешев и со временем изнашивается, пластик трескается и течет. А при его ремонте часто колхозят, поскольку оригинальная деталь стоит хорошо за 250 евро. Или используют б/у детали, что тоже выход так себе, ресурс точно будет небольшой. При протечках самих трубок их попросту меняют на подходящие шланги. А в Беларуси уже делают отдельно фитинги, позволяющие собрать блок патрубков самостоятельно.

Закоксовка впуска сажей – тоже дело привычное, EGR тут работает активно. Сам EGR довольно надежный, подводит реже «среднего по больнице». Высокий ресурс ремня ГРМ заставляет владельцев экономить, часто пытаются дотянуть до пробега в 120 тысяч для замены. Это плохая идея, ремень в мороз может не выдержать. А еще в ГРМ используется цепь для соединения распредвалов, о ресурсе которой тоже нужно помнить. Иногда она начинает шуметь даже раньше, чем изнашивается ремень. И распредвалы часто имеют выкрашивание на кулачках при пробегах выше 200 тысяч. Но этот дефект свойственен европейским машинам, в которых интервалы замены масла могут превышать 20 тысяч километров.

В остальном неплохой двигатель с крепкой поршневой группой, коленвалом и маслонасосом. Редко встречающиеся задранные вкладыши связаны в основном с серьезным перегревом. Спасибо не очень надежной системе контроля уровня антифриза и отсутствию заметного перегрева на малой нагрузке.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор	4 887	Valeo 4 957	AVA 3 805
Комплект ГРМ EP6C	Нет в продаже	Ina 3 596	Fai 5 928
ГБЦ ЕР6 120 л.с.	72 360	Нет в продаже
Помпа EP6C	8 089/ 6 612 BMW	Automotor France 670	Luzar 4 182

Брать или не брать?

Досадная история: в машине сравнительно удачно исполнено всё вплоть до роботизированной коробки (а это мало кому удаётся!), но всё портит неудачный Prince-мотор. Основная масса машин оснащена именно им, причем в наиболее ломучей его версии с наддувом. К счастью, других неудачных агрегатов у С4 Picasso нет, и можно рассмотреть любые альтернативные варианты, как с бензиновыми атмосферниками, так и с дизелями.

Какое масло заливать в Citroen C4 Picasso

Современная и достаточно популярная модель компании Ситроен востребована на отечественном рынке. Широкое распространение провоцирует появление вопросов типа, какое масло заливать в Citroen C4 Picasso. Благодаря популярности авто с поиском лубрикантов не возникает особых проблем. Но нюансы остаются.

Какое масло льют на заводе

На сборочных линиях компания применяет масла бренда TOTAL. Между организациями имеется договор о сотрудничестве. Дополнительно жидкости изготовителя полностью соответствуют требованиям силовых установок автомобиля. При этом, официальные дилеры также используют подобные смеси, что является обязательной частью гарантии.

После истечения обязательного периода обслуживания некоторые пользователи начинают поиск аналогов сторонних изготовителей.

Как подобрать аналог

Выбор масла на Ситроен С4 Пикассо основывается на допусках изготовителя автомобиля. Для достижения предельной защиты мотора от преждевременного старения и износа, пользователь должен учитывать параметры.

Основа

На Пикассо от Ситроен устанавливаются современные моторы, требующие обслуживания передовыми лубрикантами. В качестве базы инженеры рекомендуют использовать синтетику.

Полностью искусственные формулы изготавливаются путем синтеза природного газа с добавлением высокоэффективных присадок. Сочетание гарантирует повышенную стабильность смазки при увеличенных нагрузках и перепадах температур.

Минусом технологии является цена готового продукта. Стоимость одного литра может превышать ценник целой канистры более дешевых аналогов.

Вязкость

ДВС, устанавливаемые на Пикассо С4 от Citroen, не выделяются особенными требованиями к густоте используемых автомасел. Подбирается жидкость по параметрам стандартной таблицы SAE J300. Из спецификации следует, что для средней полосы РФ оптимальными являются формулы:

• 5W20;
• 5W30;
• 5W40.

Для северных или южных регионов будут актуальны другие смеси.

Допуски завода

Авто поставляется на рынок с двумя типами силовых установок. При этом, компания выставляет собственные требования к моторным маслам.

1. PSA B71 2290 – используется для современных дизелей с турбонаддувом и установленными сажевыми фильтрами. Стандарт предъявляет ужесточенные требования к норме АСЕА С3.
2. PSA B71 2296 – соответствие выдается для бензиновых масел, прошедших обязательную сертификацию компании. Смазки используются на установках с катализаторами и непосредственным впрыском топлива. При отсутствии необходимой жидкости, допускается применять автомасла типа АСЕА А3/В4.

Как часто менять

Стандартный межсервисный интервал Citroen C4 типа Picasso установлен на отметке 15000 и 10000 километров пробега для бензиновых и дизельных моторов соответственно. Отрезок выбран неслучайно – синтетическое масло выдерживает длительное время без замены. Единственным условием является заливка высококачественного горючего.

Увеличенный срок службы смазки на территории СНГ не актуален. Отечественное топливо далеко от идеального и состояние местных дорог только увеличивает нагрузку на ДВС. Российские автолюбители меняют масло уже при пробеге 10000/7500 километров для бензина/дизеля соответственно.

Сколько заливать

Самыми распространенные двигатели на С4 Пикассо от Ситроен выступают пять моделей. Каждая требует заливки определенного количества жидкости:

• 1,6i – 4.2 л;
• 1,6 TDTI – 3.5 л;
• 1,8i – 4.3 л;
• 2,0i – 4.5 л;
• 2,0D – 5.2л.

Масло в коробку

Модель Picasso C4 имеет в арсенале две коробки передач.

1. 4 ступенчатый автомат.
2. 5 позиционная механика.

Каждый вариант требует индивидуального подхода.

Автомат обслуживается жидкостями с допуском ATF 3. Для плановой замены потребуется 7 литров жидкости, каждые 80000 километров пробега.

Механика обслуживается чаще, но рабочие смеси стоят гораздо дешевле и более доступны.

Емкость картера составляет 2,1 литра. Для нормальной работы механизма потребуется лить масла типа API GL-5 и вязкостью 75W80. Межсервисный интервал ограничен на отметке 40000 км пробега.

Видео

При вопросе, какое масло заливать в Citroen C4 Picasso не стоит перекапывать весь интернет. Для доступа к информации достаточно внимательно изучить руководство пользователя. Паспорт производителя имеет отдельные пункты, где указана конкретная информация по отдельно взятой машине.

Читайте также:

  
• Toyota ipsum sxm10 установка оптитрона
  
• Сколько стоит шрус на ниву шевроле на задний кардан
  
• Замена сайлентблоков реактивной тяги маз
  
• Чем покрасить воду в вазе
  
• Ремонт шкода в дмитрове