Заварить двухмассовый маховик форд

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Восстановление двухмассового маховика

Донор нашелся у theSVA , который после замены маховика на своем S40-II выставил старый маховик на продажу. Списались, договорились, и спустя некоторое время маховик мне приехал, еще и в комплекте с корзиной и диском сцепления.

Маховик был в относительно неплохом состоянии, люфт в районе трех-четырех зубов и бряканьем двух частей друг об друга. Производитель GAT, но шел на конвейер оригинальных производителей, о чем говорит лого FoMoCo.

Начал с разборки. Пару заклепок спилил дремелем, заодно пометил все части, чтобы не нарушить балансировку при последующей сборке.

Снял прижимную крышку, подшипник скольжения из графитонаполненного пластика не разбит, даже кое-где видно заводскую текстуру.

Раскидал на составляющие части.

Верхняя часть в нормальном состоянии, небольшие следы выработки от пружин на некоторых вершинах многогранника, но совершенно не критично.

Нижняя часть без следов механической выработки, однако все в грязи. Впрочем, очиститель карбюратора прекрасно с ней справляется.

Больше всего грязи было под демпфирующими пластиковыми сухариками. Продукты износа сцепления смешивались со смазкой, и в результате получался то ли пластилин, то ли что-то похожее на глину, приходилось это все вычищать сначала механически, потом на несколько раз вымывать очистителем.

С торцов сухарей слой этой грязи достигал 2-3 миллиметров, что и давало повышенный люфт.

Все сухарики вычищены, пронумерованы и отложены вместе с пружинами.

После чистки все было смазано синей высокотемпературной смазкой и поставлено назад. Люфт уменьшился до полутора-двух зубов, если замерять по венцу маховика, что сопоставимо с новым маховиком. В силу техпроцесса при сборке маховик не собирается с натягом, так что люфт там всегда присутствует. Из-за этого решил не ставить прокладки из полиамида между сухарями и нижней частью маховика.

Осталось только проточить прижимную пластину, чтобы избавиться от осевого люфта. Замерили глубиномером высоту верхней части маховика, и высоту прижимной пластины. Разница была около 0,4 мм, что и давало такой люфт.

Проточить решили на ЧПУшке, благо что была возможность крепить пластину на разжим, что позволило обойтись без оправки, и точность обработки до 0,01 мм. В общем, сняли 0,4 мм с нижней плоскости прижимной пластины, и осевой люфт ушел.

Собирать все можно было на заклепках, но под рукой нужного калибра не было (трубчатые заклепки диаметром 6 и длиной 20 мм). Впрочем, резьбовые (гайки? заклепки? хз что, но то что надо =)) и винты с фиксатором резьбы прекрасно справились.

На задней поверхности пришлось немного подшлифовать, чтобы к коленвалу маховик сел без зазора и без перекоса.

В принципе все, маховик готов, докуплен комплект сцепления Sachs, болты коленвала от этого же производителя, оригинальный задний сальник коленвала с болтами крепления, выжимной подшипник FTE, и все это ожидает установки.

Двухмассовый или одномассовый маховик?

Здравствуйте! Подскажите пожалуйста ,если можно сегодня. Такая проблема уже весь мозг себе вынес. При запуске двигателя на холодную всё ок ,по мере
прогрева начинаются звуки в сцеплении ,звуки такого-типа тр-тр-тр-тр типа что трещит ,выжимаю педаль сцепления всё тихо ,как только отпускаешь опять начинаются, а здесь звуки другого типа как-будто за что задевает в сцеплении.
Изначально был уверен на 100% ,что это опять маховик начинает чудить ,приехал в сервис говорю надо поменять ,они не вопрос разберём ,снимем коробку всё увидим. Всё сняли посмотрели говорят маховик норма ,я сам его видел , корзина в норме ,единственно есть износ диска сцепления ,но это понятно он родной стоит пробег 128.000 км.
Сервисмены предлагают для начало поменять выжимной подшипник, и диск сцепления ну что-бы обойтись мелкими потерями с финансовой стороны.
Я в штопоре не знаю как быть : авто находится в сервисе сегодня нужно заказать и привезти зап.части ,что заказывать не знаю .

Первый раз ,когда мне его меняли на 45.000 км там были реальные стуки ,вибрация по кузову и отдача в педаль сцепления.
А здесь звуки другого типа как-будто за что задевает в сцеплении.

Support

Администратор

Лучше конечно менять все сразу - сцепление + выжимной + маховик. Да дорого, но зато сразу забываешь про эту проблему на 100 тыс.км. Меньше всего ходит как раз маховик примерно 90-100 тыс. Сцепление после 100 тыс было в нормальном состоянии. Маховик по внешнему виду не определишь в норме он или нет, он же закрыт и не разборный. У тебя скорее всего проблема как раз в маховике, но т.к. сцепление уже 128 тыс. отходило то и его менять нужно, а выжимной не так дорого стоит 4-5 тыс. поэтому и его уже нужно менять. Либо просто нужно было ездить не обращать внимания на звуки, там ничего не накроется, а звуки такие и у нового маховика через 15 тыс. уже появляются. Но ездят маховики 90-100 тыс. на это нужно ориентироваться.

У меня было примерно так менял все на 92 тыс. маховик + сцепление + выжимной. Проблема была что уже педаль провалилась и ездить было невозможно, но до сервиса доехал сам. Сейчас 195 тыс. км. пока езжу, но звуки есть, после выжима сцепления пропадают. Кстати после того, как заглушил EGR стало поменьше бить, машина работает более плавно, не так трясет.

Пользователь

Support

Администратор

Лучше к официалам ехать со своими запчастями, иначе они тебя так и будут гонять. Все правильно, маховик находится между коробкой и двигателем, он предназначен для снижения ударов как раз на коробку. И если есть звуки, то первым делом накрывается маховик. Двухмассовых маховик кстати идет только на двигателях с высокой нагрузкой на коробку 1.8 дизель 115 л.с., 2.0 бензин 145 л.с. и у ST. Коробка же на наших двигателях супер надежная и практически неубиваемая МТХ-75. У меня пробег 195 тыс. никаких проблем с коробкой за это время не было.

Да, все верно идет только комплектом. Производитель маховика и сцепления SACHS. Сцепление смотри внимательно, там на разные года выпуска 1.8 TDCi шли немножко разные. У меня на 04.2008 г. сцепление SACHS 3000 970 012, а с какого-то месяца 2009 г. вроде шло уже SACHS 3000 970 008 или 009 не помню.

Маховик SACHS 2294 000 660, выжимной SACHS 3182 600 150

Замена маховика производится после снятия коробки передач, отсюда стоимость самих работ также достаточно высокая. Но еще раз повторю лучше делать у дилера, предварительно купив свои запчасти. "Серые" сервисы ни за что не отвечают и никакой гарантии не дают. По деньгам у дилера в итоге будет дешевле работа.

Сэкономить, но сохранить ресурс. Стоит ли менять двухмассовый маховик на одномассовый?

"Интересует вопрос, в том числе и с финансовой точки зрения,- можно ли в Ford S-MAX дизель 1.8 заменить двухмассовое сцепление на одномассовое? Некоторые говорят, что можно. Если да, то насколько это дешевле, надежнее и не повлияет ли как-то на плавность трогания и т.д.?"

Переход на одномассовый маховик возможен. И выгоден по двум причинам: во-первых, такой заменитель обойдется раза в два дешевле двухмассового маховика (применительно к данному случаю - 700 руб. против 1260 руб. за продукцию одного уровня), во-вторых, в дальнейшем по мере износа владелец меняет уже только комплект сцепления, а про маховик забывает как про страшный сон.

Как показывает опыт российских владельцев легковых моделей Ford с двигателем 1.8 TDCi, проблемы с двухмассовым маховиком начинаются при пробегах от 80 тыс. км и характеризуются стуками и вибрациями. Взамен разбитого маховика ставится одномассовый (например, Valeo для Focus II 1.8 TDCi). Некоторые предпочитают ставить комплект сцепления и маховик от коммерческих Connect 1.8 TDCi, но здесь есть нюанс: дополнительно требуется замена стартера. В любом случае после ремонта все, как правило, остаются довольны, так как посторонние звуки и вибрации исчезают. Возможно, при установке нового двухмассового маховика было бы еще лучше. Но если не видно разницы, а стоит дешевле, то…

Но владельца может волновать следующий момент. Двухмассовый маховик имеет собственную мощную демпферную систему, а в случае с одномассовым все берет на себя сцепление, что сразу же вызывает ряд вопросов: не появятся ли при переходе на более дешевый вариант неприятные рывки, каким будет ресурс сцепления?

Как утверждают специалисты, имеющие дело с такого рода работами, дальнейшее поведение автомобиля зависит от качества диска сцепления. Если на этом не экономить, то простой потребитель даже не почувствует различий при замене. Что касается вопросов ресурса, то сам одномассовый маховик, как мы уже отметили, получается "вечным", а хорошее сцепление все равно ходит долго. Даже если допустить, что оно прослужит меньше, в любом случае его замена обойдется в разы дешевле, чем замена двухмассового маховика.

Можно ли устранить двухмассовый маховик и как это правильно сделать?

Давайте начнем с основ. Двухмассовое колесо используется для уменьшения вибраций, создаваемых работающим двигателем, и обеспечивает более плавный поток крутящего момента к коробке передач. Это устраняет неровности прогона, выступая в качестве временного механического аккумулятора энергии.

Современные приводные агрегаты генерируют высокий крутящий момент при низких оборотах, и его выпуск в двигательную установку происходит довольно быстро, особенно в дизельных двигателях. Это увеличивает кратковременные нагрузки на коробку передач, которая нуждается в некоторой защите. Это двухмассовое колесо, оснащенное специальными глушителями, которые принимают так называемые. первый выстрел крутящего момента. Это не единственная причина использования двухмассовых колес.

В настоящее время автомобили спроектированы таким образом, что они могут двигаться с минимально возможной скоростью, что обеспечивает низкий расход топлива. Кроме того, двигатели меньше и имеют меньше цилиндров. Все это создает вибрации большой амплитуды, создаваемые в системе привода. Чтобы пользователь не чувствовал их, используются двухмассовые колеса, которые поглощают большую часть этих вибраций.

Нужен ли двухмассовый маховик?

Во многих случаях да, но не всегда. Это зависит от того, сделал ли производитель двухмассовое колесо, так чтобы улучшить рабочую культуру двигательной установки или защитить ее от разрушающего момента. К сожалению, не всегда известно, как это на самом деле. Однако это может быть частично расшифровано.

Безусловно, в автомобилях с мощными дизельными двигателями необходимы двухмассовые колеса , генерирующие крутящий момент в районе 350-400 Нм. Однако есть и другая сторона медали, то есть крошечные дизели. В таком, как 1.3 MultiJet Fiat, двухмассовое колесо должно устранять сильные вибрации, создаваемые этим двигателем, а также защищать небольшую коробку передач от перегрузок.

В настоящее время как двигатели, так и коробки передач спроектированы с минимальными запасами безопасности . Можно сказать, что все работает на грани долговечности, и поэтому повышение крутящего момента за счет чип-тюнинга может быть довольно опасным. Устранение двухмассового маховика еще хуже для двигательной установки, потому что это обычно двухмассовое колесо, которое имеет запас прочности и принимает опасные нагрузки, защищая редуктор от них.

Это немного отличается в автомобилях с бензиновыми двигателями. В основном это касается устранения вибраций при низких оборотах, потому что бензиновые двигатели в любом случае генерируют гораздо меньше вибраций, а выходной крутящий момент происходит гораздо мягче, чем в дизельных двигателях.

Проблема бензиновых двигателей заключается в нежелании работать на низких оборотах. Вот почему конструкторы используют двухмассовые колеса, чтобы показать пользователю, что можно управлять авто без потери комфорта. Поэтому можно с уверенностью предположить, что в большинстве бензиновых двигателей нет необходимости устанавливать двухмассовое колесо.

Зачем менять двойную массу на жесткий маховик?

В принципе, есть причины снятия двухмассовых колес: финансовые и тюнинг .

В первом случае речь идет об устранении дорогого двухмассового колеса в автомобиле, которое должно служить владельцу дольше или заменить дорогой оригинальный комплект на более дешевый и простой. Интересно, однако, что это часто делают пользователи автомобилей, в которых двухмассовые колеса чрезвычайно дешевы, например, в Volkswagen или Audi.

Неудивительно, однако, что такая практика в автомобилях, для которых двухмассовые колеса не являются заменой или из-за низкой популярности, очень дороги. Стоит добавить, что замена двухмассового колеса всегда должна происходить с заменой сцепления , поэтому к счету можно добавить еще несколько сотен тысяч. Технология такого ремонта также предусматривает замену сцепления , поэтому вся операция вместе с трудозатратами может стоить пр до 70000 тыс руб и более. В случае с более старыми автомобилями такой расход даже не вариант, отсюда и популярность теоретически бессмысленного использования двухмассовых колес.

Значительное увеличение крутящего момента двигателя приводит к перегрузке двухмассового колеса и, следовательно, к более быстрому износу колеса . Его устранение с заменой сцепления на более сильное кажется единственным разумным способом нормальной работы автомобиля.

К сожалению, это тупик, потому что увеличение нагрузки на компоненты коробки передач приведет к ускоренному износу этого часто дорогостоящего компонента. Почему же такая практика применяется?

Потому что следование в тупик не всегда означает, что вам нужно идти до конца. Пользователи настроенных автомобилей могут рассчитывать на то, что до перепродажи автомобиля передача будет работать долго. Другое дело, что в некоторых моделях легче (дешевле) купить подержанную коробку передач, чем новый двухмассовый комплект колес со сцеплением, и замена коробки передач на подержанную имеет больше смысла, чем покупка подержанного двухмассового колеса.

Побочные эффекты перехода на жесткий маховик?

Побочных эффектов от замены двухмассового колеса на жесткое невозможно избежать. Наиболее опасным является потребление некоторых элементов двигательной установки. Наиболее заметными будут большие вибрации не только системы, но и всего автомобиля. Такое лечение должно идти рука об руку с изменением техники вождения, более мягким переключением и менее частым использованием низких оборотов

Вот наиболее распространенные побочные эффекты изменения двухмассового маховика на жесткий :

Как правильно устранить двухмассовое колесо?

Двухмассовый маховик нельзя просто снять и выбросить, потому что у вас должен быть эквивалент, который можно заменить. Он должен иметь правильный размер и способ монтажа для правильной установки сцепления. Самые дешевые, более старые автомобили используют практику преобразования всей сборки сцепления с двухмассовым колесом в аналогичные модели, в которых две трети не использовались. Это приносит хороший эффект, при условии, что все подходит без каких-либо модификаций. К сожалению, это не очень хорошая практика из-за значительного увеличения вибраций в системе привода.

Производители сцепления отреагировали на потребности рынка специальными комплектами для переоборудования. В комплект входит жесткий маховик, идеально подходящий для двухмассового маховика, но без глушителей, и специально подготовленный диск сцепления с увеличенными пружинами (глушителями), с большим шагом и долговечностью. К этому добавляется еще большее давление.

Специальная конструкция щита устраняет некоторые побочные эффекты такого преобразования . Если двигатель не был настроен, можно предположить, что защита коробки передач и других компонентов обеспечена. Кроме того, большая часть вибрации нейтрализуется соответствующей конструкцией диска сцепления. Тот факт, что это эффективное решение, подтверждается тем фактом, что в течение долгого времени они предлагались такими известными производителями сцепления, как Valeo или Kager.

Компания Valeo, пионер в разработке сменных комплектов, провела исследование, которое показало долговечность их альтернативного решения для двухмассовых маховиков без вредного воздействия на коробку передач. Более того, она также провела тестирование на двух идентичных автомобилях, в которых пользователи должны были распознать тип маховика, и в большинстве случаев они заявили, что нет никакой разницы.

Такие комплекты уже очень популярны среди пользователей самых популярных автомобилей с двигателями TDI, HDI, TDCI, CDI и D-4D. Следующее сравнение покажет вам плюсы и минусы использования набора этой компании, и вы сможете узнать, что вас больше всего волнует.

Когда это выгодно?

Конечно, когда вы много ездите, часто по городу, и двигатель у вас не генерирует большой крутящий момент. Это также окупается, если используемая коробка передач стоит меньше двухмассового колеса или того же самого, и заменяет подушки двигателя по цене сцепления. Особенно это касается самых популярных автомобилей.

Однако стоит подумать о сборке комплекта для переоборудования и принять решение о цене и сроке эксплуатации, на который вы собираетесь ездить с таким комплектом. В наиболее популярных автомобилях, особенно в VW Group, двухмассовые колеса относительно дешевы , потому что во всей группе очень часто одни и те же колеса используются во многих моделях автомобилей с одинаковым приводом. Просто проверьте, сколько автомобилей установлено на одном дизеле 2.0 TDI или на предыдущем 1.9 TDI,чтобы понять, в чем дело.

Иногда комплект для переоборудования не намного дешевле, чем комплект с двумя массами, и, если вы больше заботитесь о бесперебойной и комфортной работе в течение двух-трех лет, новый BIMOD может стать лучшим решением, чем переход на жесткий маховик.

Пример замены двухмассового колеса на жесткое

колесо : двухмассовое колесо для Audi A4 B6 1.9 TDI quattro стоит около, и вы платите пр 12000 руб за сцепление. Комплект для переоборудования стоит пр 20000. Экономия поэтому мала

Основная проблема заключается не в том, чтобы высказывать общее мнение на интернет-форумах, где довольная группа пользователей утверждает, что после перехода на жесткий маховик (часто не на сменный комплект) в автомобиле ничего не происходит и не оказывает отрицательного воздействия. Специфика онлайн-форумов заключается в том, что пользователи хвалят позитивные вещи, но редко пишут о своих собственных ошибках.

Двухмассовая беда механической трансмиссии

Не сосчитать, сколько раз я слышал это от владельцев авто. Вот и хозяин Hyundai Santa Fe туда же: «Жалею, что взял машину на «механике»! И все из-за сцепления с двухмассовым маховиком».

Но ведь и впрямь за 217 тыс. км пробега с момента, как он купил Santa Fe новым в салоне у дилера, ремонтировать сцепление пришлось трижды – через каждые 70-80 тысяч. А за маховик в «оригинале» дилер хотел 1600 полновесных американских долларов! Если добавить цену ведомого диска, корзины, выжимного подшипника, приплюсовать стоимость снятия-установки коробки передач, сумма нарисуется такая, что поневоле станешь горевать, что не купил машину с автоматической коробкой.

Предназначено сцепление для кратковременного отъединения трансмиссии от двигателя и плавного их соединения вновь при трогании автомобиля с места и при последующем переключении передач. Это его основная функция, но кроме нее сцепление должно также предохранять детали трансмиссии от динамических перегрузок.

Возникают перегрузки из-за неравномерного вращения коленчатого вала с маховиком по причине чередующихся в цилиндрах двигателя процессов сжатия и сгорания, которые то затормаживают коленвал, то его разгоняют. Из-за инерции вращающихся масс это вызывает крутильные колебания, а нагрузки от них особенно сильны при резонансе.

Раньше гасители крутильных колебаний встраивались в ведомые диски сцепления. Состоит гаситель из пружин, размещенных по кругу в составной ступице ведомого диска сцепления, а также фрикционной части, которой, собственно, сама ступица и является. При возникновении крутильных колебаний пружины их демпфировали, а во фрикционной части гасителя энергия крутильных колебаний превращалась в теплоту и рассеивалась в окружающем пространстве.

Случалось, что ведомый диск нуждался замене из-за поломки демпферных пружин или других проблем гасителя, но обычно раньше до предела изнашивались накладки на ведомом диске, что и было основной причиной, требовавшей ремонта сцепления.

Из чугунного «блина» в двухмассовую конструкцию маховик превратился, когда в него из ведомого диска сцепления перенесли гаситель крутильных колебаний. Это был ответ инженеров на увеличение удельной мощности двигателей и изменение амплитуд давлений в цилиндрах.

Увы, демпферная начинка двухмассового маховика оказалась чувствительной. Во-первых, сказываются моменты инерции обеих массивных половин маховика. А далее многое зависит от манеры вождения. Недостаточно плавное включение сцепления, характерное для агрессивной езды, резкие перемены режимов работы двигателя и трансмиссии не сулят маховикам ничего хорошего. А ремонт, как о том говорилось, недешев. Без штанов он, конечно, не оставит, но широкую брешь в семейном бюджете, которую долго будешь латать, проделать может.

Устройство, принцип работы и ремонт двухмассового маховика

Основная функция маховика – передача через сцепление крутящего момента от коленчатого вала к трансмиссии. Также на его торцевую часть устанавливается зубчатый венец, за который стартер вращает КВ в момент запуска. Но не менее важен эффект сглаживания неравномерности вращения коленчатого вала, с которым лучше всего справляется двухмассовый маховик (Dual Mass Flywheel). Давайте рассмотрим его устройство, принцип работы, неисправности и методы их диагностирования.

Отличие одномассового маховика от двухмассового
Природа пульсаций крутящего момента
Как это работает?
Усовершенствование конструкции
Почему не стоит менять DMF на одномассовый?
Возможные неисправности и симптомы их проявления
Как правильно проверить?
Ремонт или реставрация?
Что сокращает срок службы маховика?

Отличие одномассового маховика от двухмассового

Простейший маховик представляет собой чугунный диск с фрикционной площадкой для подвода ведомого диска сцепления, ступицей для крепления к фланцу коленвала и отверстиями для прикручивания корзины. На торец напрессовывается стальной зубчатый венец, с которым в момент пуска зацепляется шестерня бендикса стартера. Для лучшего сглаживания неравномерности вращения и снижения ударных нагрузок при подводе нажимного диска, в нем устанавливаются демпфирующие пружины.

Конструкция двухмассового маховика сложнее и включает в себя следующие элементы:

ступица для крепления к задней части КВ;
радиальный подшипник. Обеспечивает взаимное вращение первичного и вторичного дисков;
ведущий диск (первичный), который соединен с коленвалом;
дуговая пружина;
фланец. Именно через фланец крутящий момент передается от ведущего на ведомый диск;
зубчатый венец (приварен либо напрессован методом горячей посадки);
ведомый диск (вторичный). Соединен с первичным валом КПП;
вентиляционные отверстия для рассеивания тепла;
мембрана. Герметизирует полость с консистентной смазкой.
кольцевая камера, заполненная смазывающим материалом. Смазка необходима для снижения трения между дуговыми пружинами и направляющими.

Природа пульсаций крутящего момента

Чем меньшее количество цилиндров, тем большей массы должен быть маховик. Связанно это с соотношением общего времени рабочего хода поршней к остальным тактам работы двигателя. Коленвал ускоряется только в момент рабочего хода поршня. Накопленная за это время кинетическая энергия маховика позволяет нивелировать замедление коленчатого вала при подходе поршня к Н.М.Т. после такта рабочего хода. Именно сглаживанием пульсаций крутящего момента достигается равномерная работа двигателя на низких оборотах. С увеличением количества цилиндров или повышением оборотов в единицу времени процентное соотношение эффективного ускорения коленвала к другим тактам увеличивается.

На низких и средних оборотах ДВС описанная неравномерность вращения коленчатого вала резонансными колебаниями отражается на узлах трансмиссии. На авто с МКПП крутильные колебания приводят к соударению контактных пар шестерен первичного, промежуточного и вторичного валов. Поэтому в движении на кузов передается низкочастотный звон, гул.

На втором графике видно, что коробка передач испытывает куда меньшие резонансные колебания. Помимо увеличения ресурса деталей трансмиссии, Dual Mass Flywheel повышает плавность хода и снижает шумовую нагрузку.

Как это работает?

Первичный и вторичный диски представляют собой две расцепленные массы. Они соединяются с помощью пружинно-демпфирующего механизма, закрепленного на подшипнике скольжения или шарикоподшипнике. Крутящий момент передается с помощью соединенного с ведомым диском фланца. Его выступы упираются в площадки торцов дуговых пружин.

Благодаря свободной посадке на подшипнике, диски могут вращаться относительно друг друга. Угол поворота ограничивается ходом пружины. Именно благодаря этому на ведомом диске гасятся крутильные колебания. При такой конструкции нажимной диск сцепления МКПП не требует установки демпфирующих пружин.

Усовершенствование конструкции

При возрастании крутящего момента двигателя для эффективного гашений крутильных колебаний необходимо утолщать либо увеличивать количество витков дуговых пружин. Но в случае неизменной величины установочного пространства ужесточение пружин снизит эффективность гашения колебаний на низких оборотах. Поэтому конструкторы прибегли к установке внутренних демпферов. Вмонтированные во фланце жесткие пружины работают только в зоне средних и высоких оборотах. В конструкции сохраняются мягкие дуговые пружины, которые сглаживают пульсации крутящего момента на холостом ходу и в зоне низких оборотов.

Последним усовершенствованием, получившим массовое распространение, стало включение в конструкцию маятникового гасителя колебаний. Как и в обычном Dual Mass Flywheel, в конструкции имеется первичная вращающаяся масса (связана с коленвалом) и вторичная (связана с трансмиссией). Но помимо витых дугообразных пружин, со стороны вторичной массы устанавливаются подвижные пластины – грузы центробежного маятника. Его принцип работы заключается в создании противофазных колебаний, которые на низких оборотах должны накладываться на инерционные колебания двигателя. Таким образом, происходит взаимное гашение колебаний и выравнивание скорости вращения коленчатого вала.

В режиме низких оборотов из-за естественных вращательных пульсаций грузы маятника раскачиваются. С повышением оборотов увеличивается центробежная сила, действующая на грузы. Под ее действием амплитуда раскачиваний уменьшается, а грузы замирают в наиболее отдаленной от оси вращения точке. В зависимости от производителя и модели маховика, в конструкцию включат 4-6 плавающих грузов.

Почему не стоит менять DMF на одномассовый?

Главный катализатор массового внедрения двухмассовых маховиков – современное стремление к даунсайзингу (та же мощность при меньшем объеме) и даунспидингу (больше крутящего момента на меньших оборотах двигателя). Справедливо заметить, что в прошлом было достаточно как дизельных ДВС с большим крутящим моментом, так и мощных бензиновых моторов; и все они прекрасно ездили с одномассовыми маховиками. Но те дизели проектировались с огромным запасом прочности, а атмосферные бензиновые ДВС оживали только на высоких оборотах.

Увеличение до 3 тыс. Атм. давления впрыска в системах Common Rail, внедрение непосредственного послойного впрыска на бензиновые моторы, впускные коллекторы переменной длины, турбины с изменяемой геометрией и прочие эффективные разработки повысили мощностные характеристики двигателей. Но возможность с самых низов получить от сгорания ТПВС большое количество энергии привела к колоссальным нагрузкам на КВ и трансмиссию.

Но чтобы двигатель мог потреблять меньше топлива, двигаясь на как можно более низких оборотах, необходимо эффективно гасить неравномерность вращения коленвала. Главная причина появления двухмассового маховика не комфорт водителя, а продление ресурса коленчатого вала и коробки передач в условиях жестких экологических норм.

Внимание! Не рекомендуем менять демпферный маховик на одномассовый, если производитель не регламентирует допустимость такой замены.

Возможные неприятные последствия:

треснувший коленчатый вал. Будьте уверены, что в таком случае сэкономленных на замене маховика денег не хватит на покупку нового КВ, вкладышей, прокладок и оплату работы мастеров;
ускоренный износ синхронизаторов, шестерен КПП;
ухудшение плавности переключения передач, подергивания при старте.

Возможные неисправности и симптомы их проявления

Разрушение демпфирующих пружин, чрезмерные люфты между подвижными элементами. Симптомы: посторонние шумы, скрежет со стороны маховика, характерное бряканье при запуске и остановке двигателя. Вибрации, потряхивание на холостом ходу, в режиме низких и средних оборотов. В начальной стадии износа указанные симптомы проявляются только после холодного пуска. Характерно, что при выжиме педали сцепления работа мотора нормализуется. На малообъемных моторах изношенный DMF может стать причиной загорания лампочки Check Engine по причине многочисленных пропусков зажигания.
Износ шарикоподшипников. В случае работы подшипника скольжения на сухую металл корпуса возле посадочного места синеет.
Протечка смазки. Можно определить по следам смазывающего материала на стыке колокола КПП и блока двигателя. Из-за трения на сухую в скором времени вы услышите скрежет и громыхание со стороны маховика.
Износ шлицев ведомого диска и первичного вала КПП. Симптомом такой поломки будут щелчки и едва ощутимые удары при переключении передач.
Перегрев рабочей плоскости ведомого диска. Происходит при длительном проскальзывании ведомого диска сцепления. Можно определить по сине-фиолетовому оттенку и трещинах фрикционной поверхности.
Глубокие проточки на рабочей плоскости ведомого диска. Появляются от заклепок чрезмерно изношенного ведомого диска сцепления. Неисправность проявляется несоответствием роста оборотов двигателя и динамике разгона автомобиля. Двухмассовый маховик придется заменить.
Износ зубчатого венца стартера. Причина в неисправном либо неподходящем стартере.

Как правильно проверить?

Чтобы проделанная работа по снятию навесного оборудования и КПП не оказалась напрасной, в первую очередь проверьте систему питания, зажигания, навесное оборудование. Вполне вероятно, что причина неравномерной работы и посторонних шумов именно в них. Если основное подозрение упало на двухмассовый маховик, проверьте следующие характеристики:

усилие свободного хода ведомого диска относительно ведущего. Маховик для теста откручивать от двигателя необязательно. Руками проверните ведомый диск. Если он проворачивается только в одну сторону, или необходимое для поворота усилие отличается, неисправна дуговая пружина. Некоторые мастера замеряют усилие динамометрическим ключом. Чтобы применить полученные данные, их необходимо сравнить с характеристиками нового либо исправного демпферного маховика. Невозможность провернуть диск говорит о разрушении демпфирующего механизма, заклинивании подшипника;
угол взаимного проворота. Luk, Sachs – основные производители оригинальных комплектующих для многих марок автомобилей. Их технические специалисты регламентируют проверку по количеству зубьев венца стартера. Для измерения зафиксируйте маховик от проворачивания. Руками поверните ведомый диск до упора влево, сделайте пометку на вторичном диске и венце стартера. Затем поверните его в противоположную сторону и сделайте отметку на венце напротив уже имеющейся на диске. На исправном узле производства Luk должно быть не больше 7 зубцов, на маховиках Sachs не более 3. Рекомендуем уточнять этот параметр для каждой модели DMF;

радиальный и продольный люфт. Небольшой люфт в обеих плоскостях – вполне нормален для исправного демпферного маховика.

Обязательно осмотрите корпус, уплотнительную мембрану и фрикционную поверхность на предмет описанных выше признаков перегрева и критичного износа.

Ремонт или реставрация?

Заводом-изготовителем не предполагается разборка и восстановление демпферных маховиков, поэтому части корпуса соединены заклепками. Соответственно, запчастей и деталей с ремонтными размерами для такого узла в общественном доступе нет. Но ввиду немалой стоимости оригинальных демпферов, услуга по восстановлению становится все популярней. Многие остаются довольны, но и тех, кто спустя пару десятков тысяч пробега повторно сталкивается с симптомами неисправности, также хватает.

Однозначный ответ на вопрос – реставрировать или менять, пока что дать сложно. Перед обращением в профильные мастерские, найдите реальных клиентов, которые после восстановления проехали как минимум 20-30 тыс. км. Если вы склоняетесь к замене, устанавливайте только узлы, которые поставляются производителем на конвейеры. Luk и Sachs – крупнейшие поставщики демпферных маховиков для Skoda, Volkswagen, Ford, BMW и многих других марок.

Внимание! При первых симптомах неисправного маховика его необходимо заменить. Если игнорировать признаки поломки, изношенный маховик быстро убьет сцепление, разобьет шлицы первичного вала и может стать причиной поломки коробки передач.

Что сокращает срок службы маховика?

Езда в натяг на низких оборотах – наиболее вредоносный для демпферного маховика режим работы. На авто с АКПП о балансе между сохранностью узлов и экономией топлива заботится ЭБУ коробки передач. На авто с МКПП вся ответственность лежит на водителе. Поэтому рекомендуем держать низкие обороты только для поддержания постоянной скорости. При обгоне либо подъемах обязательно переключайтесь на пониженную ступень. Из-за обилия крутящего момента, который доступен с самих низких оборотов, на современном авто вы можете даже не почувствовать возросшую нагрузку. Но детали КШМ и DMF при разгоне в натяг переживают сильнейшие нагрузки.

Не прибавят маховику ресурса и резкие старты с места, постоянное бросание педали сцепления и значительная форсировка двигателя. Износ подушек крепления КПП, двигателя, неисправность в системе зажигания или питания, при которой двигатель работает неровно, также значительно уменьшают срок службы демпферного маховика.

"Заварил" двухмассовый маховик

Ну, заварить — это слишком сложно.
Проще на болтах.
Если у кого-то есть конструктивная критика, то критикуйте быстрее. Завтра окончательная сборка.

Купил гайки и болты прочности 12.

Токарь подготовил отверстия под болты.

В передней половинке просверлил отверстия.
На станке отрезал все лишние… Все эти пружины и прочую хрень.

После этого я отрезал гайки высотой 11 мм.
И притянув их болтами приварил к передней половинке.

Теоретически блин должен опираться на ступицу и приваренные гайки.

Что получится на самом деле — узнаем завтра скорее всего.

Кстати, никто не знает где отбалансировать маховик?

Comments 28

Привет, какой результат в итоге?

а как ходит заварка. хочу себе так же маховик соединить намертво

Ну, если не знать, что он болтами стянут, то и не поймешь. Машина не дергается, все плавно.
Но есть косяк — первичный вал коробки и без того раздолбан, а тут он начал дребезжать на 1200 об/мин.
Если радио слушаешь, то едва слышно, но непорядок.
Может быть на нормальной коробке этого эффекта и не будет.

А может это вообще гайку в выхлоп уронил. Пока не понял что дребезжит.

понятно. спс. а балансировать где потом ?

открываешь яндекс и получаешь штук пять адресов

Маховик у токаря. Потом балансирова

Получится порнуха, чем демпфировать колебания?

Диск сцепления останется бездемпферным или установите диск с пружинами, который ставится на одномассовые маховики?

Что-то определенно порвется, вопрос — где уже? Коробка или маховик?

Хотелось бы конструктивной критики.

Ну… чего нет, того нет. Есть домыслы и предположения. Для конструктива нужна практика. Где-то видел я на драйве бортовичок, парень делал похожее. Но там совершенно иные ттх у двигателя, и чем все кончилось было не ясно.

Получится порнуха, чем демпфировать колебания?

Что-то определенно порвется, вопрос — где уже? Коробка или маховик?

У меня на Фокусе 2 рестайле 1,6 тдси стоял диск сцепления с пружинами (машина была только пригнана из Германии). Я менял сцепление с выжымным через неделю после покупки и еще не знал ничего про двухмассовый маховик и проблемы с ним.

А при чем здесь двухмассовый маховик? Если у вас демпферное сцепление, как вы пишете, значит маховик на Форде стоит одномассовый и в маховике ломаться совершенно нечему, его можно только поцарапать заклёпками с диска сцепления, когда износ будет выше всяких границ.

В том то и дело что у меня демпферное сцепление и маховик именно двухмассовый. Я когда менял выжымной подшипник с корзиной и диском то ставил новый диск уже БЕЗ пружин (E.SASSONE). Еще тогда удивился почему новый диск без пружин.

Вы правы, каталоги подтверждают. Любопытно, может быть дело в дизеле? Зачем двойное демпфирование, пружины и в маховике, и на диске…а машина с пробегом ведь покупалась? Может поставили что под рукой было для продажи?

Машина бралась под заказ из Германии. Сам незнаю как так может быть. Тем более у меня уже маховик стучит и я изучаю варианты решения проблемы…По идее можно тогда отреставрировать диск, снятий с машины (если он отдельно недоступен в продаже) и заварить маховик.

Ну вот. Самый простой вариант был бы взять сразу комплект сцепы под одномассовый маховик + б/у маховик. Но когда уже есть сцепление и ещё свежее, то придется придумывать.

Отдельно диски сцепления продаются, по крайней мере на бмв от sachs и luk доступны к заказу.

Припоминаю что не смог тогда купить диск отдельно, только вместе с корзиной

Отдельно диски сцепления продаются, по крайней мере на бмв от sachs и luk доступны к заказу.

Только это свежее сцепление не подойдет если мудрить с заваркой маховика. Возможен только такой бюджетный вариант: заварка маховика, к нему отреставрированный диск сцепления (снятый с машины) и старая корзина (в отличном состоянии). Или пробовать взять только б.у. маховик и ждать повезло или нет, а свой тем временем отослать на реставрацию и держать в запасе.

Подскажи с подогретым маховиком ездить можно.Какие моменты могут быть?

Отбалансировать попробовать можно в стартерок на мирусе или в апексе на Дорохова.

Тема: Маховик. который двухмассовый" . Luk или Sachs ?

низя, сальник разобьет первичного вала коробки. А сальник ни где не купить

--- Добавлено чуть позже ---

Спасибо за фото другу: Сохранить в Альбом

Сохранить в Альбом

На фото последствия несвоевременной замены маховика, Чел тупо ездил с вибрацией, потом решился все таки заменить маховик, но пришлось заменить и коробку

boss181, Макс, а не этот номерок у сальника 02E 323 557 B
или этот с другой стороны.

на фото этож где масляный насос? прокладка крышки не удержит натекшее масло из под сальника? если держит, то долить потом маслица в саму коробку, когда эта крышка наполнится через сальник и мож не надо было менять коробас?

Уже страшно!! Как-бы не довести до такого!
Я так понял.. (стадии..)
1. Гремит на холодную - спим спокойно
2. Гремит на горячем. .
4. Гремит на горячем и явно заметные вибрации.. срочно замена!

Так? Или стадия 2 без вибраций не бывает. И уже при грохоте на горячем - менять?

B6 2009/Variant 2.0TDI CR CBAB , DSG6 Webasto-TTVevo / 2-я АКБ /ACC+FollowToStop+Front Assist / Nivomat / Alcantara+Full Electro / / TPMS / Chip ZIPtuning-stage1+DPF off +EGR off

на холодную может ооочень долго длиться. у меня 5лет уже, у Вани года три.
у друга уже года два (при нём)

вообще это больше фича, чем баг (хотя звук стремный, я покупал летом всё тихо и в первую зиму я подумал, что п.зда движку!) потом почитал и расслабился но кто не знает(мои друзья) говорили, что какой-то пипец мне пригнали за ахрененные деньжищи

p.s у местного pavel на новом пасцате маховик меняный на новый по гарантии(вроде) тыщ через 30 опять "зашоркал". он забил и так ездит уже давно

Двухмассовый маховик Форд Фокус

Аббревиатуры ДММ (двухмассовый маховик), ZMS (Zweimassenschwungrad) и DMF (dual mass flywheel) обозначают на трех языках одно и то же изделие – маховик с двумя подвижными друг относительно друга корпусами из стали на одной оси. Внутри одного из корпусов находится сердце механизма – демпфирующий механизм и подшипник.

Все автолюбители знают, что сцепление является одной из ключевых систем любого автомобиля. Основной задачей сцепления является передача крутящего момента на коробку передач. В системе сцепления одной из самых важных деталей является маховик, располагающийся между трансмиссией и двигателем.

Двухмассовый маховик Форд Фокус – устройство и принцип работы

При рассмотрении конкретных функций маховика Форд Фокус выделяются следующие характеристики:

Уменьшение колебательных движений при вращении коленвала. В данном случае маховик можно рассматривать как одну из частей двигателя.
Передача момента с двигателя на КПП. Помимо этого, он является первичным диском сцепления.
Отвечает за передачу момента со стартера на коленвал.

Другими словами, маховик необходим для выполнения трех важных функций: запуска двигателя со стартера, передаче момента на КПП

Сам принцип функционирования объяснить достаточно просто: представьте для наглядности обычный игрушечный волчок. Если волчок начинает раскручиваться от руки, то маховик — от вращательных движений коленвала.

Двухмассовая кастрюля Форд Фокус 2

Волчок будет крутиться до тех пор, пока не закончится приложенная энергия. Ведущий диск способен передавать полученную энергию обратно, тем самым заставляя работать коленвал. В результате мы имеем замкнутую систему, при которой обеспечивается работа маховика, обеспечение равномерной работы коленвала.

Ресурс двухмассового маховика Форд Фокус

Ресурс деталей сцепления составляет около 180-200 тыс. км, то есть рассчитан с некоторым запасом на один срок службы сцепления. Поэтому идеальным является замена ДММ вместе с заменой сцепления.

Если проигнорировать эти регламентные рекомендации, существует большая вероятность того, что поломка ДММ случится в скором времени после ремонта сцепления. Поэтому механик должен доходчиво объяснять клиенту возможные последствия установки нового сцепления со старым ДММ.

Еще один соблазн, которому не стоит поддаваться – замена на сцепление с улучшенными свойствами демпфирования в сочетании классическим маховиком. Таких предложений на рынке немало и решение, на первый взгляд, может работать. То есть сразу же после пуска трансмиссия не развалится.

Тем не менее, альтернативные системы не в силах справляться с такими же большими пиковыми значениями крутящих моментов и сильнейшими резонансными колебаниями современных автомобилей, на которые рассчитан ДММ.

Поэтому при установке маховика классического типа страдает комфорт при переключении передач, трогании с места, разгоне, торможении двигателем и остановке, а всю отдачу принимает на себя КПП, преждевременно выходя из строя. Замена одного узла на другой не может быть осуществлена без негативных последствий для надежности, долговечности и комфорта автомобиля в целом.

Двухмассовый маховик Форд Фокус – признаки неисправности

Рассмотрим подробнее симптомы выхода из строя маховика этого типа, признаки неисправности:

появление нехарактерных звуков – это первый симптом, на который рекомендуется обратить внимание (это может быть скрип при заводе мотора или скрежет);
второй симптом, который в 90 случаях из 100, дает возможность определить неисправность маховика, подразумевает троение ДВС на малых оборотах (при этом троение исчезает, как только обороты увеличиваются).

Звуки при неисправном маховике всегда отличаются по своему характеру. Как и было написано выше, сбои в DMF являются источником и причиной сильнейших вибраций и дрожаний, ощутимых в салоне машины. Инородние звуки и колебания возникают при заводе ДВС, остановке автомобиля и, конечно же, при переходе коробки с низов на высокие обороты.

Изношенный выжимной Форд Фокус

Выход из строя DMF обусловлен несколькими причинами: образованием царапин или трещин на поверхности, утечкой смазки или разрушением пружин.

Причиной номер 1 износа 2-массового маховика принято считать большой КМ современных моторов. Сравнительно высокое давление, царящее в топливной системе, вносит свои отрицательные моменты. Помимо этого, современные двигатели собираются из легких сплавов, хуже подавляющих вибрации.

Специалисты отлично знают, как проверяется 2-массовый маховик, сломана ли у него пружина, есть ли люфт или причина в другом. Мастера учитывают целый ряд мелочей, прежде чем снимать 2-массовый маховик, отлично понимая сложность и временные затраты мероприятия.

Собственно говоря, диагностика маховика осуществляться может в трех известных случаях: при демонтаже элемента, без демонтажа и во время проведения ремонтных работ с другими узлами (конкретно с трансмиссией). Следует знать, что предварительное тестирование DMF базируется в первую очередь на описании поведения машины. Состояние 2-массового маховика можно диагностировать путем измерения осевого люфта, путем визуального осмотра или с помощью измерения угла поворота.

Существует также один известный способ проверки:

КПП автомобиля во время езды ставится на высокую передачу;
обороты мотора доводятся до 1300-1500 об/мин, скорость замедляется;
педаль акселератора вдавливается в пол.

В ходе этого теста диагностируется поведение машины. Если никакого постороннего шума не появляется, то в большинстве случаев, DMF в полном порядке.

Самостоятельная диагностика маховика Форд Фокус

Следующим этапом диагностики неисправностей ДММ является визуальный осмотр при снятии. Проверка нужна для тех случаев, если вопрос о дальнейшем использовании ДММ не решен.

Корзина сцепления Форд

Одним из самых распространенных факторов негативного воздействия на ДММ является перегрев. Поверхность ДММ вследствие влияния повышенных температурных режимов имеет характерные следы (т.н. побежалости). Наличие тепловых перегрузок можно определить по наличию побежалостей на фрикционной поверхности. От величины тепловой нагрузки зависит решение, может ли ДММ использоваться дальше или его следует заменить. Работа в условиях повышенной тепловой нагрузки влечет за собой разрушение сепараторов и пружин внутри маховика, при этом внешние проявления могут не выдавать внутренних неисправностей, и выдаются только цветом поверхности детали.

Проявления тепловых нагрузок делятся на 4 степени:

Незначительную: фрикционная поверхность окрашена золотисто-желтым цветом, потускнения на внешней кромке отсутствуют. ДММ исправен и не требует замены;
Среднюю: окрас на фрикционной поверхности синего цвета, что свидетельствует о кратковременном нагреве до 220 градусов Цельсия. Замена ДММ не требуется;
Высокую: проявляется в виде потускнения по внешнему диаметру или в районе заклепок крепления, что свидетельствует о продолжительной работе в режиме перегрева (около 280 гр. Цельсия). ДММ требует замены;
Чрезмерно высокую: окрас ДММ по бокам или с обратной стороны, а также возникновение трещин на поверхности свидетельствует о сильнейшем перегреве. ДММ однозначно подлежит замене.

У сепараторов, установленных в ДММ, существует определенный предел прочности. При его превышении сепараторы разрушаются. Это происходит при превышении максимального угла кручения, когда ДММ работает в предельно высоких или не предусмотренных конструкцией режимах. При этом работа маховика сопровождается сильным шумом. Такой же эффект возникает и при чип-тюнинге двигателя. При проектировании всей системы сцепления инженерами рассчитываются стандартные нагрузки, но никак не спортивные или экстремальные, которым подвергают автомобиль любители полихачить. Подобное губительно не только для ДММ, но и для классической компоновки сцепления с одномассовым маховиком.

При продолжительном воздействии повышенного температурного режима, из-за работы на постоянных высоких мощностях внутри ДММ выгорает смазка. При возникновении такой ситуации вспомогательная масса ДММ смещается от центрального положения и блокирует его. При этом снять маховик, не повредив его, нет никакой возможности. Для того чтобы снять ДММ в таком случае, нужно аккуратно срезать верхний слой покрытия с помощью болгарки и открутить расположенные под ним болты. Недопустимым является разблокирование ДММ с помощью сварки: ее использование может повредить остальные агрегаты и детали.

Новый комплект сцепления Форд Фокус

Распространенным явлением, требующим замены ДММ, является появление задиров на фрикционной поверхности маховика. Появление на той же поверхности темных пятен даже в большом количестве напротив замены не требует и позволяет дальше эксплуатировать маховик. Основанием для замены всегда является также обильно выступающая наружу смазка, которая свидетельствует о потере герметичности корпуса.

Замена двухмассового маховика на одномассовый Форд Фокус

Очень часто владельцы Форд Фокус задаются вопросом, а возможен ли переход с двухмассового на одномассовый маховик?

Двухмассовый маховик Форд Фокус разборка

Читайте также: