Ауди ку 7 бензин или дизель что выбрать

Обновлено: 14.05.2024

Распространенные неисправности и надежные двигатели и КПП Audi Q7

Audi Q7 подойдет для семейных, индивидуальных или бизнес поездок и везде смотрится уместно . Этот универсал не оставляет равнодушными никого. Он роскошный, устойчивый, безопасный, долговечный и очень дорогой, как и положено продукции концерна VAG. Так заявляют продавцы.

Одни утверждают, что автомобиль практически вечен и у него вообще нет недостатков, другие же считают его на редкость капризным и настаивают, что покупать имеет смысл только новую модель.

Ауди Q7, надежность. Стоит ли покупать дизель с пробегом

Причин у этого несколько:

Так что даже неновая модель станет хорошим приобретением для семьи.

Проблемные места Ауди Q7 с пробегом

Список немаленький, но все эти проблемы связаны скорее с отношением прежнего хозяина к уходу за авто, нежели с огрехами производителей.

Воруют ли фары с Audi Q7

Насколько надежная пневма на Audi Q7

Пневмоподушка на Q7, как и у всех Ауди, очень надежна, думать о ней ранее первых двухсот тысяч километров пробега вообще не придется. Впрочем и заменять ее приходится не из-за халатности производителя, а по причине неправильной эксплуатации или небрежного отношения к машине.

Чтобы подушка не лопнула, кузов раз в месяц поднимают до крайней точки и опускают до нижней.

АКПП, трансмиссия и прочие неочевидные, но затратные болезни Audi Q7

Есть и другие сложности:

Цена нового замка высокая и начинается от 20 тысяч рублей.

Чем отличаются дизельные Ауди Q7 239 л.с. и 245 л.с.

Главное отличие в трансмиссии. У двигателей 239 л.с. она классическая шестиступенчатая. Роботизированных на Q7 не ставят.

Надежность Ауди Q7 4.2 (на самом деле 4.1) TDI V8 (CCFC, CCFA)

Сомнения в надежности могут развиться по причинам:

Что с надежностью у Ауди Q7 V12 6.0 л (на самом деле 5.9) TDI (CCGA)

Audi Q7 3.0 TFSI — бензиновый ауди и чем он хуже дизельного

Особенности интерьера, недостатки по салону

В остальном минусов у салона нет: просторный, современный и очень удобный.

Преимущества и недостатки немецкого внедорожника

К безусловным плюсам внедорожника Ауди можно отнести:

удобство;
стиль;
безопасность;
долговечность;
пневмоподвеску.

Минусов меньше, но они присутствуют:

Если и покупать подержанную Ауди Q7 -то только в дизельном варианте и в салоне с хорошей репутацией. Впрочем и там действует пословица о необходимости доверять, но проверять. Машина идеальна для семейных или деловых поездок, но любители острых ощущений от скорости для себя ничего не найдут.

Выбираем Audi Q7 4L с пробегом: «хорошие» и «плохие» моторы и коробки

Стоит признать, что Q7 первого поколения, особенно до рестайлинга, выделяется частотой и дороговизной поломок не только на фоне других «немцев», но и в сравнении с собственными «родственниками» по концерну Volkswagen – Touareg и Cayenne. В прошлой части обзора мы говорили о сложностях с электрикой и о коррозии кузова, теперь изучим силовые агрегаты и ходовую часть, которая тоже получилась довольно сложной.

Тормоза

У тяжелых и мощных кроссоверов тормоза обычно являются очень уязвимым узлом. У машины с полной массой в 2 200 кг и мощностью от 300 л.с. тормозная система работает в очень жестких условиях даже при относительно активном движении в городском потоке. Что уж говорить о случаях, когда водитель действительно «отжигает». Все осложняется лужами на проезжей части, вездесущим песком, режимом движения «пробка — газ в пол — пробка», а порой и торможениями со скорости за 200 на трассе.

На фото: Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) '2009–15

Тормозные диски диаметром 350 мм и шестипоршневые суппорты уже с подобной нагрузкой справляются на пределе. И потому для тех, кто почему-то представляет себя за рулем гоночной машины на двухтонном кроссовере, в числе опций предлагались металлокерамические тормоза, которые такой нагрузки не боялись, правда в неразогретом виде нормального торможения не обеспечивали, не говоря уже о немалой цене такого решения.

Ресурс тормозных колодок и дисков составляет весьма скромные 20-30 тысяч километров, причем диски частенько ходят не дольше одного комплекта колодок. При «ступенчатом» торможении, аккуратном и спокойном движении и предельно профессиональном пользовании тормозами ресурс дисков и колодок возрастает раза в два-три, но у большинства обычных пользователей этих машин нарекания на ресурс компонентов тормозной системы были и есть.

К «попутным потерям» относятся и отказы датчиков системы АБС, повреждения проводки стоек, кожухов пневмобаллонов, датчиков уровня кузова и быстро стареющая тормозная жидкость. Не удивляйтесь неоригинальным тормозным дискам на машине с пробегом до 70-100 тысяч, это вполне типичный случай. В остальном придраться особенно не к чему. АБС работает хорошо, нарекания на излишнее растормаживание в поворотах и на неровностях встречаются редко, фиксирующую шпильку не срезает, потому как она банально не успевает заржаветь между заменами дисков, а стояночный тормоз оказался достаточно надежным.

Подвеска и рулевое управление

Подвеска большого кроссовера, да еще претендующего на спортивность, на колесах с «изолентой» тоже большим ресурсом не должна отличаться даже теоретически. На практике так и есть . Сотня тысяч километров даже по городу — и переднюю подвеску уже пора перебирать. Она потребует как минимум замены сайлент-блоков нижнего рычага и шаровой опоры верхнего. А если стоит опционная «пневма», то цена всех проблем увеличивается на порядок, а плата за халатное отношение (т.е. старый осушитель, отсутствие еженедельной мойки пневмобаллонов и проверки проводки) может составить солидную часть цены машины первых лет выпуска. Неудивительно, что Q7 до рестайлинга частенько уже имеют «колхоз» в виде пружинной подвески вместо пневматики или регулярно ездят подкачиваться на заправки, поскольку насос не справляется с утечками или вышел из строя.

На фото: Передняя подвеска и тормозные механизмы. 120 тысяч километров пробега.

По мнению некоторых обладателей Q 7, на пружинах машина управляется лучше, но пневматика — это отменный комфорт при вполне сносной управляемости, так что свою цену она оправдывает. В общем, если вы ищете Q7 подешевле, то рекомендую задуматься о том, потянете ли вы еще и регулярные расходы на подвеску.

Рулевое управление отличилось разве что частыми потеками рейки и малым ресурсом рулевых наконечников, особенно на машинах с моторами V 8 и низкопрофильной резиной. Это вполне ожидаемо для городского режима эксплуатации, с частыми поворотами руля до упора и вращением колес на месте.

На фото: Audi Q7 4,2 quattro (4L) '2005–09

Но цена ремонта не сопоставима даже с ценами на ремонт подвесок и тормозов, так что основные риски в данном случае — это не распознать течь рейки и остаться без ГУР вдали от сервисов. Без помощи усилителя руль крайне тяжелый - это может банально привести к аварии.

Трансмиссия

С этой стороны особых подвохов можно не ждать. Механическая часть трансмиссии весьма надежна, а упрощенная конструкция раздаточной коробки без понижающей передачи делает ее только крепче. ШРУСы, карданные валы и редукторы сделаны с неплохим запасом и выдерживают все, кроме дизеля 6,0. Если с таким мотором «отжигают», то валы буквально скручивает, редукторы отрывает от подрамников, а зубья срезает. Это уже не говоря про ресурс АКПП.

Механические коробки, которые изредка встречаются с моторами 3,6 и дизелем 3,0, особых вопросов не вызывают, разве что ресурс двухмассового маховика ограничен буквально сотней-полутора сотнями тысяч пробега, а стоит он немало. Да и сцепление горит довольно быстро из-за неоптимального подбора передаточных чисел — первая передача «длинновата».

С АКПП все вполне ожидаемо и стандартно. С дизельными моторами 3,0, 4,2 и с большей частью бензиновых V 8 4,2 до рестайлинга устанавливали коробку Aisin TR 60 SN , такую же, какую можно встретить на TLC 200 и соплатформенных Cayenne и Touareg . Она имеет довольно консервативные настройки и при спокойном стиле движения имеет впечатляющий по современным меркам ресурс за 250-300 тысяч километров. Радость омрачается капризным гидроблоком коробки, который легко загрязняется продуктами износа накладок блокировки ГДТ при активном движении, что характерно для стиля использования таких машин. К тому же радиатор АКПП маловат, масло регулярно перегревается до температур за 120 градусов, что повышает шансы появления проблем.

На фото: Интерьер Audi Q7 4,2 quattro (4L) '2005–09

В общем, даже надежная АКПП не может сотворить чуда, и у большинства водителей появляются проблемы, связанные с подергиваниями и задержками в переключениях уже после пробега в 100-120 тысяч километров. К счастью, конструкция этой АКПП позволяет при минимальном (пусть и недешевом) ремонте восстановить ГДТ и полную работоспособность агрегата без поломок механики.

На машинах с АКПП ZF 6 HP 21/6 HP 19, которые ставили с моторами 3,6 и 4,2, все заметно сложнее. Эти АКПП стали одними из первых, где блок управления КПП перенесли внутрь самой коробки, получив таким образом узел под названием «мехатроник», а заодно постарались уменьшить рабочее давление до минимума. Получилось неоднозначно.

Очень агрессивное использование проскальзывающей блокировки ГДТ, скользящие переключения основных фрикционов, использование в основном линейных соленоидов позволили получить впечатляющие показатели динамики и экономичности. Но интегрированная конструкция оказалась очень уязвима к загрязнениям и перегревам, а при таких жестких алгоритмах работы их просто не избежать.

В общем, помимо износа и сбоев мехатроника, проблемы которого в разы дороже, чем у «обычного» гидроблока и системы управления, тут полный комплект проблем по механической части. Фрикционы изнашиваются быстро в силу особенностей алгоритма, загрязненности и подгорания из-за высокой температуры, проявляются проблемы с давлением масла, износом втулок коробки, повреждением барабанов и планетарных рядов. Ну и разумеется, ресурс ГДТ небольшой, в районе сотни тысяч.

На фото: Audi Q7 4,2 quattro (4L) '2005–09

С моторами 6,0 ставили и усиленную версию этой АКПП ZF 6 HP 32, причем усиления явно не хватило, ибо контрактные агрегаты в дефиците. Мотор успешно «сворачивает» коробку уже при очень малом пробеге. Зато динамике позавидуют бензиновые спорткары — этого не отнять.

На машинах после 2011 года появилась и восьмиступенчатая АКПП ZF серии 8 HP 45 с функцией старт-стоп. Даже при столь смешном возрасте по «трансмиссионным» меркам она успела заслужить славу отменно ненадежной, имеющей феноменально малый ресурс и, к тому же, крайне дорогой и сложной в ремонте. Хотя стоит признать, что экономичность новых 3,0 TFSI в сочетании с такой коробкой впечатляет.

Более подробно об особенностях эксплуатации восьмиступок смотрите в обзоре BMW 5 Series F 10 , здесь я подробно на этих коробках не стану останавливаться. Тем более машин с этим сочетанием мотора и АКПП, к счастью, сравнительно мало.

Моторы

С моторами Audi Q 7 ситуация неоднозначна. Если хотите минимум проблем, берите дизельные варианты 3,0 TDI и 4,2 TDI — они самые распространенные. Вполне «средний» по всем параметрам бензиновый VR 6 3,6 FSI для столь тяжелой машины даже в самой мощной модификации был слабоват, к тому же сложности с цепями, не самая удачная поршневая и система питания не оставляли шансов на беспроблемную эксплуатацию. Но на фоне бензинового мотора 4,2 FSI , 3,0 TFSI и проблем машин с дизелем 6,0 даже этот VR 6 выглядит паинькой. Ниже — немного подробностей.

Общих проблем у моторов немного. Система охлаждения на Q 7 была сделана с запасом, только на старших бензиновых моторах с возрастом увеличиваются риски утечек из-за растрескивания трубок, а дизельные моторы вообще отлично себя чувствуют. О проблемах электрики я уже рассказал, разве что стартеры на дизелях подводят чаще обычного, особенно почему-то на рестайлинговых авто.

«Главный» мотор Q 7 — это серия дизелей 3,0 V 6 в разных вариантах. Вполне удачная «чугунка» имеет замысловатый цепной ГРМ, похожий на крайне неудачных бензиновый 4,2, но при меньшей температуре масла и более низких рабочих оборотах он служит раза в полтора больше. Сложности с форсунками и впускным коллектором, наличие неудачных модификаций ТНВД на фоне остальных расходов на машину обычно серьезного негатива не вызывают. Тем более что динамика более чем приличная для «вагона», а расход топлива до 14-15 литров на сотню можно считать выдающимся.

На фото: Под капотом Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) '2006–09

При покупке в первую очередь стоит проверить топливные фильтры на предмет стружки. Считается, что напасти подвержены машины после рестайлинга с моторами с индексом CASA , но на практике и более старые двигатели страдают тем же недугом. В результате проблем с ТНВД загрязняется вся топливная система, причем замена самого «виновника» уже не спасает. Стружка из бака выведет из строя следующий комплект форсунок и насос — тут необходима комплексная замена или чистка.

Впускной коллектор на дорестайлинговых машинах — еще один источник проблем, но поскольку они проявлялись при пробеге до 30-60 тысяч, шансы найти машину с этой проблемной стремятся к нулю. Ну, разве что целенаправленно разыскивать машину с минимальным пробегом от хозяина, не слышавшего об отзывных кампаниях…

Турбин на этом дизеле две, ресурс у них большой, выдерживают больше 150 тысяч, если лить хорошее масло и не ездить по лужам после «отжигов» — горячие «улитки» банально трескаются при попадании воды. Трубки подвода масла и антифриза требуют внимания — коррозия, высокая температура и грязь приводят к течам, а там уже недалеко и до капиталки мотора.

Дизельный 4,2 по сути отличается от 3,0 мало. Ресурс еще выше, правда и налоги будут побольше. К сожалению, возрастают риски для системы EGR, и коррозия ГБЦ проявляется сильнее. Ну и не стоит забывать о том, что АКПП с таким двигателем приходится очень тяжело - ресурс сокращается на добрую треть, а шансы на появление проблем по механике коробки возрастают.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
8.6 л (12 л)	6.7 л (7.6 л)	7.4 л (9.2 л)

На фото: Под капотом Audi Q7 4,2 TDI '2007–09

Бензиновый VR 6 3,6 — пожалуй, самый удачный из бензиновых двигателей. Про основные сложности с цепями и легким масложором я уже упомянул, а проблемы с нагаром, форсунками и топливными насосами у всех FSI моторов общие. Небольшой ресурс модулей зажигания, утечки масла и монструозная конструкция ГБЦ и впуска — просто следствие компоновочных решений, и серьезными недостатками они не являются.

На фото: Двигатель 3,6 FSI (подкапотное пространство подготовлено к ремонтным работам).

А вот хороший ресурс поршневой группы, небольшой расход топлива, ремонтопригодность конструкции и удобство обслуживания Q 7 с таким мотором (даже по сравнению с дизелями!) — несомненные плюсы. В ряде случаев машина с бензиновым 3,6 может оказаться даже дешевле в эксплуатации, чем дизельная.

Вот моторы 4,2 FSI - это настоящий провал. Помимо проблем с питанием тут еще и большие шансы на задиры алюсиловой поршневой группы, сложности с герметичностью впуска, с маслонасосом, с масложором, с цепями ГРМ, навесным оборудованием и системой управления… Самое грустное, что деньгами проблема не решается — даже заменив мотор на новый, вы лишь снижаете шансы на возникновение проблем при малом пробеге. «Счастливые» владельцы новых машин при пробегах до 60 иногда успели заменить по гарантии по два мотора. Нужен ли он вам сейчас, когда гарантия уже не действует, а шансы на «куланц» (продленную гарантию) призрачные? А если треснет блок цилиндров?

Единственный случай, когда покупка Q7 с 4,2 FSI оправдана — если мотор уже при смерти, и владелец предлагает очень хорошую скидку. Удостоверившись, что все остальное более-менее в порядке (что бывает не всегда), можно купить машину целенаправленно под «своп», благо с относительно небольшими переделками сюда встанет более старый бензиновый V8 от Touareg или Audi A8.

Совсем новые 3,0 TFSI прославились сразу. Задиры поршневой группы производитель списал на… неудачный термостат. Конечно, понижение рабочей температуры мотора снижает риски детонации и нагрузку на алюсиловое покрытие, но судя по всему, проблему просто отложили до «после гарантии».

Замены моторов были, но большинство владельцев не получили даже обновленной поршневой группы, только прошивку и термостат. Если же не считать риска выхода из строя, мотор выглядит чудом современных технологий. Отличная тяга и мощность, а расход топлива — столь же низкий, как у дизелей, хотя учитывая сложности с поршневой, машину с 3,0 TFSI лучше «кормить» Аи-98.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
14.4 л (19.5 л)	8.5 л (10.2 л)	10.7 л (13.6 л)

На фото: Audi Q7 V12 TDI quattro (4L) '2008–09

Брать или не брать?

В очередной раз в голову лезет фраза насчет цены яхты, которая вам не по карману. «Второй флагман» получился у Audi весьма расточительным в эксплуатации, а число заложенных в конструкцию проблем довольно значительно. В случае с Audi Q7 безоблачное будущее не гарантирует ни малый возраст, ни скромный пробег, даже если он честный. Такую машину надо покупать с одним из «младших» дизелей, выбирать и диагностировать тщательно, и все равно иметь сотни полторы тысяч рублей просто «на расходы». Сумма кажется значительной? Тогда Audi Q7 — не для вас.

Взял обновлённый Audi Q7: рассказываю, почему он мне «не зашёл»

Многие скажут «зажрался»… Да, постоянная смена автомобилей притупляет и чувства, и испытательское любопытство. Более того, я уверен, что про Q7 могу написать вполне правдоподобный текст заранее: немцы настолько предсказуемы, что не могут ни на миллиметр сойти с утвержденного во всех высоких инстанциях пути. Q7 — абсолютный кроссовер. Харизматичный, без сомнения. Мощный, престижный…

Но мне в нем неуютно. Как в суперсовременном, дорогом, продуманном до мелочей офисе. Знаете такие — там много стекла, минималистичная мебель причудливых форм… В Q7 — та же ситуация. Мозгами я понимаю, что сижу в результате кропотливой работы сотен первоклассных инженеров. Здесь есть вентиляция сидений, всевозможные подогревы, аж три полноцветных экрана, картинка на которых, кстати, вполне годится на роль эталонной во всей автоиндустрии — графика сочная, картинка контрастная, а главное — глаза видят только то, что нужно. Но, увы и ах, Audi уверенно шагает в будущее, а ретроградам типа меня, вечно недовольным всем новым, приходится догонять.

Сенсоры везде — на пульте переключения режимов фар, на центральном дисплее, на блоке управления климатом… Хотя нижний сегмент этого тачскринного нагромождения отвечает не только за климат — конфигурацию можно менять. И я готов расцеловать людей, отвечавших за программное обеспечение: ну правда, легкий, логичный, красивый интерфейс. Система MMI не тупит, реагирует на касания молниеносно, да еще и виброотдачей каждое нажатие сопровождает. За быстродействие системы отвечает мощный процессор NVIDIA — игроманы эту компанию хорошо знают. Но я непреклонен: кнопки безопаснее. Да, тенденции мирового автопрома показывают стремление избавляться от кнопок: интерактивные экраны и голосовые команды скоро их полностью заменят.

Задние фонари теперь соединены алюминиевой накладкой — это визуально делает кузов шире.

Как бы я ни ворчал, эргономика в интерьере Q7 идеальна ровно настолько, насколько она может быть, если принять сенсоры за неизбежность. Хорошо, что хоть педали и руль на месте — вы же в курсе, что скоро все машины станут беспилотными и нас лишат и этих органов управления… А пока, в 2020 году, я располагаюсь в шикарном кресле с памятью, отодвигаю его с помощью электроприводов и понимаю, что за мной все равно легко разместится хоть самый высокий баскетболист. И пара менеджеров…

Рестайлинг, разумеется, затронул внешность — изменили оптику, решетку радиатора, задние фонари, бамперы… Но образ остался: Q7 второго поколения монументален, как дворец съездов. Прямо памятник всему немецкому автопрому эпохи ДВС. Много граней, резких переходов — кузов будто высечен из камня. И ажурные колеса эту монументальность нивелировать не в силах, хотя сами по себе тоже весьма эффектны.

И вот смотрю я на этот «синий ансамбль» и понимаю: такую машину жаждут заполучить десятки тысяч вполне успешных, а значит, неглупых людей. Может, это у меня в «консерватории» что-то надо поменять? И тут же вспоминаю чуть менее совершенный интерьер Range Rover, где тоже три экрана, те же материалы обивки, тот же уровень пафоса… Но у британцев получается как-то уютнее. А здесь — как на «ковре» у шефа: строго, официально и… холодно.

Зато ночью, когда нагромождения форм никто не видит, а в салоне глаз цепляется только за подсвеченные экраны да контурную подсветку, Audi Q7 показывает свой вполне дружелюбный характер. Идеально настроенный семейный крейсер, способный и резко ускориться, и довезти пассажиров далеко и очень заботливо. Даже на 21‑дюймовых дисках подвеска справляется с любым рельефом на любой скорости — спасибо пневмоподвеске. Руль точен ровно настолько, чтобы не раздражать резкими перемещениями кузова на скорости. А 3‑литровый турбодизель при каждом нажатии акселератора всеми своими 249 «лошадьми» и шестью сотнями «ньютонов» толкает тяжелый кроссовер вперед, будто и нет в нем двух тонн (точнее, 2105 кг) массы. В этом есть какой-то сюр: мчишься по трассе на 110 км/ч, поддаешь «газку» — и вот уже 160, 190 км/ч… Q7 это делает легко и непринужденно. Расход топлива при этом около 7 литров. В городе — не более 11. И что? Снова хочется бежать обниматься с немецкими инженерами. Дополняет идиллическую картину шумоизоляция, сделанная в типично немецкой манере: в салоне тихо, но звук мотора слышен всегда. Если, конечно, не злоупотреб-лять с громкостью аудиосистемы Bang&Olufsen — а это, в моем случае, невозможно.

Музыка — не менее важная часть моей жизни, чем автомобили. И год за годом в разных, преимущественно дорогих машинах я встречаю акустику B&O, и каждый раз она приводит меня в неописуемый восторг. 23 динамика раскладывают любую композицию по частотам так, что звук становится одновременно стерильным и глубоким. И не хочется выкручивать басы или высокие частоты — даже при ровной «плашке» эквалайзера от звучания этой акустики при каждой поездке я получал, простите, настоящий аудиофильский оргазм.

На бездорожье я бы на нем и не заехал никогда, если бы не необходимость проинспектировать строящуюся личную «фазенду». По идее, проблем возникнуть не должно было: дорожный просвет 190 мм, и это в обычном режиме, во внедорожном — 235, постоянный полный привод. Но в ситуацию вмешалась погода: несколько дождливых дней превратили обычный проселок в глиняный каток с двумя лужами глубиной как раз сантиметров 25. Первая — небольшая, но не меньше двух метров в длину, ее я преодолел ходом. Вторая после ненастья превращается в настоящее болото метров в пятьдесят… Поэтому пришлось припарковать Q7 в полукилометре от участка — шоссейная резина в глине беспомощна.

Знакомимся с бензиновой стороной модернизации Audi Q7

Модернизацию Audi Q7 разбили на два этапа — фейслифтинг в прошлом году и технический апгрейд в нынешнем. Хватит ли ещё на три года борьбы?

Много воды утекло с тех пор, как присоединился к высшему автомобильному обществу кроссовер Audi Q7. Четыре года, если точнее. «Зелёный» тренд расцвёл, а мотористы Audi надёжно привили покупателям симпатию к турбодизелям в премиум-сегменте. В итоге сегодня Q7 — это прежде всего блистательные моторы V6, V8 и V12 на тяжёлом топливе. Бензин — на любителя. А раз так, то машине, не претендующей на звание driver’s car, бензиновый двигатель V8 как бы и без надобности. Чай не Cayenne какой-нибудь. Вот и заменили «ку-седьмому» оба бензиновых «атмосферника» — V8 4.2 и V6 3.6 — одной наддувной «шестёркой» 3.0 TFSI. Я проверил в Германии, хватает ли кроссоверу её 333 сил.

Вообще-то для двигателя с приводным нагнетателем типа Roots (а он уже устанавливается на самые разные машины концерна Volkswagen, от Audi A6 и S4 до гибридного Туарега) в случае с Q7 предусмотрен ещё один вариант форсировки — 272 л.с. (400 Н•м). Но взять на коротенький тест-драйв такую версию было бы полным извращением. Уж коли я решил сосредоточиться на бензиновой, «тёмной» стороне Q7, то выбирать надо самую мощную разновидность. Впрочем, крутящего момента тут всего на 10% больше — 440 Н•м. Маркетинг.

Коробка передач (ещё одна новинка) — восьмиступенчатый «автомат». Только не думайте, будто инженеры Audi уже начали процесс глубокой унификации Q7 с очередным поколением Туарега и Кайена. В Ингольштадте по-прежнему предпочитают «автоматы» фирмы ZF. Диапазон передаточных чисел у коробки ZF 8HP (как у Audi A8) гораздо шире, чем у прежней «шестиступки», — 7,25:1. И работу преображённого таким образом силового агрегата мне предстоит оценить на городских улицах и автобанах в окрестностях Штутгарта. Жаль, общая протяжённость маршрута не превышает 100 км.

Однако уже после 20 минут движения становится ясно: отдачи мотора V6 3.0T хватит везде и всегда. Глядя на то, как огромная машина откликается на акселератор, я невольно спрашиваю себя: точно ли в этой тушке 2315 кг? Субъективно тонны две, не больше. Разгонной полосы на баварской трассе E53 хватает, чтобы сразу оказаться быстрее основного потока. Двигатель «рвёт» почти до 5500 об/мин, сопровождая набор скорости сочным «металлическим» рыком. Кстати, без традиционного воя механического нагнетателя.

Шоссе — естественная среда Audi Q7. Машина легко держит высокие скорости, а её устойчивости на прямой позавидует локомотив. Налившийся тяжестью руль, тишина в салоне, отменная обзорность. Если что и нарушает идиллию, то это отсутствие рядом жены и детей. В городе же пятиметровому исполину тесно, хотя двигателю вполне хватает эластичности, чтобы можно было катить мимо традиционных немецких домиков и ресторанчиков с парой тысяч оборотов на тахометре. Знай себе поглаживай отзывчивую педаль газа.

Качественный, дорого отделанный и удобный салон. Вот только от дешёвой на вид металлизированной пластмассовой накладки так и не отказались.
У Audi Q7 великолепная обзорность, в том числе благодаря огромным боковым зеркалам.

Но как бы ни убаюкивал меня «ку-седьмой», скрыть шероховатости в работе «автомата» ему не удалось. О, коробка умна и не путается в частоколе ступеней. Ей ничего не стоит разом скинуть четыре передачи вниз и оказаться именно там, где надо. Но парадокс её характера заключается в том, что, когда терзаешь машину, переключения происходят быстро и незаметно, а при размеренной езде ощущаются толчки. И в комфортном, и в спортивном режиме.

Станет ли «автомат» шёлковым в паре с турбодизелями V6 3.0 TDI и V8 4.2 TDI, более богатыми моментом «на низах»? Ответ предстоит искать уже в Москве, причём особое внимание надо будет уделить машине с дизельной «шестёркой» (550 Н•м), которую один из главных технарей Audi Кристиан Бреннайзен назвал совершенно новой (подробнее — во врезке «Техника»).

А вот по плавности хода и управляемости дизельный «ку-седьмой» с V6 едва ли будет отличаться от бензинового: разница в массе моторов — всего девять килограммов. Значит, сохранение точности легковых откликов на руль и относительно небольших кренов обеспечено. Но если говорить о плавности хода. мне, ей-богу, хочется более тяжёлого двигателя.

Даже в режиме Comfort (настройки по-прежнему изменяются через меню MMI) пневмоподвеска бензиновой машины, допуская лёгкое колыхание кузова на волнах асфальта, умудряется пересчитывать большинство трещинок и ямок. В режиме Automatic раскачка почти исчезает, но микропрофиль полотна транслируется седокам ещё подробнее. Кажется, догрузи переднюю ось «восьмёркой», и уровень вибраций снизится. Увы, привилегия быть тяжёлыми осталась только у дизельных версий. Признаться, у нас была надежда, что для Q7 в России сделают исключение и сохранят в гамме бензиновую модификацию V8. Но нет! Если непременно хотите такой мотор, придётся заказывать Touareg.

Спрос на Q7 стабилен: даже в кризисный 2009 год было куплено 1968 автомобилей. Тут Audi уступает только парочке BMW X6 (2232 машины) и BMW X5 (2023). Дилеры уже начали собирать предварительные заказы. Цены разумные: от 2 680 000 рублей за автомобиль и от 3 100 000 рублей за Для сравнения: ушедшие с нашего рынка модификации 3.6 FSI и 4.2 FSI оценивались в 2 626 900 и 3 596 000 рублей соответственно. Сомнений в счастливой старости Q7 у меня нет, а если бы и были, то развеялись бы, как облака над Москвой в День Победы, под давлением наддува новой «шестёрки». Мощной, тяговитой и сладкоголосой. На любителя.

Audi Q7: с какими проблемами придется столкнуться покупателю немолодого "премиума"

"Уже почти десять лет прошло с момента публикации последней статьи об Ауди Q7. Огромная просьба аналогично обзорам, которые вы сделали по VW Tоuareg и Porsche Cayenne, сделать обзор по Audi Q7 2006 г.в. с рассмотрением возрастных "болячек", а также хотя бы с поверхностным анализом на предмет: Q7 4.2Б за $10.000 или 3.0d за $13.000?"

"Задиры могут возникнуть при любом пробеге. "Бэушный" мотор стоит от 3000 долларов за "столбик" и пользуется огромным спросом. Вот как раз сейчас у меня стоит Q7, ждет свой мотор… Да и в целом 4,2-литровые бензиновые двигатели на Audi Q7 можно закупать впрок: на них всегда стабильный спрос. Я когда в городе такие машины вижу, визитку владельцу оставляю - не сейчас, так через год-два обязательно понадобится".

К счастью, остальные силовые агрегаты у Q7 гораздо надежнее. Среди бензиновых оптимальным на дорестайлинговых машинах считается 3,6-литровый - ему "предъявляют" разве что растягивающуюся цепь, для замены которой нужно демонтировать силовой агрегат. Но если эта операция уже проведена, то в остальном бензиновый V6 ничем не огорчает, разве что относительно мелкими проблемами типа катушек зажигания.

Хвалят и трехлитровые дизели, однако у них тоже есть слабые места - еще в те годы, когда Q7 был гарантийным, обнаружилось, что ТНВД "гонит" металлическую стружку в топливную систему. Дефект исправили, насос доработали, объявлялась отзывная кампания. Проблему вроде как решили, но лучше на всякий случай уточнить, менялся насос на выбранном вами экземпляре либо там установлен уже модифицированный.

Лучшие, по единогласному мнению поклонников Audi Q7, моторы - самые редкие восьмицилиндровый турбодизель объемом 4,2 л и его гигантский 6-литровый собрат V12. Хотя второй, скорее всего, просто встречается очень редко, поэтому особо не "засветился" в статистике. А что касается V8, то у него была только одна проблема - заслонки в коллекторах, оси которых быстро изнашивались. Но узел был доработан и больше хлопот не доставляет.

Трансмиссия и ходовая часть в Q7 тоже без особых проблем. Если владелец не испытывает иллюзий относительно внедорожных способностей и не пытается ездить по бездорожью, то и "автоматы", и система постоянного полного привода Quattro вложений не требуют. При условии наличия остаточного ресурса, естественно: если автоматическая коробка "пинается", это означает как минимум необходимость замены масла, как максимум - ремонт гидроблока.

Однако хватает других, хоть и мелких, но дорогостоящих проблем, которые владельцы Q7 научились решать "бюджетными" методами. В подвеске "нежные" алюминиевые рычаги заменяют стальными от VW Touareg, компрессор пневмоподвески подбирают от Mercedes-Benz, но сами пневмостойки все равно очень недешевы, а при отсутствии должного ухода они, как правило, очень быстро "умирают" от грязи и пыли. Электроника? Может "заглючить" мультимедийный компьютер MMI, что решает либо перепрошивкой, либо заменой. Характерной проблемой является и выход из строя блока управления двигателем, расположенного в таком месте, что на него попадает вода, зачастую блок элементарно "заливает". Позже производитель установил дополнительную защиту, однако не факт, что она имеется на экземплярах первых лет выпуска.

А вот что радует, так это кузов - покрытие достаточно стойкое, чтобы даже по прошествии стольких лет отлично противостоять очагам коррозии. В отличие от "родственных" VW, на флагманском кроссовере Audi вы не увидите вздувшуюся краску или прочие дефекты. А если они имеются, скорее всего, это следствие некачественного кузовного ремонта, а значит, такой автомобиль нужно либо обходить стороной, либо смотреть гораздо тщательнее.

В общем, Audi Q7 - автомобиль солидный и статусный, но покупать его "на последние" ни в коем случае не стоит. И уж тем более не стоит надеяться на то, что самые дешевые экземпляры окажутся в идеальном состоянии и не потребуют вложений. Как правило, это будут версии с печально известным 4,2-литровым двигателем - все остальные стоят на тысячу-две дороже. Но в любом случае лучше изначально потратить средства на тщательную диагностику двух-трех понравившихся кандидатов на покупку, чем потом постоянно "инвестировать" в неудачно выбранный Q7.

Audi Q7 (I поколение): пережиток прошлого или нестареющий престиж?

В этой статье поговорим о полноразмерном кроссовере Audi Q7 первого поколения. Автомобиль выпускали с 2005 по 2015 год.

Свое мнение об этом автомобиле оставляйте в комментариях после статьи.

Кузов

Автомобиль выпускался на одной и той же платформе, что и Volkswagen Touareg и Porshe Cayenne. Однако по габаритам оказался на 30 сантиметров длиннее своих собратьев, что позволило в стандартной комплектации устанавливать третий ряд сидений для пассажиров с небольшим ростом.

В своем внешнем виде модель сочетает черты семейного автомобиля и спортивного кроссовера. Это подчёркивается и линейкой устанавливаемых двигателей, среди которых есть экземпляры, разгоняющие машину до «сотни» за паспортные 5,5 секунд.

Кузов с завода хорошо оцинкован и покрашен, даже на 10-летних машинах редко встретишь ржавчину.

Двигатель

Практически каждый год компания добавляла новые агрегаты, изменяя мощность, убавляя вредные выбросы в погоне за требованием норм Евро 6.

3.0 TDI
3.0 TDI clean diesel
4.2 TDI
V12 TDI

3.6 FSI
4.2 FSI

С 2010 года было решено оба бензиновых поменять на один 3.0 TFSI. Самыми распространенными считаются 4.2 FSI и 3.0 TDI.

Первый, бензиновый 4.2 FSI, обладает хорошей тягой, разгоняется до «сотни» чуть больше 7 секунд. Но 350 л.с. заставляют расходовать от 13 литров бензина на трассе, а в городе от 18 до 28 литров.

Будьте готовы к налогу на такое количество «лошадей» – он составит более 34 000 рублей в год.

Двигатель расходует много масла – 500 грамм на каждые 1000 км. От замены до замены за 10 000 км можно долить 5 литров. Тут многое зависит от стиля вождения.

3.0 TDI – неприхотливый турбо-дизельный двигатель со средним расходом по трассе – 10 литров и 15 литров дизельного топлива по городу.

На модификацию с 240-сильным двигателем налог уже не так «кусается» и составляет 11 900 рублей.

Из минусов. Как и все «дизели» – долго прогревается зимой при температурах ниже -20. В машине первое время поездки холодно. Часто ломаются тяги коллектора – это уже признанный заводской дефект конструкции. Решается это ремкомплектами или доработками энтузиастов.

Трансмиссия

Все версии оснащены постоянным полным приводом Quattro с крутящими моментами 40 и 60 на переднюю и заднюю оси. В системе привода нет жестких блокировок, понижающей передачи, а задняя ось подключается через Torsen – самоблокирующийся дифференциал. Такая система не позволит покорять полноценное бездорожье, но с выездами на пикники вполне справится.

Есть еще редкие версии Audi Q7 с механической коробкой передач. Продавались только в 2006-2010 годах и только с бензиновым двигателем 3,6л. 280л.с. Продано было мало экземпляров, так как версия не пользовалась популярностью.

Подвеска

Независимая подвеска надёжная и, по отзывам, «ходит» до 200 тыс.км. Слабым местом являются передние рычаги, которые редко «доживают» до 50 тыс.км. Оригинальные выполнены из алюминия и стоят дорого. Но, благодаря одинаковой платформе с «Туарегом», эти детали можно позаимствовать с «собрата». Они стоят дешевле, выполнены из стали и служат на практике дольше.

Отдельно надо сказать про адаптивную пневмоподвеску. Она по своим характеристикам превосходит обычную, но за комфорт придётся платить. При должном уходе пневмобаллоны, которые идут только со стойкой в сборе, прослужат 150-200 тыс.км. Далее последует их дорогостоящая замена.

Минусы владения Audi Q7

Будьте готовы, что оснащённый по последнему слову техники автомобиль, будет иметь ряд недочётов.

Почти все ремонтные работы выполняются только у официального дилера. Не каждый сервис возьмётся за починку «Q7». Плюс «официалов» в том, что будет гарантия на работы. Минус – завышенная стоимость нормо-часа, запчастей и расходных материалов.
Так как в автомобиле присутствует много электронных систем и функций, со временем неизбежно возникают разные «глюки». Что-то «лечится» перепрошивкой компьютера, а некоторые поломки выявляются и устраняются с трудом и только у дилера.
В каждой версии двигателя присутствуют свои «заводские болячки», которые требуют к себе внимания и не подлежат полному устранению. У некоторых – это расход масла, у других конструктивные проблемы.
По подвеске тоже имеются нарекания. Комфорт и отличная курсовая устойчивость требует от независимой подвески частых замен рычагов, а адаптивная «пневма» еще более тщательного ухода.
Не стоит забывать и о высоком налоге на некоторых агрегатах и большом расходе топлива.

Основные минусы владения связаны с необходимостью качественного, порой дилерского обслуживания. А это дополнительные траты. Для автолюбителей, отдавших предпочтение заведомо «дорогому» автомобилю, это не должно составить проблему.

Что скрывают Audi Q7

Мы нашли несколько объявлений о продаже Audi Q7 и проверили историю этих автомобилей по госномеру через сервис «Автокод». Что же скрывают эти машины?

Собственник этого автомобиля утверждает, что машина не находится в залоге и в аресте. Посмотрим, что покажет отчет Автокода.

Обременений действительно нет. Зато авто участвовало в ДТП, хотя в объявлении продавец пишет, что машина «По кузову в родной краске. Гнили и царапок нет».

В пункте «Расчёт ремонтных работ» видим подробности повреждений, полученных в ДТП. В апреле 2015 года машина нуждалась в ремонте на общую стоимость 135 931 рубль.

Перед покупкой такого автомобиля проверьте его техническое состояние. Важно убедиться, что после ДТП был проведен качественный ремонт и сейчас на этом авто безопасно ездить.

Посмотрим еще одну машину, Audi Q7 2007 года.

Автор объявления пишет: «Машина в идеале. . В ДТП не участвовала». Посмотрим отчёт.

Два ДТП в 2016 году. Три расчета страховых ремонтных работ на 424, 15 815 и 174 055 рублей.

Последняя авария была серьёзной Для восстановления потребовалось заменить: передний бампер, правое переднее крыло, правую переднюю фару…

Уже в объявлении продавец заведомо обманывает потенциальных покупателей, поэтому приобретать такой автомобиль точно не стоит.

Стареющие Audi Q7 первого поколения с каждым годом становится доступней на рынке подержанных автомобилей. Привлекательная внешность, большой выбор различных комплектаций в совокупности с ежегодно снижающейся стоимостью – всё это может усыпить бдительность покупателя. В этой статье мы показали не только технические моменты, на которые стоит обратить внимание, но и почему перед покупкой необходимо проверять каждый приглянувшийся экземпляр. Будьте бдительны!

Audi Q7 (2005-2015) – искушение колец

Ауди Q7 – полноразмерный кроссовер, дебютировавший в сентябре 2005 года на Международном автосалоне во Франкфурте. В том же году Audi Q7 появился в продаже. Сборка вседорожника осуществляется на заводе Volkswagen в Братиславе (Словакия). Q7 построен на платформе «Е» (PL71), общей с VW Touareg и Porsche Cayenne. Весной 2009 года был проведен небольшой рестайлинг: передняя и задняя оптика получила светодиоды, в отделке кузова добавлены акценты хрома, немного подправлены передний и задний бамперы, установлена новая решетка радиатора, обновилась комбинация приборов, появились новые кожаные кресла и система мультимедиа MMI третьего поколения.

Audi Q7 3,0 TDI (2005-2009 гг.)

Двигатели

Первые Q7 комплектовались 3-х литровым турбодизелем V6 мощностью 233 л.с. (240 л.с. с 2007 года) и бензиновым V8 4.2 FSI 350 л.с. В начале 2006 года стал доступен бензиновый V6 3.6 FSI 280 л.с. Через год в линейку двигателей добавили турбодизель V8 4.2 TDI мощностью 326 л.с. (340 л.с. с 2009 года). В конце 2008 года появился 12-цилиндровый дизельный «монстр», развивающий 500 л.с.

После рестайлинга в 2009 году Европейские версии Q7 с двигателем 3.0 TDI (240 л.с. и 245 л.с. - с апреля 2011 года) стали соответствовать нормам Euro6, благодаря системе очистки выхлопных газов clean diesel с нейтрализатором оксидов азота AdBlue. В 2010 году на смену 3.6 FSI и 4.2 FSI пришел 3-х литровый 3.0 TSFI в исполнениях 272 и 333 л.с. В ноябре 2010 года появилась «эконом-версия» двигателя 3.0 TDI со сниженной мощностью до 204 л.с., что позволило снизить расход топлива и цену базовой версии Q7.

3.0 TDI – самый распространенный двигатель среди эксплуатируемых Audi Q7. Наиболее удачной признана модификация BUG, устанавливаемая на автомобили 2006-2007 года. Модификация же CASA, используемая до 2008 года, стала самой проблемной. Беда данного мотора – ТНВД, который начинал «гнать стружку» в топливную систему после 80-120 тыс. км. Позже Bosch модернизировал свой насос, а производитель провел акцию по замене проблемных ТНВД на модифицированные. Но и после неприятностей с насосом и дорогостоящего ремонта некоторые владельцы были вынуждены снова вернуться в сервис с той же проблемой уже через 40-60 тыс. км. В случае появления металлической стружки в топливной системе отделаться только заменой ТНВД не удастся: необходима полная замена элементов топливной системы и промывка топливного бака. Только комплект новых форсунок потянет на 60-100 тыс. рублей, а ТНВД - на 80-90 тыс. рублей. Вся же работа вместе с комплектующими официальными сервисами оценивается в 450-500 тыс. рублей, обычными сервисами - в 300-350 тыс. рублей.

Ресурс форсунок, как правило, больше 150-200 тыс. км. Стоимость новой форсунки – около 10-15 тыс. рублей. Турбонагнетатель уверенно преодолевает отметку в 200 тыс. км. Стоимость новой турбины – около 70-80 тыс. рублей.

Другая проблема 3-х литровых дизелей – впускные коллектора и дроссельная заслонка. До 2009 года все опоры осей, тяг и рычагов впускного коллектора были выполнены из пластика, которые изнашивались к 60-100 тыс. км. В результате появлялся зазор, заслонки перекашивались, появлялись ошибки, и падала тяга двигателя. Позже производитель доработал дефектные узлы, и проблем с ними стало меньше. Стоимость одного нового коллектора около 15-20 тыс. рублей, а работ по замене еще около 5 тыс. рублей.

При больших пробегах забивается сажевый фильтр: падает тяга двигателя, и появляются ошибки. Новый сажевый фильтр потребует около 60-80 тыс. рублей. Другой более дешевый способ – удаление сажевого фильтра и перепрошивка блока управления двигателем. Стоимость подобных работ – около 10-15 тыс. рублей.

Audi Q7 3,0 T (2010 - 2015 гг.)

Атмосферный 4.2 FSI прославился появлением задиров на стенках цилиндров. Но процент брака невелик. Чаще проблема появлялась в районе 50-90 тыс. км. На больших пробегах задиры встречаются крайне редко. Цепь привода ГРМ может износиться к 150-200 тыс. км: об этом подскажут лязганье при запуске холодного мотора, ошибка несоответствия меток и превышение допустимого значения угла фаз. Для замены 4-х цепей понадобится демонтаж двигателя. Стоимость замены у дилеров – около 100-120 тыс. рублей вместе с новыми оригиналами, замена в обычном сервисе потребует меньше денежных средств – около 50-70 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км нередко начинает подтекать сальник крепления кронштейна масляного фильтра или трубки обратной магистрали маслоотделителя.

Бензиновый 3.6 FSI, пожалуй, самый надежный в линейке. Менять приходиться разве что катушки зажигания, которые служат более 90-120 тыс. км. Но после 150-200 тыс. км может понадобится замена растянувшейся цепи ГРМ, а для этого придется снимать двигатель. Стоимость работ близка к аналогичной процедуре для 4.2 FSI.

На первых V8 4.2 TDI, так же как и на 3.0 TDI, встречаются проблемы с впускными коллекторами. При пробеге более 60-120 тыс. км иногда наблюдается течь сальников и выдавливание масляного щупа. Причина: подклинивание в открытом положении клапана EGR, что приводит к объединению каналов EGR и ВКГ (вентиляции картерных газов) в охладителе и прорыву выхлопных газов в картер двигателя.

Флагманский 6-литровый V12 немногочисленный и статистики по проблемам мотора недостаточно.

Турбированный 3.0 TFSI нередко начинал «подъедать» масло после 20-50 тыс. км. Масляный аппетит доходил до 1-1,5 л на 1000 км. Данная проблема – беда всех VAG-овских моторов с турбонаддувом. Решение проблемы представляет из себя следующую цепочку: замена сальника коленчатого вала на усиленный, замена маслоотделителя, перепрошивка ЭБУ двигателя. Если после этого расход масла так и не снижался, тогда замене на модифицированную подлежала шатунно-поршневая группа. Если победить «масложор» так и не удавалось, тогда менялся двигатель. Кроме того, в отдельных случаях, при наличии подобной проблемы, обнаруживались задиры на стенках одного из цилиндров. Со слов дилеров, проблема повышенного расхода масла была решена в 2011 году: пока подобных случаев на автомобилях выпущенных после 2011 года не наблюдается.

Порой владельцам Ауди Q7 приходится сталкиваться с выходом из строя ЭБУ двигателя. Основная причина – попадание в блок воды через пробку в верхней части корпуса, предназначенной для вентиляции. «Большая вода» приходит из-за забитых клапанов сливных отверстий под капотом. Реже причина проблем с ЭБУ – плохой контакт на «пинах». Стоимость нового блока – около 50-70 тыс. рублей.

После 100-150 тыс. км встречаются случаи выхода из строя стартера, чаще на дизельных версиях. Стоимость нового агрегата – около 15-20 тыс. рублей. Но в большинстве случаев стартер «замирает» не из-за проблем со своим здоровьем, а из-за плохой массы от кузова на двигатель. Самый дешевый способ решения проблемы – массовый провод от Камаза.

Трансмиссия

Распространенная проблема – появление ощутимых толчков при переключениях после 60-100 тыс. км. Одна из причин – протекание уплотнительных резинок на штекере, что приводит к замыканию контактов. Стоимость двух новых электрожгутов – около 14-16 тыс. рублей, плюс прокладки – около 2-3 тыс. рублей и масло – 3-5 тыс. рублей. Если затянуть с заменой, то масло может попасть в ЭБУ коробки, что потребует более существенных затрат – от 80 до 150 тыс. рублей. Кроме того, причиной появления толчков становится и неисправность гидроблока (блока клапанов). Стоимость нового гидроблока – около 50-60 тыс. рублей.

Audi Q7 3,0 TDI (2005-2009 гг.)

С системой полного привода проблем практически не встречается. Эпизодически наблюдаются случаи выхода из строя раздаточной коробки при пробеге более 150-200 тыс. км.

Ходовая

Audi Q7 в базе оснащается обычной пружинной подвеской с двухтрубными амортизаторами. В качестве опции предлагалась адаптивная пневматическая подвеска с электронной регулировкой жесткости амортизаторов.

Проблемы с пневмоподвеской, как правило, появляются в зимний период после 50-100 тыс. км. Причина – накопление влаги в системе, выход из строя клапанов или износ компрессора. Компрессор оживает после замены изношенных деталей из ремкомплекта за 6-8 тыс. рублей. После ремонта компрессор отхаживает около 50-60 тыс. км. Стоимость нового компрессора – около 70-80 тыс. рублей, аналог от Mercedes дешевле – около 15-20 тыс. рублей. Клапан пневмостойки обойдется в 4-5 тыс. рублей. Сами пневмостойки ходят более 200 тыс. км. Стоимость новой пневмостойки около 60-90 тыс. рублей.

Рычаги подвески прослужат более 100-150 тыс. км. Как правило, раньше всех сдаются нижние рычаги передней подвески: после 80-120 тыс. км начинает скрипеть шаровая опора. Стоимость оригинального рычага передней подвески около 10-14 тыс. рублей, аналога – от 5 до 10 тыс. рублей. Рычаги задней подвески дешевле: оригинал – около 6 тыс. рублей, аналог – около 2 тыс. рублей.

Стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, рулевые тяги и наконечники служат более 100-150 тыс. км. Столько же ходят и подшипники передних ступиц – 4-5 тыс. рублей за оригинал.

После 120-150 тыс. км нередко начинает стучать рулевая рейка. Ремонт рейки оценивается сервисами в 10-12 тыс. рублей. За новую оригинальную рейку попросят около 50 тыс. рублей, за аналог – около 30 тыс. рублей.

Кузов и салон

На Audi Q7 последних лет отмечаются случаи появления «жучков» на лакокрасочном покрытии дверей. На более старших вседорожниках подобных проблем не встречается. Кроме того, светодиодная оптика фар рестайлинговых Q7 нередко запотевает. Так же наблюдаются случаи погасания светодиодов в передних фарах. На дорестайлинговых Audi Q7 задние фонари гаснут из-за проблем с электрическими проводами в блоке фонаря. Стоимость двух новых электро жгутов около 1,2-1,5 тыс. рублей.

Одна из распространенных проблем Audi Q7 - выход из строя ручек системы безключевого доступа KeyLess. Срок службы ручек – около 3-4-х лет. Нередко неисправная ручка вызывает саморазряд аккумуляторной батареи. Стоимость новой ручки около 7-8 тыс. рублей, за покраску и замену необходимо отдать еще около 2-3 тыс. рублей.

Так же встречаются проблемы с замком двери багажника, приводом лючка бензобака и датчиками парковочного радара (1,5-2 тыс. рублей за датчик).

Передние фары, светодиодные указатели поворотов и отражательные элементы наружных зеркал – излюбленная добыча искателей «легкого» заработка. «Отжимая» фары, вандалы нередко повреждают лакокрасочное покрытие или того хуже – отгибают «клюв» крыльев и выламывают фары. Итог: кроме поиска и приобретения новых фар (50-60 тыс. рублей) владельцу приходится оплачивать ремонт крыльев, капота, бампера и решетки радиатора. Вырванные светодиоды обойдутся в 30 тыс. рублей и 8 тыс. рублей за восстановление проводки. Зеркальные элементы с затемнением дилеры готовы отдать за 30 тыс. рублей.

Со временем закисает трапеция стеклоочистителей и срывает зубья на шестерне механизма привода стеклоочистителей. Стоимость новой трапеции в сборе – около 14-17 тыс. рублей, а работ по замене – около 2-3 тыс. рублей.

Форсунка заднего стеклоомывателя часто забивается и перестают подавать жидкость на стекло. Реже жидкость не подается из-за разъединения шланга в районе переднего правого крыла или разрыва магистрали под ЭБУ двигателя. Иногда начинает протекать уплотнение канала подвода жидкости через моторчик заднего стеклоочистителя, контакты замыкает, и стеклоочиститель начинает работать без остановки. Кроме того, протечка способствует попаданию жидкости под обшивку на замок двери багажника. Стоимость нового моторчика – около 5 тыс. рублей.

Audi Q7 3.0 TDI (2005-2009 гг.)

Салон Ауди Q7 не страдает от скрипов, но не обошлось без парочки слабых мест: скрипящий центральный подлокотник и брякающие спинки задних сидений. Владельцы машин с панорамной крышей зимой отмечают скрип по периметру остекления.

Многие замечают удар в задней части автомобиля при остановке. Это особенность конструкции топливного бака, в котором так воспринимается плещущееся топливо при уровне ¼-3/4.

Проблемы с охлаждением салона могут возникнуть из-за протечки трубок под передним левым колесом (7-8 тыс. рублей) или из-за забитого дорожной пылью и пухом радиатора кондиционера.

Нередко на «взрослых» экземплярах Q7 встречаются «глюки» мультимедиа системы MMI: гаснет дисплей и пропадает звук. Зачастую недуг проходит после перезапуска системы. Реже приходится ремонтировать или менять усилитель или блок MMI.

Заключение

Audi Q7, пребывая в премиальном ценовом сегменте, потребует и подобного рода затрат. В плане надежности Q7 ничем не отличается от остальных премиальных кроссоверов группы VAG. Иначе и не могло быть: общие платформа и большинство агрегатов.

Читайте также: