Диагностика топливной системы мазда 3

Обновлено: 14.05.2024

2.8.4 Диагностика топливной системы

Внимание: топливная система находится под давлением. Во избежание пролива топлива и риска травмирования или пожара перед отключением топливопроводов отключите электропитание. Внимание: не допускайте пережима или закупоривания нейлоновых топливопроводов, что может вызвать утечку топлива, которая может стать причиной пожара или травмирования. Устранение остаточного давления топлива

1. Снимите крышку горловины топливного бака.

2. Удалите предохранитель топливного насоса EF10, расположенный в блоке предохранителей моторного отсека.

3. Запустите двигатель и позвольте двигателю заглохнуть.

4. Вращайте двигатель в течение 10 секунд.

Проверка топливной системы

Устраните остаточное давление в топливной системе.

Подключите прибор для измерения давления топлива. Проверьте наличие необходимого давления топлива (283 - 324 кПа).

Проверьте топливный насос, для чего отсоедините разъем топливного насоса.

Подключите контрольную лампу между контактами 2 и 3 разъема топливного насоса. При включении зажигания контрольная лампа должна гореть 2 секунды.

Проведите осмотр топливопроводов на предмет течи.

Проведите осмотр топливного коллектора и инжекторов на предмет течи.

Проверьте наличие возможного засорения топливного фильтра.

Проверьте, нет ли изгибов или закупориваний в топливопроводах.

Проверьте наличие топлива в трубопроводах подачи топлива к насосу.

Осмотрите вакуумный патрубок регулятора давления топлива на предмет наличия топлива.

Проверьте топливо на загрязненность.

Проверьте датчик топливного насоса и шланги топливной муфты на предмет закупоривания.

Проверьте, не засорен ли топливный фильтр бака.

Проверьте реле топливного насоса.

Проверьте работоспособность инжекторов, для чего присоедините контрольную лампу между контактом 1 разъема топливного инжектора и «массой», присоедините контрольную лампу между контактом 2 разъема топливного инжектора и «+» клеммой аккумулятора. Включите стартер. Контрольная лампа должна мигать. Повторите эту проверку для всех топливных инжекторов.

Измерьте сопротивление каждого топливного инжектора (11,6-12,4 Ом, по мере повышения температуры сопротивление будет плавно увеличиваться).

Замените все инжекторы с сопротивлением выше указанного.

Проверьте наличие возможного замыкания на массу проводов, соединяющих контакт 2 разъема каждого инжектора с контактами А9, А22, А8, А26 разъема ЕСМ.

Проверьте наличие возможного замыкания на массу проводов, соединяющих контакт 2 разъема каждого инжектора с замком зажигания.

Топливная система Мазда 3

2.1.6.1 Топливная система
Общие сведения Система впуска Основные особенности воздуховода с переменными характеристиками (VAD)(L3) Исполнительный механизм системы (VAD)(L3) Электромагнитный клапан системы (VAD)(L3) Обратный клапан системы (VAD)(L3) Топливный узел Блок топливного насоса

2.1.6.2 Общие сведения
Автомобили Mazda 3 (GG) оборудованы новыми двигателеми серии L. Особенности двигателей серии L привелены ниже: Рис. 2.53 . Схема системы управления топливной системой автомобиля Mazda 3: 1 – блок PCM; 2 – катушка зажигания; 3 – генератор; 4* – заслонка системы VAD; 5 – воздушный фи.

2.1.6.3 Система впуска
Функции, конструкция и работа системы впуска Mazda 3 (GG) с двигателями L3, LF и L8 такие же, как и на двигателе FS современной модели 323 (BJ), за исключением следующего: – для улучшения ремонтопригодности дроссельный патрубок AAS не используется. – впускной коллектор изготовлен из пластма.

2.1.6.4 Основные особенности воздуховода с переменными характеристиками (VAD)(L3)
Рис. 2.57 . Система VAD автомобиля Mazda 3 с двигателем L3: 1 – заслонка системы VAD; 2 – управляющий электромагнитный клапан системы VAD; 3 – вакуумная камера системы VAD; 4 – обратный клапан системы VAD Система управления VAD открывает заслонку в корпусе воздушного фильтра .

2.1.6.7 Обратный клапан системы (VAD)(L3)
Рис. 2.60 . Обратный клапан системы VAD: 1 – обратный клапан; 2 – зеленый; 3 – белый; 4 – впускной коллектор; 5 – вакуумная камера системы VAD Обратный клапан (однонаправленный) сохраняет вакуум в вакуумной камере системы VAD. Обратный клапан позволяет воздуху проходить тольк.

2.1.6.8 Топливный узел
Рис. 2.61 . Топливный узел автомобиля Mazda 3: 1 – топливный бак; 2 – обратный клапан; 3 – блок топливного насоса; 4 – топливная форсунка; 5 – гаситель пульсаций; 6 – реле топливного насоса; 7 – контрольный разъем; 8 – быстросъемный соединитель; 9 – крышка заливной горловины топливног.

2.1.6.9 Блок топливного насоса
Рис. 2.62 . Топливный насос: 1 – блок топливного насоса; 2 – датчик указателя уровня топлива В связи с тем, что на автомобиле используется система без возврата топлива в бак, блок топливного насоса, за исключением датчика указателя уровня топлива, является интегрированным. Чт.

Mazda 3 2.0 МКПП › Бортжурнал › Дооборудование топливной системы!

Процедура нужная но хлопатная, по крайней мере у меня быстро не получилось все немного растянулось)))
Снятие бензонасоса без снятия бака не получится, либо резка кузова (расширение отверстия под бензонасос). Топливный бак я уже снимал и повторно этого делать не хочется, поэтому резка кузова была необходима))
Итак, снимаем сидение задних пассажиров отщелкиваем в передней части защелки просто дергаем вверх и потом вперед вытаскиваем, снимаем крышку на четырех саморезах и приступаем:

На предыдущем фото прекрасно видно что нам нужно рассверлить две заглушки, нарезать там резьбу и нам понадобятся штуцерные болты на 8мм. и штуцерная система под эти болты, бензостойкий шланг либо трубка для высокого давления тоже подойдет (сажается на горячую)

Прежде чем все прикрутить надел трубку высокого давления, нагрел её феном и надел на горячую, ничего не пропускает и хомуты не нужны, после чего все на место и затяжка с осторожностью чтобы не треснул пластиковый корпус.

Номер фильтра: Krauf 770B443 Сетка-фильтр для бензонасоса

Так как покоя мне не давал обратный клапан я все разобрал повторно и решил его продуть воздухом, после неоднократных продувов он вроде как стал держать…

Изменения проявились в динамике в основном в разгоне после 2.5-3 т.оборотов.(на этот момент датчики изменения геометрии положения заслонок не работали, до них я добрался чуть позже) После внедрения топливного фильтра, замену произвел через месяц езды из за предположения что кое какую грязь и остатки стружки и т.д. могло нагнать.

Фильтр грубой очистки — 500р.
Термоусадка — 40р.
Быстросъемы — 100р.
Фильтр тонкой очистки — 200р.(2шт.)
Штуцерная система и болты — 300р.
Хомуты немецкие самозажимные — 240р.(4шт.)

Если все посчитать да еще и работу то реально нах… надо заморачиваться((( проще купить нижнюю часть и все))))

На второй день обратный клапан стал работать в штатном режиме, заводится на утро с первого раза! Я, просто счастлив!

Диагностика и коды ошибок Мазда 3

Mazda 3

Диагностика Mazda 3 позволяет выявить проблемы в системе автомобиля, а также принять самостоятельные меры для их устранения. Оборудование для диагностики подключается через специальный разъем. Все операции можно провести самостоятельно. Рассмотрим правильный порядок действий по диагностики кодов неисправности, а также наиболее распространенные для Мазда 3 ошибки.

Правильное проведение диагностики Мазда 3

Вот где находится диагностический разъем

Для корректного считывания ошибок Mazda 3 требуется придерживаться следующего порядка операций:

При выключенном зажигании Мазда 3 к разъему диагностики подсоединяется сканер.
Выполняется подключение сканера к считывающему устройству. Это может быть мобильный аппарат или персональный компьютер. Для налаживания связи используется Bluetooth или кабель.
В программном меню сканера указывается тип кузова и год выпуска Мазда 3.
При включенном зажигании или заведенном моторе запускается сканирование.
После диагностики Мазда 3, программа выдаст список всех сохраненных неисправностей в системе с момента крайнего сброса ошибок.
Выполняется удаление зафиксированных ошибок. Затем понадобиться проехаться на Mazda 3 пару километров, и провести повторную проверку. Это исключит из списка старые ошибки.
Переписываются коды неисправностей для их дальнейшей расшифровки. При условии, что программное обеспечение сканера сразу не выдает расшифровку.
Отключается диагностическое оборудование и зажигание Mazda 3. Затем устраняются зафиксированные неисправности.

Ошибки Мазда 3

Диагностика Mazda 3 позволяет установить причины неисправности в отдельных элементах топливной системы, двигателя, воздушного тракта и т.д.

Рассмотрим распространенные коды ошибок, которые фиксируются при диагностике сканером.

p0328

(Ссылка на источник фото)

Ошибка p0328 на Mazda 3 свидетельствует о неисправности датчика детонации (ДД). Она сопровождается следующими признаками:

появление на приборной панели сигнала CHECK ENGINE;
увеличение потребления топлива;
повышенная вибрация мотора.

Для устранения проблемы на Мазда 3, обусловленной ошибкой р0328, понадобится произвести замену ДД и прокладки впускного коллектора. В качестве запасных частей для Mazda 3 с ДВС 1.6 используются следующие каталожные номера:

ZJ0118921 – ДД;

ZJ0113111 – прокладка впускного коллектора купить нужно 4 штуки.

Порядок самостоятельной замены ДД на Мазда 3:

Выполняется последовательный демонтаж электронного блока управления, воздушного фильтрующего элемента, воздухозаборника, тросика дроссельной заслонки и непосредственно дроссельная заслонка.
Отсоединяются разъемы питания, шланги и клипсы от впускного коллектора Mazda 3, чтобы получить требуемое пространство при дальнейшем отводе коллектора.

Демонтируется топливная рампа с форсунками.
Выкручиваются болты крепления впускного коллектора Мазда 3, в количестве шести штук.

Коллектор отводится в сторону охлаждающего радиатора ДВС, приблизительно на десять сантиметров.
Контроллер детонации расположен в промежутке между вторым и третьим цилиндром. Для его извлечения первоначально потребуется извлечь фиксаторы проводов датчика из коллектора. Новые крепления идут в комплекте запасной части ДД. Затем откручиваются два болта головкой на десять, которые находятся по обе стороны ДД Мазда 3.
Для выкручивания ДД необходимо использовать специальный ключ. При его отсутствии можно воспользоваться головкой на двадцать четыре. В нее дополнительно вкладывается провод, а после установки головки необходимо зажать ее газовым ключом, и выкрутить ДД.
Установка ведется в обратном порядке, с монтажом новых прокладок на впускной коллектор Mazda 3.

u2064

Ошибка u2064 Мазда 3 вызвана неполадками в системе подушек безопасности. Она сопровождается появлением светового сигнала на приборной панели в виде сидящего человека с шаром в области ног.

Причинами неполадки могут быть сбои в управляющем блоке локальной сети CAN. Для устранения проблемы рекомендуется в первую очередь проверить состояние всех разъемов питания.

p2096

(Ссылка на источник фото)

Ошибка Mazda 3 Р2096 свидетельствует о поступлении в силовой агрегат обедненной топливной смеси – недостаток топлива и чрезмерное количество топлива. Информация в ЭБУ поступает от датчиков кислорода выхлопной системы.

Причины появления ошибки Р2096 Мазда 3:

повреждение шланга или трубопровода подачи воздуха в систему;
разрушение впускного коллектора;
механический разрыв или износ прокладок, уплотнительных колец в воздушном тракте;
поломка насоса подачи топлива, загрязнение фильтра или повреждение регулятора давления топлива.
Также ошибка Р2096 при диагностике может сопровождаться одновременным появлением кода P0420 или P0100. В первом случае потребуется проверить каталитический нейтрализатор, а во втором – датчик массового расхода воздуха Mazda 3.

P2507

Ошибка p2507 Mazda 3 связана со снижением напряжения на плате PCM. Она сопровождается следующими симптомами:

появление на приборной панели Мазда 3 сигнала CHECK ENGINE;
хаотичное мерцание подсветки бортового компьютера, салонного пространства, мультимедийного комплекса;
обнуление счетчиков суточного и общего пробега;
в момент включения зажигания стрелки на панели прибора зашкаливают, а при отключении – зависают в промежуточном положении.

Для решения проблемы потребуется заменить или отремонтировать силовой блок предохранителей в подкапотном пространстве Mazda 3.

При осуществлении смены рекомендуется фотографировать все этапы работы, чтобы не перепутать точки присоединения проводов и защитных элементов. Ремонт дешевле, но требует помощи специалистов.

Блок предохранителей

p0420

(Ссылка на источник фото)

Ошибка p0420 Мазда 3 обозначает, что в ходе диагностики обнаружены проблемы с низкой эффективностью катализатора. Для устранения проблемы необходимо первоначально проверить работоспособность датчика лямбда-зонд, замерить давление выхлопных газов через технологическое отверстие лямбда-зонд, и провести осмотр внутренней полости катализатора Mazda 3 эндоскопом.

Нередко причиной неполадки является изменение процентного отношения драгоценных металлов (платина, палладий, родий), что сопровождается ухудшением качества отработанных газов. Если ошибка p0420 обусловлена забитым катализатором, то понадобится выполнить его замену.

катализатор Мазда 3 (Ссылка на источник фото)

Можно воспользоваться альтернативным вариантом с использованием механической обманки. При этом используются для Мазда 3 запасные части со следующими каталожными номерами:

12013063 – пламегаситель FortLuft;

13192900 – прокладка Ajusa.

p0012

(Ссылка на источник фото)

Согласно мануалу Мазда 3 ошибка р0012 фиксируется при пониженном углу опережения распределительного вала. Это означает, что в процессе функционирования системы регулирования фаз, отмечается отставание распредвала на пять градусов в течение пяти секунд от нормированного значения. То есть муфта не обеспечивает требуемого крутящего момента распределительного вала, согласно полученным командам от ЭБУ. При этом сигнал CHECK ENGINE высветится в случае выполнения двух последовательных запусков ДВС, сопровождающихся следующими факторами:

частота вращения коленвала менее 4000 об/мин;
температура охлаждающей жидкости силового агрегата в пределах от 70 до 110 градусов Цельсия.
Но даже при не загорании индикатора, ошибка будет зафиксирована в память ЭБУ Mazda 3.

К основным причинам возникновения ошибки р0012 Mazda 3 относятся:

Пониженное давление масла на клапане изменения фаз, что приводит к масляному недостатку внутри муфты. Это приводит к недостаточному раскручиванию распределительного вала;
Неисправность клапана Мазда 3, обусловленная механическими поломками или перебоями в электрическом питании.

Для устранения проблемы производится замена поврежденного элемента, используя следующие артикулы запасных частей:

L3K9-14-420A – регулятор OCV;
L3G2-14-3X2A – фильтрующая сетка фазовращателя в масляном канале ГБЦ;
L3K9-12-4X0C – муфта;
L3K9-10-2D5A – уплотнительное кольцо клапана OCV (необходимо менять в случае снятия клапанной крышки).

u0184

Кликните, чтобы увеличить (Ссылка на источник фото)

Ошибка u0184 Mazda 3 не оказывает прямого влияния на работу ДВС. Она проявляется в случае замены штатного головного устройства на мультимедийный комплекс иного производителя. Для устранения ошибки понадобится изменить настройки головного устройства посредством программного обеспечения сканера для диагностики, а именно:

112 — 01;
113 — 01;
119 — 00;
124 — 01;
154 — 01;
157 — 01;
172 — 01;
214 — 08.

Это позволит ЭБУ Мазда 3 понять, что выполнена замена ШГУ.

p0031

Кликните, чтобы увеличить

Ошибка p0031 Мазда 3 – это неисправность OBD-II, связанная со снижением напряжения в цепи управления подогрева датчика кислорода (A/F сенсор). Непосредственно кислородный датчик – это контроллер выхлопных газов в холодном состоянии во время пуска и прогрева мотора Mazda 3.

Ошибка p0031 идентична для всех моделей Мазда 3 с разъемами OBD-II, но этапы диагностики и методы устранения отличаются. Неисправность сопровождается следующими симптомами:

появление индикатора CHECK ENGINE на приборной панели;
переход ДВС Mazda 3 в безопасный режим до отключения зажигания – при этом может наблюдаться отключение системы полного привода, ограничение максимального числа оборотов мотора и т.д.

Необходимо учитывать, что до устранения поломки p0031 Mazda 3, машина находится в аварийном режиме.

Код ошибки P2177 – слишком бедная смесь при работе на оборотах выше холостого хода (Банк 1)

Код ошибки P2177 звучит как «слишком бедная смесь при работе на оборотах выше холостого хода (Банк 1)». Часто, в программах, работающих со сканером OBD-2, название может иметь английское написание «System Too Lean Off Idle (Bank 1)».

Техническое описание и расшифровка ошибки P2177

Этот диагностический код неисправности (DTC) является общим кодом силового агрегата. Ошибка P2177 считается общим кодом, поскольку применяется ко всем маркам и моделям транспортных средств. Хотя конкретные этапы ремонта могут несколько отличаться в зависимости от модели.

Этот код в основном касается значения, предоставляемого датчиком соотношения воздух / топливо, более часто называемым датчиком кислорода (расположен в выхлопе). Который помогает PCM транспортного средства (модуль управления трансмиссией) контролировать количество топлива, впрыскиваемого в двигатель.

В частности, PCM обнаруживает бедную смесь, что означает слишком много воздуха в соотношении воздух / топливо. Этот код установлен для банка 1, представляет собой группу цилиндров, которая включает цилиндр номер 1. Это может быть механическая неисправность или неисправность электрической цепи, в зависимости от производителя транспортного средства и топливной системы.

Действия по устранению неполадок могут различаться в зависимости от производителя, типа топливной системы, типа датчика массового расхода воздуха (MAF) и цветов проводов. А также типа датчика соотношения воздух / топливо / кислорода (AFR / O₂).

Симптомы неисправности

Основным симптомом появления ошибки P2177 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».
Также они могут проявляться как:

Горит контрольная лампа «Check engine» на панели управления.
Отсутствие тяги, недостаток мощности.
Дерганье/пропуски зажигания на холостом ходу или под нагрузкой.
Повышенный расход топлива.

Причины возникновения ошибки

Код P2177 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:

Неисправен датчик соотношения воздух / топливо / кислородный датчик (AFR / O₂).
Неисправен датчик массового расхода воздуха (MAF).
Редко – неисправный модуль управления трансмиссией (PCM).

Как устранить или сбросить код неисправности P2177

Для устранения неполадок и исправления кода ошибки P2177 проверьте датчик соотношения воздух / топливо / кислородный датчик (AFR / O₂). Если он постоянно указывает на то, что двигатель работает на бедной смеси, определите все варианты, которые могут привести к обедненной работе двигателя. Они включают:

Топливная система, включая регулятор давления топлива.
Датчик давления топлива.
Топливные форсунки.
Датчик O₂ после каталитического нейтрализатора.
Система EVAP, включая клапан регулятора продувки адсорбера.
Если датчик AFR / O₂ указывает, что двигатель работает нормально или даже на обедненной смеси, можно заподозрить PCM, если все другие проблемы устранены.

Перед определением неисправности все другие коды должны быть диагностированы. Поскольку проблемы, которые вызывают вывод других кодов, также могут вызвать установку этого кода.

Диагностика и решение проблем

Первым делом всегда необходима проверка бюллетеней технического обслуживания (TSB) для вашего конкретного автомобиля. Ваша проблема может быть уже известной с известным исправлением, выпущенным производителем. Это может сэкономить ваше время и деньги во время диагностики.

Затем найдите датчик соотношения воздух / топливо / кислородный датчик и датчик массового расхода воздуха на вашем конкретном автомобиле. После обнаружения визуально осмотрите разъемы и проводку. Ищите потертости, потертости, оголенные провода, пятна ожогов или расплавленный пластик.

Разъедините разъемы и внимательно осмотрите клеммы внутри разъемов. Посмотрите, выглядят ли они ржавыми, обгоревшими или с иными повреждениями. Вы можете купить очиститель электрических контактов в любом магазине запчастей, если требуется очистка клемм.

Если это невозможно, возьмите медицинский спирт и щетку с легкой пластиковой щетиной, чтобы очистить их. После этого дайте им высохнуть на воздухе, возьмите диэлектрическую смазку и промажьте контакты для их защиты.

При наличии сканера OBD2, удалите диагностические коды неисправностей из памяти и посмотрите, возвращается ли этот код. Если это не так, скорее всего, проблема связана с подключением.

Проверка датчика

При возвращении ошибки P2177, нужно будет проверить сигнал напряжения датчика массового расхода воздуха на PCM. Следите за напряжением датчика массового расхода воздуха на диагностическом приборе.

Если диагностический прибор недоступен, проверьте сигнал, поступающий от датчика массового расхода воздуха, с помощью цифрового вольтомметра. При подключенном датчике красный провод вольтметра должен быть подключен к сигнальному проводу датчика массового расхода воздуха. А черный провод вольтметра должен быть заземлен, то есть идти на массу.

Запустите двигатель и следите за входным сигналом датчика массового расхода воздуха. По мере увеличения оборотов двигателя сигнал датчика массового расхода воздуха должен увеличиваться.

Проверьте спецификации производителя, так как там может быть таблица, информирующая вас о том, какое напряжение должно быть при заданных оборотах. Если это не удается, замените датчик массового расхода воздуха и повторите попытку.

На каких автомобилях чаще встречается данная проблема

Проблема с кодом P2177 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:

Audi (Ауди а8, Ауди q3, Ауди q5)
BMW (БМВ Х5)
BYD
Chery (Чери Тигго, Фора)
Chevrolet (Шевроле Каптива)
Citroen (Ситроен С4)
Dodge
Ford (Форд Мондео)
Geely (Джили Эмгранд)
Hyundai
Infiniti
Kia
Lifan
Mazda (Мазда 3, Мазда 6, Мазда cx7)
Mercedes
Mini
Opel (Опель Антара)
Peugeot (Пежо 307, 308)
Porsche (Порше Кайен)
Skoda (Шкода Йети, Октавия)
Smart Fortwo
Volkswagen (Фольксваген Битл, Гольф, Пассат, Туарег, Тигуан)
Volvo (Вольво s60, s80, xc70, xc90)

С кодом неисправности Р2177 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P0133, P0171, P2097, P2179, P2187, P21F4.

Mazda 6. Бедная смесь и бедные владельцы

Известно, что официальные дилеры зачастую грешат своей склонностью списывать неполадки с двигателем (а порой вообще все проблемы с автомобилем) на некачественное топливо, которое хотя бы раз использовал владелец при заправке своего авто. Сегодня как раз такой случай.

Здесь дублирую просто тщеславия ради.

В нашу мастерскую обратился владелец Mazda 6 2017 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 2,0 литра. Изначальный повод для обращения — замена свечей зажигания. Учитывая год выпуска и пробег около 17 000 км, мы удивились и спросили, чем вызвана эта необходимость. Оказалось, изначальная проблема у владельца — горящая лампа Check engine и иногда заводящийся не с первого раза двигатель. Машина еще на гарантии, поэтому сначала владелец обратился к официальному дилеру. Тот провел диагностику, результат которой был приведен в заказ-наряде:

«Подключение MMDS. Считывание кодов неисправностей. Код Р0171 (РСМ) — система слишком обеднена. Выполнена проверка показателей работы ДВС в регистраторе данных. Обнаружены завышенные подстройки топливоподачи в сторону обогащения — бедная смесь. Выполнена проверка состояния свечей зажигания — присутствует нагар светло-бурого цвета — признак использования топлива низкого уровня качества. Выполнена проверка системы впуска и систем PCV, EVAP — норма. Для дальнейшей диагностики требуется выполнить демонтаж и осмотр топливных форсунок с дальнейшей чисткой. Рекомендуется смена постоянно используемой АЗС».

Циничные работники независимых СТО такие диагнозы переводят следующим образом: «мы проверили — подсосов неучтенного воздуха нет, вероятно, забились форсунки из-за некачественного топлива, поэтому мы не хотим согласовывать работы по гарантии. Дальше надо помыть форсунки. Это может не помочь, тогда будем разбираться дальше».

Для полноты картины: эта «диагностика» обошлась владельцу в 4000 рублей. Помыть форсунки предлагали за 38 000 рублей. Это довольно неожиданная цена, учитывая стоимость неоригинальных новых форсунок в районе 5000 рублей за штуку.

Что ж, начнем работать. Как показывает практика, любой диагноз от сторонней мастерской или от автовладельца требует обязательной перепроверки. Хотя бы потому, что, знай они точный диагноз, — к нам бы нипочем не обратились.

Чтение ошибок

Подключаемся сканером. По счастью, для диагностики систем впрыска обычно достаточно тех параметров, которые выдаются по стандартному протоколу OBD, без применения заводских протоколов. Это значит, что не надо расчехлять мультимарочный сканер с ноутбуком, а достаточно взять простую «читалку ELM327», которая, как правило, работает несколько быстрее.

Ошибка действительно есть — P0171 — слишком бедная смесь (рис. 1).

Здесь же мы видим и значение долговременной топливной коррекции 20,3 %. Для дальнейшего обсуждения необходимо явно проговорить, как это работает.

1. Блок управления по датчику массового расхода воздуха, датчику давления во впуске и датчику температуры воздуха во впуске понимает, сколько воздуха попадает в цилиндр.

2. Исходя из стехиометрического соотношения, а также с учетом показаний датчика положения педали газа рассчитывает, сколько топлива надо впрыснуть. Количество топлива регулируется временем открытия форсунки, оно же — время впрыска.

3. Блок управления также учитывает показания датчика кислорода в выхлопе — по нему можно понять, была ли смесь на предыдущем такте сгорания бедной или богатой. Если смесь была бедной, блок управления увеличивает время впрыска, если богатой — уменьшает. Это изменение и называется коррекцией, или кратковременной коррекцией (short term fuel trim).

4. Если кратковременная коррекция долгое время находится в значениях выше определенного порога, блок управления увеличивает так называемую долговременную коррекцию (или адаптацию, или long term fuel trim), при этом уменьшая кратковременную коррекцию.

При штатно работающей системе адаптация имеет постоянное значение, близкое к нулю, коррекция постоянно изменяется в пределах ±2 % от нуля, и никаких вопросов не возникает. Ошибка P0171 возникает, если по какой-то причине смесеобразование нарушено так, что адаптация достигает некоего порогового значения. У разных производителей этот порог разный. У Mazda, как мы видим, это 20 %, у Toyota/Lexus — 50 %, у Opel — около 30 % и так далее. Конкретные цифры уже не столь важны. Главное — причина возникновения ошибки именно в превышении данной величины.

Эта ошибка относится к категории системных. То есть она свидетельствует о неправильной работе системы в целом, без указания на конкретный элемент (в отличие, например, от ошибки по какому-то датчику).

В данном случае проблема может быть вызвана:

подсосом неучтенного воздуха через неплотности во впуске или через системы EVAP (рециркуляция паров топлива) и PCV (вентиляция картерных газов). В этом случае смесь всегда формируется без учета дополнительного воздуха, вызывая необходимость постоянной коррекции;
неправильными показаниями датчиков на впуске (ДМРВ, etc). Ситуация аналогична предыдущей, только здесь количество воздуха занижается расходомером из-за его неисправности;
неправильными показаниями лямбда-зонда. В этой ситуации количество топлива рассчитывается верно, но неправильно оценивается состав смеси, сгоревшей в предыдущем такте;
забитыми форсунками. В данном случае проблема вызвана тем, что их производительность ниже расчетной, то есть фактически впрыскивается меньше топлива, чем изначально «хочет» блок управления;
проблемами с ТНВД или некорректными показаниями датчика давления. Проблема сводится к предыдущей, то есть к несоответствию фактического и расчетного количества впрыснутого топлива.

Теперь каждую из теорий необходимо рассмотреть и проверить. Первый вариант уже проверен дилером, но это не избавляет от необходимости перепроверки.

Проверка диагноза от дилера

Если свести к простому, то системы EVAP и PCV сводятся к дополнительным трубкам, подключенным ко впуску в обход расходомера. Если оттуда подается слишком много воздуха, когда блок управления рассчитывает на меньшее, — смесь формируется неправильно. Значит, самая простая проверка — сдернуть все эти трубки, заткнуть их во впуске, завести двигатель и посмотреть на значение адаптации. Увы, чуда не произошло — адаптация осталась на том же уровне.

Вторая проверка – герметичность впуска. Конечно, по-хорошему ее надо проверять с помощью дымогенератора. За неимением такового проверять приходится кустарно, с помощью баллончика очистителя карбюратора, брызгая им во все подозрительные стыки на впуске. В случае неплотности очиститель засосет в камеру сгорания, где он и сгорит вместе с подаваемым бензином, вызвав кратковременное повышение оборотов двигателя. В нашем случае обнаружить неплотности не удалось, так что версию о подсосах воздуха решено исключить.

Итак, первичные проверки дилеров подтверждены и нареканий (кроме стоимости) не вызывают.

А что там с некачественным топливом? Там же на свече должен быть какой-то ужас? Ну-ка, посмотрим!

А вот здесь (рис. 2) к дилерам есть ряд вопросов. Например, как, по мнению дилеров, должна выглядеть свеча при работе двигателя на «топливе высокого уровня качества». В общем, после этого заключение от дилера остается только нервически скомкать и выбросить в мусор.

Рассмотрение собственных предположений

Неправильные показания датчиков на впуске исключаем, основываясь на двух пунктах:

1) показания на холостом ходу похожи на правильные;

2) вообще, случаи «уставших» расходомеров известны, но не с таким возрастом и пробегом.

Неправильные показания лямбда-зонда тоже отметаем, так как «уставшая» лямбда обычно просто медленно реагирует на изменение состава смеси, а вот постоянного занижения или завышения показаний не наблюдается. Разумеется, предварительно посмотрели и на показания лямбды в графическом виде, не ограничиваясь теорией.

Следующая теория — о давлении топлива. Поскольку у нас система с непосредственным впрыском, блок управления отслеживает давление в топливной системе с помощью отдельного датчика, показания которого доступны сканеру. Видно, что давление в норме и быстро растет при прогазовке (рис. 3).

О неисправностях датчиков давления, занижающих показания, слышать тоже не доводилось, а с ТНВД, судя по графику, все в норме. Конечно, возможно, это наша персональная неквалифицированность, но пока эту версию тоже отметаем.

Пока все ведет нас к теории о забитых форсунках. Однако прежде, чем снимать их, сделаем еще один шаг. Вообще-то, обычно такой шаг считают признаком отсутствия квалификации, но нам в конце концов надо машину починить, а не имидж крутых диагностов строить. Поэтому уверенно открываем поисковик и вводим в него что-то типа «Mazda 6 p0171 skyactiv». И результат нас радует: в выдаче куча ссылок на форумы владельцев, где разные люди жалуются на такую проблему и обсуждают ее. Из всего этого изобилия информации важны два пункта:

1) проблема действительно часто возникает на свежих Mazda 6 с этим двигателем;

2) проблема действительно уходит после промывки форсунок.

План действий

Хорошо, форсунки надо снять и промыть. Снять мы можем, а вот с промывкой есть вопросы — стенда у нас нет. Можно, конечно, обратиться в стороннюю организацию, но это долго. А главное — с трудом верится в то, что это «топливо низкого уровня качества» умудряется забить форсунки изнутри — как-то же ездят по стране десятки и сотни тысяч автомобилей с системами FSI, TSI, GDI и прочих синонимов непосредственному впрыску.

А вот что еще попадает на форсунки непосредственного впрыска — так это нагар. Это дело нешуточное. Он и при сгорании идеального топлива появится, и при идеальном составе смеси, и вообще ДВС без него практически не бывает. А форсунка ведь торчит наконечником прямо в камеру сгорания. Теоретически при неудачной конструкции форсунки или ее неудачном расположении в камере сгорания возможна ситуация, когда нагар будет препятствовать нормальному распылу топлива. Учитывая количество обсуждений проблемы в сети, выглядит вполне реально. В этом случае загрязнения вполне возможно промыть снаружи без стенда и ультразвука.

Поэтому в итоге с клиентом согласовывается такой план действий: форсунки снимаются, промываются снаружи, ставятся на место и, если это не поможет, снимаются повторно, с визитом в стороннюю организацию на полноценную промывку.

Ход работ

Снять форсунки на этом моторе несложно. Впуск хоть и громоздкий, но держится всего на шести болтах. Куда больше проблем доставляет необходимость снятия всех клипс крепления проводки (рис 4).

Рампу с форсунками тоже снять несложно — четыре болта крепления и гайка топливной трубки (рис. 5).

Внешний осмотр форсунок настраивает на оптимизм. В смысле на подтверждение выдвинутой теории: отверстия, через которые впрыскивается топливо, расположены на форсунке в районе, обведенном на фотографии красным (рис. 6).

Там же наблюдается и максимальная концентрация нагара. В одном из материалов в Интернете говорилось также об изобилии нагара в канале ГБЦ, в который устанавливается форсунка. Туда тоже заглядываем, но никакого «криминала» не видим (рис. 7).

Очистителем карбюратора в канал, правда, все же брызгаем, смывая все это, но очевидно, что самое главное — в промывке форсунок. Стенда, как уже говорилось, у нас нет, поэтому действуем кустарными способами. В качестве чистящего средства берем жидкость для раскоксовки как достаточно активную, чтобы размыть отложения, и в то же время достаточно щадящую, чтобы не навредить. Для промывки наливаем жидкость в подходящую емкость и ставим форсунку наконечником в эту жидкость (рис. 8).

«Отмачивались» форсунки около 40 минут, по причине не слишком большого количества свободного времени. После извлечения из жидкости и смыва ее очистителем получили результат (рис. 9) – неидеально, но явно лучше, чем было.

Так и тянет пройтись еще тряпочкой, но страшновато затолкать нагар в отверстия еще сильнее. Он и так не вышел из отверстий до конца. Остается только надеяться на то, что от воздействия жидкости нагар стал мягким и вымоется бензином при работе двигателя. С этой мыслью и ставим форсунки на место.

Результат и выводы

После установки форсунок автомобиль завелся не с первого раза, добавив пару седых волос, но на второй раз завелся, первое время подымив белым дымом с характерным запахом сгорающего реагента для раскоксовки. Зато после прогрева и подключения сканера результат обнадежил: долговременная коррекция (адаптация) установилась на отметке 11,5 %, кратковременная коррекция при этом колебалась в пределах ±2 % от нуля. А после тестовой поездки адаптация и вовсе пришла к цифре 5,5 % (рис. 10).

Мы этим не ограничились и поймали клиента еще через пару дней — он как раз проехал пару сотен километров. Результат удивил в хорошем смысле — за это время адаптация упала до 3,9 % (рис. 11). В итоге довольный клиент отправился ездить дальше, дав напоследок обещание непременно заехать на проверку показаний адаптации через несколько тысяч километров пробега.

Так что проблема подтверждена, решение, вроде бы, найдено. Осталось продумать методику — стоит ли увеличить длительность «отмачивания» форсунок, а также имеет ли смысл в подобных случаях выполнять очистку камеры сгорания с применением соответствующих жидкостей. Ну и где-то в глубине души надеяться на отзывную кампанию от Mazda по решению этой проблемы — все лучше, чем дилерам штамповать заказ-наряды с отказами в гарантии по причине «топлива низкого уровня качества».

UPD: 10.01.2020 подключался к автомобилю и повторно смотрел коррекции. За это время автомобиль проехал что-то около 7000 км. Долговременная коррекция осталась в районе 3-4%. Учитывая предыдущий пробег, ожидал роста коррекций. С чем связано отсутствие — неясно. Известные изменения — владелец сменил заправку (тоже сетевая и из числа солидных брендов). Говорит ли это что-то о качестве бензина? Не знаю.

Диагностика топливной системы мазда 3

Методика измерения давления в топливной рампе самостоятельно на автомобиле Mazda Protege 2.0

Сделаем вот такой простой приборчик

Манометр до 10 атм.

70р.
Шланг (стандартный топливный для Вазов)

10 р.
хомут (4-6 шт.)

Изготавливаем вот такой переходник. (Для некоторых моделей авто, он может не потребоваться)
Правую часть на рисунке нужно отшлифовать, чтобы не поцарапать шланг топливопровода идущего в топливную рампу.

Имея такой простой прибор, мы сможем измерять давление в топливной рампе, проверить работоспособность регулятора давления топлива и померять давление развиваемое топливным насосом.

Прежде чем отсоединить шланг от топливной рампы, сначала снизим давление в топливной системе, для этого вынимаем реле топливного насоса (См фото). Заводим авто и ждем когда она заглохнет.

теперь отсоединяем шланг от рампы, осторожно, вниз лучше положить тряпку, немного бензин все равно будет. Открываем на шланге крышку фиксатора крутим фиксатор по стрелке на рисунке и аккуратно снимаем шланг

подсоединяем наш приборчик (вакумный шланг не снимаем). Вставляем реле топливного насоса на свое место.

Если есть второй человек, то можно начать так: попросите его сесть за руль и просто включить зажигание. Заработает бензонасос (не на всех моделях, на Familia например он начинает работать вместе со стартером) смотрите какое давление покажет в этот момент манометр в системе (по сервис-мануалу оно должно быть 2.7 - 3.2 атм)

Далее заводим авто, выходим из машины и проверяем давление в топливной системе на холостых оборотах: с подсоединенным ваккумным шлангом 2.1 - 2.6 атм (мои показания

2.35 атм, норма, хорошо)

Отсоединяем ваккумный шланг регулятора давления

С отсоединенным вакуумным шлангом 2.7 - 3.2 атм (мои показания

3.0 атм, норма, регулятор давления топлива исправен)

Можно также проверить величину остаточного давления:

1. выключим зажигание
2. Закоротить клеммы FP и GND диагностического разъема под капотом
3. На 10 сек включить зажигание (насос должен работать)
4. Выключить зажигание и снять с разъема перемычку
5. Через 5 мин проверить величину остаточного давления

Величина остаточного давления должна быть более 1.5 атм, если это не так, нужно проверить герметичность топливной системы. (у меня

Можно проверить еще давление развиваемое топливным насосом и остаточное давление насоса

1. Заглушите подачу топлива в топливную рампу после манометра
2. выключим зажигание
3. Закоротить клеммы FP и GND диагностического разъема под капотом
4. На 10 сек включить зажигание (насос должен работать)
(сравните измерянное давление с рекомендуемым 4.5 - 6.0 атм)
5. Выключить зажигание и снять с разъема перемычку
6. Через 5 мин проверить величину остаточного давления
(Норма 3.5 атм)
7.Если давление ниже нормы и нет утечек, то нужно заменить насос.
(при условии чистоты сетки и топливного фильтра)

Спускаем давление в системе, как это делали в начале, снимаем прибор и подсоединяем топливный шланг к рампе

Автор: serg_shuya

Использование материалов данной статьи без ссылки на первоисточник запрещено

Значение топливной коррекции

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) может изменять количество расходуемого топлива, и по значению топливной коррекции об этом можно узнать. Топливная коррекция (ТК, англ. Fuel Trim) – это коэффициент изменения расходуемого топлива в процентах, положительный либо отрицательный. Этот коэффициент используется для поддержания оптимального соотношения возхдуха и топлива, то есть стехиометрического состава топливо-воздушной смеси. То есть конечная цель работы ЭБУ – обеспечить стехиометрический состав смеси во всех режимах работы двигателя и тем самым, обеспечить стабильные обороты холостого хода, максимально низкий расход топлива и максимальную мощность двигателя. В идеале значение ТК должно быть около 0%.

То есть вы ездите, работаете педалями, а ЭБУ в это время (кроме прочих задач, у него ведь много других задач) занимается сбором информации со всех датчиков, вычисляет значение коэффициентов топливной коррекции и вносит корректировки в работу двигателя. Довольно удобно, получается узнав значение всего одного параметра можно сказать машина здорова или нет. Правда, на самом деле двух – различают долговременную и кратковременную ТК, но это уже детали, пока на них останавливаться не будем.

Многие не придают этому значения или не знают, что это такое, а это совокупность показаний не только одного датчика кислорода (как некоторые думают), а и многих других, но чтобы ее увидеть, нужны приборы, которые ее показывают, это может быть сканер или компьютер, наши авто видят только 2 программы OBDTool и VehicleExplorer (из всех программ, которые мне доводилось пробовать), об этом можно почитать тему на нашем форуме "Диагностика OBD2 своими руками", это намного упрощает поиск неисправности: например если коррекция отклонилась от нормы, то причин может быть не одна, к примеру:

- Давление топлива не соответствует норме

- Неисправность системы топливоподачи

- Неисправность переднего кислородного датчика

- Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе

- Неисправность датчика абсолютного (барометрического) давления

- Неисправность датчика расхода воздуха

- Неисправность электронного блока управления двигателем

Если кто-то не может контролировать топливную коррекцию, но ему кажется, что авто не так себя ведет как раньше (плохая динамика, высокий расход топлива, другие причины), то если денег не жалко, лучше съездить на диагностику и успокоиться, если она в норме, а если нет, то лучше поискать причину. Могут быть другие причины, загрязненный или неисправный датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), его неисправность сразу скажется на топливной коррекции, или катушки зажигания, датчики положения коленвала (ДПКВ) и распредвала (ДПРВ), которые имеют временные проявления и в коррекции топлива могут не сказаться в начальной стадии умирания, на которых мы остановимся позднее.

Об изменении топливной коррекции можно судить по времени открывания форсунок и расходу воздуха, например когда все нормально, нормальное значение времени открытия форсунок на холостом ходу (ХХ) при номинальных оборотах 700+-50 (для АКПП 750+-50) должно находиться в пределах 1.9 – 2.4 миллисекунд, а расход воздуха 1.9 – 2.3 г/сек, УОЗ соответственно 8 – 12 градусов.

Если есть отклонения, то лучше проверить значение топливной коррекции, находится ли она в пределах нормы, которая должна стремиться к нулевому значению, если отклонение значительное, в любую сторону, как в положительную, так и в отрицательную, нужно искать причину потому как вас начнут беспокоить расход топлива и потеря динамики.

На фото снимки параметров моей авто, где:

Coolant Temp – температура охлаждающей жидкости, STFT B1 – краткосрочная коррекция топлива, LTFT B1 – длительная коррекция топлива, Spark ADV – УОЗ, M.A.F – данные о расходе воздуха с ДМРВ, TPS – открытие дроссельной заслонки в %, Eng Speed – обороты двигателя, Veh Speed – скорость автомобиля

На первых двух снимках немного повышены обороты ХХ, 750 - 755 за счет включения вентилятора кондиционера, видимо как раз в момент включения сфоткал, авто работала на ХХ без нагрузок, все было выключено, а вентилятор кондиционера у меня на Protege включается автоматически.

А вот снимки топливной коррекции на графиках:

Если вы думали что дроссельная заслонка (ДЗ) на ХХ полностью закрыта и не пропускает воздух, это совсем не так. Не маловажно начальное положение дроссельной заслонки (по датчику положения ДЗ), от ее положения зависит УОЗ (угол опережения зажигания) на ХХ и если он не в норме, то приемистость авто на “низах” будет хуже, будет неустойчивая работа на ХХ, провалы оборотов двигателя при нагрузке на ХХ и т.д., поэтому болт регулировки положения ДЗ лучше не трогать, иначе точно отрегулировать начальное положение ДЗ можно только со сканером, который показывает значение TPS (TPS – это датчик положения ДЗ, Throttle Position Sensor) или c помощью компьютера. На Protege с двигателем FS-DE 2л. это значение 10.19 % (не путайте с абсолютным положением ДЗ которое должно быть 0.0%), если кто-то обращал на этот параметр внимание, то думаю они видели, что начальное положение ДЗ не 0 и те кто имеет маршрутный компьютер, этот параметр могут видеть, там это значение будет 10 (либо 0 если указано абсолютное положение).

Вот пример неправильного начального положения ДЗ: УОЗ ушел в минус и плавал от -9 до -5, авто работала неустойчиво на ХХ, ЭБУ не хватало предела регулирования ХХ всеми известными ЭБУ способами и чтобы их поддерживать ЭБУ пустил УОЗ в минус, кстати на нижнем графике видны пропуски переключения новой лябды Bosh …507, в последствии я ее заменил на другую, думал и УОЗ из-за нее ушел, оказалось нет.

УОЗ ушел из-за сбитого начального положения ДЗ, когда не промыл байпасный канал в блоке ДЗ (самый узкий канал, поэтому самый чувствительный к загрязнению), не мог выставить холостые обороты в норму, временно подкрутил болт регулировки положения ДЗ (не путайте с винтом регулировки холостых!), после промывки канала, забыл выставить начальное положение ДЗ, когда поставил ДЗ на место, все нормализовалось.

Кстати, в следующих статьях написано как правильно чистить ДЗ: Чистка ДЗ 1, Чистка ДЗ 2.

Пояснения к рисунку:

SHRTFT_1_3 – Shirt Term Fuel Trim, кратковременная топливная коррекция по первому и третьему цилиндру (они работают синхронно по впрыску топлива, так же синхронно работают цилиндры 2-4)

SPARKADV – Spark Advance, угол опережения зажигания

O2S11 – O2 Sensor, датчик кислорода (11 означает что он в первой трубе стоит первым, ведь бывают автомобили с двумя выпускными коллекторами и выхлопными трубами и в каждой может стоять до двух ДК

На рисунке графики изменения параметров соответствуют по цветам. Голубой график – это график ДПДЗ, то есть в середине графика нажали на газ и открыли дроссельную заслонку, реакцию параметров на прогазовку можно наблюдать на графиках.

Давление в топливной рампе

Давление в рампе зависит от:

- загрязненности топливных фильтров (особенно фильтра тонкой очистки)

- давления развиваемого топливным насосом (не менее 4.5 бар)

- вакуумного регулятора давления топлива расположенного на топливной рампе

- чистоты форсунок (в меньшей степени конечно)

Чтобы не повторяться даю ссылку на статью, как это можно проверить и значения, в пределах которых давление в топливной рампе считается нормальным:

Менять или не менять лямбду?

У многих возникает вопрос, менять или не менять датчик кислорода (лямбда зонд), а вдруг поможет… совсем не обязательно гадать, он тоже проверяется, но точно, с помощью компьютера или сканера, который рисует график.

Вот пример нормальной работы лямбды (зеленый график) и видно, как после прогазовки до 3000 – 3500 оборотов отрабатывает 2-ая лямбда (желтый график) и возвращается на место, что говорит о нормальном катализаторе:

На приведенном выше маленьком рисунке лямбда работает очень хорошо, об этом свидетельствует синусоидальный сигнал (это не меандр, просто программа так рисует), постоянно переходящий через 0,5 Вольт с одинаковым периодом и почти одинаковой амплитудой. В данном случае показания сняты на холостом ходу.

А вот снимки сигнала лямбды, когда она начала умирать, нижний красный график. Видно, как лямбда имеет пропуски в переключениях, авто уже немного притупливала, и коррекция отклонилась от нулевого значения, пусть и немного, но уже ощутимо, по сравнению с нормальной работой двигателя, я не стал дожидаться, пока лябда совсем умрет, просто заменил и все встало на место:

А по этому графику дополнительно еще раз можно увидеть, что 2-ая лябда переключается при прогазовке (верхний красный график), значит катализатор в норме (верхний красный график O2S12 – датчик O2 в трубе 1 под номером 2, то есть который после катализатора).

Так что же такое Диагностика инжекторного двигателя?

Тем кто дочитал до этого момента должно быть понятно что Электронная Система Впрыска Топлива – это довольно сложный электронный механизм, состоящий из датчиков, электронного блока управления двигателем и исполнительных механизмов, например топливных форсунок которые открываются и закрываются в нужный момент по команде ЭБУ, или регулятора холостого хода который открывается на нужную величину тоже по команде ЭБУ.

Диагностика инжекторного двигателя в широком понимании конечно же должна включать в себя не только проверку системы впрыска топлива, но и проверку механизмов самого двигателя в первую очередь, а именно: проверку тепловых зазоров клапанов, проверку компрессии в цилиндрах, проверку правильности установки ремня ГРМ и состояния самого ремня, проверку давления масла, проверку работоспособности системы зажигания и состояния свечей зажигания, проверку чистоты воздушного фильтра, проверку герметичности забора воздуха и так далее. Однако, данный материал немного выходит за рамки данной статьи.

Подведем итоги. За что мы должны платить деньги? Что мы хотим узнать когда едем на диагностику?

В первую очередь нужно сразу исключить из списка возможных неисправностей систему подачи топлива, систему зажигания, систему подачи воздуха, износ клапанов и поршней, а так же правильность фаз газораспределения. О том что заботливый хозяин должен во время менять расходники (свечи и фильтра) даже не говорим.

1. Померить давление топлива в рампе, давление развиваемое топливным насосом, остаточное давление в рампе и проверка обратного хода топлива в бак. Напомню что насос должен давить минимум 4,5 бар (например для FS 4.5 – 6.5 бар), в рампе должно быть рабочее давление 2.1-2.6 бар, при снятом вакуумном шланге регулятора давления давление должно возрастать до 2.7-3.2 бар.

2. Замер компрессии в цилиндрах и определение признаков износа клапанов и поршневой группы. Компрессия в каждом цилиндре должна быть не менее 12 бар, разница по цилиндрам в пределах 0,5 бар.

3. Рекомендуется проверить работу системы зажигания на наличие пропусков и визуально на наличие следов электрического пробоя изоляции (катушки зажигания, высоковольтные провода, свечные наконечники), а так же состояние и работоспособность свечей зажигания. В этом вам поможет статья:

4. Проверить чистоту воздушного фильтра, ДМРВ и герметичность системы подачи воздуха. Чистота воздушного фильтра и ДМРВ проверяется "на глаз", в следующих статьях вы найдете как нужно чистить ДМРВ:

Герметичность системы подачи воздуха проверяется следующим образом: завести и прогреть автомобиль, взять горючий аэрозоль (эфир, быстрый старт и никаких карбклинеров - эффекта не заметите!) и тщательно распылять вокруг элементов системы подачи воздуха - от коробки воздушного фильтра до противоположного торца впускного коллектора, особенно везде где есть соединения. Если обороты дрогнули и повысились - значит есть подсос воздуха, его нужно локализовать и устранить. Этот воздух не учитывается ДМРВ и возможны значительные перебои в работе двигателя.

5. Рекомендуется проверить правильность установки ремня ГРМ (по меткам).

Напомним что метка на коленчатом валу должна смотреть вертикально вверх (там есть специальная рисочка с которой удобно совмещать метку на валу), а метки на распредвалах должны располагаться горизонтально и смотреть друг на друга. При серьезных недостатках в работе двигателя следует уделить этому особое внимание ибо это один из первостепенных моментов.

Бывают случаи на практике что после замены ремня ГРМ срезает шпонку звезды коленвала, звезда попорачивается относительно нужного положения на коленчатом валу, фазы газораспределения сбиваются и невозможно понять что творится с машиной. То заводится, то незаводится, то едет, то не едет, то стреляет, то не стреляет. Пока до туда не доберешься - не поймешь причину. А спасибо за это говорить тем кто менял сальник коленчатого вала и снимал-ставил звезду.

6. Есть еще одна интересная вешь – катализатор. Катализатор может быть забит сажей и нагаром, или оплавлен из-за значительного превышения температурного режима работы по причине неправильной работы двигателя. Если он забит, иногда помогает просто хорошая длительная прогазовка. А вообще пропускную способность катализатора можно померить манометром вкрутив его вместо лямбды и померив давление в выхлопной системе до катализатора. Принято считать что на оборотах двигателя 2000 давление не должно превышать 0,2 бар.

Кроме этого, катализатор имеет свойство физически разрушаться по истечению срока эксплуатации. Если его обломки уже весело гремят в глушителе – тогда уж точно менять либо искать другие варианты решения (прямая труба вместо него, пламягаситель). Просто выбить катализатор - крайне безграмотный поступок, вы нарушите волновую динамику выхлопных газов, можете запросто получить газовую пробку в глушителе и ваш автомобиль быстрее не поедет, не говоря уже о прогорании глушителя и появлении неприятного звука выхлопа.

После этого, можно приступать к диагностике электронной системы впрыска топлива, как к более точному электронному механизму:

7. Подключить сканер к диагностическому разъему и посмотреть наличие ошибок в памяти ЭБУ

8. Посмотреть значения коэффициэнтов топливной коррекции, если они не близки к нулевым, то нужно обращать внимание на следующие вещи:

- графики сигналов датчиков кислорода (ровный синус вокруг 0.5 Вольт и быстрая реакция на прогазовку)

- время открытия топливных форсунок - 1.9-2.4 миллисекунд на ХХ

- проверка ДМРВ (MAF Sensor)

расход воздуха для ZM 1.6 - 2.4 г/сек на ХХ, на оборотах 2500 5.1 - 7.2 г/сек; для FS 1.6 - 2.6 г/сек на ХХ и 6.2 - 7.9 на оборотах 2500. Для других двигателей точных данных нет, но сильно отличаться данные не должны потому что видно что на холостых например у ZM 1.6 и FS 2.0 расход воздуха практически одинаковый, разница увеличивается только на оборотах 2500.

- проверка датчика температуры всасываемого воздуха (IAT Sensor)

сопротивление для B3, ZL и ZM (если смотреть на разъем датчика защелкой кверху - мерить сопротивление между двумя правыми контактами) 10С - 3.1-4.4 кОм, 20С - 2.2-2.7 кОм, 30С - 1.4-1.9 кОм; для FP и FS (отдельный датчик с двумя контактами) 20C - 2.0-2.9 кОм, 80С - 0.27-0.37 кОм

- стабильность оборотов холостого хода и их значение

700+-50 для машины с МКПП, 750+-50 для машины с АКПП

- реакцию всех вышеперечисленных параметров на прогазовку

Для некоторых датчиков бывает недостаточно даже таких проверок (большой расход бензина, автомобиль глохнет на ходу, дергается на определенных оборотах), в этом случае каждый подозрительный датчик проверяется в отдельности, например:

- датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT sensor) должен на прогретом автомобиле выдавать сопротивление

0,29-0,34 КОм при температуре +80С, 2,2-2,6 КОм при "комнатной" температуре +20С

- датчики положения коленвала и распредвала (CKP и CMP sensor) можно проверить либо осциллографом либо путем замены на аналогичный датчик от машины-донора, так же если двигатель заглох и не заводится то охлаждение датчиков водой поможет точно определить неисправность если двигатель запустится сразу после охлаждения. Кроме того очень важен зазор датчика коленвала и зубъями на шкиве (0.7мм) и чистота самого датчика (Датчики положения коленвала и распредвала)

- сопротивление между крайними выводами разъема ДПДЗ (TPS) должно быть 2,5-6 КОм (для ZM и ZL-VE 2.5-6 КОм, для остальных B3, ZL, ZL, FP, FS 4-6 КОм), а сопротивление между одним из крайних и средним контактом (в зависимости от двигателя) должно изменяться плавно без провалов при плавном открытии ДЗ - и это самое главное!

9. Рекомендуется снять топливные форсунки (в этом случае не помешает иметь с собой запасные уплотнительные кольца так как старые пухнут от нашего бензина и потом форсунки вставляться в рампу не хотят) и поставить их на стенд, где проверить:

- наличие факела распыления (форсунка должна брызгать не струйками, а факелом)

- производительность форсунок, при нормальном давлении в рампе

для ZM: 38.1—40.4 мл за 15 сек., а для FS: 68—75 мл за 15 сек.

И еще ссылки на полезные материалы:

Авторы: Serg_shuya и Slasla

Использование материалов данной статьи без ссылки на первоисточник запрещено

Читайте также: