Как заглушить вторую камеру карбюратора на ваз
Обновлено: 16.05.2024
В данном посте я хочу поведать свою небольшую историю о том, как я за время владения жигулями (а на момент написания поста владею ими я уже более полутора лет) познавал и пытался "приручить" карбюратор. Начнем, пожалуй.
Но первым делом стоит ввести всех в курс дела: автомобиль у меня ВАЗ-2105 (без индексов в конце), следовательно с завода на нем расположился 1300 кубовый ременной "пятерочный" бензиновый мотор с установленным карбюратором типа "ОЗОН" серии 2105-1107010 (так же без индексов в конце, это говорит о том, что на нем установлена с завода система ЭПХХ).
Началась моя "возня" с карбюратором и путь его познания через пару месяцев после приобретения самой машины, где-то в конце октября, когда я решил, что надо бы обслужить минимально карбюратор и хотя бы его почистить от почти сороколетней грязи 😁 Но на самом то деле у меня был просто какой-то дикий расход, и как выяснилось позднее порвалась диафрагма ускорительного насоса и бензин просто через нее выливался наружу (очень опасное явление, просто чудо, что ничего не загорелось за это время, и как ни странно, машина работала вполне нормально), а почистить его я решил "за компанию")).
Вооружившись ручной металлической щеткой, разным количеством маленьких отверток и шила, я начал очищать эту вековую грязь с карбюратора, попутно купив ремкомплект и заменив все диафрагмы и прокладки, которые были в наборе, а так же запорную иглу (моя как показалось имела приличный износ). Жиклеры и диффузоры я побрызгал очистителем и продул.
После данной процедуры машина стала кушать ощутимо меньше и, как мне показалось, работать стала лучше (но это не более чем самовнушение 😁)
Последние месяцев 14 я всячески пытался "приручить" этот карб, изучал литературу и матчасть, смотрел технические видосы, вечно боролся с пропадавшим ХХ и зажиганием, пропавшей тягой, холодным и горячим пуском и прочими неисправностями, которые в дальнейшем все таки смог победить (забегая вперед скажу сразу, что если карбюратор чистый, зазоры и настройки выставлены по мануалу, то и работать он будет как часы).
Теперь смело перемещаемся в начало 2021 года, когда имея довольно большой багаж знаний за спиной и желание улучшить свой карбюратор, я все таки решился на это. Изучив детально все подробности, я составил для себя план действий с карбюратором:
— провести полную разборку и детальную чистку всех узлов и агрегатов карбюратора (при помощи дремеля с металлическими щетками и химией), с попутной заменой всех износившихся деталей;
— переделать 2105-1107010 в 2105-1107010-20, то есть убрать систему ЭПХХ (как оказалось она была отключена у меня, и особой пользы от ее работы я не ощутил) и установить вместо нее механический винт "количества";
— установить механический привод второй камеры;
— подобрать оптимальные значения жиклеров для улучшения ходовых характеристик двигателя при адекватном расходе топлива;
Для этого я заказал с магазинчика Наиля Порошина комплект механического привода, и набор всех возможных жиклеров для ОЗОНа, чтобы была возможность поиграться и подобрать оптимальный вариант, а так же различные расходники типа прокладок, диафрагм и т.д. Тогда же купил механический винт "количества", ремонтные шпильки и резинки винта "качества" и пускового устройства. На все детали у меня ушло порядка 800 рублей.
Далее начался самый муторный процесс чистки карбюратора. Для этого я разобрал его до винтика и каждую деталь очищал вручную при помощи дремеля с металлической щеткой-насадкой до характерного блеска. Эта процедура заняла у меня практически два полных дня и 4 комплекта металлических щеток для дремеля, но результат превзошел все ожидания.
Далее была проведена настройка пусковых зазоров воздушной и дроссельной заслонок, а так же уровня топлива в поплавковой камере.
Особенно хочу отметить, с чем лично я столкнулся в процессе настройки уровня топлива, а именно: потому что моя машина имеет небольшой положительный рейк (порядка 3 градусов), следовательно и плоскость разъема карбюратора имеет такой же наклон к горизонту (и топливо так же смещено "вперед" и при правильной настройке уровня расположено выше чем по середине наклонной стенки). Поэтому я решил запариться и выставить уровень топлива в поплавковой камере не как по мануале — 6,5 мм между картонной прокладкой и поплавковой, а нашел более точную информацию по этому поводу: топливо в эмульсионных трубках должно находиться на таком уровне, когда расстояние от плоскости разъема карбюратора до топлива в поплавковой камере имеет размер 27мм (наглядный пример показан на фото ниже 👇). Все таки я очень тщательно отношусь даже к таким мелочам, поэтому считаю своей обязанностью поделиться этой информацией со всему, кто мог с этим столкнуться.
Стоит рассказать об установке комплекта механического привода второй камеры. Данная доработка позволяет "улучшить" систему открытия дроссельной заслонки второй камеры, путем установки механического рычага на ось. Как некоторые знают, ввиду экологичности и понижения расхода привод второй камере на карбюраторе ОЗОН сделан диафрагменного типа, то есть работает при определенном разрежении (на практике вторая камера обычно открывается при езде порядка 100-110км/ч, а если быть точнее, то практически никогда она не открывается и у многих даже со временем закисает ось вращения дросселя второй камеры 🙃). Механический привод это, можно сказать, технология прошлого поколения карбов — Веберов. Однако благодаря ей мотор может обрести новое дыхание. Данный комплект у Наиля Порошина в основном предназначен для карбюратора 2107, который устанавливается на 1,5+ объемные моторы, но и на 1,3 мне удалось достаточно неплохо поднять отзывчивость мотора, ввиду того, что отличие у карбюраторов в основном в жиклерах.
Делюсь своим спеком на карбюраторе ОЗОН 2105:
ТЖ: 1 камеры — 1,09 мм; 2 камеры — 1,62 мм;
ВЖ: 1 камеры — 1,70 мм; 2 камеры — 1,50 мм;
— носик ускорительного насоса — 40 мм;
— ТЖ переходной системы 2 камеры — 0,75 мм (от Наиля);
— механический привод второй камеры;
— механический винт "количества";
— "сотый" кулачок привода первой камеры;
Остальные параметры остались заводскими.
Теперь немного пояснений: 109-й ТЖ 1 камеры взят на 0,02 мм больше стока (такой же стоит на карбюраторах 2105-1107010-10, у которых нет вакуумного регулятора опережения зажигания), следовательно благодаря ему появилась очень хорошая динамика при старте и разгоне; ВЖ 2 камеры установлен на две сотки меньше, для того, чтобы обогатить вторую камеру при открытии дроссельной заслонки (этот параметр имеет важное значения, поскольку благодаря ему появляется просто неимоверно крутая динамика при езде на второй камере или "тапке в пол", и как следствие повышенный расход в данном режиме), но так же вполне можно оставить 170-й; носик ускорительного насоса я оставил заводской, поскольку при установке 50мм-го появляется повышенная отзывчивость на педаль акселератора, и лично мне показалось неудобно так ездить в городе; ТЖ переходной системы 2 камеры при установке мехпривода рекомендуется ставить увеличенный, чтобы при открытии второй камеры не возникал провал ввиду резкого переобогащения смеси (так же есть вариант заглушить дробинкой эконостат 2 камеры, но я пошел по более простому и менее радикальному пути и поставил от Наиля); механический винт "количества" установлен ввиду отключения системы ЭПХХ, так как я не вижу в ней особой необходимости, к тому же эта система имеет несколько агрегатов, расположенных в подкапотном пространстве, которые портят ее внешний вид 😅.
Отдельно нужно сказать, что при отключении системы ЭПХХ на впускном коллекторе появляется открытый штуцер, который необходимо заглушить, чтобы не было подсоса лишнего воздуха. Так же ввиду сапунения я отключил систему вентиляции картерных газов (подробнее тут), следовательно штуцер, который идет от карбюратора в кастрюлю воздушного фильтра лучше тоже заглушить. И самое важное с чем лично я столкнулся: резиновый уплотнитель (кольцо) винта "качества" со временем может затвердеть/усохнуть/порваться, вследствие чего появляется паразитный подсос воздуха, и некоторые режимы, особенно ХХ, не поддаются к адекватной регулировке.
Теперь вкратце что из всего этого вышло:
У машины действительно появилось второе дыхание и очень крутая отзывчивость, при этом расход остался примерно таким же в 10,5-11л на 100км в городе (13е диски с резиной 155/70 на данный момент, пятиступенчатая КПП без 4 передачи :D и ГП 4,3), при открытии второй камеры (а открывается она уже где-то с половины хода педали акселератора) появляется очень классный подрыв и ускорение, сопровождающийся приятным звуком, при этом расход так же увеличивается. Реакция на педаль газа так же достаточно резкая (но это скорее всего эффект карбюраторного мотора). И так же не менее важное уточнение, данный результат получился только при правильно настроенном зажигании и зазорах клапанов.
Грех будет не продемонстрировать работу мотора с данными изменениями в карбюраторе (напомню, установлена отсечка, красная, 0 режим,
Я все таки считаю, что данная доработка определенно имеет право на существование, поскольку оживляет и без того достаточного овощной 1,3 мотор, поэтому я крайне рекомендую ее к установке на свой карбюратор (но только после детального изучения), а чистый карбюратор — залог правильной и ровной работы двигателя на всех мощностных режимах.
На этом у меня все, всегда думайте своей головой и делайте только те действия, в результате которых Вы уверенны 😄
Блокировка открытия дроссельной заслонки второй камеры Солекс
Разберемся зачем нужна, как устроена, как работает блокировка открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Солекс.
На примере карбюратора Солекс 21073. Так же рассмотрим неисправности, возникающие в работе двигателя автомобиля по причине неправильной работы или отказа этого механизма.
Механизм блокировки открытия дроссельной заслонки второй камеры Солекс
Назначение механизма блокировки открытия дроссельной заслонки 2-й камеры карбюратора Солекс
Механизм блокировки открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Солекс предназначен предотвращать открытие этой самой заслонки на режиме пуска, холостого хода, малых и средних нагрузок двигателя автомобиля.
Для чего это нужно? Карбюратор Солекс 21073 двухкамерный. Первая камера у него основная. Так рассчитано, что количества проходящего через нее воздуха и силы возникающего разрежения достаточно для обеспечения работы двигателя на перечисленных режимах. Лишний воздух тут будет только мешать, нарушая смесеобразование, а излишне малое разрежение не будет вытягивать бензин из поплавковой камеры.
Вторая камера подключается на мощностных режимах. Причем не сразу, а постепенно, по мере открытия дроссельной заслонки первой камеры. Такое вступление в работу дополнительной второй камеры даст дополнительный объем воздуха и топлива в цилиндры двигателя и увеличит отдачу от него.
Включение сначала первой, а затем второй камер называется последовательным принудительным включением и его обеспечивает как раз механизм блокировки.
Устройство механизма блокировки открытия дроссельной заслонки 2-й камеры Солекс
Помимо собственно дроссельной заслонки второй камеры и ее оси механизм блокировки имеет рычаг оси дроссельной заслонки второй камеры с прорезью, рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры, установленный на оси заслонки первой камеры. Рычаг привода имеет штифт который вставлен в паз на рычаге оси второй заслонки. На рычаге привода имеется подпружиненная защелка.
Как работает блокировка?
При взведенном пусковом устройстве рычаг привода воздушной заслонки нажимает на штифт подпружиненной защелки, поворачивая ее на оси. В результате защелка перестает взаимодействовать с выступом рычага привода первой дроссельной заслонки. Во время нажатии на педаль газа выступы заходят один под другой. В результате, первая заслонка вращается одна вместе со своим рычагом, а вторая, вместе с рычагом привода, остается неподвижна.
При повороте рычага управления дроссельной заслонки 1-й камеры выступы рычагов заходят один под другой и дроссельная заслонка 2-й камеры не двигается с места
Если воздушная заслонка карбюратора открыта (двигатель прогрет), то рычаги дроссельных заслонок обеих камер могут сцепиться своими выступами, заставляя их открываться практически синхронно
В результате чем сильней водитель давит на педаль газа и вращает рычаг управления д/з 1-й камеры, тем сильнее открывается д/з 2-й камеры под воздействием всех этих рычагов.
Считается, что дроссельная заслонка второй камеры начинает открываться, когда дроссельная заслонка первой камеры открылась на 2/3.
Начало открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора
При полностью открытой первой заслонке, вторая так же будет полностью открыта.
Работа механизма блокировки открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Солекс 21073 на прогретом двигателе
Тем самым удается достигнуть топливной экономичности двигателя автомобиля так как на большинстве режимов его работы работает одна первая камера карбюратора, а ее проходные сечения рассчитаны на максимальную топливную экономичность.
Неисправности механизма блокировки
Механизм блокировки открытия может загрязниться или иметь механические повреждения. Дроссельная заслонка второй камеры при этом будет либо не открываться, либо не закрываться полностью, что приведет к нарушению в работе двигателя практически на всех режимах.
Для того чтобы определить исправность механизма блокировки придется снимать карбюратор с двигателя и проводить его проверку.
Примечания и дополнения
Дополнительно стоит проверить и отрегулировать привод дроссельной заслонки первой камеры и привод воздушной заслонки карбюратора.
Лада 2106 мурена › Бортжурнал › тюнинг карбюратора дааз озон и эпхх для экономии топлива и дальнейшей переделки под улучшения динамики
Тюнинг карбюратора озон дааз 2107 на эконом бензина
Сначало нужно разобрать карб промыть все коналы продуть все жиклеры снять эмульсионную трубки и почистить в нутриях зобочистуой но тока не металлическими предметами после приступаем к тюнингу, для начала поставим в первую камеру малый диффузор вместо 3.5 поставим 4.0 а во вторую камеру вместо 4.0 поставим 4.5 их можно взять в автомагазине от карбо 2140, если нет на 4.5 то оставит во второй камере родной,
Далее затяним винт для ускарительного насоса
Теперь глушим свинцовым шариком под медном жеклере эканостата заглушем эканостат жиклер окуратно вынемаем пасотижами из гнезда и вставляем туда шарик и ставим жиклер обратно
Он как раз входит в отверстие где 2 дифузор
Убераем вакуум открытия 2 дроссельной заслонки и вместо него ставим привод от дааз 2140 с него же нужно взять крепления для фиксации троса подсоса а воздушный канал намертво глушем свенцом
У карба 2140 есть воздушный канал он проходит через нижнею часть карба через текстолитовую прокладку и попадает в 1 камеру
Мы на карбе 2107 зделаем чуть по другому потом обьясню для чего это все берем карб и глушем с низу канал во 2 камеру и переход все глушем либо свенцом либо припоем а отверстие в первую не трогаем
В прокладке сверлим отверстие чтоб канал был прямым в коллектор
Также сверлим в нижней части карба отверстие лутше сверлить по прокладке так не ошибетесь
Канал должен проходить на сквозь
Дальше берем жеклер со 2 камеры и кладем в ящик на всякий случай а купленный 2рой такойже сверлим в нем отверстие 2 мм так как его так не заглушеш свенцом см рисунок какой жеклер
Делаем из жеклера заклушку и вкручиваем в карб он отвечает за переходной режим 2 камеры
Далее в карбе
Отсоединяем тягу пусть болтается а кде вакуум маленкий туда нужно поставить по размера пружнку чтоб она толкала тягу на заслонке чтоб заслонка была закрыта когда движок заведется то вакуум натянет тягу и заслонка сама откроется это авто открытие и закрытие верхней заслонки это надо чтоб не было провалов например если жеклер забется грязью то будут провалы а авто открытие уберает все провалы извените фота не получилось пришлось на кортинке нарисовать стрелку где должна стоять пружина
Теперь нам нужно купить блок эпхх лутше брать 5013 а не 5003 и подсаеденить по схеме только в схеме один провод который идет на концевик мы его прикрепем на корпус
Это для того чтоб при 1900 закрывался канал на хх и переходной режим кстати этот блок нужен не для эканомии а для торможения двигателем а если подцепить провод н5 не к концевеку а на массу то он будет выполнять роль эканомии при более 1900 оборотов и выше
Не забудте отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере он должен состовлять половину косой стеночки на задней части карба
Также после всей зборки не забудти отрегулировать хх обороты винтом количества и винтом качества
Теперь подведем выводы что мы сделали
1 мы заглушили эканостат он нафиг почти не нужен он дает мощь на высоких аборотов при полной открытии 2 камеры но и бензин идет не граммоми а литрами через него,
2 мы заглушили переходной режим 2 камеры там жеклер на 60 значит 60 грамм в минуту уходит лишнего бензина мы его заглушили значит у нас 2 камера работает только на главной дозирущей системе
3 воздушный канал в 1 камере идуший от коллектора в камеру дает нам доп воздух для переходной системе 1 камеры и предворительное разряжение чтоб с малого дефузора при нажатие на газ шол бензин без задержки и еще она кампенсирует воздух для переходного режима, а во 2 камере он заглушен чтоб при открытии 2 камеры небыло провала
4 верхняя заслонку зделали на пружинке при заглушанном движке она закрыта а при рабочем вакумник открывает ее также она компенсирует качество смеси и устраняет провалы даже если конал хх или ГТЖ подзабется грязью
5 выкинули вакуум и поставили механический привод всегда по ощющению будете знать когда откроется 2 камера ну и еще много во она выполняет функций долго описывать все
6 зделали из блока эпххавтоматику теперь не тока при спуски с горы хорошо тормозит движком но и при выше 1900 закрывает клапвн и карб работает чисто на главной дозирушей системы тоесть нету тех подтукав бензина которые вылазеют нам в копеечку
7 поменяли диффузоры это ошибка производителя эти малые дефузоры не идут на наши движки нужно чуть побольше вот почему в 1к вместо 3.5 ставим 4.0 а во 2 к вместо 4.0 ставим 4.5 и движок сразу запает по другому и не будет задыхатся при нагрузках
У меня движок ваз 2106 1.6 расход был 8.5 трасса 10 город теперь 6.5 трасса и 7.5 город так как карб работает теперь на главных дозирущих системах и нет лишнего расхода ни на переходных системах и не на эканостате даже с помощью блока эпхх(кстати берите 5013,3761 но толко не 5003.3761 там пороги отключения клапона разные и смотрите чтоб было написсанно зделанно в россии ) нет лишнего расхода на переходной системе 1 камеры и нет подтеков на холостых при 1900 и выше, а теперь самое интересное раз карб чисто работает из зо малых дефузоров и нет других подтеков бензина то теперь можно подбирать топлевные и воздушные главные жеклеры по своему вкусу хочете оставти родные и будет эканомия но посли этой всей переделки улутшится мощь, а хочети ставти их большего диаметра и будет вам мощь а расход будет как был старый расход а можно и вобше еще большего размера поставить правда мощь увеличится на много и расход велик будет а подбирать ГТЖ к ГВЖ вы найдете в таблице правда это для солекс но для озона тоже подходит
сейчас хочу поставить в 2 камеру ГТЖ 162 ГВЖ 170 думаю расход не увеличется шибко а вот динамика при открытии 2 камеры станет лутше особенно когда надо обогнать
сталкнулся с проблемой заводки движка в холод оказывается пружнка которую я поставил между маленькой тягой верхней саслонки и корпуса вакумника была слабая на вакуме пускового устройства, при заводке движка она открывалась больше чем на 5.5 мм ( проверяется сверлом на 5.5 мм ) лечится так на вакуме откручивается пробка там регулировочный винт правда надо очень тонкую плоскую овертку чтоб до него добратся вот этот винт мне пришлось закрутить на 1.5 оборота тогда заслонка начала открыватся на 5.5 мм, пуск движка стал с 1-2 раза это в морозы -35 г, как отрегулировать пусковое устройства на карбюраторе озон поищити в гогле или в любом поискавике там нечего сложного нет, и пуск у вас будет лутше и ходовые качества тоже, кстати тяга (с пружинкой.) от верхней заслонки которая отсайденяется у меня клинила подсос я ее вобще убрал она застривала там где ненадо потом фиг достанеш короче этот гиморой я устранил
С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.
Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.
С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.
Карбюраторы "ОЗОН" , Диагностика, ремонт, обслуживание, модернизация
Автор темы AndreyF, 26.6.2003, 10:19
- Offline
- Карточка
- ЛС
Придумал это не я но на практике результат превзошёл ожидания .делюся можэт комуто пригодится..карб озон 2107
- Offline
- Карточка
- ЛС
- Offline
- Карточка
- ЛС
1если честно мне пофиг производят ли их щас- я вовсе ничего не хочу доказать
2 общего очень много- они почти идентичны- большинство частей взаимозаменяемы, раличий очень мало- система х.х, пневмопривод и размеры диффузоров немного
3 меньше на 1мм да 24 вместо 25
Ну я предлагаю человеку комплексную доработку, которую можно назвать-"Переделать на старый лад"
именно под старые карбы 2103- поэтому все с них и беру- оборудованные старыми карбами жигули показывали лучшие показатели нежели нынешними Озонами- разница конечно не столь высока- но ощутима
Я все изменения написал в комплексе- после этого Озон работает также хорошо как карбы старого варианта
все цифры ориентировочные- но с них вполне можно начать- не понимаю что ты хочешь доказать то мне
Результаты моих эксперим замеров показывали уменьшение времени разгона, улучшение эластичности и уменьшения склонности к детонации
Но расход конечно при этом немного поднимался- именно по этому советую не богатить сильно 1ю камеру
хотя если расход кому не так важен- можно и побогаче чем писал выше
- Offline
- Карточка
- ЛС
- Offline
- Карточка
- ЛС
- Offline
- Карточка
- ЛС
Скажите, если полностью заглушить обратку и положить прокладку, насколько увеличится производительность УН? прокладка 3 мм.
- Offline
- Карточка
- ЛС
Скажите, если полностью заглушить обратку и положить прокладку, насколько увеличится производительность УН? прокладка 3 мм.
- Offline
- Карточка
- ЛС
- Offline
- Карточка
- ЛС
- Offline
- Карточка
- ЛС
- Offline
- Карточка
- ЛС
Как заглушить вторую камеру карбюратора на ваз
ЖигулистикЪ
Отпетый ЖигулистЪ
Жигуленышь
Жигуль
ЖигулистикЪ
ПешеходЪ
Матерый ЖигулистЪ
Отпетый ЖигулистЪ
Жигулеша
ЖигулистикЪ
ПешеходЪ
Жигуль
что-то читаю и нихига не пойму. у меня карб 2107. 20 как сделать мех привод?
как я понимаю надо заменить тягу пневмопривода. которая на картинке? как она назывется? Она продаётся? я правильно понял?
Жигули (ВАЗ-2107). Разборка карбюратора
Любой карбюратор – крайне сложное устройство, на понимание работы узлов которого может потребоваться, порой, целая жизнь. Если же речь идёт о двухкамерных узлах подобного типа, то ситуация вовсе патовая, ведь разбираться нужно уже с принципом работы нескольких составных компонентов. О принципах работы этой части топливораспределительного узла и ее ремонте читайте ниже.
Вторая камера карбюратора: назначение и принцип работы
Карбюраторы используются в конструкции автомобилей уже многие десятилетия. Зачастую в устройство карбюраторных агрегатов внедрялись однокамерные топливораспределительные узлы, которые позволяли обеспечить мотор транспорта стабильным и бесперебойным питанием. С течением времени подобный принцип работы, однозначно, устарел, а автомобильные инженеры стали думать о том, как спасти карбюраторы в современной сфере машиностроения. Одним из успешных решений стало внедрение двухкамерных карбюраторов.
В общем виде, структура таких узлов особых отличий от однокамерных не имеет: всё та же поплавковая камера, диффузоры, топливные каналы, жиклёры и так далее. Однако вместо одной топливно-смесительной камеры используются две или более, в зависимости от показателя «камерности» детали. Подобный подход к работе, конечно, обозначил значительное усложнение в строении карбюраторов и их настройки, но преимуществ у узлов данного типа явно будет больше.
Если рассматривать принцип работы данных топливнораспределительных деталей, то он основывается на формировании топливной смеси в двух камерах в карбюраторе, что позволяет:
- подключить одну из камер для режима работы на высоких оборотах (в этом случае более сильно откроется вторая дроссельная заслонка или подключатся к работе дополнительные жиклёры);
- более равномерно и стабильно распределять передачу топлива между цилиндрами (в стандарте всегда работает первая камера, а вторая подключается в конкретных ситуациях);
- формировать наиболее оптимизированную рабочую смесь под работу в разных режимах.
В итоге, наличие второй камеры помогает организовать более экономичную работу мотора при его достаточно солидной мощности. Помимо этого, современная организация таких узлов нередко имеет экономайзер на, так называемом, принудительном холостом ходу, что также увеличивает экономию бензина во время работы двигателя.
На сегодняшний день наиболее популярные образцы рассматриваемых деталей – это карбюратор Озон, аналогичные узлы от ДААЗ, Солекс и серии отечественных запчастей «К». Узнать то, какой именно топливораспределительный механизм стоит на вашем транспорте, можно посредством его детального изучения со всех сторон, как минимум, должна иметься некоторая маркировка.
Доработка карбюратора ОЗОН
На мой взгляд, одним из главных недостатков карбюратора ОЗОН есть пневмопривод второй камеры. Очень часто наблюдается явление, когда под слоем пыли и грязи она вообще перестает открываться. И, как я уже сказал, пневмопривод, а значит, там есть диафрагма, которая имеет свойство рваться. А это ведет к неполному открытию второй камеры, понижению мощности, динамики разгона, что может сыграть плохую шутку с Вами в дороге…
Карбюратор ОЗОН есть переделкой из карбюратора ДААЗ 2101. Но изменения были незначительны, самым большим было введение пневматического привода, вместо механического. И большинство статей о тюнинге карбюратора ОЗОН сводятся к переделке привода.
Я хотел бы поговорить о доработке малой кровью :). Кстати, нашел интересную статью о доработке озона, увидеть ее можно здесь. Ну что же начнем! Первый способ. Читал много советов по доработке и очень часто слышал такой совет – выкинуть пружину с пневмопривода. Не советовал бы Вам этого делать.
Почему? А потому что вторая камера должна открыться при определенном открытии первой камеры. Эта пружина и регулирует момент и величину открытия заслонки. Убрав ее, Вы не сможете гарантировать стабильное смесеобразование карбюратором, ведь вторая камера будет открываться раньше, чем нужно. Поверьте моему опыту.
Второй способ был описан в журнале «За рулем» и заключается в доработке рычага заслонки второй камеры. Это возвращение к итальянскому варианту карбюратора. Для начала были удалены:
- Шток диафрагмы.
- Промежуточный рычаг заслонки.
Затем к рычагу оси заслонки был приварен аккуратно выпиленный кусочек из стали толщиной 3мм. (см. рисунок)
Также автор рекомендовал во вторую камеру поставить ГВЖ с маркировкой 170 или 190. Также в случае возникновения провала необходимо установить носик ускорительного насоса с маркировкой 50.
Третий способ. Его суть состоит в изготовлении рычага своими силами. Вот чертеж:
Четвертый способ заключается в установке готового рычага от Вебера (ДААЗ 2101), подходит без переделок. Также подходит рычаг от карбюратора ОЗОН, который устанавливался в Москвичи (ДААЗ 2140-1107010-70). Также можно поискать рычаг от карбюратора ДААЗ 2106-1107010-10.
Я не буду в пределах статьи обсуждать здесь различные комбинации жиклеров, которые можно использовать, об этом будет отдельная статья. Удачи Вам в тюнинге Ваших ОЗОНОВ!
Доработка карбюратора ОЗОН
4 — Оценок: 84
Возможные поломки второй камеры и их диагностика
Ознакомиться со всевозможными неисправностями можно в следующем перечне таковых:
- Камеру карбюратора заливает. Пожалуй, наиболее частая причина неисправности данной части узла. Проявляться она может как самостоятельная поломка, так и частью полноценной проблемы, когда карбюратор начинает нещадно «лить» топливо и богатить смесь. Льёт узел бензин зачастую по вине загрязнённости топливных каналов, что выражается в появлении типовых симптомов обогащения смеси: чёрный дым из выхлопной трубы, провалы, отсутствие тяги, топливо в воздушном фильтре и так далее;
- Зазор второй камеры карбюратора выставлен неверно. Тут все предельно просто – заслонка второй камеры нарушает своё нормальное положение, и открываться, как прежде не могла, вследствие чего появляется проблема, описанная выше (узел переливает бензин или откровенно заливает им цилиндры);
- Заслонка вовсе не удосуживается открыться. При таком стечении обстоятельств, как правило, во второй камере происходит перелив топлива и начинается та же симптоматика чересчур обогащённой смеси. В этом случае первоочередно проверяем исправность функционирования всех приводов дроссельной заслонки, если они в норме, значить вторая камера не отрывается по иным причинам;
- Во вторую камеру карбюратора не поступает должного количества топлива. Симптоматика в такой ситуации будет той, что проявляется при бедной смеси. Особенно часто страдает мотор, который сильно перегревается при работе на средних-высоких скоростях. Именно тогда, когда в работу должна вступать вторая камера узла. Причиной такой проблемы может стать либо засорение каналов карбюратора, либо его неправильная настройка;
- Конкретные составные части детали, необходимые для стабильной работы второй камеры, вышли из строя (экономайзер принудительного ХХ, диффузор, жиклёры и т.д.). Если случилась что-то подобное, то работа карбюратора становится крайне скомканной, нестабильной и, в целом, непонятной с проявлением то симптомов обогащения смеси сверхнормы, то обеднения. Для организации ремонта при таких обстоятельствах придётся проводить комплексную диагностику узла.
Как видите, причин поломки второй камеры карбюратора немало. Диагностировать их, конечно, не всегда просто, но если уж точный «виновник» проблемы будет найден, то ремонт особых сложностей не составит.
Пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2105, 2107 Озон
Механизм пневмопривода необходим для принудительного открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора с целью увеличения притока в цилиндры двигателя топливной смеси и как следствие увеличения мощности и приемистости, уменьшения объема выброса токсичных газов, сокращения расхода топлива.
Устройство
1. Корпус пневмопривода.2. Диафрагма.3. Пружина.4. Шток.5. Контргайка.6. Втулка штока.7. Возвратная пружина.8. Стопорная шайба.9. Рычаг блокировки.10. Канал подачи разрежения.11. Жиклеры пневмопривода.
Если немного разобрать пневмопривод, получится приблизительно вот такая картина.
Принцип действия
При частоте вращения коленчатого вала двигателя выше 3000-3500 об/мин и повороте дроссельной заслонки первой камеры как минимум на 50 градусов, вступает в работу вторая камера карбюратора. Ее дроссельная заслонка, при закрытой дроссельной заслонке первой камеры, заблокирована блокирующим рычагом, закрепленным на оси дроссельной заслонки первой камеры.
При нажатии на педаль «газа» дроссельная заслонка первой камеры открывается и блокирующий рычаг освобождает рычаг, закрепленный на оси заслонки второй камеры. Под действием разрежения, поступающего в полость за диафрагму, она перемещается вверх, преодолевая сопротивление пружины. Диафрагма тянет за собой шток, а тот в свою очередь воздействует на рычаг на оси дроссельной заслонки второй камеры и приоткрывает ее.
При полностью открытой дроссельной заслонке первой камеры карбюратора, с увеличением разрежения, пневмопривод больше приоткрывает дроссельную заслонку второй камеры, с уменьшением разрежения, наоборот прикрывает ее.
Проверка
1. Снимаем корпус пневмопривода вместе со штоком, отвернув два винта его крепления и сняв стопорное кольцо на рычаге дроссельной заслонки второй камеры. Утапливаем шток до упора в корпус и зажимаем пальцем отверстие канала подведения разрежения. Отпускаем шток. Он должен оставаться в утопленном положении. Если он опускается вниз, значит не герметичен корпус пневмопривода или повреждена диафрагма.
2. Снимаем карбюратор с двигателя. Переворачиваем его. Утапливаем шток вовнутрь корпуса пневмопривода. Поворачиваем рычаг управления на оси дроссельной заслонки первой камеры и полностью открываем заслонку. При полностью открытой дроссельной заслонке первой камеры карбюратора и утопленном до конца штоке дроссельная заслонка второй камеры должна полностью открыться. Если она не полностью открыта, то вращением штока, изменяя таким образом его длину, добиваемся ее полного открытия.
Ремонт
Неисправную диафрагму меняем на новую, герметичность корпуса пневмопривода пытаемся восстановить подтянув винты его крепления, также стоит проверить наличие и состояние резинового уплотнительного колечка на стыке крышки и корпуса пневмопривода и прокладки между корпусом и карбюратором.
Примечания и дополнения
— Если динамика автомобиля все-таки не улучшается, при исправном пневмоприводе, есть смысл удалить из его корпуса пружину, которая возвращает диафрагму в исходное состояние. Более полно доработка механизма пневмопривода изложена на страницах:
«Доработка пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2105-2107 Озон» ,
Как снять и произвести ремонт карбюратора на ВАЗ 2106/2107
Карбюраторные механизмы автомобилей ВАЗ 2106/2107 на протяжении десятилетий обеспечивали стабильную работу силовых агрегатов машины. Однако независимо от года выпуска и комплектации, карбюратор требует особенного внимания к техническому обслуживанию. В большинстве случаев выполнить ремонт или провести регулировочные работы под силу самому водителю, но рекомендуется быть крайне аккуратным.
Какие модели устанавливаются на автомобили ВАЗ 2106/2107
Все виды карбюраторных механизмов в оснащении ВАЗ 2106/2107 ориентированы на сокращение потребления горючего и придание машины максимальной динамичности. К тому же немаловажную роль играет и такой показатель, как экологичность. На протяжении десятилетия инженеры «АвтоВАЗа» отдавали предпочтение наиболее экологичным типам карбюраторов.
На современные ВАЗ 2106/2107, а также на выпускаемые машины прошлых лет устанавливались карбюраторы трёх различных моделей:
Производитель — Димитровградский автоагрегатный завод (или ДААЗ). Необходимо отметить, что предприятие выпускало карбюраторы по лицензии фирмы Weber. Конструктивно эти устройства были максимально простыми как в эксплуатации, так и в дальнейшем обслуживании. К тому же их основным преимуществом было обеспечение отличных скоростных показателей для автомобилей шестой и седьмой моделей ВАЗ. При этом карбюраторы ДААЗ потребляют очень большое количество бензина — от 10 до 14 литров на 100 километров пробега.
Производитель — ДААЗ, модификация «Озон». Это более продвинутая версия первого типа ДААЗа, которая имеет высокие показатели в плане экологичности. Устройство обеспечивает хорошие разгонные характеристики и потребляет менее 10 литров топлива на 100 километров пути. Однако недостатком такой модели считается оснащение его второй камеры. В её работе большую роль играет пневматический клапан, который в случае загрязнений или некачественной регулировки способен остановить работу карбюратора.
Производитель — ДААЗ, модификация 21053, которая производится по лицензии компании Solex. Один из самых современных видов карбюраторов для оснащения ВАЗ 2106/2107. Максимально экологичен и продуктивен. Обладает более сложной конструкцией, первый в линейке ДААЗ оснащён системой обратной подачи топлива, что делает его максимально экономичным. Однако «Солексы» требовательны к качеству бензина — иначе топливные жиклёры очень быстро забиваются.
Таким агрегатом оснащаются современные модели ВАЗ 2107
Общее в конструкции карбюраторов для ВАЗ «шестёрки» и ВАЗ «семёрки»
Карбюраторные механизмы, которыми оснащаются все модели ВАЗ 2106/2107 на протяжении всего периода выпуска авто, являются двухкамерными, то есть имеют две камеры внутреннего сгорания. Конструкционно все карбюраторы имеют три неделимые части:
в верхней находится крышка устройства, которая защищает механизм от попадания грязи, и топливные штуцеры;
средняя часть представляет собой корпус, внутри которого располагаются сами камеры и диффузоры, передаёт топливовоздушную смесь в двигатель;
в нижней части размещается поплавковый отсек и заслонки дросселя.
В работе карбюраторов ДААЗ огромное значение имеют мелкие детали — прокладки, жиклёры, поплавок, экономайзер или заслонки. Все элементы системы взаимосвязаны между собой и наличие сбоев в одной части неизбежно приведёт к поломке всего устройства.
Карбюратор ДААЗ на ВАЗ 2106/2107 работает по следующему принципу:
Через впускной клапан в ёмкость поплавковой камеры попадает бензин.
Необходимый уровень горючего регулирует игла экономайзера принудительного холостого хода или экономайзера мощностного хода — в любом случае, топливо в камеру попадает в строго определённой пропорции.
Далее горючее отправляется в эмульсионную камеру № 1 через жиклёры.
В камере (или КВС) бензин дробится на мельчайшие части и смешивается с воздухом.
При повышении крутящего момента во время разгона может быть задействована и камера внутреннего сгорания № 2.
После образования топливовоздушной смеси насос направляет её в диффузоры, а через них — в мотор.
То есть главнейшей задачей карбюратора является формирование топливовоздушной смеси в строго выверенной пропорции для обеспечения бесперебойной работы двигателя.
Наличие множества мелких элементов обеспечивает надежность работы
Как произвести ремонт карбюратора своими руками
Ремонтные работы на карбюраторе ВАЗ 2106/2107 подразумевают снятие и разборку механизма. При этом ремонт включает в себя все два этапа:
Промывка (прочистка, продувка) элементов от нагара и налипшей грязи.
Замена износившихся или вышедших из строя частей.
Перед тем как проводить какие-либо действия с агрегатом, необходимо твёрдо убедиться в том, что карбюратор неисправен. Часто некорректная работа других систем может влиять на работоспособность карбюраторного механизма.
Для бесперебойной работы двигателя внутреннего сгорания необходимо качественное охлаждение. Одним из элементов этой системы является водяной насос, который обеспечивает циркуляцию тосола. Подробнее о самостоятельном ремонте помпы можно прочитать здесь: https://vazweb.ru/desyatka/ohlazhdenie/remont-pompyi-vaz-2107-svoimi-rukami.html
Карбюратор находится под капотом, выше двигателя
Определение неисправности
Карбюраторы ДААЗ любой модификации призваны работать устойчиво независимо от режимов эксплуатации. Однако именно смена режимов (например, пуск «на холодную» или ускорение при обгоне) может показать первые неполадки в работе устройства. Карбюратор явно неисправен, если:
на холостом ходу имеются провалы в работе мотора;
во время езды замечен временной интервал между нажатием на педаль газа и ускорением автомобиля;
рывки в работе двигателя на высоких оборотах;
череда рывков при обгоне;
существенно увеличился расход бензина;
трудности при пуске мотора после длительных стоянок.
Каждый из этих признаков, а также их сочетание, говорит о том, что в карбюраторе возникли неполадки, необходимо проведение ремонтных работ или регулировки.
Переливает
Одной из наиболее частых проблем с карбюраторными моторами является так называемое переливание. Внутрь устройства подаётся излишнее количество топлива, а обратный клапан по каким-либо причинам не способен отвести излишки бензина обратно в бак. Поэтому под карбюратором и на нём самом водитель может заметить капли горючего.
В этом случае рекомендуется прочистить все каналы подачи и оттока топлива, а также жиклёры — скорее всего, отверстия забились мусором. Не лишней будет и диагностика ускорительного насоса.
Стреляет
Это понятие неразрывно связано с переливанием. Если карбюратор начал стрелять (или чихать) — то есть резко дёргаться во время движения и даже воспламеняться — налицо утечка топлива. Необходима промывка механизма.
Не поступает бензин
Проблема может крыться как в самом карбюраторе (серьёзно засорились жиклёры или сломался насос), так и в подводящих шлангах. Рекомендуется продуть патрубок подачи топлива и протестировать работу бензонасоса. Если они функционируют в обычном режиме — придётся снимать карбюратор и промывать его.
Не работает вторичная камера внутреннего сгорания
Отказ от работы КВС № 2 сразу же скажется на динамичности автомобиля: он теряет почти 50% от изначальных скоростных характеристик. Дело в залипании дроссельной заслонки, которая регулирует подачу горючего в полость камеры. Придётся разобрать механизм и заменить заслонку на новую.
Видео: как отремонтировать карбюратор на ВАЗ 2106
Как снять агрегат
Действительно, этот вопрос может застать врасплох неопытного владельца «шестёрки» или «семёрки». Но сама процедура демонтажа не считается сложной. Главное — запоминать или записывать места подключения разных шлангов, так как при первом опыте обратная установка может вызвать трудности.
Демонтировать карбюратор ДААЗ рекомендуется на холодном двигателе, так как устройство располагается прямо на впускном коллекторе.
Важно последовательно отсоединить топливные магистрали и провода
Подготовительный этап включает в себя снятие коробки воздушного фильтра, так как фильтр будет препятствовать свободному доступу к карбюратору. Дальнейшие работы занимают не более 10 минут:
Сначала от корпуса карбюратора отсоединяется два тонких провода — первый обеспечивает работу воздушной заслонки, а второй подключён к дроссельной.
Сразу же отсоединяется пружина возврата и её фиксатор.
Следующий шаг — отключение провода экономайзера принудительного холостого хода.
Ослабить хомутное соединение на широком патрубке подачи бензина и снять сам шланг. После него можно снимать шланг обратной подачи топлива.
От штуцеров в верхней части корпуса можно отсоединить вентиляционный и вакуумный шланги.
Далее возможен демонтаж самого блока карбюратора. Для этого необходимо открутить четыре гайки крепления и аккуратно вытащить со шпилек карбюратор вместе с прокладкой.
Открытое отверстие в коллекторе на время работ рекомендуется закрыть мягкими тканями или специальной заглушкой, которую можно приобрести в автомагазине. Это обеспечит чистоту мотора и исключит попадание внутрь силового агрегата грязи.
Промывка ДААЗа без разборки
Промывка карбюраторов ДААЗ рекомендована производителем в тех случаях, когда явно имеются какие-либо неполадки в его работе: увеличение расхода бензина, рывки и толчки при движении, нестабильность холостого хода, проблемы с запуском.
Баллончики оснащены тонкой трубочкой для доступа ко всем частям карбюратора
Эти очистители превосходно справляются с очисткой карбюраторных механизмов, к тому же и пользоваться ими очень просто. Для промывки карбюратора рекомендуется заглушить мотор, дать ему остыть и приступать к процедуре:
Снять короб воздушного фильтра на автомобиле, убрать его в сторону.
Из корпуса карбюратора выкрутить электромагнитный клапан.
На баллончик с аэрозолем надеть специальную узкую насадку и обработать жидкостью каналы жиклёров, первую и вторую камеру, заслонки и все видимые элементы карбюраторного узла.
После этого распылить аэрозоль на внешние части механизма.
Подождать 5–8 минут (в зависимости от рекомендации производителя аэрозоли). За это время жидкость сможет разъесть скопления нагара и грязи.
Далее можно запустить мотор, чтобы он удалил все остатки грязи.
Если за одну процедуру карбюратор не успел как следует прочиститься, то можно обработать его ещё раз тем же аэрозолем.
После такой чистки ВАЗ 2108/2109 значительно увеличит свои динамические характеристики, так как налипания грязи не будут препятствовать нормальной работе всех частей карбюратора.
Как поменять прокладку
В разные годы на ДААЗ устанавливались прокладки из самых различных материалов: термостойкий картон, паронит, металл. Основная функция прокладки — это создать максимально надёжное и плотное соединение между корпусом карбюратора и поверхностью впускного коллектора двигателя. Только так может быть обеспечена нормальная работа силового агрегата.
После демонтажа карбюратора требуется осмотреть прокладку на наличие деформаций, разрывов или сильных вмятин. Завод-производитель рекомендует менять уплотнитель после каждого снятия карбюратора.
Слева — новая, в центре — при первом демонтаже карбюратора, справа — после 3 лет эксплуатации авто
Прокладка подбирается по типу старой. Нельзя устанавливать прокладку из другого материала или с изменением формы — она не сможет обеспечить надлежащего стыка между частями механизмов.
Процедура замены прокладки не представляет сложностей:
На шпильки крепления карбюратора насаживается новая прокладка.
Перед этим нужно прочистить место посадки от копоти и загрязнений.
Необходимо установить прокладку в том же положении, в котором находилась старая.
После чего на неё установить карбюратор и до упора закрутить фиксирующие гайки.
Регулировка своими руками
В возможностях каждого автовладельца «шестёрки» или «семёрки» произвести регулировку карбюратора самостоятельно. Регулировочные работы способны усилить динамичные качества автомобиля, а также сократить расход бензина. Несомненно, это важные показатели для любого владельца авто, поэтому стоит ответственно отнестись к проведению регулировки карбюратора.
Подготовительный этап
Перед тем как приступить к работе, необходимо тщательно подготовиться. Этот этап необходим для того, чтобы во время наладки и настройки ничто не отвлекало водителя.
Сначала рекомендуется подготовить рабочее место. Карбюратор должен устанавливаться на ровную и твёрдую поверхность, лучше заранее запастись ветошью, так как возможны потёки бензина. К тому же необходимо позаботиться о том, чтобы помещение, в котором планируется регулировка, хорошо проветривалось и имело качественное освещение.
Второй момент подготовки — это набор необходимых инструментов. Потребуется заранее подготовить комплект гаечных ключей и две отвёртки — крестовую и плоскую с нешироким лезвием.
Далее — найти сервисную книгу на ваш автомобиль. Именно в ней указаны рабочие параметры, с которым нужно будет сверяться во время регулировки.
Внимание! Регулировочные работы проводятся только после того, как карбюратор был промыт, произведена замена износившихся элементов и устройство было установлено на мотор.
Как обогатить или обеднить смесь
Обогащение или обеднение топливовоздушной смеси нужно выполнять на холостых оборотах двигателя:
Запустить мотор и дождаться, пока он не прогреется до своей рабочей температуры.
До упора закрутить винты качества и количества топлива.
Далее отвернуть каждый винт на 3 оборота назад.
Сверяясь с показателями холостого хода, данными в сервисной книжке ВАЗ, выставить необходимое количество оборотов, регулируя винты в том или ином направлении.
То есть принцип регулировки смеси заключается в том, чтобы выставить рекомендуемые производителем обороты холостого хода посредством уменьшения или увеличения обогащения смеси (винт качества) и сокращения/увеличения количества смеси (винт количества).
Внизу в трубке расположен винт качества, а чуть правее в трубке меньшего диаметра — винт количества
Как сократить расход бензина
Основным элементом в карбюраторе считается поплавок. После того как вы провели регулировку обогащения/обеднения смеси, поплавок неизменно встанет на свою ось. Однако он может находиться чуть выше нормы — в этом случае расход потребления горючего будет возрастать. Помимо этого, регулировка поплавка необходима и для того, чтобы снизить токсичность газовых выбросов, так как из-за некачественной герметичности автомобилей ВАЗ часть газов может попасть в салон.
Регулировка поплавкового механизма осуществляется на полностью остывшем моторе. Для того чтобы добраться до него, потребуется снять коробку с воздушным фильтром и открутить крышку карбюратора:
Необходима подгонка язычка поплавка.
Ход поплавка должен соответствовать рекомендуемому показателю в 8 мм. В том случае, если на ВАЗ 2106/2107 эта величина больше — увеличивается расход горючего, если ниже — появляются потери в динамике.
Регулировка фиксаторов и креплений оси позволяет выставить нужный ход.
После чего необходимо установить на карбюратор крышку и прикрутить короб фильтра на место.
Подгонка язычка поплавка обеспечивается винтами и фиксаторами
Как установить карбюратор обратно
После того как устройство было промыто и отремонтировано, нужно будет установить карбюратор на место. Для этого сначала на место установки накладывается новый уплотнитель, на него устанавливается сам карбюратор. На четыре шпильки крепления накручиваются гайки, обеспечивая плотное прилегание корпуса карбюратора к коллектору двигателя:
После чего потребуется подсоединение двух тонких шлангов на вакуум и вентиляцию к двум штуцерам, которые расположены в верхней части карбюратора.
К впускному клапану подсоединяется шланг подачи топлива, рекомендуется заменить хомут на новое изделие.
С обратной стороны прикручивается шланг «на обратку».
Далее подключается провод ЭПХХ — к электромагнитному клапану.
Пружину возврата дроссельной заслонки лучше установить до того, как будет осуществляться подключение дроссельной заслонки и воздушной.
Установка и подключение карбюратора ДААЗ считается завершённой.
Основные операции по съёму/обратной установке, промывке и регулировке карбюратора доступны водителям с любым уровнем подготовки и опытом. Следует иметь ввиду, что механизмы считается довольно капризным, поэтому все этапы проводимых вами процедур будут требовать повышенной концентрации.
Читайте также: