Каким бензином заправлять волгу
Обновлено: 23.04.2024
Последствия перевода ЗМЗ 402 с 92-го на 95-й бензин
Я часто заливаю вместо 80-го - 92-й. Варианта, как ни странно, три: машина едет также, машина тупит, машина едет резвее. :-) Зависит от того, что на колонке продают под видом 92-го.
Завод вроде бы рекомендует подкрутить УОЗ, но я туда лезть не стал. Ну его.
В ЗР недавно была статься на тему топлив. И вот дядька пишет, что ничего страшного не будет, однако, насколь я помню выводы, какой-то приемистости или экономии не будет. Скорее наоборот.
Заливать 95-й вместо 80-го я не пробовал. Я думаю, что машина будет очень сильно тупить. А вот когда я нашел колонку с отличным 80-м и год ей пользовался, то заметил, как машина всегда показывала отличную динамику.
92-й от 95-го на 42-м отличается по гряканью пальцев. если свой мотор знаешь - будет заметно.
но это регклируется зажишганием, при желании.
тяга, расход - всё тоже.
впрочем, что такое 92-й, 95-й, и чем он является на самом деле - очень от колонки зависит и иногда от партии топлива.
ибо не чураются бодяжть или подавать технологическую смесь, образующююся в бензопроводах между прогонами разных сортов топлива. бывает, дажеот партии топлива зависит.
по рабочей карточке заправляюсь 92-м на ТНК.
за свои деньги лью, как правило, 95-й особенно если заправляться приходится где-нить в колхозах.
бывает зальёшь где-нить 95-й - как ТНКшный 92-й. а ливанёшь где-нить 92-го - словно ваще 80-го залил ( а куда он денется-то?)
эт я к чему - вся эта дифференциация по топливу куда шире разницы меж 95-м и 92-м, так что можно не париться .
Гряканью чего, простите? Уж не думал, что в газконфе такое прочту.
тогда давай сначала школоте объясняй.
у камеры сгорания 3 стенки - поршень, башка и циллиндрическая гильза.
гильза чугунная, она грякать не может, ибо не пластичная. поршень, получается, оже о палец не бьётся.
а что тогда? голова блока циллиндров на шпильках танцует? не понимаю, как это так..
зачем ссылки на яндекс?
от чего детонация возникает я и так знаю.
я спрашивал, откуда механический звук берется
какая стенка камеры сгорания (как выше сказано) его издаёт. и как она это делает?
сложно ответить?
про пушки, ружья и прочии выстрелы да, согласен.
но там звук от распиряющихся газов + звукполёта снаряда, иногда на сверхзвуковой скорости.
короче, в ДВС это то что уходт в глушитель.
а с детонацией - всё равн не понятно.
звук, это сотрясение воздуха, значит что-то сотряает его. работает как мембрана или как ударный инструмент.
Стенки камеры сгорания? так какие именно? верх, дно или чугунная бочка?
взрыв в запаянной намертво толстостенной чугунной бочке либо вообще не был бы слышен, ибо разорвал бы её. потому что чугун - неэластичный материал. он твёрдый и хрупкий. и как пульсирующая мембрана не сможет работать.
от постоянного вибрирования на манер мембраны, гильзы развалились бы через короткое время.
камера сгорания всё же - не запаянная бочка. т.к там есть подвижные детали, зазоры, сотвтественно и люфты. есть чему стучать и здавать достаточно звонкий звук.
не глухой могильный "пум", а звонкий "гряк-гряк".
может это поршни, клапана, кольца, что там еще есть?
мож я туплю адски, но у меня ощущение, что кое-кто заучил неприложную истину "звук от детонации" и всё.
а мне че-то непонятно :( и ажеся - что-то там таки стучит..
гвоздём по гильзе - это точечное упругое соприкосновение.
так же как и по бокалу\чашке ложкой постучать.
но если взорвать внутри петарду - это уже объёмное распределенное воздействие.
дугая история.
ну, у ЗиС-3-то есть чему стучать в момент выстрела - боёк, замок, гильза. как и многих других пушек.
схему орудия смотреть надо.
идеальный пример - чугунная литая пушка петровских времен какая-нибудь.
она должна стрелять гулко, потому что чугун - не упругий.
у бронзовой или медной пушки звук может быть более резким, потому кбронза - упругая. хотя там и там никакого лязга не будет.
ну в общем, ладно. чтобы доказать или опровергнуть что-то надо процесс высрела или детонации рассмотреть изнутри какой-нить ускоренной съёмкой. а о дело то еще.
так понятнее, да
т.е скорость распространения очагов - 2000 м\с. т.е практически вспыхивает одновременно.
и скорость фронта пламени\газов от детонации тоже больше скорости фронта, идущего от свечи?
получается эдакий газовый щелчок. не толчок, который двигает,а именно щелчок?
и не понял всё-таки, что имеют ввиду под словом "стенка". по чему бьёт больше - по ГБЦ, по поршню\кольцам или по гильзе?
разные по форме элементы, из разных метреиалов и с разным покрытим, если угодно. и звук отщелчка должен быть разный.
звук-то что издаёт? всё сразу?
По стенкам лупят волны сжатого газа от взрывного сгорания, получается металлический звон.
92 или 95?
Интересны результаты АР теста на надежность. В частности сравнение одних и тех же машин на разном бензине:
Динамические показатели
Автомобили Renault Sandero Hyundai Solaris
Топливо АИ-95 АИ-92 АИ-95 АИ-92
Максимальная скорость, км/ч 162,9 154,7 200,8 197,9
Разгон 0—100 км/ч, с 15,1 15,4 10,9 11,0
Эластичность, с 60—100 км/ч (IV)15,4 15,7 10,8 10,9
80—120 км/ч (V) 25,1 31,8 15,5 16,6
Интересно, а у нас такая же картина наблюдается?
полный текст на сайте АР: тынц
- Имя: Роман
- Автомобиль: Volgo-Siber
Насколько известно, наш мотор 2.4 в Америке кормили местным бензином - 89,
в Сайбер по паспорту рекомендуется лить наш 92-й в качестве правильной замены.
Также известно, что наш 95-й получают из 92 с добавлением октан-корректоров, в частности, эфиров,
а не напрямую, как в западной европе и америке.
Недавно прочитал информацию, где указано, что наш 98 бензин, измеренный моторным методом, дает октановое число 89,
что соответствует бензину, на который был рассчитан Крайслер Себринг JR41.
Кто-то может прокомментировать эту информацию?
Итак октановое число (ОЧ) автомобильных бензинов. Что это такое, каким оно бывает и как это "переводится" на понятный рядовому автомобилисту язык. Если использовать "сухую" формулировку, то ОЧ - это единица обозначающая детонационную стойкость используемого топлива.
Про детонацию мы поговорим позже, а сейчас я расскажу, как устанавливают ОЧ. Для определения ОЧ бензина принято использовать два метода: моторный и исследовательский. ОЧ бензина определяемое моторным методом обозначают индексом "А", соответственно ОЧ исследовательского метода обозначают индексом "Аи". А определяют ОЧ бензина этими двумя методиками следующим образом:
1. Моторный. Для этого метода используется специальный одноцилиндровый двигатель с головкой цилиндра специальной конструкции, позволяющей изменять на ходу степень сжатия. Испытуемое топливо наливают в двигатель (грубо говоря) и во время работы доводят степень сжатия до тех пор пока не начнется детонация. По таблицам смотрят значения и определяют марку топлива.
2. Исследовательский. Метод заключается в исследовании топлива по отношению к эталонному. В качестве эталонов для определения октанового числа используют два углеводорода, один из которых - изооктан - обладает очень высокими антидетонационными свойствами, то есть горит, а не взрывается. Другой - Н-гептан - наоборот. Октановое число изооктана принято считать равным 100, а Н-гептана - равным нулю. Если эти два соединения смешать в пропорции 92 к 8, то получится горючее с октановым числом, равным 92 - это эталон 92-го бензина. По этому эталону и определяются антидетонационные свойства бензина, претендующего на звание "девяносто второго".
Для определения октанового числа применяют одноцилиндровый двигатель, как я уже говорил, с изменяемой степенью сжатия. В установку заливают образец бензина и измеряют детонацию, т.е. порог на границе которого нормальное сгорание топлива превращается во взрывообразное. Затем в ту же установку последовательно заливают смеси изооктана и Н-гептана в разных пропорциях, добиваясь того же уровня детонации. Доля изооктана в такой смеси и говорит об октановом числе бензина.
Моторный метод отличается от исследовательского лишь более жесткими условиями работы двигателя - выше обороты и температура горючей смеси. Поэтому моторное октановое число всегда меньше исследовательского. Например, число оборотов испытательного двигателя по моторному методу - 900 об/мин, по исследовательскому - 600. Топливовоздушная смесь в первом случае подогревается до 149°С, во втором - не более 50°С.
Детонация - друг или враг.
Так что же происходит с бензином, когда он попадает в недра двигателя? Прежде всего определимся, что такое степень сжатия - это отношение полного объема к объему камеры сгорания e = (Vc+Vh)/Vc. Т.е. то, на сколько поршень сжимает смесь, поднимаясь в ВМТ. Например, степень сжатия е 8,6:1 означает, что смесь сжимается в 8,6 раза. Не вдаваясь в подробности термодинамического цикла поршневых ДВС и уравнения состояния идеального газа, скажу, что проектируя двигатель, степень его сжатия выбирают такую, при которой выделяется максимальное количество энергии сгораемой смеси без возникновения детонации исходя из используемого топлива. Детонацией называется неконтролируемое сгорание с очень высокой скоростью.
Как она возникает? Прежде всего необходимо объяснить, как происходит процесс сгорания. После зажигания искрой свечи рабочей смеси в камере сгорания фронт пламени распространяется от электродов свечи до самых отдаленных точек цилиндра. Этот процесс происходит со скоростью примерно 30-40м/сек. - это называется нормальным сгоранием. Скорость этого процесса зависит от температуры и давления рабочей смеси, типа топлива, состава смеси. Большое влияние на процесс сгорания оказывают также движение смеси перед её зажиганием и температура стенок камеры сгорания и цилиндра. Часть смеси, сгорающей первой в камере сгорания вблизи свечи, расширяется, образуя как бы огневой диск или сферу, при повышенной температуре и сжимает остаток еще не сгоревшей смеси. По этой причине температура и давление несгоревшей смеси постоянно увеличивается, и сама эта смесь оттеняется в места, отдаленные от свечи. Если давление и температура в оставшейся несгоревшей смеси приблизят скорость распространения фронта пламени к скорости звука, то произойдет мгновенное воспламенение всей оставшейся массы, что вызовет резкий скачок температуры и давления. Своего рода микро взрыв. Такой тип сгорания называется детоннационным, проявляющимся в виде характерного постукивания. Скорости при детонации достигают 3-4 км/сек, т.е. превышают нормальное сгорание в 100 раз! Если это явление продолжается некоторое время, то это приводит к повреждениям поршня, головки цилиндра, прокладки. Это тоже самое, если бы по поршню били кувалдой и так несколько сотен раз подряд.
Ни один двигатель не способен выдержать долговременную откровенную детонацию. При детонации резко падает мощность двигателя, резко растут давление и температура. Создаются условия неконтролируемого сгорания и перетекания в прогрессирующий процесс. Перегреваются свечи и даже после выключения зажигания двигатель продолжает работать, это называется самопроизвольным воспламенением (калильным зажиганием). Определить детонацию не сложно, это характерные постукивания высокой частоты с явно выраженными резкими звуками, называемыми в народе стуком клапанов, "А-а, эт у тебя клапана стучат" уверенно кивая головой ставят диагноз большинство автомехаников. Хотя клапана тут не при чем. Во-первых, вы слышите детонацию через стенки блока цилиндров. Во-вторых, из-за резких ударных нагрузок на поршень, даже тепловые зазоры начинают "шуметь", соответственно ударные нагрузки приходятся и по клапанам. Т.к. слышнее лучше то, что ближе к уху, удары клапанного механизма воспринимаются как их неисправность.
Условием, устраняющим детонацию, является обеспечение минимальной удаленности всех точек поверхности камеры сгорания смеси от свечи зажигания. Кроме того, нужно учесть температуру стенок камеры сгорания. Объем смеси, сгорающий последним, должен располагаться в холодной части камеры сгорания. В первую очередь должна сгореть смесь, находящаяся в зоне с самой высокой температурой стенок, вблизи выпускного клапана. По этой причине стараются свечу расположить как можно ближе к выпускному клапану.
Поскольку сгорание вблизи ВМТ протекает весьма быстро, рабочая смесь в зоне свечи сгорит первой и будет долго находится в соприкосновении со стенками камеры сгорания. Тепловые потери в стенку малы в том случае, когда местная температура стенок достаточно высока (например, тарелка выпускного клапана). Зона вокруг впускного клапана имеет самую низкую температуру и сюда должен оттеняться остаток несгоревшей смеси. Положение свечи зажигания обычно обусловлено общей концепцией двигателя. Тем не менее свеча должна располагаться как можно ближе к выпускному клапану, быть легкодоступной и хорошо охлаждаться.
Какой бензин лить в авто.
Откуда пошло ОЧ (Октановое число)? Дело в следующем. Химия - наука точная, хотя и темная. И вот что она решила чтобы пролить свет на классификацию топлива и чтобы охарактеризовать свойства топлива она выделила из своего арсенала два углеводорода:
1) гептан - это типичный империалистический шпион - поджигатель - по мнению химии это 100% детонатор. Молекула гептана имеет прямолинейную форму и очень хорошо загорается без особых причин и горит без всякого толку. Таким образом гептан не обладает антидетонационной стойкостью - ОЧ=0.
2) Октан (точнее изооктан) - это настоящий ударник ком. труда. Формула имеет форму близкую к звезде героя соц. труда или знаку качества. Благодаря ершистости формы молекулы он мало поддается детонации. Горит он долго и горячо - настоящий трудяга. ОЧ=100% естественно.
Ну и теперь наверное понятно - чем больше % изооктана тем выше детонационная стойкость. Отсюда и октановое число. При чем тут бензин?
А при том, что если ОЧ бензина = 91, то это значит что он сдетонирует при той же степени сжатия что и изооктан на 9% разбавленный гептаном. А как же температура, динамические факторы, волны формы. Ну об этом ниже.
В действительности бензин это не смесь изооктана и гептана и поэтому ведет себя он не так как эта парочка. А значит как (в каких условиях) померишь такое ОЧ и получишь. В основном используются два метода измерения детонационной стойкости бензина зафиксированные в ГОСТах:
1) так называемый исследовательский метод (например в АИ-93 или RON-93 это ОЧ получено по исследовательскому методу (Г8226) поэтому и ‘И’, АИ-80 (он же А-76)). Принято считать что этот метод определяет ОЧ при работе двигателя на переходных режимах. В действительности в современных высокофорсированных двигателях все не совсем так (в понимании исследовательского теста).
2) Другой тест моторный (например A-76 и MON-76 - вот это уже по моторному!). Этот метод определяет детонационную стойкость при продолжительной работе в более жестком режиме чем при исследовательском методе (меньше теплоотвод больше обороты). Условно можно считать что это режим номинального крутящего момента.
Вот вам воспроизведенный по памяти перевод ОЧ для наиболее распространенных наших бензинов.
А-80 (исслед.) = A-76 (моторн.)
Аи-91 (исслед.) = A-82,4 (моторн.)
Аи-92 (исслед.) = A-83 (моторн.)
Аи-93 (исслед.) = A-85 (моторн.)
Аи-95 (исслед.) = A-87 (моторн.)
Аи-98 (исслед.) = A-89 (моторн.)
Ну тут все понятно, казалось бы, чем выше степень сжатия и ОЧ бензина, тем выше КПД и удельная мощность. Ах, как завидовали наши конструкторы буржуинским, которые могли поднимать ТТХ моторов на халяву - за счет увеличения степени сжатия и качества топлива. Нам же ТЗ всегда давали чтобы не хуже чем у буржуя, а вот ГСМ чтоб наши родные - какие попало. Ни чего, конечно, не получалось из этого. Но моторы получались устойчивые к условиям эксплуатации и применяемым ГСМ (даже такие относительно современные как ЗМЗ-406). - так что, может, и правильно ТЗ давали? О выносливости двигла заботились. А если завтра война?
Раньше многие частники стремились переделать c 93-го на 76-и. Результат более дешевый бензин, но и больший расход, поэтому экономия оказывалась совсем не большой, за то других прелестей хватало. Так что природу не обманешь и на плохом топливе хорошо не поездишь. Хотя, когда бензин можно было у грузовиков покупать на лево - экономия была. Но зачем сейчас волгу с 76-м покупают мне не понять. Чтобы мучатся из-за грошовой экономии?
Так для чего же собственно увеличивают степень сжатия с ростом октанового числа. Дело в том, что чем более высокооктановое топливо, тем медленнее оно горит (вспомните про изооктан). А собственно именно этого от него и добивались - того чтобы его можно было сжимать посильнее.
Как известно увеличение сжатия газа вызывает почти линейный pост его темпеpатypы. А чем выше температура, тем бензин сильнее испаряется и тем мельче становятся капельки еще не испаренного топлива – и, следовательно, тем теснее контакт (больше площадь соприкосновения) между топливом и воздухом (точнее кислородом, азот тут просто рабочее тело).
В бензиновом моторе топливо должна поджигать свеча и от нее должен распространяться фронт пламени (на это рассчитана камера сгорания). А чем лучше контакт топлива с воздухом, тем более высокая скорость распространения фронта пламени. А значит, даже белее высокооктановое (медленно горящее) топливо может сгореть и выделить необходимое тепло за более короткое время (а собственно, удельное тепловыделение высокооктаного бензина не больше чем у обычного). Ведь это необходимо чтобы иметь хорошие обороты (что по сути тоже халявная мощность). У современных авто фронт пламени распространяется со скоростью аж 10-60 м/с. Но испортить эту картину может детонация - самопроизвольное возгорание топлива черт знает где. И как мы знаем, чем выше ОЧ тем выше детонационная стойкость, но при этом и медленнее распространение фронта пламени. Казалось бы все просто -лей более высокооктановое топливо и не будет детонации. Но это на самом деле чушь. Поскольку если форма камеры сгорания дурацкая то ОЧ поможет мало т.к. у бензина будет слишком много времени для детонирования да и давление успеет вырасти. Ведь волны сжатия распространяется по камере сгорания со скоростью звука а фронт пламени значительно медленнее. Поэтому как не крути, но, например, ЗМЗ-402 уже ничего не поможет. А вот разрушит оно его в пару пустяков (но об этом ниже). А раз есть волны сжатия да еще и плоская горячая камера сгорания, то на отдаленных ее уголках топливо, не дожидаясь фронта пламени начинает воспламеняться само (все предательский Н-гептан!) и тут происходит цепная реакция детонации, камера буквально взрывается множеством маленьких взрывов. Скорость фронта распространения детонации в десятки раз выше чем у нормального фронта пламени. Детонация создает очень мощные волны сжатия, которые к тому же имеют резонаторный характер взрывные волны порождают себе подобных. Камера сгорания бьется в конвульсиях, но не проводя при этом нормальной работы - мощность падает (кстати при детонации вы слышите звон детонационных волн а не звук соударения металлических деталей как это Вам возможно кажется).
Ну какая должна быть камера сгорания в теории вы наверное поняли - почти полусфера. Но как такую сделать при высокой степени сжатия и 4-х клапанах на цилиндр? Да и у РПД по тому же проблемы - камера то имеет форму полумесяца! Да и на самом деле полусфера хороша только при равномерной плотности смеси во всем объеме. Во-первых в реальной жизни такого не бывает, а во-вторых уже это не вполне оптимально, хотя бы потому что форма камеры сгорания меняется во времени (пока фронт дойдет до краев поршень уже значительно изменит свое положение) да и еще потому, что это приведет к не удачному формированию теплового удара и еще и еще. тут же и конденсация и капельки. Кроме того топливо в процессе сжатия просто мается ерундой, его бы распылять в уже сжатый воздух и прямо к свече, чтобы обеспечить оптимальную плотность у самой свечи и затухающий фронт дожигания далее - тогда и степень сжатия можно поднять без роста ОЧ топлива – но это уже сверхтехнологии!
Что же бывает если мы заливаем не тот бензин?
Из всего этого трепа запомним главное - чем выше ОЧ, тем медленнее гоpение и pаспpостpанение фронта пламени. Далее примитивные но правильные выводы мы сможем делать сами.
1) Если Вы используете топливо с меньшим ОЧ, то неизбежно возpастут ударные нагpyзки проявляющие себя в виде детонационных стуков и звонов (см. выше) следствие этого - износ двигателя (поршни, кольца. ). Кроме того топливо сгорает не полностью и может догорать в нейтрализаторе (именно в впрысковых двигателях так тщательно борются с детонацией). Кроме того мощные детонационные волны распространяясь по деталям двигателя способствуют не равномерной смазке они просто сгоняют масло с некоторых частей деталей (тут еще один большой привет любителям синтетических масел - в ВАЗах именно они особенно охотно покидают такие поверхности). Но не будем грустном и скользком . (о масле). Тут может помочь перестановка зажигания. В впрысковых движках, как правило, есть шайтан-резистор (в смысле октан) - его тоже можно подкрутить. Хотя по совести говоря при этом надо бы переградуировать блок управления.
2) Если использовать бензин с большим ОЧ чем это предусмотрено конструкцией двигателя, то и гореть бензин будет дольше отдавая большее количество тепла. Следовательно, детали двигателя будут перегреваться, особенно это сильно скажется на клапанной группе (клапана например прогорают на раз за 10-20 тыс. км. я уж не говорю об нагаре и прочих прелестях), кроме того растет расход масла, возможен даже перегрев всего двигателя летом (тут уж и тосол не справляется) - хотя это врядли. А самое смешное это то, что на слух двигатель часто начинает работать тише и ровнее (за счет теплового расширения выбираются зазоры), клапана открываются раньше и закрываются позже и от того не успевают охлаждаться (контактный вынос тепла уменьшается), а значит еще сильнее разогреваются . Так что при этом двигатель работает на износ. Но главное то, что пользы нормально отрегулированному двигателю от бензина с повышенным ОЧ не будет никакой. И если, заливая бензин с повышенным ОЧ в Жигули, вы чувствуете, что он стал лучше тянуть, то по моему Вам стоит отрегулировать двигатель и он станет тянуть еще лучше и на обычном бензине и детонация исчезнет практически на всех режимах. Хотя, конечно, если уровень крутости не позволяет вам ездить на обычном бензине, то тогда можно и не регулировать.
Понижение скорости горения можно скомпенсировать так же ранним зажиганием (ну очень ранним), но и тут проблемы начинают расти как снежный ком. Собственно нечто подобное и сделано на моторах старой конструкции приспособленных к высокооктановому топливу.
из всего вышескзанного можно вывести зависимость - чем выше степень сжатия тем больше должно быть октановое число.
Сперто у Вазоводов, первоисточник неизвестен.
Про сайбер: а наша прошивка вообще похожа на исходный вариант? Если нет, то 95-й для нас это минимум.
Каким бензином заправлять волгу
Пятак » 03 сен 2012 22:04
Пару дней назад получил во временное распоряжение гараж с ямой, и решил навести в свежеприобретенной машине порядок. Отчищая почерневшие от нагара свечи, и наслушавшись от знакомых продолжительные матерные тирады в адрес АЗС, где обычно заправляюсь, подумал - надо хороший бензин и точка. И тут же мысль - а почему бы и не 95й? Разница в паршивые три рубля, а качество может быть выше, и, в теории, машина должна ходить порезвее. Все-таки не зря в то время, когда в гаражах администраций и прочих "шишек" были Волги, их заправляли именно 95м (по крайней мере, у нас).
Полазив по интернетам, понял, что тема спорная. Кто-то комментирует "свечи-клапаны-глушак-все-все-все-отваливается!", кто-то флегматично называет астрономические единицы на одометре и утверждает, что все у него с двигателем в порядке. Третьи так вообще ездят на газу. Собственно, вопрос - а стоит ли игра свеч, сажать 406й на 95ю диету, если методом расспроса таки вычислить хорошие заправки? Разница в цене ничтожная, а если от этого машина будет ходить лучше и дольше, то я даже полезное дело делаю. Кто пробовал долго ездить на 95м и чем все это кончилось?
SERGEY » 03 сен 2012 23:13
-WestDustCustoms-
-Это Феррари? - Нет это Волга. - Никогда не слышала..
Михалыч » 03 сен 2012 23:40
Пятак » 04 сен 2012 00:11
Михалыч » 04 сен 2012 00:57
LEXA-31105 » 04 сен 2012 08:09
Ездил все лето на 95, разница в динамике есть.
Друг всю жизнь автомобиля ваз 2115 едит на 95. (пробег 200 тысяч в ДВС не лазили), при замене масла масло чистенькое почти светлое.
Artefact » 04 сен 2012 09:07
LEXA-31105 » 04 сен 2012 11:36
D]m@r[k » 04 сен 2012 18:07
Митенька » 04 сен 2012 18:12
"Волга"-это состояние души!
D]m@r[k » 04 сен 2012 18:18
graff » 04 сен 2012 22:45
Artefact » 04 сен 2012 22:49
Пятак » 05 сен 2012 01:05
volga-nic » 05 сен 2012 14:35
Митенька » 05 сен 2012 18:23
"Волга"-это состояние души!DblM » 06 сен 2012 13:28
Marlboro » 12 сен 2012 15:28
Хотелось бы тоже че нить умное сказать по этому поводу.
Если прописан 92 то лить нужно 92. потому, что двигатель под него настроен, не только механически, но и програмно. Тоесть и степень сжатия и программа под 92. Мозги конеш подправят дозирование смеси, если линуть 95. Возможно дадут его меньше, но не забываем, что это будет отклонение от нормальных условий. И геометрический объем камеры сгорания никто не отменял.
Еще по бензе. Все наши НПЗ сидят на одной трубе, потому, что нефтепровод так построен. Мы же к войне все готовились, поэтому любой НПЗ может работать на нефти с любой скважины. Ну почти любой. При этом из трубы течет нефть марки "Юрэл". Из нее без присадок можно получить максимум 95 бензин. но чтобы получить его литр, нужно нефти отжать туеву хучу. Так, что пойди найди еще 95 бенз.
Про динамику.
Чтобы получить октановое число 95-98, добовляют присадки. как правило кислородсодержащие. И о чудо, лямда зонды видят этот кислород в выхлопе и мозг заливает больше топлива. динамика появляется, но увы, расход тож увеличивается.
Теперь о качестве по заправкам.
Очень люблю Лукойл, не буду заниматься здесь рекламой, но по долгу работы проводил тесты топлив (только Тюменская область). в общем очень люблю Лукойл. Только тот, который Уралнефтепродукт. 92 у них евро 4, 95 евро 5, причем реальное. Серы минимум.
Если Лукойл франшизный то там. хмммммм.
У газпромнефти тож неплохое топливо впринципе.
Про ваз 2115.
Масло чистое. странно. Непорядок.
И у них прям прописан 95 тый. туда с 92 лучше не лезти.
Выводы:
Если денег не жалко и найдете хороший 95 бенз, то хуже мотору не будет, но выгоды от этого мало.
Мое скромное мнение 92 высокого качества.
Artefact » 13 сен 2012 09:29
Тень админа » 15 сен 2012 18:13
до меня машина ездила на 92м. я с первого дня 95й лью. на лицо снижение расхода.
Сетевые АЗС поддерживают моду на высокооктановое топливо, завлекая автомобилистов повышением мощности, улучшением экономичности и очисткой двигателей. Многие из тех, кто попробовал топливо АИ-98 или АИ-100 вместо стандартного 95-го, утверждают, что машина действительно стала лучше ехать, а затраты на дорогой бензин якобы отбиваются заметным снижением расхода. Однако специалисты говорят, что все далеко не так однозначно.
Статьи 9 апреля 2020 Как подорожал бензин за 20 лет. Сравнение цен
Статьи 28 февраля 2018 Не заводится или чихает: что делать, если залили плохое топливо
Октановое число топлива определяет его стойкость к детонации — процессу слишком быстрого сгорания смеси, при котором силовой агрегат испытывает повышенные нагрузки. Чем выше октановое число, тем медленнее горит смесь бензина с воздухом, что позволяет выводить двигатель на пиковые нагрузки без опасности повреждения, объясняет технический специалист одного из крупнейших европейских брендов.
«Можно провести аналогию с печкой. Представьте, что есть сухие дрова, которые загораются сразу, а есть влажные, которые делают это медленнее. Когда нам нужно закинуть в топку сразу много дров, лучше использовать влажные, чтобы печка не взорвалась», — поясняет эксперт.
Принято считать, что применение высокооктанового бензина позволяет поднять динамические характеристики, повысить мощность двигателя и экономичность силового агрегата. Директор департамента послепродажного обслуживании ГК «АвтоСпецЦентр» Игорь Серебряков даже приводит впечатляющие цифры: «Главными преимуществами такого бензина являются улучшение динамических показателей разгона примерно на 7% и экономичности силового агрегата на 6%». Однако это касается только определенных двигателей, добавляет эксперт, а в некоторых случаях, напротив, может нанести вред двигателю.
Октановое число, указываемое в названии марки бензина, никак не характеризуют его качество, а лишь отображает детонационную стойкость, утверждает технический директор агрегатора техпомощи и эвакуации МЭТР Денис Голосюк. «Топливо с меньшим октановым числом вовсе не хуже высокооктанового. Необходимое для конкретного мотора число определяется конструктивными особенностями двигателя, в первую очередь — степенью сжатия, а также способностью программы управления двигателем компенсировать отклонение фактического октанового числа от заданного», — объясняет эксперт.
Кроме того, октановое число не является мерой энергии, добавляет эксперт европейского бренда: «Любой двигатель превращает химическую энергию топлива в механическую. Октановое число лишь косвенно связано с химической энергией, а для движения важна именно она. Чем больше тепла выделяет единица топлива, тем эффективнее и экономичнее работает двигатель».
При этом высокооктановое топливо изготавливается из низкооктанового путем добавления присадок и модификаторов и само по себе не является более эффективным. Более того, присадки и сами могут оказаться небезвредными, настаивает Денис Голосюк: «Отдельные виды присадок могут образовывать отложения в двигателе или отрицательно влиять на системы нейтрализации отработавших газов. В частности, именно поэтому запрещена продажа этилированного бензина — тетраэтилсвинец отравляет катализаторы и выводит их из строя. Присадки на основе железа и марганца быстро убивают свечи зажигания».
При использовании высокооктанового топлива двигатель действительно может работать по-другому, особенно на холостых оборотах, но к детонации это не имеет никакого отношения, разбирает вопрос эксперт европейского бренда: «Словом «детонация» люди пытаются описать неравномерность работы двигателя — пропуски зажигания, повышенный шум. Это действительно может происходить, если вы используете АИ-98, потому что на холостых высокооктановое топливо горит спокойнее, то есть, условно говоря, хуже, а иногда даже игнорирует искру».
Кроме того, на холостых оборотах при низком давлении в цилиндрах смесь не успевает нормально перемешиваться, и это еще одна причина ухудшения процесса сгорания. Все эти особенности уходят на более высоких оборотах, когда смесь становится более однородной, начинает гореть равномерно, а двигатель развивает полную мощность.
Наконец, присадки и модификаторы, которыми изготовили топлива поднимают октановое число, тоже не всегда безобидны и при сгорании могут оседать на свечах. «Хорошего высокооктанового бензина в России мало. Большая часть такого топлива получена именно применением присадок, качество которых может оказаться очень сомнительным», — говорит эксперт европейского бренда.
Если конструкторы автомобиля не предполагали использование высокооктанового топлива, то оно может навредить, соглашается эксперт европейского бренда. Например, такой бензин не успевает сгорать во время такта рабочего хода и продолжает гореть при открытых выпускных клапанах. «Тогда не только падает экономичность, но и разрушается двигатель. Он работает при более высокой температуре, возникает риск прогорания клапанов и выпускных седел, как это бывает при переводе машины на газ», — объясняет специалист.
В качестве примера он приводит мотор ЗМЗ-402, который ставился на старые «Волги» и в разное время был рассчитан на 66-й, 72-й и 80-й бензины: «Если в него залить АИ-100, то долго не проездим, экономичности не будет, потому что большая часть топлива будет просто вылетать в выхлопную трубу».
Эксперт европейского бренда также утверждает, что экономия возникнет, только если двигатель действительно рассчитан на высокооктановое топливо и на нем работает эффективнее. В качестве примера таких моторов он приводит форсированные версии турбодвигателей Volkswagen, мощность которых можно поднять чип-тюнингом: «Например, стандартный 150-сильный двигатель 1,4 TSI на заводских испытаниях может выдавать до 270 л. с., а в спорте с него снимают более 300 сил. Но реализовать их действительно позволяет только качественное высокооктановое топливо.
А вот обычным моторам применение высокооктановых бензинов никаких преимуществ не дает, причем спорными являются даже моющие свойства улучшенных сортов топлива. «Производители топлива зачастую декларируют лучшую моющую способность высокооктановых бензинов. Но на самом деле очищающая способность определяется главным образом содержанием в составе бензина моющих присадок, и они вполне могут быть в составе топлива с невысоким октановым числом. Сказки про большую экономичность — это тоже маркетинговые уловки», — продолжает Денис Голосюк.
При этом ориентироваться нужно не на физическую степень сжатия, а на эффективную, которую считают с учетом избыточного давления, создаваемого турбиной или компрессором. «И для атмосферных моторов, и для двигателей, оснащенных турбонаддувом или механическим компрессором, определяется минимально допустимое октановое число бензина. И там, и там нельзя использовать бензин с меньшим октановым числом, но можно с большим», — напоминает Денис Голосюк.
Рекомендованное топливо написано на лючке бензобака машины. Если там указано два вида топлива, то это значит, что марку, написанную мелким шрифтом, производитель также допускает, предупреждая о возможном снижении эксплуатационных параметров. «Не гонитесь за мифическими выгодами от высокооктанового бензина. Если уж очень хочется побаловать машину качественным горючим, заправляйте фирменные сорта, которые предлагаются на большинстве сетевых АЗС. В них хотя бы заявлено больше моющих присадок», — заключает Денис Голосюк.
Сами автопроизводители не требуют, чтобы в их автомобили заливали улучшенный бензин, но иногда в спецификациях пишут, что допускается использовать топливо с октановым числом, например, от 95 до 98. А вот если в инструкции написано что-то вроде «до АИ-95 включительно», переходить на более дорогой вид точно не нужно.
Бензин ?
По идее октановое число снижается со временем. Примерно на 1 единицу за 2 недели в первые два три месяца. Потом процесс замедляется. Т.е. если запасаться бензином впрок, всегда под рукой можно иметь околовосьмидесятый бензин. 92й становится таковым примерно через 9-12 месяцев. Правда, этот процесс происходит с выделением различных смол и других не самых приятных для двигателя отложений. Однако, если вспомнить, на какой бензин рассчитана Победа, этот факт в расчет можно не брать.
Инфа от знакомого кандидата химико-биологиских наук.
ash-oldgaz
Пользователь
Смесь воспламеняется за несколько градусов поворота коленвала ДО верхней мёртвой точки, то есть пока поршень не поднялся вверх, и за эти несколько градусов смесь (бензин и воздух) начинает гореть и повышать давление в камере сгорания достигая к верхней мёртвой точке (ВМТ) оптимального давления для нормального сгорания смеси. Делая зажигание раньше мы повышаем давление в цилиндре , грубо говоря, мы как бы повышаем степень сжатия, и создаём оптимальные условия для сгорания 92 и даже 95 бензина. Правда при этом сгорает чуть больше рабочей смеси до ВМТ, так сказать на "вспомогательной" операции, тем самым мы недополучаем часть мощности, которую мы бы получили при высокой степени сжатия, но учитывая специфику эксплуатации наших машин, думаю, это не критично!
Зажигание нужно выставлять не страбоскопом, а на ходу, как описано в инструкции, до появления кратковременной детонации при резком разгоне.
У папы была "Волга" ГАЗ 2410. Она досталась с газобалонным оборудованием. Папа отрегулировал зажигание под газ - сделал более раннее. Как-то мне пришлось ездить на "Волге", газ закончился, на 92-ом бензине она сильно детонировала и я стал лить 95-тый. Потом и папа стал лить 95-тый. Я мотался на этой машине много и преимущественно на бензине. Спустя много лет вдруг выяснилось по маркировке головки блока, что двигатель дефорсированный и расчитан на 80-ый бензин! За время эксплуатации ничего не прогарело!
Вместо 95-го заправил бак бензина АИ-100. Рассказываю, как это отразилось на мощности, расходе и динамике
На лючке практически каждого автомобиля, под которым находится горловина топливного бака, производитель указывает тип топлива с октановым числом, необходимым для конкретной модели авто. И в идеале, конечно же стоит придерживаться такого рода рекомендаций, чтобы не столкнуться с такими проблемами как детонация, снижение мощности двигателя, а также увеличение расход топлива.
Для большинства современных автомобилей с бензиновыми двигателями рекомендуемое топливо АИ-95, хотя многие и отмечают, что при использовании того же 92-го особой разницы не ощущается. А некоторые утверждают и вовсе, что у нас в стране только один бензин АИ-92, а всё, что отличается от этого - достигается путём добавления присадок.
И если с 92-ым бензином я проводил немало экспериментов, заправляясь им как на своих прошлых авто (Калина и ВАЗ 2112), так и на Skoda Rapid, то с бензином более высокого октанового числа пока не доводилось проводить таких опытов. Но что нам мешает проверить, как это отразится на поведении автомобиля после такого топлива? Правильно - ничего!
Вчера залил почти полный бак бензина АИ-100 на одной из крупных сетевых АЗС. Важный момент: в баке до этого практически не оставалось топлива, то есть машина после заправки питалась практически чистым АИ-100 без примесей 95-го.
После заправки мне предстояло проехать почти 200 км пути по трассе, поэтому оценить и сравнить свои ощущения с 95-ым бензином удалось с лихвой. Ну а теперь мои субъективные ощущения после поездки.
Расход топлива
Итак, автомобиль был хорошо загружен. Два взрослых, два ребёнка + полный багажник груза (около 100 кг), и с такими исходными данными будем производить замеры.
На максимально ровных участках дороги я замерил мгновенный расход топлива на скорости 100 км/час, который составил около 5,9 литров на 100 км., что в принципе, не отличалось от данных на 95-ом бензине.
На более низких оборотах, держа крейсерскую скорость 90 км/час также был произведен замер, который в мгновенных своих значениях на ровной дороге составлял 5,4 л/100 км.
Здесь тоже, я не могу отметить, что аппетит моей Шкоды сильно начал отличаться в меньшую сторону - обычные данные, которые я регулярно отмечал и на 95-ом и даже на 92-ом бензине.
Не исключаю, что при замере в идеальных условиях, скажем, на холостом ходу, если бы мы могли видеть сотые доли литров, возможно и будут какие-либо несущественные отклонения в меньшую стороны, но субъективно - я не вижу совершенно никакой разницы.
Мощность и динамика
Как бы мне не хотелось, но и тут тоже чудес не произошло. При движении по трассе в различных режимах, на высоких, средних и низких оборотах, проверяя динамику, какой-нибудь хотя бы маломальской разницы между АИ-95 я не заметил.
И это не удивительно, ведь подавляющее большинство современных двигателей не имеют высокой степени сжатия, для чего вполне достаточно топлива АИ-95. Простыми словами - мотор изначально рассчитан на определенное октановое число и залив в бак высокооктановое топливо, увеличить мощность таким образом не удастся.
А вот если говорить о форсированных двигателях с высокой степенью сжатия, которые изначально разрабатывались под топливо с более высоким октановым числом, то тут конечно же использование АИ-100 будет оправдано.
Об этом же можно почитать на многих авторитетных ресурсах, которые проводили подобные эксперименты, только уже в так называемых лабораторных условиях, замеряя мощность и крутящий момент до и после, и вывод был сделан следующий:
Использование топлива с высоким октановым числом нецелесообразно, если конкретный двигатель не был разработан для такого типа топлива, соответственно, ждать прироста мощности, увеличения динамики и снижения расхода топлива не стоит.
Есть, что добавить по теме, а может быть, вы тоже занимались подобными экспериментами на примере своих автомобилей, обязательно оставляйте свои комментарии, что думаете по этому поводу.
Советую почитать:
Не забывайте поставить лайк этой статье, а также подписываться на канал, чтобы первыми получать обновления после выхода новых публикаций. Удачи на дорогах, до новых встреч!
Каким бензином заправлять Волгу 24?
Согласно мануалу в двигатель 24Д требуется заливать топливо, соответствующее 85 единицам по моторному методу. Но согласно ГОСТ 32513-2013, в России, бензином А-85 является АИ-95!
Какой бензин нужен для Волги?
Расход топлива ГАЗ 24 Волга составляет от 9.7 до 15.5 л на 100 км. ГАЗ 24 Волга выпускается со следующими типами топлива: Бензин АИ-93, Бензин А-76, Газ/бензин, Дизельное топливо.
Какой бензин лить в 402 двигатель?
| ЗМЗ-402 | |
|---|---|
| Степень сжатия | 8,2:1 |
| Питание | |
| Рекомендованное топливо | бензин Аи-92 / А-76 |
| Охлаждение | жидкостное |
Какой бензин заливать в запорожец?
Владельцы льют в такие машины 92-й бензин.
Можно ли заливать 92 бензин вместо 76?
Если двигатель переведен на 76й бензин в него можно заливать и 92й и 95й нужно только отрегулировать угол опережения зажигания.
Какой расход топлива у Волги?
Расход топлива ГАЗ 3110 Волга составляет от 10.3 до 13.5 л на 100 км. ГАЗ 3110 Волга выпускается со следующими типами топлива: Дизельное топливо, Бензин АИ-92, Бензин.
Какой расход газа на Волге 2410?
| Двигатель, коробка | Бензин | Расход по городу |
|---|---|---|
| 2,4 MT | АИ-92 | 15,0 |
| 2,4 MT | АИ-76 | 15,0 |
| Расход бензина в литрах на 100 км. Цена за литр бензина в расчетах: АИ-92 — 45,00 руб., АИ-76 — 36,60 руб. | ||
Какой бензин лучше заливать в газель?
Какой расход топлива у запорожца?
Расход топлива ЗАЗ Запорожец составляет от 5.5 до 5.9 л на 100 км. ЗАЗ Запорожец выпускается со следующими типами топлива: Бензин А-76, Бензин АИ-93.
Как получить 76 бензин?
Итог: чтобы получить 76-й бензин из 5-ти литров 92-го нужно второй разбавить 2.58 литрами керосина.
Какой бензин заливать в мопед Карпаты?
Можно ли в пилу Дружба заливать 92 бензин?
Как перевести машину с 80 на 92 бензин?
Как переделать двигатель мотоблока с 80 на 92 бензин?
- Полностью сливают старое топливо из бензобака.
- Запускают мотор (чтоб остатки бензина в топливной системе выработались полностью).
- Снимают наконечник свечи.
- Откручивают болты, которыми закреплен кожух вентилятора и снимают его.
Как из 92 сделать 80?
Самый простой способ – добавить в бензин АИ 92 низкооктановое топливо – АИ 76, например. Учитывая, что последнее практически нигде не продается, можно добавить в бензин сернистые соединения. Также его можно разбавить бензином АИ 80, но серьезно понизить октановое число таким образом не получится.
Можно ли заливать новые сорта бензина в старые машины?
Старенькие «Жигули», «Волги» и «Москвичи», советские грузовики и транспортные средства, импортированные в начале 90-х, годов все еще «бегают» по дорогам России. Их двигатели рассчитывались на потребление бензина АИ-80 или старого этилированного АИ-91. Теперь этих сортов бензина не производят, и автомобилистам приходится пользоваться тем, что предлагается на заправках. А там в основном только дорогие сорта пятого экологического класса с моющими присадками и комплексом экоприсадок. Эти бензины предназначены для мощных турбированных агрегатов. Могут ли они повредить транспортным средствам с моторами старых конструкций?
Горючий свинец
Владельцы старых машин к высокооктановым бензинам для моторов высокой мощности относятся с опаской. С давних пор ходит поверье, что новые сорта бензина негативно влияют на старые двигатели. При их активном использовании могут прогореть клапана и прокладки, которые не рассчитаны на слишком высокую температуру.
Раньше это действительно было так. Октановое число в 80-е годы повышалось за счет добавок тетраэтилсвинца, который при сгорании не только повышал детонационную стойкость, но и увеличивал температуру сгорания смеси. При переходе с одного сорта топлива на другой мощность мотора повышалась, и водитель ощущал, как его машина активнее реагировала на действия акселератором. Но если мотор был не подготовлен, то старые детали могли не выдержать высоких температур и разрушались. Поэтому перевод старой «Волги» с «семьдесят шестого» на высокооктановый бензин занимал много хлопот и усилий.
Теплотворная способность
Однако в 90-е годы от тетраэтилсвинца стали отказываться виду его токсичности. Металлоорганическая добавка вредила здоровью людей и окружающей среде. Поэтому при производстве бензинов используются более экологичные присадки, регулирующие октановое число. Но они не повышают теплотворную способность, а только обеспечивают заданную детонационную стойкость: бензин воспламенятся при заранее рассчитанном давлении и с определенной инженерами температурой сгорания. Цикл воспламенения и сгорания протекает по плану и занимает строго расчетное время. Под эти стандарты изготавливаются новые двигатели, благодаря чему растет их экологичность и КПД.
Поэтому новые АИ-92 и АИ-98 уже не имеют ничего общего со старыми сортами бензинов, производившихся в СССР и в России 90-х годов. Они сгорают при одинаковой температуре с образованием почти равного количества энергии и не дают прибавки мощности.
Характеристики мотора обеспечиваются не бензином, а конструктивными особенностями силового агрегата. Рост мощности достигается конфигурацией поршней и клапанов, а также ростом степени сжатия или другими хитростями, такими как турбонаддув или впрыск.
Читайте также: