Ленд ровер эвок дизель или бензин что лучше

Обновлено: 03.05.2024

Range Rover Evoque (2011-2018) – темное наследие

Автор: Валерий Моторин Раздел: LAND ROVER

Самый маленький Range Rover дебютировал в 2011 году. Кроссовер построен на базе Фрилендер 2, в основе которого лежит основательно переработанная платформа EUCD концерна Форд.

Производитель предложил целых три версии Evoque – 3-дверный, 5-дверный и 2-дверный кабриолет (с 2016 года). В 2015 году модель пережила фейслифтинг.

Британцам удалось совместить динамичные линии кузова с типичным стилем Рендж Ровер. Как вы можете догадаться, Эвок не балует простором пассажиров второго ряда. В ногах ощущается нехватка пространства. А в 3-дверной версии задние пассажиры могут испытать приступ клаустрофобии, потому что окна там очень узкие.

Range Rover Evoque хорошо показал себя в краш-тестах Euro NCAP, заработав максимальные 5 звезд. Замечания имелись только к защите пешеходов, что характерно для многих других автомобилей.

Двигатели

Бензиновый агрегат под капотом Evoque был только один - 2-литровый турбомотор мощностью 240 л.с. (Si4). Это хорошо известный всем Ecoboost от Форда.

2.0 Экобуст свойственно разрушение выпускного коллектора. Осколки, угодив в турбину, могут вывести ее из строя (80 000 рублей). Взамен заводского стального коллектора устанавливают чугунный стоимостью 20 000 рублей (плюс 5-8 тыс. рублей за замену).

Другая характерная уязвимость – верхний патрубок системы охлаждения (2-4 тыс. рублей).

Встречается и разрушение шпонки муфты газораспределения. Новая муфта обойдется в 10-14 тыс. рублей.

Привод газораспределительного механизма 2-литрового Ecoboost (204PT) – цепной. Менять его владельцам пока не приходится.

Наиболее удачный в моторной гамме - турбодизель объемом 2,2 литра, развивающий 150 л.с. (TD4) или 190 л.с. (SD4). Это продукт совместной разработки Ford и PSA, дебютировавший еще в 2000 году. С тех пор мотор пережил несколько серьезных модернизаций и использовался во многих автомобилях.

Турбодизель 2.2 (224DT) достаточно надежный. Серьезных недостатков практически не имеет. Среди распространенных неисправностей можно отметить – повреждение патрубка интеркуллера (10 000 рублей) после 60-120 тыс. км пробега.

Привод газораспределительного механизма дизельного 2.2 – ременный с рекомендуемым интервалом замены 10 лет или 120 000 км. Стоимость нового комплекта ГРМ вместе с помпой – 11 000 рублей (28 000 рублей оригинал).

Ingenium

Во время фейслифтинга (в конце 2015 года) дизельный 2.2 заменили более современным 2-литровым турбодизелем форсировкой 150 и 180 л.с. Двигатель серии Ingenium - собственная разработка концерна Jaguar Land Rover.

Полностью алюминиевый четырехцилиндровый турбодизель 204DTD получился на 20 кг легче и соответствует стандарту Евро-6. ГРМ приводится в действие цепью, расположенной со стороны коробки передач.

По мнению мотористов, двигатель не сможет похвастаться высоким ресурсом. На других моделях бренда 2-литровый дизель cкомпрометировал себя преждевременным износом цилиндров, опусканием гильз и проблемами с подшипниками балансировочных валов. В то же время, в случае с Эвок неприятных казусов пока не встречается.

Коробка передач

В машинах, выпускавшихся до 2014 года, использовалась 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin AW F-21 (TF-81SC), а с 2014 модельного года в серию пошла 9-скоростная коробка ZF 9HP48.

Японская Айсин – коробка надежная и долговечная. Тем не менее, некоторые сетуют на грубые переключения или толчки. Смена масла и обновление программы управления коробкой помогают не всегда. Основная причина недуга – дефектные уплотнительные кольца вала пакета фрикционов, что приводит к падению давления рабочей жидкости.

В 2015 году появились модернизированные тефлоновые кольца. Тогда же Вольво предложил своим клиентам ремкомплект и технологию ремонта (коробка использовалась во многих моделях Volvo). Владельцам Land Rover ничего подобного предложено не было.

Надо признать, что длительная эксплуатация автомата Aisin с толчками обычно не приводит к неприятным последствиям. За установку модернизированных колец придется заплатить около 60 000 рублей.

Немецкая 9-скоростная ZF оказалась более проблемной. Порой коробка нуждалась в ремонте уже после 100-120 тыс. км. Причина – преждевременный износ бегающей шлицевой втулки. Попутно доставалось пакету фрикционов, гидротрансформатору и гидроблоку. Комплексный ремонт обходился в 80-120 тыс. рублей. Проблема затрагивала, прежде всего, образцы 2014-2015 года выпуска. Позже коробка была доработана, и количество инцидентов существенно сократилось.

Владельцы Рендж Ровер Эвок с ZF 9HP сетуют, прежде всего, на неустранимый пинок при переключении коробки со второй на третью передачу.

Система полного привода

Крутящий момент на задние колеса передается через межосевую муфту Халдекс 4-го поколения, а с осени 2015 года – 5-го поколения.

Обе муфты очень чувствительны к чистоте масла, поэтому регулярное обновление трансмиссионной жидкости вместе с фильтром (Haldex V без фильтра) – процедура обязательная. В противном случае, придется менять насос Haldex – около 20 000 рублей.

В возрастных экземплярах проблемы с работой системы полного привода могут быть вызваны повреждением контактного разъема или проводки модуля управления.

Ходовая

На передней оси Range Rover Evoque работают стойки Макферсон, а на задней – многорычажная подвеска.

Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 100-150 тыс. км. Меняются они в сборе с рычагом – 9000 рублей за аналог или 35 000 рублей за оригинал. К этому времени сдаются и сайлентблоки (3-4 тыс. рублей). Сайлентблоки задних рычагов гораздо выносливее.

Ключевой инновацией Эвок стало новое адаптивное шасси Adaptive Dynamics. В ее основе лежат магнитные амортизаторы Magneride третьего поколения от BWIGroup. Они обеспечивают отличное сочетание комфорта и управляемости.

Многие владельцы бу машин после выхода из строя сложных амортизаторов Магнерайд предпочитают установить обычные. Вместе с тем потребуется установка недорогих обманок и других отбойников.

Передние ступичные подшипники могут зашуметь после 80-120 тысяч километров. Меняются они отдельно и доступны за 5-8 тыс. рублей. Задние подшипники обычно более живучие.

Ряд Evoque попал под отзывную кампанию по замене алюминиевых болтов рулевой рейки на каленые.

Другие проблемы и неисправности

В силу возраста вопросов к коррозионной стойкости кузова не возникает.

Время от времени встречаются несистемные сбои в работе различного оборудования.

Нередко на отрезке 60-120 тыс. км приходилось ремонтировать один из дверных замков из-за отказа моторчика. Оригинальный замок можно приобрести за 11 000, а аналог – за 5000 рублей. Впрочем, легко обойтись заменой непосредственно самого моторчика, приобретенного в интернете всего за 1000 рублей.

Стоит ли покупать?

Рендж Ровер Эвок порадует захватывающим дизайном, роскошным интерьером и хорошими ходовыми качествами. Однако, затраты на эксплуатацию могут оказаться очень большими. Наиболее предпочтительны дорестайлинговые версии в комбинации турбодизель объемом 2,2 литра и 6-ступенчататый автомат.

Ленд Ровер Рендж Ровер Эвок бензин отзывы владельцев: все минусы, недостатки, плюсы

Шумоизоляция - тут жирный минус. Не хочу разбирать машину, что бы ставить доп шумку, так как не было опыта и думаю, что покоцают салон, но в дороге шумит хорошо, особенно, если шторку на крыше не закрыть.

На первой передаче тупит коробка. Частенько замечал, что старается тронуться со второй на светофоре.

Принудительный забор воздуха с улицы - ну это реально перебор - приходится каждый раз посте старта клацать по заляпывающемуся монитору, что бы рециркуляцию перевести на забор воздуха из салона, что бы выхлопные газы с улицы и посторонние запахи отсечь.

Старт/стоп - это вообще беда. Продавец сказала, что можно отключить в сервисе эту приблуду (равно как и рециркуляцию), но в сервисе у дилера сообщили, что они это не делают, а если я сделаю на стороне - снимут с гарантии тот агрегат, в который влезали.. В итоге после каждого старта двигателя я удерживаю долго кнопку рециркуляции, что бы переключить её и отключаю старт стоп. короче геморой.

Динамика - хотелось бы шустрее, но привыкаешь со временем.

Свет - у меня стандартные фары, ночью плохо светят. Была опция следующая (уже не вспомню), но её не поставил и думаю, что зря.

Музыка - у меня база. В самом начале мне её хватало.

Допишу про музыку: у меня база. В самом начале мне её хватало. Но через пол года я начинаю понимать, что скучаю по 15 колонкам Mark Levinson. Вывод - не стоит жалеть денег на норм музыку!

Из поломок - пару раз подвисал экран. Просто выключил двигатель и запустил заново - всё заработало. Такое же случалось и на других машинах, так что это не проблема.

В городе в центре при закрытой рециркуляции попадали выхлопные газы соседних машин, особенно, если рядом какой-то дымящий корч. Два раза обращался к диллеру, те переустанавливали прошивку для кондёра. После второго раза вроде прошло.

Приложение на айфоне иногда глючит и не запускает машину дистанционно - но это не отношу к проблеме.

Подтверждаем генетический код кроссовера Range Rover Evoque

Цены поднялись ощутимо и начинаются от 2,94 млн рублей за базовый D150 (то бишь 150-сильный дизель). У всех российских Эвоков ― девятиступенчатый «автомат» и полный привод. Самый мощный бензиновый P300 стоит минимум 4,3 млн.

Первый Range Rover Evoque был своего рода белой вороной. В 2011 году на фоне двух больших Рейнджей он выглядел вызывающе. Публика эпатажника приняла: продано около 800 тысяч машин первого поколения. Во втором ни габариты не поменялись (разве что база подросла на два сантиметра), ни художественная концепция. Однако рыночный расклад сегодня иной. И внешних конкурентов много, в том числе Jaguar E-Pace, и свой модельный ряд стал ровнее с появлением не менее стильного Велара. Чем от него отличается новый Evoque помимо цены?

Точно не интерьером со «стеклянным кокпитом» и дефицитом физических кнопок. Правда, в базовых версиях пульт климат-контроля может быть более консервативным, не чисто сенсорным. Приветствую пусть нефиксируемый, но классический селектор «автомата». Прежнюю выдвижную шайбу, неудобную на парковке и бездорожье, ругал не только я, но и реальные покупатели. Топовая мультимедийная система Touch Pro Duo тормозит даже на машинах с обычным щитком приборов, а в случае с электронным — процессору приходится тащить три экрана. Англичане собирают жалобы владельцев Ренджей с такой же электронной архитектурой, но пока только упростили меню нижнего экрана.

Evoque стал более семейным: трёхдверкам и кабриолетам дана отставка, а вся прибавка базы легла в ноги задним пассажирам. Теперь высокий мужик ростом под 190 садится за таким же водителем, не пихая того коленями в спинку сиденья. И всё же не совсем свободно на диване: ступнями особо не пошевелишь, тоннель здорово теснит ноги среднего седока, да и площадь остекления невелика. Место над головой есть, а потолочных ручек нет. Но любой прогресс — компоновочная победа, в том числе подросший на десять процентов багажник. Ведь габариты, повторюсь, не изменились.

Пороги прикрыты дверями, вход-выход и посадка за рулём вопросов не вызывают. Ступни правого пассажира ютятся на тесной площадке. Передние кресла собраны на том же каркасе, что используется в Веларе и маленьком Ягуаре, ― и точно так же навязчивы для верхней части спины высоких седоков. Не экономьте на регулировке поясничного подпора ― без неё только хуже. А от электропривода рулевой колонки лучше отказаться: перемещаемая вручную баранка опускается ниже.

Видом из-за руля новый Evoque напоминает предшественника, за исключением совсем уж неприлично распухших передних стоек. Недостаток обзорности в салонное зеркало должна компенсировать потоковая камера, транслирующая изображение на встроенный в зеркало экран. Стоит вроде недорого, 20 тысяч рублей, но польза от неё сомнительна.

Чтобы перефокусировать взгляд с дороги на изображение, нужно время, и я прямо чувствую напряжение глаз. В отличие от американских машин с подобной системой, у Эвока объектив с гидрофобным покрытием прячется от грязи на крыше ― омыватель положен только классической камере заднего вида. Подстраивается яркость картинки, и немного регулируется угол обзора по вертикали.

Платформа PTA (Premium Transverse Architecture) ― плод серьёзной эволюции прежней, ещё фордовской, архитектуры. Несмотря на одинаковую колёсную базу с соразмерным кроссовером Jaguar E-Pace, унификация не так глубока ― британцы называют ближайшим родственником Эвока скорее грядущий Discovery Sport.

Заявленной динамикой российские Эвоки в двух бензиновых (P200 и P250) и двух дизельных модификациях (D150 и D180) не отличаются от зарубежных! Канитель с мотор-генератором, выдающим до 140 Н•м при тяговой мощности 11 кВт (в режиме генератора ― до 15 кВт), затевалась, просто чтобы вписать Evoque в очередные экологические рамки Euro 6d-Temp. Эти киловатты и ньютон-метры даже не указываются в технических характеристиках. Выходит, электрическая «помощь» проявляется лишь в переходных режимах.

Ощутить её сложно. На тесте как раз представлены гибридные Эвоки D180 и P250. Оба не поражают разгонными способностями, ведь Evoque весит примерно как Jaguar E-Pace, то есть на центнер-другой больше, чем BMW X2 или Volvo XC40. «Четвёрки» Ingenium и девятиступенчатые «автоматы» ZF перешли по наследству от прежней модели и при частичных нагрузках всё так же не находят общего языка. Путаются в слишком частых переключениях. Дизельный D180 ещё и спотыкается при смене передач на торможении. Все эти рывки и провалы мог бы сгладить электромотор, но нет. Хвалю, однако, Evoque за эффективное торможение двигателем — удобно в городе.

Двигатели чувствительно встряхивают кузов при пуске, но в поездке почти не беспокоят. В салоне стало явно тише, даже несмотря на отсутствие в списке опций шумоизолирующих стёкол. Только после сотни появляется голосок ветра в районе пухлых боковых зеркал, но с ростом скорости он не крепнет, поэтому в целом за акустику и виброзащиту ставлю четвёрку.

По ямам дизельный P180 на 20-дюймовых шинах стелет довольно мягко, но уровень Volvo XC40 не достигнут. Можно пожелать большей толерантности к неровностям среднего калибра и меньшей озвучки работы подвески. Базовое пружинное шасси (пневмобаллоны не предлагаются в принципе) с пассивными амортизаторами ведёт себя благороднее, чем с опционными адаптивными. Evoque P240 с электронноуправляемыми демпферами и «двадцать первыми» колёсами сильнее раскачивается, где не надо, и трясёт на раздолбанном асфальте. Зато чуть лучше управляется за счёт меньших кренов и более точной рулёжки.

Баранка совершает всего 2,2 оборота от упора до упора, однако в ощущениях Evoque стал менее драйверским. Вместо прежней ясной связи с управляемыми колёсами — скорее её имитация с искусственным возвратом руля в нулевое положение. При наличии адаптивных амортизаторов реактивное усилие немного искреннее. Есть пакет Active Driveline, куда входит и более сложный привод задней оси с независимыми муфтами левого и правого колёс. Плюсов от него я не ощутил: любой Evoque спокойно и без экзерсисов идёт что прямо, что по дуге. Предел сцепных свойств вполне достижим, но с учётом применения скользких универсальных шин M+S он весьма далёк.

Проходимость по-прежнему в приоритете. Даже у базового Эвока есть прекрасный «ползучий круиз-контроль» и внедорожный ассистент Terrain Response второго поколения с автоматическим режимом. Последний, правда, от лукавого. Чтобы избавиться от нелинейности управления тягой, проще вручную выбрать внедорожную программу перед трясиной. Дорожный просвет составляет плюс-минус тот же 21 см. А если кому придёт в голову сунуться в брод, допустимая 60-сантиметровая глубина рекордна для автомобилей сегмента. Правда, ходы подвесок не поражают: их артикуляция не превышает 294 мм против 340 у соразмерного кроссовера Discovery Sport.

Первый Evoque был очень необычным Рейнджем: выглядел смело и ехал довольно остро, спортивненько. Но был не особо гостеприимен к пассажирам. Новая машина будто рассчитана на повзрослевших и остепенившихся поклонников модели. Едет надёжно, но Porsche Macan или BMW X2 для водителя интереснее. Сохранив облик, Evoque прибавил прежде всего в комфорте и практичности. Ездовые свойства больше не вызывают вау-эффекта, и это в целом роднит новинку со старшими Рейнджами. Если первый Evoque был этаким приёмышем в приличной семье, то второй ― полноценный её член.

Паспортные данные

Range Rover Evoque	D150 (D180)	P200 (P250)	P300
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал	универсал
Число дверей/мест	5/5	5/5	5/5
Длина, мм	4371	4371	4371
Ширина, мм	1904	1904	1904
Высота, мм	1649	1649	1649
Колёсная база, мм	2681	2681	2681
Колея передняя/задняя, мм	1626/1632	1626/1632	1626/1632
Снаряжённая масса, кг	1785	1738 (1787)	1850
Полная масса, кг	2450	2430	2450
Объём багажника, л	472–1156 [591–1383]*	472–1156 [591–1383]	472–1156 [591–1383]
Двигатель
Тип	турбодизель	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом; синхронный мотор-генератор тяговой мощностью 15 кВт
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16
Рабочий объём, см³	1999	1997	1997
Макс. мощность, л.с./об/мин	150/2400 (180/2400)	200/5500 (249/5500)	300/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	380/1750–2500 (430/1750–2500)	320/1200–4500 (365/1200–4500)	400/1500–4500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, девятиступенчатая	автоматическая, девятиступенчатая	автоматическая, девятиступенчатая
Привод	полный	полный	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	225/65 R17	225/65 R17 (235/60 R18)	235/60 R18
Дорожный просвет, мм	212	212	212
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	196 (205)	216 (230)	242
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	11,2 (9,3)	8,5 (7,5)	6,6
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км	5,7 (5,8)	7,7 (7,9)	8,1
Ёмкость топливного бака, л	65	67	67
Топливо	дизтопливо	АИ-92–98	АИ-92–98
* В квадратных скобках приведены данные при моделировании заполнения объёма жидкостью, вне скобок — по стандарту VDA.

Техника Леонид Попов, Никита Гудков

История Леонид Попов

Предвестником модели Evoque был концепт LRX 2007 года, показавший ключевые особенности дизайна, которые были перенесены на серийную машину 2010 года с минимальными поправками. В основу легла короткая вариация платформы EUCD со стойками McPherson «по кругу», так что Evoque оказался близким родственником кроссовера Freelander 2.

Линейка агрегатов Эвока поначалу состояла из бензиновой 240-сильной турбочетвёрки 2.0, а также дизеля 2.2 на 150 и 190 сил. Младший дизель сочетался с передним приводом, остальные варианты — только с полным. Коробки передач: шестиступенчатые «автомат» или «механика». Вариантов полного привода было два — Standard Driveline с подключением задней оси Халдексом и Active Driveline с электронноуправляемыми фрикционами на каждой задней полуоси и дополнительным сцеплением для отключения задка вместе с карданным валом.

В 2015 году модель пережила рестайлинг, затронувший оптику, бамперы и решётку радиатора. Помимо того, в отставку был отправлен дизель 2.2, его сменил двухлитровый дизель Ingenium на 150 и 180 «лошадок». Экран мультимедийной системы подрос до восьми «дюймов», появились новые цвета и материалы отделки салона. В 2017-м был сделан новый шаг вперёд по начинке: девятиступенчатый «автомат», а ещё добавлены дизельная вариация на 240 сил и бензиновая на 290. Объём продаж Эвока первого поколения к моменту выхода второго превысил 772 000 штук.

Сравнили Range Rover с разными моторами. Почему бензин хорошо, но дизель – лучше

Потому что, если откинуть силу брендов, во многом субъективную, то в Range Rover воплощены все чаяния буржуазии, особенно в исполнении Autobiography: кожа элитных бычков, разнообразие древесины, алюминий, всевозможные комбинации цветовых решений и отделки, простор и тачскрины. Куда же сегодня без них… А ещё и грязь помесить можно! Хочешь в Большой театр на премьеру, а потом прямо в вечерних нарядах в поля? Легко! Зрелище, надо сказать, под стать Джеймсу Бонду. В Большой театр за полтора месяца эксплуатации, к своему стыду, я так и не выбрался, но километров на одометрах «Рейнджей» намотал немало. Как, впрочем, и оставил денег на АЗС.

У цифровой приборки хорошая графика, широкий функционал, набор тем оформления, но оперативность отклика на тачпады на руле оставляет желать лучшего.

Доступна обширная палитра оформления интерьера: от цветов до материалов декора.

Ниш и ящичков хватает с запасом.

СКОЛЬКО СТОИТ?

Разброс цен на Range Rover обширен, но даже в цену самого доступного можно приобрести однушку с отделкой где-нибудь в Алтуфьево. В зависимости от комплектации ценник гуляет от 7 318 000 до 14 341 000 рублей. Оба внедорожника, заехавших в наш гараж длительных тестов, представлены в стандартном исполнении кузова, идентичной комплектации Autobiography и оснащены объёмными V-образными «восьмёрками»: 4,4‑литровым дизелем мощностью 339 сил и 740 Нм и компрессорным бензиновым «монстром» объёмом 5 литров, отдачей 525 «лошадей» и 625 Нм крутящего момента. Минимальная цена для этих комплектаций — от 9 816 000 рублей за дизель и от 10 158 000 рублей за бензин. Плюсуем к этому опции и получаем финальные цифры в 10 870 900 рублей за тестовый дизельный Range Rover в цвете Rossello Red, который доминирует на фотографиях, и 11 057 800 рублей за бензиновый внедорожник, окрашенный в тёмно-серый Carpathian Grey.

Большой подлокотник оснащён сервоприводами и создаёт имитацию раздельных кресел. В подлокотнике лежит пульт управления медиа второго ряда и, что самое необычное, отдельное зеркальце.
Даже в Autobiography в стандартном кузове доступен расширенный набор регулировок заднего правого кресла, включая подножку.

СТОИТ ЛИ ПЕРЕПЛАЧИВАТЬ ЗА БЕНЗИН?

Вопрос персональный, но, наверное, всё-таки нет. По характеру автомобили отличаются, но мельтешня, светофорные гонки и прыжки из ряда в ряд иррациональны для обеих версий. В размеренном темпе оба мотора хороши, 8‑ступенчатый автомат ZF безупречно жонглирует передачами. И, что самое главное, нет досаждающей заминки при старте с места, как на моделях с V6. Не могу назвать идеальной работу независимых многорычажных подвесок с пневмобаллонами из-за ощутимых колебаний неподрессоренных масс при проезде средних и крупных неровностей. Виню в этом тяжёлые опциональные 21‑дюймовые колёсные диски, которыми оснащены оба внедорожника.

Бензиновый «Рейндж» резвее стартует с места и очаровывает звуком мотора. Именно мотора, так как никакой спортивной выхлопной системы или имитации в нём нет. Сквозь толстые слои шумоизоляции пробивается мощный бас компрессорной 5‑литровой «восьмёрки» при пуске или резком ускорении с места, когда стрелка тахометра подлетает тысячам к шести. Стоит ли говорить, что запас мощности под правой педалью ощущается безграничным? Но тогда как охарактеризовать 740 Нм при 1750–2250 об/мин в дизельном 4.4 V8? Вращает планету? Да, что-то в этом роде.

«Рейндж» на солярке более меланхоличный как в ощущениях, так и по паспортным данным: разгон с нуля до сотни за 7,3 секунды против 5,4 у 525‑сильной версии. Кроме того, он на 120 кг тяжелее — 2570 кг снаряжённой массы. Но учитывая, что подход «pedal to the metal» противоречит обоим внедорожникам, то дизельный воспринимается логичнее. В 90 % ситуаций на дороге нет необходимости раскручивать мотор свыше 2000 оборотов, будь то манёвры в городском трафике или ускорения на автомагистрали со 110 км/ч. Дозировать тягу комфортно. Слегка придавил на педаль газа, а скорость уже возросла до 140 км/ч.

Неоспоримое преимущество 4,4‑литрового дизеля над 5‑литровым бензиновым движком в расходе топлива: 20–22 литра в пробках, 10–12 — по свободному городу и 7–8 литров на трассе. К слову, с полным баком дизельный «Рейндж» может махнуть на 1000+ километров. В среднем же за время теста вышло 13 литров солярки на 100 км. У бензинового 5.0 V8 — 26–28 литров в пробках, 16 литров по более-менее свободной Москве и 12 литров на трассе. Средний расход за время теста — 18 л 95‑го.

Зимой дизельный двигатель значительно дольше прогревается до рабочей температуры, чем бензиновый. Но выручают предпусковой подогреватель и фирменное приложение Remote, с которым можно удалённо завести автомобиль, прогреть салон, проверить данные запаса хода и даже, при необходимости, сложить кресла.

КАКИЕ ПЛЮСЫ?

Вне зависимости от мотора ощущение дорогого автомобиля есть. Причём связано это как с исполнением интерьера, так и с впечатлениями от вождения. Высокая капитанская посадка, большое лобовое стекло с тонкими стойками и здоровые наружные зеркала гарантируют отличный обзор. На неосвещённых трассах выручают опциональные матрично-лазерные светодиодные фары. Автомобиль «приседает» для комфортной посадки и высадки, а двери прикрывают пороги от грязи.

С помощью фирменного приложения Remote можно дистанционно прогреть двигатель и салон, проверить геолокацию автомобиля, уровень топлива, прошлые поездки и даже сложить кресла.

Кресло с отдельными регулируемыми подлокотниками, множеством электрорегулировок, функциями массажа, вентиляции и подогрева легко настроить под водителя любой комплекции. Глаза разбегаются от количества дополнительных отсеков (потайных и явных), USB-портов и розеток на 12 В. И даже в стандартной, не удлинённой версии на втором ряду — дорого-богато. Диван можно разделить большим электроуправляемым подлокотником, в котором спрятан пульт от медиацентра (экраны вмонтированы в спинки передних кресел), отдельное зеркало, подстаканники и ниша для мелочей. Заднее правое кресло можно разложить в подобие оттоманки. На бездорожье выручают система Terrain Response 2, две блокировки, хорошая геометрия, пневмобаллоны и большие ходы подвесок.

А МИНУСЫ?

Работа мультимедийной системы Touch Pro Duo, которая перекочевала на «большой» Range Rover из кроссовера Velar. Дело даже не в претензиях к эргономике, хотя по ходу движения отрывать руку от подлокотника и тянуться к верхнему тачскрину неудобно. Три экрана, включая цифровую приборную панель, и тачпады на руле обслуживает один процессор, который явно не справляется с возложенными на него задачами. В итоге при хорошей графике и относительно понятном интерфейсе оперативность оставляет желать лучшего. Команды, отданные тачпадами на руле, выполняются с задержками. Тормозит передача изображения с камеры заднего вида. А примерно в один из десяти раз камера заднего вида и вовсе не хочет включаться. Переводишь шайбу селектора в Reverse, а на экране вместо изображения, что позади автомобиля, лишь инфографика парктроников. Причём такой проблемой страдали оба тестовых «Рейнджа».

Вопреки традициям, отнесу к минусам и двухстворчатую крышку багажника. Да, на нижней секции удобно сидеть или разбираться в багажнике, не боясь испачкаться о кромку. Но в то же время грязь, стекающая с верхней крышки, капает аккурат на вас. Так что, если Range Rover когда-нибудь пойдёт по следу 5‑го Discovery с цельной крышкой багажника и дополнительной выдвижной скамейкой, я только порадуюсь.

КТО КОНКУРЕНТЫ?

Прямого соперника, который совпадал бы по всем параметрам, у Range Rover нет. А из косвенных получается прямо-таки разношёрстная компания. Рамный «старичок» Lexus LX оценивается в сумму от 6 411 000 до 7 515 000 рублей. Вечно молодой Mercedes-Benz G-Class, как и Range Rover, может быть только пятиместным, а стоит от 7 940 000 до 13 830 000 рублей, включая версии AMG. Семейные Mercedes-Benz GLS и BMW X7, напротив, доступны в России только в трёхрядном исполнении. Цена — от 7 180 000 до 9 140 000 рублей за GLS и от 6 150 000 до 8 230 000 рублей за X7.

Традиционная таблица с расходами в конце статьи актуальна для Range Rover с дизельным мотором 4,4 литра.

Два новых Range Rover, дизельный и бензиновый

Вот автомобиль, о котором можно говорить. Теоретически у него масса конкурентов. Но они не достойны даже короткого тоста. Например, Mercedes GL – всего лишь вытянутый ML. А ML сегодня — это просто очень хороший Lexus. Может, Audi Q7? Но он, пожалуй, недотягивает и до Porsche Cayenne, родного брата VW Touareg. Или все-таки Lexus LX570? Слишком предсказуем, чтобы соревноваться с легендой. Кстати, вправе ли мы называть Range Rover легендой? Конечно. Естественно, он легенда, но не как Jeep Wrangler, а как Алла Пугачева. Оказывает огромное влияние на весь автомобильный шоубизнес, связанный с бездорожьем. Хотя сам уже практически на офф-роуд не выезжает. Зато с каждым появлением нового Range Rover мы слышим: взята очередная высота. На этот раз, к примеру, глубина брода увеличилась на 200 мм и составляет теперь почти метр. Алекс Хеслоп, инженер Range Rover, сказал: «Новое поколение обладает широчайшими возможностями. Автомобиль прошел цикл испытаний, длящийся 18 месяцев, в самых суровых условиях, какие только можно найти на нашей планете». О, боже! Значит, они были на шоссе Энтузиастов в семь вечера!

«ВОТ ТАКОЙ, БРАТ, РАЗОГРЕВ»
Как бы мы ни иронизировали, а Range Rover уже никому с пьедестала не сдвинуть. Второй Аллы Борисовны быть не может. Range Rover, учитывая нынешнюю принадлежность держателей контрольного пакета, фигура масштаба Махабхараты. Автомобильный архетип, способный трансформировать даже самую мерзкую современность. Так, как это сделал Сатэро, бывший вор в законе, ставший вайшнавом (кришнаитом) и записавший альбом в стиле вайшнавского шансона. Такого стиля, конечно, нет: кришнаиты не приемлют криминала. Но Сатэро его придумал, влив новое содержание в старую форму: «Вот такой, брат, разогрев – Джайя Намо Гуру Дев». Range Rover – это не понты. Это дворец Махараджей. Слушать здесь обычный блатняк – кощунство, за которое 50 следующих жизней будешь хамить Валуеву. Нынче этот дворец сделан полностью из алюминия. Из-за чего полегчал на целых 350 килограммов. Фантастическая цифра. Но и стоило похудание астрономических сумм. Миллиард долларов на разработку только одного кузова. Причем никакой точечной сварки. Минимум деталей. Боковины целиком. И все соединения на заклепках. Основные элементы подвески также выполнены из алюминиевого сплава. И бензиновый мотор V8 очень компактен и опять же из крылатого металла. Вес — ключевой параметр и для проходимости, и для комфорта, и для управляемости, и для разгона. Поэтому не сомневайтесь – во всех этих дисциплинах Range Rover стал заметно лучше.

«ВСЯ ДУХОВНАЯ БРАТВА ВОСПЕВАЕТ БОЖЕСТВА»
Однако что я почувствовал, когда сел за руль? Ничего. Первые километры прошли как в камере сенсорной депривации, без ощущений. Если бы в этот момент кто-то спросил, чувствую ли я хоть что-то, я бы ответил: нет. Я не о вибрациях и шумах. С этими примитивными раздражителями инженеры расправились без труда. С помощью ламинирования стекол звукоизолирующей пленкой, внедрения новых креплений двигателя с двойной изоляцией и использования звукопоглощающей пены в каналах системы кондиционирования вместо твердого пластика. Я не об этом. Я об органах управления и основных агрегатах. Я не чувствовал ни руля, ни коробки передач, ни мотора. Единственное, что давало о себе знать, — подвеска. Да и то только когда колесо попадало в яму. Иллюзия полной изоляции. Если бы во время движения на стекла проецировали морские волны или лесную поляну, клянусь, я поверил бы в их реальность. «Range Rover – это нечто особенное: он дает нашим клиентам ощущение, что лучшего места на Земле просто не существует», – говорит Джерри МакГоверн, главный дизайнер Land Rover. Я не имею привычки вторить рекламным лозунгам, но это абсолютная правда. Сидя в Range Rover, я впал в полусамадхи. Примерно в таком же состоянии Сатэро сочинял свои гимны: «Вся духовная братва воспевает божества».

Land Rover Evoque глазами владельца: земля обетованная

Требования к будущей покупке я сформулировал только после тщательного анализа своей насыщенной событиями жизни автовладельца. И вот что вышло.

Автомобиль должен, во-первых, быть максимально комфортным и безопасным, при этом укладываться в габариты, не затрудняющие его эксплуатацию в городе. Во-вторых, сочетать хорошую динамику и управляемость на шоссе с разумным внедорожным потенциалом и приспособленностью к всесезонной эксплуатации. В-третьих, принадлежать к известной, желательно европейской марке. В-четвертых, стоить не дороже 2,5 млн. рублей. Ну и наконец, нравиться и не раздражать заумной эргономикой.

За год передняя поверхность капота покрылась сколами от камней, некоторые пробоины — до металла.

СТРАШНАЯ СИЛА

Группу основных претендентов составили «Мерседес-Бенц GLK», «Ауди-Q5», «Фольксваген-Туарег» и «Рейндж-Ровер Эвок».

GLK в шоу-руме официального дилера вообще не оказалось, а для тест-драйва — исключительно в базовой комплектации. Быть может, поэтому в памяти остались лишь узкий, тесный салон и ощущение подавляющей серости и бюджетности материалов отделки.

Q5, напротив, подкупил высоким качеством отделочных материалов и безукоризненным качеством сборки. Понравились динамика и управляемость. Но вызвали сомнений надежность роботизированной коробки передач и геометрическая проходимость.

«Туарег» при всей массе достоинств с желаемыми двигателем и набором опций в отведенные 2,5 млн. рублей помещаться никак не хотел.

К шайбе селектора АКП привыкаешь быстро. А ее появление из туннеля при пуске двигателя — дополнительное шоу.

«Эвок» выделялся необычайно эмоциональным дизайном. Этакий замерший сгусток энергии. В каждой детали читается напряжение, собранность — и в то же время уверенность и сила. Отделка салона понравилась добротностью материалов и набором нестандартных решений, которые, несмотря на свою необычность, не вызывали трудностей в общении с автомобилем. Тест-драйв только закрепил мою симпатию. Единственное, что смущало, — стереотипное мнение о якобы низкой надежности автомобилей «Ленд-Ровер». Но машина понравилась настолько, что эти слухи меня не остановили.

СВОЯ НОША

На одометре моего «Эвока» уже более 40 тыс. км. За это время ни единой поломки, если не считать аэродинамического щитка перед передним правым колесом, оторванного в сугробах прошедшей зимы. Скептики, твердившие о низкой надежности английского бренда, посрамлены!

Активные биксеноновые фары головного света эффективно освещают дорогу и не сразу загрязняются в непогоду.

Автомобиль трижды посещал станции обслуживания для проведения плановых ТО. Их периодичность с весны текущего года составляет 13 тыс. км или один год. Это, конечно, больше, чем сервисный интервал у «Тойоты», но существенно меньше, чем у «Вольво», «Ауди», «Фольксвагена». Они что, по другой планете ездят?

Визиты на СТО оставили не самые приятные воспоминания. Сервис неоправданно дорог, а качество работ не всегда соответствует заявленной стоимости. К примеру, никак не могли стереть предупреждение об уже проведенном обслуживании. При этом цена работ и материалов существенно разнится. Нормочас в наиболее «демократичных» мастерских, например, стоит от 3900 до 4288 рублей.

Буксирные проушины прикрыты пластиковыми щитками. Чтобы снять их, нужно отвернуть по два болта под днищем.

Динамика только радует, а надежная управляемость делает безопасным практически любой маневр. У довольно жесткой подвески хороший запас энергоемкости. «Эвок» способен двигаться по разбитым проселочным дорогам со скоростью, едва ли доступной для других автомобилей, сохраняя приемлемую плавность хода. Педаль газа в обычном (я назвал бы его экономичным) режиме длинноходная, а коробка задумчивая. При движении в пробках включение передач иногда довольно грубое, сопровождается заметным толчком. В режиме «спорт» автомобиль заметно собирается: уменьшаются задержки в работе автомата, двигатель постоянно в тонусе, педаль газа живее реагирует на нажатие.

Шумоизоляция сначала несколько разочаровала. Уж больно назойливо проникает в салон низкий гул покрышек. Неприятно удивило отсутствие обогрева форсунок стеклоомывателя и невозможность отдельно включить обогрев наружных зеркал. Такая странная экономия как-то не вяжется с обогреваемым ветровым стеклом, подогреваемым рулем, устройством для облегчения посадки-высадки и умной системой очистки ветрового стекла и головных фар (кстати, дорогу они освещают великолепно). Аэродинамика машины такова, что и основные источники света, и противотуманки достаточно долго остаются чистыми. Автоматический режим работает очень корректно, омывающая жидкость фар расходуется экономно и достаточно эффективно. На высоких скоростях пучок света головных фар отклоняется на несколько градусов, следуя за рулем и освещая повороты трассы. При выполнении крутых поворотов дополнительно включается специальная секция фар, которая освещает поворот и прилегающую обочину на угол более 90 градусов.

Заливная горловина бачка стеклоомывающей жидкости находится в опасной близости от генератора.

Специалисты компании именуют «Эвок» компактным внедорожником. Ну что тут сказать… Мой личный опыт свидетельствует: переоценивать его возможности на бездорожье не стоит. Автомобиль уверенно справляется с диагональным вывешиванием и преодолевает брод до 0,5 м, но, к сожалению, лишен пневматической подвески (которая так помогает старшим «ленд-роверам» вне дорог), раздаточной коробки с понижающим рядом, серьезной стальной защиты двигателя, трансмиссии и подвески. Да и стильный пластиковый бампер не предназначен для контактов с препятствиями.

Фирменная система адаптации к дорожным условиям «террейн респонс» обучена на иноземный манер. Соваться в снежные наносы с включенным режимом «трава, гравий, снег» вряд ли целесообразно. Для преодоления глубокого снега лучше использовать режим преодоления песка. А упомянутый выше более уместен на льду. Заболоченный луг, пусть и поросший травкой, подходит для варианта «грязь, колея». И конечно, на сыпучих и вязких грунтах желательно отключать систему стабилизации. А вообще, покупателю нового автомобиля «Ленд-Ровер» вручают два талона на бесплатные уроки в школе внедорожного вождения. Занятия в Подмосковье. Пользуйтесь!

Батарея полностью защищена пластиковым корпусом, что в наших условиях совсем не лишне.

Лакокрасочное покрытие кузова нестойкое: за первый год эксплуатации на капоте появилось более сорокá сколов. Видимо, дополнительное нанесение защитной пленки не повредит.

При таком расположении воздухозаборника вода вряд ли попадет в двигатель при преодолении брода.

Вот так сложился первый год с «Рейндж-Ровером Эвок». С одной стороны, автомобиль-мечта, наполняющий эмоциями, дарящий незабываемые впечатления от вождения, способный азартно ездить по шоссе и уверенно штурмовать бездорожье. С другой — дорогой в обслуживании и не очень практичный, не вполне подходящий на роль единственного в семье помощника по хозяйству.

Вечный выбор

Пользуясь тем, что затянувшаяся зима никак не выпустит Россию из клинча, мы подводим итоги месячной эксплуатации дизельного RR Evoque и пытаемся определиться, кто круче – он или новичок LR Discovery Sport? Но это сложно, ведь споры о том, что важнее, стиль или практичность, можно вести бесконечно.

«За время пути». С момента публикации первой части нашего длительного теста «Эвок» успел в очередной раз подорожать. Причем довольно существенно — с 2,709 до 2,844 миллиона рублей за кроссовер со 190-сильным дизелем 2.2 и девятиступенчатым «автоматом» в комплектации Dynamic. И это без учета обширного списка опций, которые были установлены на тестовый автомобиль.

Но таковы наши реалии — в мире, где за монстроподобный Jeep Cherokee, которым пугают непослушных детей, просят 2,899 миллиона рублей (за версию со 177-сильным дизельным мотором 2.0), стильный «Эвок» за схожую сумму кажется невероятно щедрым предложением. И если вы вдруг запамятовали, то за эти деньги вы получаете щегольскую британскую пятидверку с 19-дюймовыми колесами, перфорированной кожей в салоне, ксеноном, датчиками дождя, особым обвесом и с мотором, который разгоняет все это богатство до «сотни» за 8,5 секунды.

Да, RR Evoque с такими большими колесами будет жестковат, зато рулится совсем недурно. Да, его дизель уже немолод и после холодного старта грохочет своими внутренностями как подвыпивший Железный дровосек, забравшийся на механического быка в баре, зато тянет будь здоров! Наконец, несмотря на свой приторно-глянцевый образ, «Эвок» остался настоящим «Лэнд Ровером», не боящимся бездорожья. То есть, «Рэйндж Ровером», конечно. Что не меняет сути — RR Evoque готов проехать там, где его конкуренты наверняка лишатся невинности и некоторых кузовных деталей.

С дорожным просветом в 215 миллиметров «Эвок» рассекает снежную целину с напором финиширующего Антона Шипулина и без опаски форсирует броды глубиной до полуметра — соседской Toyota RAV4 такое не снилось. Добавим к этому внушительную геометрическую проходимость (угол въезда в 25 градусов и угол съезда в 33 градуса — круче, чем у легендарного LR Discovery) и систему Terrain Response последнего поколения, которая оптимизирует работу полного привода, мотора, коробки передач и системы стабилизации под дорожные условия, и получим кроссовер, который способен явно на большее, чем ему осмелятся предложить 99 процентов владельцев.

Такой средний расход топлива был зафиксирован по итогам месячного теста

Муфта «Хальдекс» не знает слова «перегрев» и не допускает сколь-нибудь значительной пробуксовки передних колес при старте на рыхлом покрытии, имитация межколесных блокировок готова вытащить «Эвок» за волосы даже из самой безнадежной канавы, «автомат» с часто нарезанными передачами позволяет ездить внатяг, поэтому единственным фактором, разумно ограничивающим расстояние, которое придется пройти в поисках трактора, будет «резина» — зубастые «мудовые» шины с посадочным диаметром 19-20 дюймов найти практически нереально.

Подвеска на плохой дороге и даже за ее пределами — по-лэндроверовски всеядная. Да, вы вряд ли забудете, что едете на «Эвоке», потому что трясти будет нехило, но до пробоя довести ее можно только с риском для позвоночника.

Range Rover Evoque больше не нужен, камеры, панорама, сенсоры, климат и акпп всего от 1,2 млн руб, новый jmc s330

Рендж Ровер Эвок – самый востребованный премиальный кроссовер среди представительниц прекрасной половины человечества. Данный автомобиль даже был удостоен звания «Women’s World Car of the Year (Всемирный женский автомобиль)» в 2012 году. Стоит отметит, что этот факт не мешает данной моделе пользоваться популярностью и среди мужской аудитории. Благодаря тому, что Эвок обладает неплохими геометрическими параметрами и универсальным салоном, его нередко рассматривают и как семейный автомобиль. Рендж Ровер Эвок во всем хорош, да вот только купить его новым, к сожалению, не всем по карману, поэтому, многие поклонники модели рассматривают вариант покупки машины «с рук». А вот, стоит ли вообще рассматривать такой вариант, и какие сюрпризы может преподнести подержанный Эвок, сейчас и попробуем выяснить.

Немного истории:

Концепт кар Рендж Ровер Эвок (тогда он носил название «LRX») был представлен английской компанией Ленд Ровер в 2008 году на автошоу в Детройте. И, лишь спустя три года, состоялся дебют новинки на мировом рынке, и продается на сегодняшний день в 150 странах по всему миру. Сборка автомобиля была налажена на заводе в городе Мерсисайде (Великобритания). Серийный вариант внешне практически ничем не отличался от концепта, так как оба варианта были созданы дизайнером Герри МакГоверн. Автомобиль построен на базе Ленд Ровер Фрилендер и представлен в двух модификациях – трех- и пятидверным кроссовером. Эвок легче и компактней всех своих предшественников за всю историю существования Рендж Ровер.

По сравнению с трехдверной версией, пятидверная имеет другое лобовое стекло, которое на 30 мм выше, за счет этого удалось увеличить свободное пространство, как для передних, так и для задних пассажиров. В 2013 году на автосалоне в Женеве была представлена обновленная версия автомобиля. Дизайн обновленного кроссовера остался без изменений, добавились только новые варианты легкосплавных колесных дисков, также, была изменена стилистика эмблемы. В интерьере изменения коснулись только цветового разнообразия салона, в остальном, это все тот же Эвок. Главной Фишкой рестайлинга стала девятиступенчатая автоматическая трансмиссия от немецкой компании «ZF». Необходимость внедрения данной трансмиссии вызвана желанием производителей снизить расход топлива, выбросов углекислого газа, а также сделать более плавными переключение скоростей.

Range Rover Evoque

Стильно выглядит и дорого едет

Сумасшедшая цена и не самая лучшая настройка силовых агрегатов

Король эпатажа среди компактных кроссоверов, который не забыл про классические автомобильные ценности

2.0, L4, 150-300 л.с., 340-500 Нм

0-100 км/ч 11,2-6,6 с, 196-242 км/ч

Подробные технические характеристики Range Rover Evoque

— в Россию не поставляется

Достоинства и недостатки Рендж Ровер Эвок с пробегом

Рендж Ровер Эвок комплектуется такими силовыми агрегатами – бензиновый 2.0 (240 л.с.); дизельные 2.0 (150, 180 л.с.) и 2.2 (160, 190 л.с.). Как показал опыт эксплуатации, все силовые агрегаты достаточно надежны, но, незначительные недостатки в них, все же, были выявлены. Так, в частности, владельцы машин с дизельными двигателями нарекают на течь масляного поддона. Для того, чтобы устранить недостаток, необходимо демонтировать поддон и заменить герметическую прокладку. Также, даже на небольшом пробеге может потребоваться замена заднего сальника коленвала. На многих экземплярах заглянув под капот можно обнаружить масляные потеки на интеркуллере, данная особенность чревата тем, что, со временем, на месте подтека появятся трещины и интеркуллер придется заменить.

Нередко, собственники жалуются на затрудненный запуск двигателя с наступлением холодов. Виновники данной особенности – свечи накаливания и их блок управления. Все дизельные моторы оснащены ременным приводом ГРМ, с интервалом замены раз в 130000 км пробега. Владельцы Эвок с бензиновым мотором после запуска холодного двигателя могут услышать неприятный грохот в районе правого переднего колеса, который проходит через 10-20 секунд. Дело в том, что на впускном и выпускном распредвалах установлены газорегуляторы, так вот этот газорегулятор отваливается вместе с частью масляного канала и из-за чего и происходит этот неприятный звук. Если, в Вашем автомобиле появился такой звук, готовьтесь к замене газорегуляторов, цепи, натяжителя и успокоителя цепи (за все придется отдать около 2000 у.е.).

Рендж Ровер Эвок может комплектоваться механической либо автоматической коробкой передач. Эвок с механикой на вторичном рынке встречается крайне редко, возможно именно поэтому претензий к ее надежности нет. АКПП также достаточно надежна, но, недостатки в ней, все же, были выявлены. Так, многие собственники нарекают на то, что после длительного движения в пробке коробка начинает толкаться. Устранить проблему помогает перепрошивка главного блока управления трансмиссией. Для того, чтобы данная неприятность случалась как можно реже, необходимо менять масло в коробке не реже, чем раз в 50000 км.

Система полного привода реализована с помощью электромагнитной муфты «Haldex», особенность данной системы заключается в том, что муфта, задний редуктор и угловая передача идут в одном корпусе. Данная система при правильной эксплуатации и обслуживании (замена смазывающих материалов и фильтров, раз в 60-80 тыс. км) прослужит без ремонта 300000 км и более.

Качество отделочных материалов и шумоизоляция, традиционно для британского бренда, на высоком уровне. А вот к электронике есть пару замечаний, и, в основном, они связаны с плохим качеством проводки. Чаще всего, владельцы сталкиваются с зависанием электронного стояночного тормоза и неисправностью диода внутри звукового сигнала.

Плюсы

➕ Управляемость
➕ Удобный салон
➕ Дизайн

Достоинства и недостатки Рендж Ровер Эвок выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Range Rover Evoque с дизелем и бензиновым движком можно узнать из рассказов ниже:

Впечатление от Range Rover Evoque двойственное: восторг и шок. С одной стороны, красивая машина, очень богатая комплектация — есть все что нужно и что не нужно. С другой — недостатки исполнения и особенно сервис ввергают в шок.

Повышенный шум при езде, скрипы обшивки в салоне, которые не смогли устранить на сервисе, раздражают щелчки клавиш при каждом нажатии, как на дешевых магнитафонах. Ужасный сервис! В Автобиографии меняли колеса на дисках с летних на зимнюю 5 часов! Выдали с немытыми колесами.

Ирина Марченко, ездит на Range Rover Evoque 2.0 (240 л.с.) AT 2013 г.

Особенности ходовой Рендж Ровер Эвок с пробегом

Рендж Ровер Эвок оснащен независимой подвеской – спереди МакФерсон, сзади — многорычажка, также, в дорогих комплектациях может быть установлена адаптивная подвеска. Ходовая здесь получилась невероятно живучей, и, если Вы выберете автомобиль с обычной подвеской и будете использовать его только для передвижения в городе, то заезжать на сервис для ремонта ходовой Вам придется крайне редко. Если говорить про ресурс расходных деталей то, к примеру, стойки и втулки стабилизатора живут до 80000 км, при нормальных среднестатистических нагрузках. В адаптивной подвеске после 50000 км начинают стучать амортизаторы, их замена — удовольствие не из дешевых, около 800 у.е., шт. В обычной подвеске амортизаторы служат достаточно долго 100-120 тыс. км, примерно столько же прослужат ступичные подшипники и шаровые опоры. А вот тормозные колодки здесь изнашиваются очень быстро, в среднем, их хватает на 20000 км, дисков на 40-60 тыс. км. Также, не славятся своей надежностью контакты и провода датчиков ABS.

Рендж Ровер Эвок – это тот редкий случай, когда покупая подержанного британца, можно не бояться того, что придется ездить от сервиса к сервису, так как автомобиль получился очень надежным. Выбирая подержанный Рендж Ровер Эвок не стоит гнаться за дешевыми машинами первых годов выпуска, так как они, скорей всего, уже требуют некоторых капиталовложений.

Достоинства:

Привлекательный дизайн
Хорошая проходимость.
Качественные материалы отделки.
Умеренный расход топлива.

Недостатки:

Высокая стоимость обслуживания.
Плохая реакция на резкое нажатие педали газа.
Плохое качество контактов электропроводки.
Небольшой ресурс амортизаторов адаптивной подвески.

АвтоАвеню

Видео отзыв

Автомобиль использую «в хвост и в гриву» — 3 года = за 90 т.км. Кроме расходников ничего не менялось, обслуж-е у офф. дилера. Надежен. RR-кие анекдоты не актуальны были ни разу. Зимой — на улице, заводился без запинок. Разве что багажник бы по-больше…

Отзыв о Land Rover Range Rover Evoque 2.2d (190 л.с.) механика 2012 г.

ВАЗ в английской облицовке: движок Экобуст от Форда — полная фигня с ресурсом до 100 000 км. На 2,0 литрах раскачан до 240 л.с., а поршня под нагрузкой прогорают в момент.

Серийную поршневую халтуру сразу нужно менять на кованую. Доработка требует расходов тысяч 200 (и это только на поршневую). Коробка Айсин — фигня редкостная. После 30-40 тысяч км начинает запинаться. Причина в мозгах коробки. Динамика при такой мощности — только в пустой машине.

Цена не соответствует качеству. В общем, Рендж Ровер Эвок — игрушка для спокойной девушки, боящейся разгоняться выше 50 км/ч. Корпус легкий и соответственно ведет себя как банка из под пива. Шумоизоляции никакой. Соответственно неплохое аудио ведет себя как рассохшийся барабан.

Кожа на отделку — третий сорт. Пластик — мусорный, зазоры кривые. Бортовой компьютер водителя ни о чем не информирует. Чек загорается только когда уже все, мотор приплыл. В общем, все для того, чтобы автосервис на проверках хорошо на вас заработал, даже если ничего и не сломалось.

Алексей ездит на Рендж Ровер Эвок 2.0 (240 л.с.) AT 2012 г.

Хороший кросовер средней надежности. Движок тяговитый, правда, АКПП чуть задумчивая и иногда подпинывает, но это не столь заметно. Посадка удобная, обзор средний.

Стандартная болезнь Эвоков — верхний шланг радиатора, перетирается и взрывается на ходу. Лечится заменой и доработкой. А так, хорошая машинка, своих денег стоит.

Хандаулет Турымбетов, ездит на Range Rover Evoque 2.0 (240 л.с.) AT 2012 г.

Расход. В смешанном цикле — 15 литров. Можно добиться 9-10 литров, но если ехать 100 км/ч и не останавливаться. Для того, чтобы скромный по объему двигатель выдавал нужную мощность — его приходится постоянно крутить. Отсюда и аппетиты.

Управляемость. На дороге абсолютно не чувствуется, что это паркетник. Автомобиль широкий и приплюснутый, отлично держит дорогу. По наблюдениям там, где 90 процентов водителей притормаживают — ты комфортно проходишь на той же скорости без опасений.

Обзорность. Честно, снаружи пугает, но когда попадаешь внутрь, то все становится совершенно по-другому. Достаточно большое количество настроек водительского сиденья позволяют удобно расположиться, а большие зеркала заднего вида захватывают пространство, не оставляя слепых зон.

Разгон и мощность. Здесь мнения будут очень сильно разниться, в зависимости от того, с какой машины ты пересел на Эвок. После Прадо, близкого по мощности, мне показалось что Эвок резче и чуть шустрее — но правда в том, что он легче и он турбо (да и коробка здесь по современнее). После же 500-сильного БМВ мне Эвок кажется немного дерганным. Общее резюме такое — для города и трассы за глаза, но двигатель большего объема улучшил бы динамику и снизил расход.

Владелец ездит на Range Rover Evoque 2.0 (240 л.с.) АКПП 2013 г.в.

Зимой динамики автомобиля никакой вообще нет. Я никогда не гоняю. Едешь с умеренной скоростью, входишь в легкие повороты, а задницу конкретно заносит, или выезжаешь где-нибудь во дворах из колеи вправо, а зад может отпрыгнуть влево. Приходится часто подруливать и впечатление такое, что я еду на Жигулях.

Коробка?! При переключении с 1-ой на 2-ую и дальше на 3-ю передачу — подергивается (вообще никак не мог привыкнуть к такому дискомфорту). Обращался к дилеру шесть раз, обнуляли настройки авто и при этом каждый раз говорили, что здесь адаптированная коробка, которая в течение 10 дней привыкает и пристраивается к езде водителя и потом едет по вашей манере езды. Ничего подобного…

Двигатель немного подтупливает с момента разгона, но здесь я не буду уверенно утверждать и критиковать, так как это наверное особенность работы дизельного двигателя.

Знал и видел, что багажник маловат, но когда начал эксплуатировать автомобиль, понял, что его вообще там нет.

Отзыв о Рендж Ровер Эвог 2.2D с автоматом 2015 года

Очень удобные кресла — выходить не хочется, панорамная крыша, кожа премиум — руль отпускать не хочется, высокий — парковаться нет проблем, широкий, короткий, обзор по зеркалам очень хороший, до 110 км/ч разгоняется как пуля, головной свет отличный, устойчивость на трассе отличная, проходимость отличная, вебасто в базе — зимой нет проблем с заводкой, при всех недостатках — удовольствие от езды получаю, расход — на трассе около 7 в среднем, на ровном и хорошем покрытии — летит.

Из минусов RR Evoque — маленький багажник, ощутимые крены в поворотах при 110-120 км/ч, разгон после 120 км/ч вялый — при обгонах на трассе ощутимо, вибрация — хотелось бы меньше, шумоизоляция — хотелось бы больше, места на задних креслах маловато — машина для водителя и переднего пассажира.

Отзыв о Рендж Ровер Эвок 2.2 дизель (150 л.с.) на автомате 2015 г.в.

Конкуренты Audi Q3, BMW X1, BMW X2, Cadillac XT4, Infiniti QX30, Jaguar E-Pace, Jeep Compass, Jeep Renegade, Lexus UX, Mercedes GLA, Range Rover Evoque, Volvo XC40

Читайте также: