Мерседес дизель или бензин что лучше glc

Обновлено: 14.05.2024

Знакомимся с неправильным кроссовером Mercedes-Benz GLC

На нашем рынке это четыре цилиндра c наддувом, девять ступеней и полный привод. Дизельные GLC 220d (170 л.с.), GLC 250d (204) и бензиновый GLC 300 (245) предлагаются в неплохо оснащённых «Особых сериях», а бензиновый GLC 250 (211 л.с.) доступен ещё и в базовом исполнении. Цены ― от 2 590 000 до 2 930 000 рублей.

После премьеры кроссовера GLC появилась информация, что паркетник делит передний модуль (подвеску, подрамник, часть моторного щита и пола) с только что представленным Мерседесом Е-класса W213. Оставлю этот тезис продавцам и напомню, как ещё два года назад на тест-драйве С-класса нам объяснили: у всех машин на новой платформе MRA — «ешки», «цешки» и иже с ними — передняя двухрычажка унифицирована. Зато задние подвески — свои, разработанные — внимание! — на основе узлов прошлого поколения. Так что хоть родство с Е-классом технически правдиво, в жизни GLC ожидаемо напоминает «цешку», с которой у него много общего по линии угловатого GLK.

Позаимствовать у С-класса интерьер, допустим, не зазорно. Салон красив, дорог и удобен (хотя мерседесовские кресла — на любителя). Вдобавок здесь больше свободного места, чем в седане: над головой, в плечах, а главное, заметно просторнее в ногах задних пассажиров. А какое внимание к мелочам! Металлизированные кнопочки, фамильные креслица на дверных панелях, элегантные дверные ручки, С-образный тачпад с холодящей руку шайбой-контроллером… Жил бы здесь, будь GLC недвижимостью!

Но он движется, сильно напоминая C-класс плавностью хода. Вот уж сомнительное достижение. Ведь «цешка» показала себя не шибко комфортным автомобилем что при первой зарубежной встрече, что в рамках нашего сравнительного теста. Дежавю: снова это незабываемое сочетание увеличенного дорожного просвета и AMG-стайлинга. Тот, кто комплектует тестовые Мерседесы, явно не жаждет сладкой жизни. Тут нет пневмоподвески: стальные пружины работают в паре с базовыми амплитудозависимыми амортизаторами. Вдобавок здесь 19-дюймовые колёса с шинами Run Flat — пример комплектации, которую не надо заказывать.

На небольшой скорости кроссовер может показаться комфортным: мягко переваливается через «лежачего полицейского» при выезде со двора, покачивается, не тревожит рябью микропрофиля, по-матерински укрыв обитателей красивого и уютного салона от постороннего шума. Так бы и катить, теряя счёт асфальтовым волнам… Однако это впечатление обманчиво: на первой же небольшой выбоине или трещине подвеска показывает себя с немерседесовской стороны.

Интенсивность вибраций прямо пропорциональна размеру неровностей, а правило «выше скорость ― меньше ям» не действует: чем быстрее едешь, тем сильнее трясёт. Чтобы уберечь Mercedes от плотного удара на ходе сжатия амортизаторов, лучше объезжать большие колдобины или осаживать машину до 20−30 км/ч. А если ходом атаковать «лежачих полицейских», к прочим неприятностям добавится эмоциональная встреча задних стоек с буферами отбоя.

Вне асфальта подвеска с грохотом капитулирует, едва скорость превышает 40 км/ч. Тут уже удары проходят и на руль. Обидно. Ведь наш GLC 300 4Matic оснащён offroad-пакетом: клиренс за счёт пружин увеличен на два сантиметра до 201 мм, под днищем прилажена металлическая защита, а к режимам управления силовым агрегатом и системой стабилизации добавлены внедорожные алгоритмы. Электроника умело имитирует блокировки, у машины небольшие свесы и достаточно плоское брюшко. Но GLC в буквальном смысле отбивает желание съезжать куда-то с твёрдого ровного покрытия.

Если заказ внедорожного пакета в России я ещё понимаю, то смысла доплачивать за 245-сильный турбомотор не вижу. Двигатель, конечно, крутой: тянет свою лямку с самых низов, развивая 370 Н•м уже при 1300 об/мин, пчёлкой трудится в широчайшем диапазоне. Звучит боевито, ладит с интеллигентным девятидиапазонным «автоматом», хотя тот и не отличается скорострельностью при кик-дауне. Даже отзывчивость на подачу топлива можно настроить под любого водителя… Только шасси не поспевает за мощным мотором!

Крены, вялые реакции на поворот руля и слабенькая чувствительность в нулевой зоне остужают водительский пыл. На скоростной дуге баранка чрезмерно тяжелеет, словно электроусилитель рьяно имитирует действие боковых сил на управляемые колёса. Усилие на педали тормоза в штатных режимах адекватно, а при экстренных замедлениях тоже излишне высоко. Короче, суета не приветствуется. Посему я бы обошёлся бензиновым турбомотором в 211 «лошадей», а то и вовсе выбрал бы тяговитый 170-сильный дизель. Им лучше подходит и настройка трансмиссии, и не располагающее к быстрой езде шасси.

Кроссовер Genesis GV70 готовится к старту продаж в РФ: бензин или дизель, дешевле «немцев»

На нашем рынке младший SUV премиального суббренда Hyundai представлен только с полным приводом, хотя на родине есть и заднеприводные варианты. На выбор предложены три мотора, а всего у модели пять комплектаций.

Как и остальные Дженезисы, GV70 построен на заднеприводной платформе. Если конкурентами старшего кросса GV80 считаются BMW X5 и Mercedes-Benz GLE, то младший SUV станет соперником для BMW X3 и Mercedes GLC. Длина GV70 равна 4715 мм, колесная база – 2875 мм (размеры «восьмидесятого» — 4945 и 2955 мм соответственно). Дизайн, разумеется, выполнен в фирменном стиле Genesis, но есть и свои особенности: например, задние стойки-плавники и треугольные окошки за ними, а в салоне кнопки слева от водителя и блок климат-контроля помещены в визуально единый «овал», плюс дефлекторы обдува сделали в виде линии, которая проходит через всю переднюю панель.

В России GV70 доступен с теми же моторами, что и на родине, однако их – уже традиционно для нашего рынка — «придушили». Так, бензиновая «турбочетверка» 2.5 T-GDI выдает 249 л.с. (в Корее – 304 л.с.), мощность турбодизеля 2.2 – 199 л.с. против 210 л.с. на домашнем рынке, и лишь битурбированный бензиновый V6 3.5 T-GDI по отдаче почти совпал – 379 л.с. (у корейского кросса – 380 л.с.). Коробка одна на всех – восьмиступенчатый «автомат». В РФ GV70 имеет исключительно полный привод, хотя корейцы еще могут выбрать заднеприводный SUV.

На выбор предложены пять комплектаций по цене от 4 150 000 до 6 150 000 рублей, плюс предусмотрено несколько опциональных пакетов. Для сравнения, бензиновый Mercedes GLC сегодня обойдется минимум в 4 790 000 рублей, дизельный стоит от 4 860 000 рублей. Цена BMW X3 с бензиновым мотором – от 4 420 000 рублей, с дизелем – от 4 520 000 рублей.

Лидер мнений

А вот и нет. Изменения косметические, но они есть. Прежде всего поменялась решетка радиатора — большая ромбовидная, с тремя вариантами дизайна в зависимости от модификации.

Появились другие фары головного света: их размер уменьшился, а главная отличительная особенность теперь — полоски дневных ходовых огней, выполненные в форме «факела». Фары отныне всегда только светодиодные, при этом за доплату предлагается адаптивная матричная оптика.

Также поменялись задние фонари, появился новый задний бампер с хромированной «защитой» кузова снизу и иные патрубки выпускной системы. В общем, доработано было не так уж и много, но от обычного рестайлинга большего и не требуется.

Объем багажника составляет 580 литров. Если сложить спинки задних сидений, он достигнет 1150 литров.

Понятно, значит и в салоне все по-старому?

Интерьер осовременили и привели к общему знаменателю с остальными Мерседесами. Тут появился новый руль с сенсорными панелями с обратной связью — такой же, как, например, на Е- и S-Классе.

За ним — 12,3-дюймовая цифровая приборная панель, а на центральной консоли — дисплей (7- или 10,25-дюймовый) мультимедийного комплекса MBUX.

Им можно управлять сразу четырьмя способами: с самого экрана, с помощью кнопок на руле и голосового управления, а также через новую сенсорную панель на центральной консоли, которая сменила старую шайбу, и при помощи жестов.

Как и в новом GLE, камера в потолочной консоли следит за жестами водителя или пассажира, отслеживая приближение руки к дисплею или сенсорной панели. В темное время суток машина даже сама включит освещение, если заметит, что водитель потянулся к пассажирскому сиденью, чтобы что-то там найти.

За короткое время теста разобраться, как именно работает эта система так и не получилось — мультимедийка никак не хотела откликаться на наши попытки заставить ее сделать хоть что-нибудь при помощи жестов. Так что придется пока поверить Мерседесу на слово. Хотя коллеги, поездившие на GLE, говорят, что это очень крутая штука.

Еще одной особенностью комплекса MBUX является навигация с дополненной реальностью. Вот это действительно чертовски удобно: когда ты подъезжаешь к нужному съезду или повороту, включается видеокамера в верхней части лобового стекла, показывая ситуацию перед машиной на центральном дисплее в реальном времени. На эту картинку накладывается необходимая навигационная информация, например, крупная стрелка, наглядно показывающая нужный маневр.

И если для европейцев это уже не в новинку, то у нас автомобили с MBUX пока такой функции не имели. Во всем виноваты особенности российского законодательства и проблемы с сертификацией. В Мерседесе обещают, что ситуация разрешится уже этим летом — тогда навигация с дополненной реальностью заработает и на наших машинах.

Неужели и доработки техники прошли «на минималках»?

Вот тут уже поинтереснее: все двигатели, кроме AMG-автомобилей, новые. GLC получил двухлитровые турбированные «четверки» M 264 (бензиновый) и OM 654 (дизельный), которые работают в паре с девятиступенчатым «автоматом» и полным приводом 4Matic.

Дизели — 220 d и 300 d — выдают 194 (400 Нм) и 245 (500 Нм) лошадиных сил соответственно. Основная их доработка заключается в том, что их привели в соответствие с последними экологическими требованиями в Европе.

И как это все едет?

К сожалению, из-за недостатка времени, познакомиться удалось только с бензиновым Mercedes-Benz GLC 300. И первое впечатление — вау. Кроссовер, оснащенный пневматической подвеской Air Body Control, на автобане оказался безумно комфортным. Но стоило начаться поворотам, как оказалось, что до настоящего «вау» тут далековато. Комфорт превратился в вальяжность, коробка нагло отправилась на сиесту, крены стали слишком уж велики, а руль — излишне расслабленным. Настолько, что руление, чуть более активное, чем поворот в вялотекущей городской пробке, становилось совсем невеселым занятием.

Спасение от этой тоски — спортивный режим. Руль становится тяжелее, коробка начинает понимать что же от нее хотят и когда, а подвеска слегка зажимается. Она становится чувствительнее к неровностям, но оставаясь при этом достаточно комфортной для езды по городу даже с неважнецким покрытием.

Наверное, именно этот режим нужно было сделать базовым и «комфортным», поскольку следующий режим — Sport+ — кажется слишком хардкорным для обычного, не AMG, кроссовера. В нем звук мотора становится громче, машину начинает еще сильнее потряхивать на плохой дороге, а коробка театрально изображает разъяренного боксера, пытаясь пробить тебя под дых при каждой смене передачи.

Помимо пневматики, для обновленного GLC доступно обычное шасси с адаптивными амортизаторами и подвеска Dynamic Body Control, в которой в зависимости от дорожных условий и режима движения, амортизаторы настраиваются автоматически по отдельности для каждого колеса. Но, к сожалению, прокатиться на таких машинах не получилось — будем ждать полноценного теста в России.

Что касается 249-сильного мотора, то согласно официальным характеристикам, «сотню» автомобиль набирает за 6,2 секунды. И в это веришь на все сто процентов — двигатель отлично тянет в очень широком диапазоне оборотов и позволяет дать жару на скоростных магистралях.

В «Мерседесе» говорят, что двигатель стал на 15 процентов экономичнее. Поверим на слово: за тест средний расход топлива составил около 10 литров на «сотню», учитывая, что мы передвигались в основном по безлимитным автобанам и узким петляющим дорожкам, да еще и в трафике.

И это всё?

Обновленный GLC обзавелся и продвинутой вспомогательной электроникой. Например, машина получила адаптивный круиз, который способен считывать дорожные знаки и подстраиваться под соответствующие ограничения скорости, а также благодаря данным с навигационной системы самостоятельно снижать скорость перед поворотами. Последнее, правда, пока работает не очень: электроника то не видит поворотов, то тормозит слишком поздно, то вообще отказывается это делать. В общем, не айс.

Кроме того, электроника вернет машину в свой ряд при опасном перестроении, будет практически полностью автономна в пробках, при помощи автоматического экстренного торможения попробует спасти вас в случае, если водитель не заметил встречное движение при повороте через встречную полосу, и постарается улучшить вам настроение за счет системы Energizing.

Она состоит из набора программ релаксации, совместима с носимыми устройствами Garmin и может самостоятельно выбрать нужный плейлист под ваше настроение, включить вентиляцию или массаж кресел или настроить климат-контроль.

Окей, когда в России?

Все обновленные GLC (кроме AMG-версий) будут предлагаться в фиксированных комплектациях — сборка машин начнется на подмосковном заводе Daimler. Продажи обычного кроссовера, его купе-варианта и "заряженных" AMG-машин начались 7 мая. Первые живые автомобили доберутся до нас в августе.

Цены на кроссовер уже есть на сайте Мерседеса. Самый доступный GLC стоит 3 650 000 рублей — как за бензиновый «двухсотый», так и за вариант 220 d. «Трехсотые» стоят от 4 160 000 и 4 200 000 рублей (дизель и бензин соответственно), а Mercedes-AMG GLC 63 S — 7 770 000 рублей.

Дизель против бензина. Какой Mercedes-Benz E-Class лучше?

Без сомнения, у Mercedes-Benz получился продвинутый и комфортный седан. Не расстроит ли на "ешке" новый двухлитровый дизель или ну его, лучше бензин?

В "Мерседесе" называют нынешний E-Class с индексом W213 самым умным серийным автомобилем марки. Разве что кофе в дороге не нальет. Новые технологии пробились и под капот седана, где разместился дебютный двигатель будущего модульного семейства – двухлитровый дизель. Не слишком много инноваций на квадратный сантиметр? Или "ешке" больше пойдет проверенный бензиновый мотор? Два журналиста, два двигателя, один автомобиль. Поделимся впечатлениями от E-класса с разной начинкой.

Алексей Дмитриев – за дизель E 220 d

Благодаря чему E-класс едет, первое время мне было неважно. И вообще никуда ехать не хотелось. То ли гламурный кинотеатр, то ли интерактивная выставка инновационных технологий – не до конца ясно, где я нахожусь. "Фильмы" в высоком качестве показывают два гигантских "телевизора" по 12,3 дюйма внутри под одной стеклянной поверхностью. В подробнейшем меню информации хватит на долгие часы "цифровых" блужданий. Мне кажется, и за год владельцы не успеют полностью изучить все подвалы мультимедиа. Она даже помогла мне отвлечь от хныканий маленького ребенка. Пока перебирал цвета контурной подсветки салона, дитя успокоилось.

В идиллии среди дорогих, блаженно приятных материалов кое-что вызвало небольшой диссонанс. Почему в моей версии все регулировки сиденья электрические, а продольная – механическая? Такое бывает и не в самом пустом E-классе без нужного пакета.

Опционально более чем за 200 тысяч рублей ставят скопом кучу электронных ассистентов. Подруливанием, экстренным торможением, распознаванием знаков сегодня удивишь разве что водителя, радующегося появлению ESP на УАЗе. Ясно я начал понимать, что скоро человек за рулем станет анахронизмом, когда Mercedes поехал сам, стоило мне качнуть рычаг круиз-контроля. По наглухо забитому МКАДу, где после ремонта не успели нарисовать разметку, и вместо виртуальных пяти полос хаотично образовались все семь. Слева в опасной близости тарахтит мусоровоз, справа пытается протиснуться между мной и отбойником джигит, поэтому я с недоверием держу руку наготове у руля, но… Это и не нужно. Mercedes едет и все тут, держа установленную дистанцию до автомобиля впереди. "Ешка" и маневрировать начинает вслед за ним, лишь бы не было препятствий. В общем, не машина, а мечта шпиона или участника парада на Красной площади.

Вот если б еще водитель, на которого я "нацелился", был не таким нервным… Как сказал мне один ученый урбанист, в России слишком высок "коэффициент перестраиваемости". За пять минут пришлось десять раз задать новую цель для "ешки", и все без толку. Так что в нынешнем виде "мерседесовский" автопилот пока не про нас. Ждем еще более умной версии для непредсказуемых дорог с психами.

К счастью, "про нас" новый дизель 220 d объемом два литра и мощностью 194 л.с. Эффективный, чистый, экономный! Я потому до сих пор про мотор ни слова не сказал, что он и не дает повода вспомнить о своем происхождении. На шумоизоляции и комфорте в салоне наличие дизеля вообще не сказывается. Изнутри только по тахометру можно понять, что эта "ешка" сидит на солярке. Ну, ладно, едва уловимый стрекот при старте еще выдает. А потом – тишина и покой без назойливых вибраций. Разгоняясь, я вовсе не ощущаю характерного дизельного шума.

Экономичности и экологичности мерседесовцы добились не революционными, но действенными методами. Двигатель с алюминиевым блоком цилиндров и специальным покрытием внутри для снижения трения легок и менее вреден за счет более эффективного сгорания. Удачно вписать в Евро-6 помогли и конструктивные решения вроде установки катализатора непосредственно у мотора. Отмечу, что этот двигатель – дебютный в новой линейке компании. Из него, например, инженеры уже сделали рядную "шестерку", просто добавив пару цилиндров.

У "четверки" по паспорту 4,3 литра на сотню, в реалиях нашей жизни – в районе шести. Девятиступенчатый автомат дает мчать по трассе чуть ли не на холостых оборотах. Когда надо, сбросит добрую половину передач в любом режиме движения.

Вообще-то при всей любви к дизелю я поначалу относился к нему скептически. На седане бизнес-класса двухлитровый агрегат – не мало ли? Оказалось, что недостаток резервов можно ощутить разве что в спорт-режиме, когда коробка, педаль газа, руль – все становится отзывчивее и настраивает добавить сверх дозволенного, выйти за рамки 110-120 км/ч и "пришпорить" еще… Но именно что резервов, которые, скорее всего, владельцу премиального бизнес-седана почти и не понадобятся. А потребляет "ешка" и у активного хозяина не больше шести-семи литров.

И зачем ему после этого бензин?

Дмитрий Баринов – за бензин E 200

Что бы ни говорил коллега о преимуществах дизеля, многие у нас по-прежнему относятся к таким версиям настороженно. Несмотря на успешный опыт службы подобных модификаций в такси во многих городах Европы. И главной причиной скептики называют нестабильное качество топлива за пределами Москвы. Поэтому, чтобы лишний раз не терзать себя сомнениями: заправился нормальной соляркой или суррогатом, проще сразу выбрать бензиновую версию. Например, с базовым двухлитровым мотором. Для самых экономных любителей больших и престижных немецких седанов.

Наверное, моей "ешке" нет смысла тягаться по запасу хода и экономии топлива с дизельным собратом. Да и зачем? Меня больше беспокоил характер машины: все-таки поголовье лошадей в табуне такого мотора совсем скромное для крупного седана. К тому же, максимальная мощность доступна только на высоких оборотах. Зря сомневался: выручает базовую версию приличный крутящий момент в 300 Нм, доступный почти на "уровне плинтуса". Автомобиль охотно "подхватывает" сразу, как начинаешь движение. А благодаря девятиступенчатому автомату не приходится раскручивать мотор без лишней нужды. В спокойном режиме стрелка тахометра релаксирует где-то в районе двух тысяч оборотов. Тогда и мотор никак себя не выдает – ни вибрациями, ни шумом – вот это я называю настоящим стилем от "Мерседеса". Ощущение, что плывешь над дорогой, не обращая внимания на качество асфальта. Пневмоподвеска позволяет нивелировать все дорожные изъяны до ощущения неправдоподобности. Это на самом деле или мне показалось? Вполне допустимые вопросы, когда первый день ездишь на E-Class. Ты словно медитируешь, управляя этой машиной – мир вокруг воспринимается лучше, чем он есть на самом деле.

Впрочем, стоит резко ускориться, как звуки четырехцилиндрового мотора, лишенные намека на изысканность, все-таки проникают в салон. Не спешите критиковать - те, кому они режут слух, могут заказать дополнительный акустический пакет. На мой взгляд, абсолютно лишняя и бессмысленная трата. Ведь нужно понимать: двухлитровую "ешку" покупают не для того, чтобы отрываться по полной. А все-таки для спокойного и комфортного движения. Хотя я все-таки "разбудил" машину, разогнав ее на широкой трассе "Дон" почти до двухсот. Хотя и тогда деликатный автомат старался не терзать двигатель. Даже в спортрежиме ускорение совсем не ураганное, а максимальное плавное. Такое, которое почти не заметит пассажир на заднем диване. Конечно, если вдруг не поймет: смена декораций за окошком чересчур динамичная. Тогда небрежно поинтересуется: "Мы куда-то торопимся?"

И в самом деле, торопиться в этом автомобиле и не хочется вовсе. Коллегу покорили мультимедийные новшества. Я же больше ценю "ешку" за комфорт – столь удобных передних кресел пока нет ни одного из конкурентов. Теперь в них "вживили" еще и боковые активные валики, знакомые владельцам представительских S-Class. Оптимальное решение: боковая поддержка проявляет себя лишь в случае необходимости, в поворотах, не сдавливая тело в обычном движении по прямым участкам.

Но мы снова ушли от ответа на вопрос. Так все-таки дизель или бензин? Кстати, как выяснилось в ходе теста, запас хода при сравнении в расчет можно и не брать особо. У моего автомобиля благодаря новому автомату средний расход бензина вышел в районе восьми литров на сотню – немногим больше, чем у дизеля. И я не выбирал заправку даже далеко за пределами столицы. Так, может, давайте оставим дизели таксистам? А себе уж не будем морочить голову.

Подержанный Mercedes-Benz GLK - история болезни

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2008 по 2015 год; заводской индекс X204
КУЗОВ: 5-дверный универсал (SUV)
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 2,0 л (184 и 211 л.с.); V6, 3,0 л (231 л.с.); V6, 3,5 л (249, 272 и 306 л.с.); дизельные, Р4, 2,1 л (170 и 204 л.с.); V6, 3,0 л (224 и 231 л.с.)
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: A7
ПРИВОД: полный
РЕСТАЙЛИНГ: 2012 год — обновление головной оптики, задних фонарей, решетки радиатора, переднего и заднего бамперов, появление бензинового турбомотора; переработана центральная консоль и панель приборов
КРАШ-ТЕСТЫ: 2009 год, EuroNCAP, общая оценка — пять звезд: защита взрослых пассажиров — 89%; защита детей — 76%; защита пешеходов — 44%; системы содействия безопасности — 86%

GLK — первый компактный кроссовер под маркой Mercedes-Benz. Его собирали в Бремене, за семь лет выпустили около 540 тысяч экземпляров. GLK построен на базе универсала С‑класса предыдущего поколения (S204). Отсюда и заводской индекс — X204. В GLK использованы, в основном, те же узлы и агрегаты, что и в моделях W204/S204, поэтому в вопросах надежности и эксплуатационных нюансов можно смело опираться на опыт, накопленный в общении с его прародителями.

В Россию официально поставляли GLK исключительно в полноприводном исполнении и с автоматической коробкой передач. Он завоевал популярность и имеет довольно высокую ликвидность на вторичном рынке.

На GLK первых годов выпуска возможны проблемы с блоком силовых предохранителей, расположенным под капотом. В нем заклинивает встроенное реле отключения тока покоя. Когда автомобиль переходит в спящий режим, реле прекращает питание лишних потребителей и не возобновляет подачу при пуске двигателя. Мотор работает, однако вся панель приборов озаряется лампами неисправностей, и машина не может сдвинуться с места. Блок предохранителей неразборный, его замена обойдется в 15 000 рублей. На более свежих автомобилях установлен модернизированный блок, не страдающий этой болезнью.
Дорестайлинговые GLK отметились оплавлением фар. Точная причина этой неприятности неизвестна. Сервисмены предполагают, что из-за плохого контакта на габаритной лампе происходит сильный нагрев секции, в результате чего оплавляется ее отражатель. Производитель исправил ошибку при обновлении в 2012 году.
Радиаторы загрязняются не очень быстро, но важно следить за их состоянием. Хуже всего переносит перегрев автоматическая коробка. Желательно промывать радиаторы через каждые 60 000 км.

Ближе к 100 000 км начинают подтекать сальники переднего редуктора. Обновление масла в узле проводят совместно с заменой манжет. Задний редуктор течью не страдает.
Передних амортизаторов хватает в среднем на 100 000 км. Имеет смысл одновременно с их заменой обновить опорные подшипники.
Проблемы с рулевым управлением на GLK возникают крайне редко. Это касается и рейки, и тяг с наконечниками.
Сайлент-блоки продольных рычагов умирают после 60 000–80 000 км. Благо, они доступны в виде отдельных запчастей.
В отличие от прародителя S204/W204, у GLK в передней подвеске применены ступичные подшипники, которые не требуют регулировки. Раньше игнорирование необходимости проводить эту операцию на каждом ТО приводило к дорогостоящему ремонту.
Ресурс сайлент-блоков передней опоры балки составляет 60 000–80 000 км. Их можно заменить отдельно. В остальном задняя подвеска GLK надежна и не доставляет хлопот.

У машин первых годов выпуска бывает неисправен электронный блокиратор руля. При отказе (внутренний электрический дефект) невозможно включить зажигание, хотя ключ свободно проворачивает замок. Блокиратор является элементом системы иммобилайзера, поэтому его можно заказать только у официального дилера.
На дореформенных GLK примерно к 100 000 км появляются заметные трещины на левом валике подушки водительского кресла. При осмотре подержанной машины эта особенность поможет выявить факт скручивания километража. Визуально качество материла обивки из кожзама на рестайлинговых моделях не стало заметно лучше, но трещин нет.

Дизель 2.1 (170 и 204 л.с.) серии OM651 широко известен по коммерческим моделям Mercedes-Benz и хорошо себя зарекомендовал. Две его турбины, последовательно вступающие в работу, объединены в одном корпусе. Изменение мощности двигателя достигается программным методом.

OM651 редко нуждается в сколько-нибудь серьезном ремонте. Из распространенных болячек можно отметить лишь течь насоса системы охлаждения, возникающую ближе к 100 000 км пробега.

Пьезофорсунки очень требовательны к качеству топлива, и именно это определяет их ресурс. В наших условиях они ходят обычно не больше 100 000 км. При износе одной из пьезофорсунок сервисмены предпочитают менять их комплектом. Примечательно, что для GLK первых выпусков сам производитель предлагал ремонтные наборы для форсунок.

Дизель V6 3.0 (224 и 231 л.с.) семейства ОМ642 имеет серьезный конструктивный просчет. Примерно после 70 000 км из-за масляного голодания случаются задиры коленчатого вала, иногда он даже лопается. Одна из причин — забивается масляный теплообменник, стоящий сразу после насоса. Предположив, что причиной течи стал износ прокладок, сервисмены ограничиваются их заменой — и вскоре мотор начинает стучать, а потом отправляется на капитальный ремонт.

От масляного голодания страдает только коленвал и его вкладыши (низ двигателя), а остальные детали остаются без повреждений. Зачастую при ремонте мастерá даже не меняют поршневые кольца, так как их износ оказывается минимальным.

Другая причина масляного голодания — течь топливных форсунок. Солярка из цилиндров попадает в картер, и идет ускоренная деградация масла. Поэтому крайне важно следить за состоянием топливной системы и менять масло хотя бы через каждые 10 000 км.

Цепь ГРМ на дизелях массивная и надежная. Однако при ремонте мотора ОМ642 ее лучше заменить.

Бензиновый турбомотор 2.0 (184 и 211 л.с.) серии M274 появился при обновлении в 2012 году. Разная мощность получена изменением программы управления.

В блоке установлены гильзы, и к надежности цилиндропоршневой группы претензий не возникает. Однако случается неожиданная и нелепая болячка — уже после 40 000 км возможно смещение тарелок на распредвалах, по которым работают датчики положения, и загорается код ошибки, сообщающий о рассогласовании фаз. Проблема решается только заменой вала в сборе: тарелка датчика закреплена горячей посадкой без шпонок. Попытки выставить ее в правильное положение и зафиксировать дают лишь временный эффект. Предположительно проворачивание тарелки происходит в режимах больших тепловых нагрузок.

В механизме ГРМ установлена цепь нового образца (каленая, черного цвета), которая практически не изнашивается и не стачивает зубья на звездочках валов. Фазовращатели обычно умирают после 100 000 км, издавая характерный треск в первые секунды после пуска холодного мотора — внутри них разваливается стопор механизма опережения. Турбины на бензиновых и дизельных моторах живут очень долго и редко выходят из строя.

Атмосферные бензиновые двигатели V6 семейства М272 — 3.0 (231 л.с.) и 3.5 (249 и 272 л.с.) — считаются проблемными. Их характерная болячка — задиры на цилиндрах и поршнях, появляющиеся примерно к 100 000 км. Они возникают из-за того, что активная масса нейтрализатора осыпается и ее затягивает в цилиндры. При достижении критического износа цилиндропоршневой группы двигатель начинает стучать. После ремонта или замены мотора надо обязательно заменить и нейтрализатор.

На M272 недолго живет цепь ГРМ. Ее ресурс напрямую зависит от стиля езды, но в среднем она чрезмерно удлиняется уже после 60 000–70 000 км. Если долго откладывать замену, вытянувшаяся цепь быстро убьет зубья звездочек на распредвалах, а они сделаны в сборе с фазовращателями — замена всех пострадавших элементов сильно ударит по карману. Навесные ремни и ролики ходят в среднем по 60 000 км. Это касается всех моторов. Удивительно, но на бензиновых двигателях Mercedes-Benz рано умирают датчики массового расхода воздуха. Их замена на 80 000–100 000 км — обычное явление. Немного продлевает им жизнь сокращенный интервал замены воздушного фильтра двигателя.

Атмосферный мотор V6 3.5 серии М276 (306 л.с.) — самый надежный из бензиновых двигателей GLK. Блок с чугунными гильзами не имеет проблем с цилиндропоршневой группой и крайне редко требует ремонта. Как и у других мерседесовских моторов, у М276 3.5 недолго живет цепь ГРМ и фазовращатели. На ресурс цепи влияет стиль езды, но в среднем она ходит около 100 000 км. При ее замене одновременно обновляют и фазовращатели, чтобы в ближайшее время снова не вскрывать привод. C 2012 года на этот мотор ставят модернизированную каленую цепь черного цвета, поэтому проблема с ее малым ресурсом ушла. Но муфты остались прежними — ненадежными.

Топливные форсунки всех бензиновых моторов чувствительны к качеству топлива. Случается, что им необходима реанимация или замена уже после 30 000 км. А у заботливых владельцев они ходят и по 200 000 км. Как и прежде, почти на всех бензиновых агрегатах Mercedes-Benz со временем начинает течь модуль масляного фильтра. Рано или поздно его корпус коробит и прокладка дает слабину. Выход один: замена модуля в сборе.

Семиступенчатый автомат 7G-Tronic (MB 722.9) и раздаточная коробка составляют единый агрегат с общим картером. Увы, эта парочка отметилась крайне неприятными и дорогими поломками.

В раздаточной коробке страдает выходная ось на передний редуктор. Из-за конструктивных особенностей один из трех ее подшипников пришлось сильно урезать в размерах, в итоге именно он не справляется с нагрузками и сдается примерно к 100 000 км. Беда в том, что подшипник недоступен как отдельный оригинальный элемент. Чтобы не менять автомат и раздатку в сборе, неофициальные сервисы используют запчасти-заменители. Жизнь слабому звену продлевает регламентная замена масла в сдвоенном агрегате раз в 60 000 км. Продукты износа фрикционов автомата, попадающие в масло, заметно сокращают ресурс подшипника.

Примерно к 100 000 км изнашивается и крестовина, встроенная в вышеупомянутую ось, - в ней появляется существенный люфт. Производитель предлагает заменить автомат и раздатку в сборе — а это около 500 000 рублей! Отдельно поменять крестовину невозможно конструктивно, а ось недоступна как отдельная запчасть даже в сборе. Благо, у неофициалов всегда есть бэушные элементы в хорошем состоянии.

На этом фоне течь сальника раздатки со стороны слабой оси уже не кажется большой проблемой. Оригинальная манжета доступна для заказа. Течь проявляется опять же после пресловутых 100 000 км пробега, но не связана с износом слабого подшипника на оси.

Болячки автомата хорошо известны по другим моделям Mercedes-Benz. На любом пробеге может перегореть управляющая плата в блоке клапанов, расположенном в поддоне. По опыту сервисменов, чаще это происходит зимой. И помимо теории о выгорании элементов платы из-за осаждения металлической пыли есть версия, объясняющая проблему перепадом температур в зимний период.

Автомат очень чувствителен к перегревам и требует обязательной регламентной замены масла через каждые 60 000 км.

Кроме того, распространены случаи механического износа установочных поверхностей соленоидов в гидроблоке. Обычно это происходит после 100 000 км. Даже профильные сервисы предпочитают не ремонтировать гидроблок, а заменять. Попытки восстановления чаще всего безуспешны.

СЛОВО ПРОДАВЦУ

Mercedes-Benz GLK обладает хорошей ликвидностью на вторичном рынке, но заметно уступает по совокупности потребительских качеств прямому конкуренту — BMW X3. Риск нарваться на мошеннические объявления невелик, а вот угонщики заглядываются на машину. Это обусловлено, прежде всего, дороговизной запчастей.

AMG-пакет повышает интерес ко всякому Мерседесу: машины находят покупателя гораздо быстрее. И можно смело завышать цену на 30 000 — 50 000 рублей.

Наибольшим успехом пользуется версия с четырехцилиндровым дизелем 2.1. Спрос на машины с топовыми двигателями очень мал. Некоторые покупатели предпочитают бензиновый мотор 3.0. Как правило, это связано с предубеждениями в отношении мощных дизелей и предпочтениями целевой аудитории. Обычно GLK покупают в качестве второго автомобиля в семье, поэтому самые энерговооруженные версии обходят стороной.

Я рекомендую GLK именно с дизелем 2.1. Такие машины имеют достойную динамику в сочетании с низким расходом топлива, а также максимальную ликвидность и довольно высокую надежность по сравнению с другими модификациями GLK. Плюс гуманная ставка транспортного налога.

Советую при выборе машины, относящейся к подобному сегменту, обращаться за помощью к профессиональным подборщикам. Стоимость их услуг невелика, а подсказки специалистов уберегут от покупки автомобиля с серьезными проблемами, устранение которых влетит в копеечку.

Mercedes-Benz GLK отметился серьезными и дорогостоящими неисправностями. Причем это по большей части обидные и местами нелепые промахи с самыми ответственными элементами — двигателями и коробками передач. Однако среди всех модификаций есть парочка относительно дружелюбных вариантов. Если относиться с головой к обслуживанию и эксплуатации, не игнорировать индикацию неисправностей и не откладывать ремонт, то содержание машины окажется не слишком обременительным по сравнению с ближайшими конкурентами.

Mercedes-Benz GLK-klasse I X204-2014 дизель или бензин?

Собственно есть два варианта 14-го года, комплектации аналогичные, как собственно и цена.
Бензин 2.0/211 л.с. - Дизель 2.1/170 л.с.

Вообще как эта машина едет и стоит ли расматривать ее выбирая именно ее из Q5 и Х3?

мощнее
экономнее
больше запас хода
ликвиднее на вторичке
меньше теряет в цене со временем

UFO 10.04.2016 20:12 пишет:
конечно дизель

мощнее
экономнее
больше запас хода
ликвиднее на вторичке
меньше теряет в цене со временем

Сорри, в каком месте дизель мощнее? 170 лс против 211.

В остальном, я тоже за дизель для такого уазика.

Согласен с камрадом UFO. Единственный момент с дизелем не очень высокая культура работы. Очень жесткий тракторный звук и вибрации по салону. Если не смущает брать смело с дизелем.

Изменено ТруЪ (20:16 10/04/2016)

UFO 10.04.2016 20:12 пишет:
конечно дизель

мощнее
экономнее
больше запас хода
ликвиднее на вторичке
меньше теряет в цене со временем

Бенз в целом на 1,5 куе дешевле и на полгода младше октябрь 2014 против апреля у дизеля))))

Разница в расходе смешная, а в разгоне существенная?

Разница в реальном расходе будет более серьезная, особенно для любителей наваливать.
П.С, Неужель ктото серьезно думает что бензин 3.5 будет расходовать 8.6? Разве что неспешно по трассе

Изменено BlackFoFi (21:20 10/04/2016)

Первый раз такое встречаю, продавец бензинки написал оду своему авто.

Игорь, в догонку расскажу вам о том, почему полтора года назад выбор между бензином и дизелем пал на бензин.
Тогда предлагался мне черный бензин и белый дизель на 19 дисках. Все за одну и ту же цену.
Так вот бензин лучше по следующим показателям:

а) стоимость регламентных работ. На дизеле каждое ТО дороже чем бензиновое за счет большей цены на запчасти и сажевый фильтр. При этом ТО необходимо на дизеле делать чпще, на бензине межсервис 15000 км.

б) Дизель очень чувствителен к качеству топлива. Либо нужно лить присадки, либо заправлять качественный ОККОвский дизель. Это сводит на нет чуть меньший расход дизеля.

в) 19 диски - они конечно дороже, но на них автомобиль становится очень жестким. Наверное на гоночной трассе это лучше, но по "нашим" дорогам, будьте уверены вам нужны именно 17 диски.

г) ликвидность на вторичном рынке схожая. У бензина и у дизеля риском является турбина.

д) Дизель шумит как трактор. Гораздо менее комфортная езда.

ж) 211 коней против 170. Конечно бензин мощнее. А это всегда уверенность при маневрах.

Дизель хорош только тем, кто ездит на машине в Европу часто. Там топливо очень дорогое, поэтому меньший расход дизеля там ощутим.
Во всем остальном дизель продается дилерами с 19 дисками с рассказами о большой ликвидности именно потому что дизель их гораздо сытнее кормит, чем бензин.

Разборка ABW.BY. Бывает, и коленвал ломает, или Надежен ли маленький "гелик" Mercedes GLK

Кузов, салон, электрика

Начнем, пожалуй, с хороших новостей. К моменту появления GLK Mercedes подтянул антикоррозийную стойкость своих новых моделей, поэтому обнаружить ржавчину на граненом кузове немецкого кроссовера можно лишь в случае не самого качественного восстановительного ремонта. И все же со временем автомобиль теряет свой лоск: хромированные элементы отделки мутнеют, дверные ручки облезают… С другой стороны, на эксплуатационные качества это никак не влияет, а повод для торга дает хороший!

Хуже, что со временем начинают "хандрить" кнопка электропривода и электрозамок крышки багажника: внутрь попадает вода, развивается коррозия.

За несколько лет сгнивают и датчики парктроника: со временем тыльная часть, выполненная из резины, растрескивается и начинает пропускать влагу внутрь. Еще одна характерная "болячка" - текущий бачок стеклоомывателя.

Интерьер GLK, особенно до рестайлинга 2012 года, способен удивить неожиданно простыми для Mercedes отделочными материалами. И с возрастом не самое высокое качество отделки дает о себе знать заметным износом. Здесь стоит обратить внимание на состояние кожаной оплетки рулевого колеса и обивки сидений. Также не будет лишним проверить работоспособность функционального оборудования, ведь несистемные проблемы с электрикой у GLK имеются.

Ну а теперь к плохим новостям. Пожалуй, из бензиновых версий наиболее популярна 350-я. Дорестайлинговые GLK оснащались 272-сильным двигателем 3.5 V6 (М272), который известен и по другим моделям, причем не с самой лучшей стороны. В принципе это же можно сказать и о 3,0-литровой версии М272 (GLK 280/300).

Так, уже после 150 тыс. км пробега может потребоваться замена цепи (порядка 250 руб.) и ее натяжителя (250 руб.), а также изношенной шестерни балансирного вала. Возможно, заодно придется поменять и муфты системы изменения фаз газораспределения. Стоимость такого комплексного ремонта составит около 2500 руб., работа выполняется со снятием двигателя.

Вторая проблема этих моторов - возникновение задиров на стенках цилиндров уже после пробега 150-250 тыс. км, что приводит сначала к постукиванию, а затем и к "масложору". Проблема решается гильзовкой блока (около 2000 руб.), но добавьте стоимость новых поршней, колец, коренных подшипников, прокладок и прочего, не забудьте про работу - и получите на выходе от 4000 до 6000 руб. в зависимости от объема работ и качества применяемых материалов. Зато после такого ремонта о проблеме можно забыть.

Хотите отсрочить неприятную перспективу - не давайте мотору нагрузку "на холодную" и вообще избегайте агрессивной езды. А еще сокращайте интервал замены масла и его фильтра до 10 тыс. км. Воздушные фильтры и вовсе лучше менять каждые 7-8 тыс. км, особенно если часто ездите по пыльным дорогам.

Если после 200 тыс. км в расширительном бачке появилась эмульсия, не спешите винить в этом пробитую прокладку ГБЦ. Возможно, дело в теплообменнике, отвечающем за температурный режим моторного масла. Со временем пробивает прокладку, антифриз смешивается с маслом. Кстати, провоцирует проблему в том числе и некачественная охлаждающая жидкость…

Еще одна, но уже куда более "дешевая" проблема касается впускного коллектора. Рано или поздно ломается привод вихревых заслонок, что "лечится" заменой коллектора в сборе (порядка 1400 руб.).

С 2011 года GLK стали оснащать новым 3,5-литровым V6 серии М276 (GLK 300/350), а с 2013-го в линейке появилась двухлитровая "турбочетверка" М274 (GLK 200/250). Оба мотора - с непосредственным впрыском топлива. Со временем возможны проблемы как с форсунками, так и с ТНВД, и с регулятором давления, причем диагностировать, что именно является источником посторонних стуков и нештатной работы двигателя, далеко не всегда просто, так как проверка часто показывает, что параметры в пределах нормы. Кроме того, у обоих моторов были проблемы с приводом ГРМ: растягивается цепь, муфты доворота распредвалов. А на 276-м к тому же, бывает, и коленвал ломает!

В общем, дизельные версии предпочтительнее. Наиболее удачным в линейке считается 3,0-литровый V6 серии ОМ 642, но он, к сожалению, на GLK встречается крайне редко. Но если вдруг попался ухоженный экземпляр, обязательно рассмотрите этот вариант! По "железу" мотор получился крепким. Цепь ГРМ ходит гораздо дольше, чем на бензиновых моторах, и растягивается лишь при больших пробегах (первый "звоночек" - характерные позвякивания "на холодную").

А у выпускного коллектора - своя "болячка", которая может обернуться недешевым ремонтом. Коллектор выполнен из высокоуглеродистой стали, в местах сварки небольшие частицы могут откалываться и попадать в горячее колесо турбины, выводя ее из строя. Так что, если осмотр коллектора показывает риск такого сценария, лучше заблаговременно его поменять (300 руб. за каждый). Впрочем, при пробегах свыше 300 тыс. км замена и так может понадобиться из-за прогоревшей гофры.

Если турбина не пала жертвой осколков, то должна служить долго, а вот сервопривод ее геометрии "живет" гораздо меньше. Ну а если не повезет, полная переборка турбокомпрессора выйдет примерно в 900 рублей.

Сажевый фильтр будет "долгожителем" при условии своевременного прожига (не игнорируйте соответствующее оповещение от бортового компьютера), а также при использовании масла с допусками Mercedes 229.31/229.51/229.52 (для двигателей, оснащенный сажевыми фильтрами). И крайне не рекомендуется увеличивать интервалы замены воздушных фильтров: они очень быстро забиваются!

Казалось бы, недостатков у ОМ 642 хватает, но куда более распространенный ОМ 651 способен преподнести куда большее количество неприятных сюрпризов! Этот 2,1-литровый дизель устанавливали на многие модели в различных вариациях. И меньше всего проблем доставляет базовый для GLK 143-сильный вариант 200 CDI с обычными электромагнитными форсунками.

А вот более мощные версии оснащались продвинутыми пьезофорсунками, и на их долю приходится немалое количество нареканий. Так, на автомобилях первых лет выпуска они со временем теряли герметичность и начинали течь в разъем. Для решения проблемы менялись форсунки, моторный жгут, перепрошивался или даже менялся блок управления. Поздние версии более надежны, но тоже небезгрешны по топливной системе, так что ее диагностике перед покупкой следует уделить особое внимание.

Хватает и других недостатков. Дроссельная заслонка расположена не в самом удачном месте, разъемы теряют герметичность, что также приводит к проблемам. Недостаточно долговечен натяжитель цепи, а для работ с приводом ГРМ придется снимать двигатель. В целом ремонтопригодность двигателя не самая лучшая, что повышает трудоемкость и стоимость работ.

Механическую коробку передач можно встретить лишь в сочетании с 2,1-литровым дизелем, и таких машин довольно немного. А жаль - вопросов по МКП нет.

Подавляющее большинство GLK оснащалось 7-ступенчатой АКП 7G-Tronic. Причем "автомат", выполненный в одном моноблоке с "раздаткой", такой же, как на полноприводном W221. И проблемы те же! Основная беда - перегрев, одно из следствий - выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. А еще для GLK характерны ранние проблемы с гидротрансформатором, которые могут наступить уже при пробеге 120-150 тыс. км. Замена платы обойдется в 1600 руб., ремонт гидротрансформатора - 500, за снятие/установку коробки надо отдать порядка 200-250 рублей.

Залог "здоровья" коробки - своевременная замена масла (любые загрязнения означают изменение теплоотдачи), оперативное реагирование на признаки проблем, дабы бедствие не успело принять угрожающий масштаб. А в идеале - установка дополнительного выносного радиатора для охлаждения коробки.

На автомобилях последних лет проблем с "автоматом", в том числе и с гидротрансформатором, заметно меньше. Это же касается и "раздатки", получившей индивидуальную подачу масла: на ранней версии имеет место недостаточная циркуляция масла, из-за чего страдают подшипники валов (на это укажет характерный гул).

Подвеска и тормоза

Пусть бравый "внедорожный" дизайн не вводит в заблуждение: GLK не предназначен для офроуда. Более того, он даже не любит плохие дороги!

Судите сами. Амортизаторы (будь то обычные или "продвинутые" Agility Control) могут застучать или даже потечь уже при пробеге 60-70 тыс. км. Примерно столько же держатся сайлент-блоки.

Не очень долговечны и опорные подшипники. И если "захрустели", этот звук нельзя игнорировать: заклинивание подшипников ведет к поломке пружин. Ступичные подшипники (в первую очередь задние) боятся ударов и редко переживают 60 тыс. км. В общем, подвеска вовсе не "неубиваемая", особенно если периодически проверять ее на прочность.

Возможно, агрессивным стилем езды объясняется и относительно небольшой срок службы тормозных колодок: более 30 тыс. км они не ходят. Но в целом тормозная система проблем не преподносит.

Покупателям GLK ранних лет выпуска стоит знать, что автомобили первых серий оснащались гидроусилителем руля и отметились проблемой с разгерметизацией системы из-за лопающегося шланга.

Слово специалисту

Мастер СТО "Интер-Хофманн-Авто" Игорь Лукьянчик:

"К сожалению, современные бензиновые моторы Mercedes не радуют стоимостью содержания. В борьбе за мощность и экологичность существенно потеряна надежность. Дизельный ОМ 642 считается лучшим вариантом для GLK. Однако встречается крайне редко, поэтому, если выбирать из оставшихся вариантов, я бы рекомендовал 2,1-литровый дизельный двигатель ОМ 651. При всех своих "болячках" и минусах он доставит меньше проблем, чем бензиновая версия, а если что, в ремонте обойдется дешевле. Еще один плюс - данный двигатель очень хорошо диагностируется.

А еще для GLK характерны ранние проблемы с гидротрансформатором. После рестайлинга поставили усиленный, тем не менее вопросы случаются и там. Вообще, "автомат" 7G-Tronic требует тщательной диагностики перед покупкой, качественного обслуживания и аккуратного обращения. Это же можно сказать и про автомобиль в целом. У аккуратных и заботливых владельцев GLK может пройти и 200 тысяч километров без серьезных проблем. У тех же, кто предпочитает агрессивный стиль вождения, вопросы могут возникнуть и при вдвое меньшем пробеге".

Пульс цен

Как показывает анализ базы объявлений ABW.BY, цены на Mercedes GLK первых лет выпуска начинаются с 16.500$. Средняя стоимость представителя данного семейства 2010 г.в. - 18.950$. А GLK после рестайлинга (2012 г.в. и выше) стоят не меньше 25.000$. При этом наиболее популярны версии с бензиновой "шестеркой" объемом 3,5 л и дизельным 2,1-литровым двигателем.

Наш вердикт

Из сильных сторон модели стоит отметить стойкий к коррозии кузов, достаточно надежную электрику, беспроблемные тормоза и рулевое управление. Подвеска не очень вынослива, что несколько противоречит образу модели. Но самое больное место - двигатели. Более-менее удачный 3,0-литровый дизель встречается крайне редко, остальное - выбор лучшего из худшего (в плане надежности). Да еще и почти безальтернативный "автомат" со своими "болячками"… Вывод каждый сделает для себя сам. Но если уж брать GLK, то лучше после рестайлинга, с 3,0-литровым дизелем или 2,1-литровым, но тогда уж с беспроблемной "механикой". И обязательно с проверяемой сервисной историей!

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора, из архива редакции и открытых источников
ABW.BY

Выражаем благодарность СТО "Интер-Хофманн-Авто" за помощь в подготовке материала

Читайте также: