Мерседес ом 612 после замены топливного фильтра потрясывает
Обновлено: 25.04.2024
Возможные проблемы после замены топливного фильтра
Использование топливного фильтра особенно эффективно в случаях, если используется топливо низкого качества с различными примесями.
Горючее низкого качества способно вывести из строя топливный насос и высокоточные компоненты системы впрыска.
В зависимости от степени и качества очистки фильтры делят на предварительные и финишные.
Влага в топливе может появляться при неправильной перегонке, заправке нефти, нарушении техники хранения сырья, а также из-за образования конденсата.
Производители выпускают два варианта автомобильных сепараторов:
- без подогрева,
- с подогревом.
Фильтры с подогревом отлично справляются со своими задачами даже в сильные морозы, защищая двигатель и от влаги, и от различных примесей. При этом владельцу авто даже не придется долго прогревать автомобиль перед тем, как тронуться с места. Если автомобиль приобретается для эксплуатации в холодных погодных условиях, рекомендуется именно такой вариант фильтра.
Разброс цен на рынке достаточно велик, и чтобы сделать правильный выбор, специалисты рекомендуют:
- выбирать проверенных производителей оригинальных запчастей,
- не экономить и приобретать устройства с подогревом,
- покупать модели тонкой очистки для более качественной фильтрации.
Для автомобилей, работающих на бензине, использование сепараторов не требуется, так как грубую очистку способен выполнять и погружной насос, и топливозаборник.
Финишные фильтры, или тонкой очистки, используются для удаления примесей уже на последней стадии прохождения бензина или дизеля. При этом устройство может устанавливаться как в топливную магистраль, так и являться частью насоса.
Обычно фильтры неразборные, состоят из корпуса и расположенного внутри фильтрующего материала. Топливо попадает туда через выпускной и впускной штуцеры.
В качестве фильтрующего материала обычно используется специальная бумага, которую можно встретить и в фильтрах для очистки масла.
Некачественные модели отличаются следующими свойствами (опытные автомобилисты быстро распознают их и больше никогда не покупают):
- не задерживает мелкие загрязнения,
- низкая поглощающая способность, как следствие – необходимость более частой замены,
- разрыв фильтра, в результате чего топливо попадает в систему загрязненным.
Разрыв является тяжелой ситуаций, так как загрязненное топливо способно нарушить работу форсунок и всей инжекторной системы в целом.
Установка расходных материалов от оригинальных производителей запчастей позволит избежать этих неприятных проблем и надежно защитить топливную систему и от коррозии, и от повреждений.
Рекомендуемый срок замены топливного фильтра определяет производитель и указывает его в инструкции по эксплуатации. Часто производители авто убеждают клиентов, что заводского топливного фильтра должно хватить хотя бы на пять-шесть лет точно. Но, к сожалению, на практике все оказывается далеко не так.
В связи с низким качеством бензина в России специалисты рекомендуют смело вычитать из указанной в инструкции цифры 10 000 км. Например, если для вашего авто рекомендуется замена каждые 40 000 км, делайте это каждые 30 000 км.
Замена может потребоваться и раньше срока. В крайних ситуациях, если устройство сильно засорилось, двигатель может и вовсе не завестись. А использование изношенного фильтрующего элемента приводит к неравномерной работе двигателя, повышается расход топлива, снижается мощность, поэтому не стоит забывать о своевременной замене.
К признакам засорения можно отнести:
Замена фильтра является одной из главных процедур по поддержанию всей топливной системы автомобиля в надлежащем состоянии. Выполнять замену можно как своими силами (для некоторых автомобилей потребуется дополнительный инструмент), так и в специализированных автомастерских или у официальных дилеров.
После замены топливного фильтра машина не заводится
Также причинами могут быть:
- неверная установка (проверьте наличие скосов и дефектов около уплотнительных колец),
- неправильное подключение форсунок,
- неверное подключение свечей (проверяется перестановкой катушек),
- низкое качество топлива,
- пробиты колпачки катушек зажигания,
- не работает одна из катушек,
- нет рабочего давления в топливном насосе.
После замены фильтра топлива увеличился расход
Причиной этой довольно часто встречающейся проблемы обычно бывает разница в пропускной способности старого забитого фильтра и нового.
Также стоит попробовать бензин с другой заправки, так как некачественное топливо часто вызывает больший расход.
Дополнительно рекомендуется проверить правильность установки и топливного фильтра, и целостность всей топливной системы, исключить возможные протечки.
ОБЩАЯ ПЕРЕКЛАДИНА, ИЛИ НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL.
Компания Mercedes-Benz является одним из пионеров дизельного автомобилестроения. И столь же смело ее можно отнести и к первооткрывателям эры Common Rail в легковом дизелестроении - первый двигатель CDI, оснащенный системой впрыска CR, появился на машинах этой марки еще в 1998 году. И если надежность и выносливость дизелей Mercedes, оснащенных рядными многоплунжерными и одноплунжерными распределительными ТНВД, давно стали нарицательными, то так ли хорошо обстоят дела с наследниками легендарных "миллионников" - моторами CDI? На данный вопрос отвечают специалисты СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель":
- Первенцем, получившим новый двигатель CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, стал Mercedes-Benz С-klasse 200 CDI, дебютировавший в апреле 1998 года. Заводское наименование моторов данной серии - OM611. Эти 2,2-литровые четырехцилиндровые двигатели имели 16-клапанную ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Самым "слабым" мотором в линейке силовых агрегатов серии был 82-сильный двигатель OM611 DE22A (устанавливался на модель Vito 108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR (Vito 110 CDI, модели С- и E-класса) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором 611-й серии был OM611 DE22 LA мощностью 122 л.с., также оснащенный турбиной с изменяемой геометрией (Vito 112 CDI, модели С- и E-класса).
Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева в зимнее время объемного салона Mercedes Vito CDI на эти микроавтобусы штатно устанавливался жидкостный отопитель Webasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически при повороте ручки регулятора печки в положение "горячо".
Годом позже к линейке двигателей добавились и другие моторы нового поколения: 2,7-литровый OM612 DE 27 LA мощностью 170 л.с. (Mercedes E-klasse W210 и С-klasse W203) и самый мощный из новых дизелей OM613 DE 32 LA объемом 3,2 литра и мощностью 194 "лошадки" (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220).
В 2002 году свет увидела новая версия 2,2-литровых моторов CDI - OM646. А в 2003-м на смену двигателю 2.7 CDI серии OM612 пришли турбодизели OM647. Силовой агрегат 3.2 CDI (OM613) получил наследника в "лице" OM648. Кроме того, был представлен и самый мощный на тот момент мотор, оснащенный системой впрыска CR, - 260-сильный 4,0-литровый V8 серии OM628 (4.0 CDI). Производство второй серии двигателей CDI продолжалось до 2006 года.
Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail "страдают" выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления (РВД) в топливной рейке. Еще одно слабое место этих дизелей - сбой в работе клапана отключения подачи топлива. Однако обо всем по порядку.
Потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана) на двигателях CDI явление достаточно распространенное. Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, ввозимые к нам автомобили Mercedes имеют традиционно большие пробеги (это особенно актуально для коммерческой техники). А главной причиной износа является низкое качество используемого топлива, что опять-таки актуально для коммерческой техники, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать больше, но дешевле. В случае потери гидроплотности РВД автомобиль просто перестает заводиться. (На этих двигателях РВД установлен в торце топливной рейки-аккумулятора, и в случае данной неисправности РВД давление в рейке падает ниже рабочего.)
ТНВД двигателей CDI не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надежностью. Зимой при большом морозе резиновые уплотнения ТНВД теряют свою эластичность, солярка начинает сочиться по корпусу насоса. Хуже всего, что при этом высокое давление в ТНВД "стравливается" через крышки насоса, вследствие чего и без того непростой зимний запуск становится еще мучительнее. Кроме того, в этом случае солярка стекает на приводные ручейковые ремни, что приводит к их ускоренному износу.
Также нужно отметить, что все двигатели Mercedes, оснащенные системой впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом (привод от распредвала), крайне чувствительны к "завоздушиванию" топливной системы. Причина этого - быстроразъемные соединения, на которых собственно она и собрана. Уплотнения этих соединений со временем "стареют" и теряют свою герметичность.
Топливный фильтр автомобилей Mercedes с двигателями CDI в зависимости от модели может иметь два исполнения - фильтр-вкладыш и целиком сменный фильтр с металлическим корпусом. Независимо от типа фильтра существует проблема, связанная с неквалифицированной его заменой. Многие владельцы (да и специалисты СТО) не придают значения состоянию уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру. Со временем это уплотнение также теряет свою герметичность, создавая предпосылку для возникновения подсоса воздуха.
На впускных коллекторах с изменяемой геометрией со временем обламываются тяги привода заслонок, следствием чего становится потеря динамики и сильное дымление двигателя. А если "проворонить" сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3.2 CDI, то из-за нехватки воздуха мощный мотор, как пылесос, "всосет" фильтр внутрь его коробки. За возникающую при этом деформацию фильтра и его неплотное прилегание позже придется "расплачиваться" уже расходомером воздуха.
Возможны также проблемы с вакуумной системой мотора - вакуум "теряется", не доходя до исполнительных устройств, вследствие чего происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR. Кстати, бывает, что сам клапан "закоксовывается" и зависает в открытом, закрытом или промежуточном положении. Заглушить EGR и тем самым решить эту проблему не удастся - ЭБУ двигателя отслеживает клапан по расходомеру воздуха (MAF) и, "не видя" изменений его показаний, перейдет в аварийный режим работы.
Но самым распространенным явлением, с которым практически поголовно сталкиваются владельцы машин с дизелями CDI, становится "закоксовывание" форсунок впрыска. Самая главная причина этого - установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати, "вытягивающиеся", а потому предназначены только для разового применения. "Вытягивающийся" болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создает условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки - от 50$ и выше. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет "подсекания" выхлопных газов через посадочные гнезда форсунок.
Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2.2 CDI возникает из-за незнания объема и сроков ТО. Намертво "укоревшие" в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой - делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоемкая работа по высверливанию свечи из головки блока.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий - порядка 200 тыс. км.
К описанным выше проблемам может добавиться еще и ряд вопросов по электрике. Так, на двигателях 2.2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и друг на друга. Головной болью для владельца становится и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъеме.
Несколько слов нужно сказать про Mercedes Vito/V-klasse. Из-за особенностей полукапотной компоновки моторного отсека и поперечного расположения в нем двигателя многие работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.
Но больше всего сложностей возникает с обслуживанием и ремонтом дизелей CDI автомобилей Mercedes A-klasse и Vaneo. Из-за особенностей компоновки топливной аппаратуры и общего доступа к ДВС в моторном отсеке многие СТО просто отказываются от ремонта таких автомобилей.
В заключение нужно отметить, что традиционной проблемой эксплуатируемых у нас дизелей Mercedes является также и общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Поэтому при покупке дизельного автомобиля с трехлучевой звездой на капоте рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.
Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.
Mercedes 2.1 CDI – сбои и недочеты
Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).
В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.
Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.
В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя - новое поколение 2.1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).
Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.
Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.
В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.
Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.
Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.
Общие неисправности двигателей 2.1 CDI
Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.
В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.
Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.
Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.
Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.
Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.
Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть - понадобится фрезеровка.
Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.
Неисправности двигателей ОМ 651
Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.
Утечки охлаждающей жидкости
Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.
Заслонки во впускном коллекторе
Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.
Рекомендации по обслуживанию
В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.
Выжигание сажевого фильтра
Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.
В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.
Поменял бензонасос. Начались проблемы.
Мой старый бензонасос дожжужался. И вот меня в первый раз притащили домой на буксире. Реле в порядке. Снял я бензонасос, а он заклинивший. Поехал я на ШРОТ, нашёл там "худой" бензонасос от W201 за 2000р. Поехал по магазинам, там нашёл два Bosch , в абсолютно одинаковых упаковках. Один за 3600р., другой за 1200. Почувствуйте разницу. Я взял тот что по-дешевле.
Поставил. Работает тихо. Раньше на ХХ в салоне был слышен один только бензонасос. Что удивительно, не возникло проблем с прокачкой топливной системы. Мотор запустился как-будто его только заглушили.
Но появились и косяки. Стала хуже тяга, особенно с низких оборотов. Разгон идёт тяжело, как-будто машина загруженна под завязку. Раньше, допустим, идешь на средних оборотах на 3 передаче, дашь полный газ, и машина с характерным рыком быстро набирала скорость. Сейчас она только вяло разгоняется.
Стал хуже горячий запуск. Двигатель заводится с пол оборота, но по-началу трясётся, пока не наберёт обороты ХХ, после этого работает относительно устойчиво. Но и обороты ХХ стали ниже. Раньше запуск был с не большой подгазовкой и без провалов в работе.
А теперь вопрос: есть ли взаимосвязь между заменой бензонасоса и потерей мощности двигателя и ухудьшегося горячего запуска?
P.S.: слив в обратку замерил, получилось 1,8 литра в минуту. Нормальный результат.
Куда двигаться дальше?
Mercedes Т1 207D
Mercedes Т1 309D
Mercedes W123 230E
Mercedes W126 500SE (установлен ОМ603)
Mercedes W124 200D
Mercedes W210 300D
смесь отрегули
по поводу горячего запуска посмотри мою тему и проделай тестыы.
если старый насос давал стабильно пониженное давление то может быть все что угодно
E240, 07/2000, М112 2.6 722.6 11/2008. 08/2020
W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999. 01/2010
смесь отрегули
по поводу горячего запуска посмотри мою тему и проделай тестыы.
если старый насос давал стабильно пониженное давление то может быть все что угодно
Mercedes Т1 207D
Mercedes Т1 309D
Mercedes W123 230E
Mercedes W126 500SE (установлен ОМ603)
Mercedes W124 200D
Mercedes W210 300D
контрольный отлив + разберись почему вращение винта со не приводит к измениям. почитай мою тему про регулировку СО там есть ссылка на подобное
E240, 07/2000, М112 2.6 722.6 11/2008. 08/2020
W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999. 01/2010
винт и туда и сюда крутил, по многу оборотов. Но не происходит никаких изменений. Смесь не регулируется.
W123 , M102 230E , K-Jet, 4РКПП , 1982 г.в.
Сделал контрольные отливы. С подачи - 3 литра в минуту, с обратки - 1,5 литра. С форсунок 1-177, 2-175, 3-182, 4-180. Показатели похожи на нормальные, форсунки на ХХ не льют, распыл нормальный. Что дальше?
Mercedes Т1 207D
Mercedes Т1 309D
Mercedes W123 230E
Mercedes W126 500SE (установлен ОМ603)
Mercedes W124 200D
Mercedes W210 300D
Mercedes Т1 207D
Mercedes Т1 309D
Mercedes W123 230E
Mercedes W126 500SE (установлен ОМ603)
Mercedes W124 200D
Mercedes W210 300D
W123 , M102 230E , K-Jet, 4РКПП , 1982 г.в.
Штуцер в норме. Продувается легко.
Что с провалами делать? Может свечи или трамблёр? На ХХ работает нормально.
Mercedes Т1 207D
Mercedes Т1 309D
Mercedes W123 230E
Mercedes W126 500SE (установлен ОМ603)
Mercedes W124 200D
Mercedes W210 300D
Поехал по магазинам, там нашёл два Bosch , в абсолютно одинаковых упаковках. Один за 3600р., другой за 1200. Почувствуйте разницу. Я взял тот что по-дешевле.
Поставил. Работает тихо. Раньше на ХХ в салоне был слышен один только бензонасос. Что удивительно, не возникло проблем с прокачкой топливной системы. Мотор запустился как-будто его только заглушили.
Но появились и косяки. Стала хуже тяга, особенно с низких оборотов.
W123 , M102 230E , K-Jet, 4РКПП , 1982 г.в.
по наливу и отливу норма. по поводу провала ишо мона глянуть подсосы, и главное нуна знать что у тя с управляющим давлением, но тут я не знаю вариантов. в принципе оно может влиять на провал, жди что ЗоМер скажет
E240, 07/2000, М112 2.6 722.6 11/2008. 08/2020
W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999. 01/2010
На стоящей машине провалы тоже есть. Бензонасос по отливам ведь в норме. Если отлив в норме, то и фильтр тоже должен быть нормальным. Ведь так? Может быть только при максимальных оборотах топлива не хватает. ХХ устойчив, следовательно подсос воздуха маловероятен.
Как понизить ХХ, по-моему сейчас он высоковат. Напомню, ХХ поднялся после регулировки смеси.
Глюк с провалами появился после первой попытки регулировки смеси. Тогда, получается, я просто потыкал пружинку. Пытался регулировать без нажатия на шестигранник.
Mercedes Т1 207D
Mercedes Т1 309D
Mercedes W123 230E
Mercedes W126 500SE (установлен ОМ603)
Mercedes W124 200D
Mercedes W210 300D
Если отлив в норме, то и фильтр тоже должен быть нормальным. Ведь так?
ХХ устойчив, следовательно подсос воздуха маловероятен.
Как понизить ХХ, по-моему сейчас он высоковат
Напомню, ХХ поднялся после регулировки смеси.
Глюк с провалами появился после первой попытки регулировки смеси. Тогда, получается, я просто потыкал пружинку.
еще посмотри в моей теме про зажигание TSZ и проверь работу регуляторов и подключение
E240, 07/2000, М112 2.6 722.6 11/2008. 08/2020
W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999. 01/2010
РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ Мерседес.
ЗАПРАВКА АВТОКОНДИЦИОНЕРОВ газ R12 и R134,
ДИАГНОСТИКА STAR DIAGNOSIS
Что с провалами делать? Может свечи или трамблёр?
W123 , M102 230E , K-Jet, 4РКПП , 1982 г.в.
Любитель S-classe и не только.
Подозрительный насос Bosch за 1600, я за такую цену покупал noname. Он вообще тот и сосздает ли нужное давление, плюс на всез 6 и 8 цилиндровых моторах стоят 2 насоса.
Было и юзалось всякое-разное
Сегодня наездил по городу 150км. Провалов не заметил. Разгонял на подъёме на 2 передаче до 80 км/ч. и ничего. Это положительный факт. Провал, я думаю, возник после того как я потыкал винт регулировки смеси. Напомню, там было много грязи, в этом столбике, и наверняка часть этой грязи попало в дозатор, и возможно что-то там забило, а сейчас всё промылось. По другому я объяснить не могу.
Отрицательное явление - ухудьшился "тёплый" запуск. Холодный (утренний) в норме. Горячий, сразу после остановки двигателя - в норме. А вот тёплый, после того как машина постоит минут 20-30, происходит хреново. Приходится крутить стартер по 5 сек., получается после 3 попытки. Может быть это из-за того что двигатель сегодня перегревался свыше 100 гр.? Расскажу почему. Я на лето замыкаю электромуфту вентилятора на массу. (При такой схеме температура не поднимется выше 85гр., если очень-очень жарко, то 90гр.) Датчик один хрен не работает, и даже если он рабочий, то срабатывает только после 100гр., что мне кажется высоким. Так вот, сегодня масса отцепилась и вентилятор не сработал. Двигатель грелся. Может из-за этого был очень плохой запуск?
Расход похож на нрмальный, но точно не скажу. Я всегда заправляюсь по деньгам, а не по литрам. На 200р. мне хватает на несколько дней. В прошлом году на эти деньги мне наливали 12,5 литра. 10 заправок мне хватало на 1100км. Сейчас за 200р. мне заправляют 11 литров. Вот и кажется, наверное, что расход повысился, так как чаще приходится посещать АЗС.
Mercedes Т1 207D
Mercedes Т1 309D
Mercedes W123 230E
Mercedes W126 500SE (установлен ОМ603)
Mercedes W124 200D
Mercedes W210 300D
Подозрительный насос Bosch за 1600
Mercedes Т1 207D
Mercedes Т1 309D
Mercedes W123 230E
Mercedes W126 500SE (установлен ОМ603)
Mercedes W124 200D
Mercedes W210 300D
почитай у меня в теме про плохой пуск. может остаточное давление убегает бысто после остановки а мож при кручении стартером насос не может создать нужное давление.
Как завоздушивается система ?
Хочется теоритически понять , как это происходит, вернее что на это может повлиять именно на ОМ601-603 дизель.
1. Прямая топливная магистраль.
Тут как бы всё понятно - любые негерметичные соединения трубок с о шлангами, плюс подкачивающий насос
Так ли она влияет на завоздушивание?
а. если льёт форсунка, то это как то на герметичности системы проявляется?
б. если в обратке есть негерметичность соединений трубок со шлангами, это завоздушивает систему?
в. в ОМ603 дизеле обратка как то проходит через крышку топливного фильтра. может ли там что то завоздушивать систему?
Ну и ещё вопрос
1.Если обратку пустить напрямую в бак минуя штуцер на крышке топливного фильтра это как то скажется на работе системы?
2. Если обратку пустить через дополнительную ёмкость которая будет находиться выше уровня форсунок это исключит завоздушивание со стороны обратки?
Я понимаю что предложение - замени все трубки на новые самое правильное, чем летом и займусь.
Но самому хочется понять сам процесс где что может реально гадить.
Обычно авто с полтыка заводится, а тут после - 24 а потом потеплении до -7 пришлось прокачивать соляру ибо воздух в системе. и авто не хотела заводиться. теперь опять всё нормально.
Самый подлый момент, это когда в морозы солярку прихватывает в трубке или в баке. Проявляются все слабые места. Аппаратуре легче воздух насосать, чем парафиновую пробку пробить. Приходится снимать шланг с ТНВД и продувать в бак, если есть насос под рукой. Если насоса нет, то я меняю подачу с обраткой местами и аппаратура сама пробивает пробку.
Жаль, что на этих моторах убрали насос ручной подкачки. Кстати, в соседней ветке идут споры о надёжности старых дизелей. На 615-617 ручной насос есть, а на 601-603 - нет. Ещё одно преимущество стариков.
Герметичность обратки влияет на завоздушивание. У меня сосед капиталил 364 мотор. При сборке забыл протянуть болты на обратке. 3 дня стартером гонял. Всё никак воздух выгнать не мог. Ну а у наших, представьте, всё это хозяйство не на болтах, а на шлангах. Хотя, конечно, если там будет неплотность, то начнёт сочиться солярка.
Мерседес Т1 207D
Мерседес Т1 309D
Мерседес W123 230E
Мерседес W126 500SE (установлен ОМ603)
Мерседес W124 200D
Если насоса нет, то я меняю подачу с обраткой местами и аппаратура сама пробивает пробку.
Возможно у Вас забита сеточка на заборе топлива с бака,когда тепло ещё как то протягивает,а в мороз трудно парафин протянуть через грязь.На дизеле на заборнике топлива сеточка крупная,загустевшее топливо проходит свободно.У меня там до сего дня проблем ни разу не было.
Ну а у наших, представьте, всё это хозяйство не на болтах, а на шлангах. Хотя, конечно, если там будет неплотность, то начнёт сочиться солярка.
Ставим немецкие шланги Semperit ,хомуты мерсовские или Norma и достаточно надёжно,по сравнению с топливными соединению ОМ 604-606 и посвежее.У меня во время стоянки иногда сбегало топливо при уклоне,не держал клапан обратки,я установил на магистраль подачи топлива грушу от Рено дизельного,и обратка держит,и подкачать когда надо можно,но пользуюсь редко,при замене фильтра.
Почему после замены топливного фильтра автомобиль начал плохо заводиться?
Если у вас, после замены топливного фильтра машина плохо заводится, рекомендуем ознакомиться с основными причинами возникновения подобной ситуации, изложенными в нашей статье.
Безобидная проблема
Поменяли топливный фильтр, после этого машина не заводится? Проверьте соответствие нового фильтрующего устройства по габаритам. Незначительное отклонение до 0,2 см по высоте (не диаметр) фильтрующего элемента может стать причиной возникновения указанной проблемы. Фильтрующее устройство работает под высоким давлением, которое рассчитывается дилером транспортного средства — параметр влияет на работу силового агрегата. Применение несоответствующего элемента фильтрации приведет к изменению давления в системе, автомобиль перестанет заводиться. Ознакомиться с размерами, которым должен отвечать фильтр и с последовательностью его замены можно в книге по эксплуатации транспортного средства.
Выяснить, является ли новое устройство фильтрации причиной плохого пуска мотора, возможно таким образом:
- Возьмите старый фильтр, который вы хотели заменить (при условии, что корпус устройства герметичен, клапаны нормально работают, уплотнительное кольцо не повреждено).
- Установите этот элемент фильтрования на автомобиль.
- Проверьте частоту запуска мотора.
Сделайте выводы: если машина начала нормально работать при старом отфильтровывающем элементе — новый фильтр, который вы устанавливали, не является оригинальным. Он аналоговый и не подходит для обеспечения нормальной работы мотора вашего автомобиля. Купите для замены оригинальное фильтрующее устройство, соответствующее требованиям дилера вашего авто.
Неисправен насос?
Если вы выбрали топливный фильтр, согласно требованиям завода-изготовителя автомобиля, соответствующий по габаритам, установили его, а машина перестала заводиться — проверьте насос ручной прокачки, он может быть причиной завоздушившейся системы. Решить проблемы, связанные с указанным агрегатом, позволят такие методы:
- Прокачайте насос несколько раз, при условии, что агрегат исправен. Автомобиль при этом начнет нормально работать, если пробка была не по всему сечению патрубка.
- Избавится от образовавшейся воздушной пробки можно перекрыв сливы фильтрующего устройства и удалив немного объема горючего из системы пользуясь грушей (можно ртом). Если после указанных манипуляций горючее потечет в обратку — система развоздушена. В противном случае ищите причину разгерметизации.
- Чтоб получить избыточное давление, снимите шланг, находящийся между баком с фильтрующим элементом и насосом, затем подайте в бачек воздух, после чего быстро установите шланг на место и заведите мотор. Если, проблема не исчезла, замените насос.
Завоздушенность системы, как и неисправности в работе насоса ручной прокачки не всегда являются причинами поломки.
Другие причины
Поменяли топливный фильтр, после этого автомобиль плохо заводится? Обратите внимание на качество нового устройства для фильтрации. Топливный фильтр является расходным материалом, требующим периодической замены. От качества и конструктивных особенностей агрегата зависит его цена. Если вам предлагают приобрести элемент фильтрации по заниженной цене — скорее всего, это не оригинальная продукция, а подделка. Используя некачественное устройство можно нанести вред мотору. К примеру, во время подачи топлива фильтрующая шторка разорвется, или ее пористость слишком большая. Эти факторы приведут к ухудшению отфильтровывания вредных частиц из топлива, спровоцируют поломку автодвигателя. Учтите топливные фильтры на дизель стоят дороже, чем указанные устройства для машин, работающих на бензине. Фильтровальные устройства дизелей производят не только механическую очистку. Они препятствуют поступлению воды в систему, а при минусовой температуре обеспечивают подогрев топлива (во избежание образования кристаллов парафина).
Распространенные проблемы, влияющие на запуск мотора после смены топливного фильтра:
- некачественные уплотнительные резинки на фильтрующем устройстве;
- бракованный элемент для фильтрования;
- отсутствие уплотнительного кольца на клапане обратного давления;
- при монтаже забыли установить уплотнительное кольцо на насос;
- попадание воздуха в систему;
- применение топлива сомнительного качества.
Конечно, причина плохого запуска мотора, кроется в топливном фильтре, если до его замены остальные контуры системы работали без перебоев.
Двигатель Mercedes OM612
Двигатель Mercedes Benz OM612 — это 5-цилиндровый дизельный двигатель с 2 верхними распредвалами, которые через толкатели приводят в действие 20 клапанов. По сравнению с предшественником OM604, он обладает на 30% большей мощностью, на 50% больше крутящего момента и на 10% меньше расхода топлива. Для очистки выхлопных газов используется катализатор окисления. Поскольку КПД двигателей нового поколения был повышен, при низких температурах было недостаточно тепла для отопления салона.
Технические характеристики
Распространенные неисправности и эксплуатация
- проблемой 5-цилиндровых дизелей серии является повышенный износ распредвалов;
- недолго тут служит цепной ГРМ, его ресурс составляет
Модификация OM 612 DE 27 LA: 5-цилиндровый, объемом 2685 см3, диаметр цилиндра и ход поршня 88 и 88,3 мм соответственно, поколение поколение CDI II.
| Модель авто | Мощность при (об/мин) | Крутящий момент при (об/мин) |
|---|---|---|
| Sprinter 216 CDI, 316 CDI, 416 CDI, 616 CDI (W 901-905) | 115 кВт (156 л.с.) при 3800 | 330 Нм при 1400-2400 |
| G 270 CDI (W 463) | 115 кВт (156 л.с.) при 3800 | 400 Нм в 1800-2400 |
| ML 270 CDI (W 163) | 120 кВт (163 л.с.) при 4200 | 370 Нм при 1600-2800 с МКПП |
| 400 Нм при 1800-2600 с АКПП | ||
| C 270 CDI (W / S 203) | 125 кВт (170 л.с.) при 4200 | 370 Нм при 1600-2800 с МКПП |
| 400 Нм при 1800-2600 с АКПП | ||
| 400 Нм в 1800-2800 | ||
| CLK 270 CDI (C 209) | 125 кВт (170 л.с.) при 4200 | 400 Нм при 1800-2800 с МКПП |
| 400 Нм при 1800-2600 с АКПП | ||
| E 270 CDI (W / S / VF 210) | 125 кВт (170 л.с.) при 4200 | 370 Нм при 1600-2800 с МКПП |
| 400 Нм при 1800-2800 с АКПП |
Модификация OM 612 DE 30 LA: 5-цилиндровый, объемом 2950 см3, диаметр цилиндра и ход поршня 88 и 97 мм соответственно, поколение поколение CDI II.
| Модель авто | Мощность при (об/мин) | Крутящий момент при (об/мин) |
|---|---|---|
| C 30 CDI AMG (W / S / CL 203) | 170 кВт (231 л.с.) при 3800 | 540 Нм при 2000 |
Отзывы для “Двигатель Mercedes OM612”
Езжу на Е 270 cdi, уже два года. Достался живой экземпляр из Европы. За два года проехал 200к , на спидометре сейчас 285к , не каких проблем конкретных не давал, кроме датчика наддува
Воздух в топливной
Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.
Задайте свой вопрос в отдельной теме
Чаще всего. подсос бывает на фильтре. на обратном клапане и центральной трубочки с колечком.Значит надо сменить клапан и колечко.также бывает подсасывает под хомутами резиновых шлангов.Можно поставить на банку обратку и вход на тннд , завести и оставить до утра.Утром уже будет ясно где подсос .от фильтра к двг или к баку.
Спасибо, попробую. И такой ещё вопрос. В баке есть насос? Или после бака по шлангам идет сразу фильтр, а потом насос.
В баке эл. насос ставится после 2006 г,на 646 двг.,до этого стоит механический ТННД на двиг.где ремень.
Делал что нибудь с машиной ?
У меня воздух появился после замены топливного фильтра(112CDI). Из-за кривых фиксаторов клапан подогрева после подтяжки двух винтов перекашивался и сидел на штуцере неплотно. Подогнул, выровнял - помогло. Пузыри пропали.
С машиной ничего не делал. Недели две назад раз такое было, потом дней через пять началось каждый день. Менял фильтр и колечка не помогло. Теперь буду менять клапан обратки, что на фильтре.
Замена клапана результата не дала, машина заводиться и сразу глохнет. И снова секунд 30 на заводку. Когда глушишь, то пузырки маленькиеидут, со стороны рампы к фильтру, а на заведеном двигателе и особено когда давишь на газ пузыри стают больше идти и уже идут со стороны фильтра к рампе. Уже руки опускаються. Что может быть.
Продуй трубки до бака компрессором , заведи с банки чтобы определиться где подсос
поставь доп. насос от волги или класический. на первичку перед топ.фильтром .саляра не будет в бак опять уходить.если идёт подсос воздуха.
друг я меня шланги с фильтра на насос и выход с насоса и все пропало,до этого перепробовал много чеготак=то.успеха
на банку,что бы избежать лишних трат.
Всем спасибо. Проблема решена. Дело было в топливной трубке, пластиковой, которая идёт от магистрали бака до топливного фильтра. Заменил на обычную резиновую шлангу.
шланг ращитан на заляру. смотри и замени на шланг что ращитан на нефтепродукт
Конечно поставил нужную шлангу.
Такая же проблема. поменял рез.колечки, шланг от бака до фильтра и опрессовал систему- утечек не было. После запуска двиг. при высоких оборотах видно пузырьки в трубке от фильтра, но уже не глохнет. Буду ставить фильтр от 639- там только вход и выход. а обратку напрямую в бак буду пускать.
Что происходит при забитом топливном фильтре на Mercedes Benz Vito W639 2.1d OM646
А. через сколько тыс.км его менять? На ОМ-616 уже тыс.30 его не менял. много или мало?
Ну, на вито 639 регламент 15 тыс. Но стараюсь менять через 10.
Меняй. Пожалей топливную. По идее каждые 10 тыс. менять нужно.
Покажите обзор преспасобления для распилки топливных фильтров
А может авто из за этого жрать бензин .
Расход конечно уменьшится, ибо никуда не поедешь.
бензин жрать не может, потому что его там нету, та простой дизель)))
У меня походу так забился фильтр , на холостых работает , а при на нажатии на педаль газа глохнет
Не понаслышке знаю, люди меняют обычно фильтра, когда пропадает тяга. Как бы менять уже поздно, там насосало уже на ремонт.
збс было б до и после видос сделать
Сколько бар должен давать такой насос?
Здравствуйте.У меня проблема появилась с топливной.Ом 612 кузов 203.левый бак полный,правый пустой.инжекционный в баке в норме как и ТНВД фильтр и шланги.заводится с пол тыка,пока воздуха не хапнет.выше 2000 вроде перекачивает.на холостых все через обратку сливается в левый бак.куда копать?
Хорошо, что Бошш, если бы Делфи был бы капец.
Если не менять топливный фильтр то можно попасть на замену подкачивающего насоса,а если прорвет такой фильтр то купить топливную аппаратуру,которая по цене как половина стоимости автомобиля.
Подскажите пожалуйста по топливному фильтру ман wk720/2 на сколько микрон фильтрующий элемент . Спасибо .
Здравствуйте. На Рено кангу 2, топливная делфи, 1.5dci. Eзжу на двух 2мкм фильтрах. Родной пурф752 + Манн wk820. Влияет это на ТНВД? На подкачивающую секцию?
А где показания давления после замены фильтра, а то поменяли старый на новый фильтр, а давление может и на новом такое же как и на старом.
внимательно пересмотрите ролик, показания после замены фильтра - со 2 минуты ролика
Жесть. Но радует надежность 646 мотора
Наконец то еду завтра к вам на диагносику!Ура!!))
Это заговор и строжайшая тайна ! Я видимо что- то не приличное спрашиваю .
@Вячеслав Бережков Все супер.Машина оказалась в идеальном состоянии.Сервис и колектив очень професиональные.Мне понравилось.
И как ? Свое авто скоро увидите на ютубе ?!
По ценникам пожалуйста напишите что почем .
СТО КОВШ ВОТ КАК ПРАВИЛЬНО ДИАГНОСТИРОВАТЬ ФОРСУНКИ uaclips.com/video/XzcPBA7x1YE/відео.html
Забывают про топливный фильтр по причине его стоимости в основном, 50-70 € каждые 20 ккм для постсовка это много
Цікаво де така ціна. 700-800 гр (кнехт), це якщо з обраткою. Якщо без - 450 +-. Не вводьте людей в оману.
Только непонятно что там может стоить 70 евро, уже бы давно под наш фильтр переходник выточил или центрифугу поставил.
Хозяин не забыл. Он просто думает что он в Европе и не надо их менять.
Что ж за смелые/наивные люди меняют фильтра раз в 25 ткм? Да он уже после 7 не тянет толком!
На. 123.240д мерсе меняю через 30. 35 тыс.км,правда лью хорошую соляру,да и фильтр стоит 100. 150гр.можно и через 10тыс.км менять!
@Alexandro V а в канистры думаете откуда попадает топливо) Прошло время чёрного топлива и железных канистр. Сам лью из канистр, через воронку с мелкой сеткой, воду в том числе улавливает.
@Рома Че а может из канистр заправляется.
По регламенту 80к замена на мерсе, топливного фильтра. Думаю тут поболе наездили.
Александр Суббота
Это наверно тогда нектар амброзии там у вас, а не соляра. Поди европейская.
Добрый вечер. Уже давно смотрю Ваш канал, очень познавательно. Много работы проделал, согласно вашим советам. У самого двигатель ом603.971 3.5 ТД. У сожелению по нему не могу найти много информации. Прошу помощи у специалистов. Интересует угол начала момента впрыска топлива (не положение штифта в окошке). А также давление ТННД и в обратке. Заранее спасибо
Читайте также: