Нива карбюратор или инжектор что лучше

Обновлено: 02.05.2024

Карб или инж?

Положено лить 95-й, но очень многие льют в инжектор 92-й и проблем не имеют.

Кстати, московскому бензину я, например, предпочитаю Рязанский, который заливаю на севере Тульской области. А самым лучшисм отечественным бензином считается или омский, или орский, не момню точно, но на букву "О". Так что Москва с ее допотопным НПЗ в отношении бензина как раз Мухосранск.

А вот критерий, что покупать (карб или инжектор) все-таки такой. Если Нивка будет обитать в глуши, то карб. Его в любом колхозе почистят и починят. А инжектор лучше все-таки юзать там, где есть для негог сервис и имеются в продаже необходимые датчики.

Отделное замечание по 2000-2002 году. До 2001 года инжектор на Ниве был одноточечный с контроллером GM. С 2001 года пошел совершенно иной попарно-параллельный впрыск с контроллером Бош. Это две большие разницы.

Добавлено спустя 57 секунд:

Добавлю, что на моновпрыске ни гидрокомпенсаторов клапанов, ни гидронатяжителя цепи просто не было.

Алексей aka ALER.

Положено лить 95-й, но очень многие льют в инжектор 92-й и проблем не имеют.
Так что Москва с ее допотопным НПЗ в отношении бензина как раз Мухосранск.

Добавлено спустя 57 секунд:
Так в инж значит лить 95 надо?
Машинка будет эксплуатироватьсья тока в Москве с редкими выездами в МО (50км от МКАД -макс на выходные)
Так какой год лучше-2001 или 2000 в части надежности контроллеров?Имеет смысл делать так называемый Чип Тюнинг?
Стиль езды достаточно спокойный-не шумахер вообщем
За инжектор говорит тот фак что прогревать вроде как ее не надо так долго-прыг и поехал (Актуально-чтоб на работу не опоздать

Инжектор ч.1. Карбюратор vs Инжектор.

Что лучше, карбюратор или инжектор? Естественно инжектор. С этим не спорят даже сторонники карбюраторов. Но добавляют – для городской машинки. А для машины для леса и говен? Тоже инжектор. И добавлю – однозначно.

Переходу с карбюратора на инжектор препятствовала лишь ограниченность бюджета. Что выгоднее — переплатить за современную систему питания или вложить эти деньги во что-то более насущное? Ну колеса там или фары. Ведь ездит же как-то машина, так чего еще нужно. Два года так и ездил с карбюратором, пока машина не стала отказываться ездить именно из-за системы питания. Тут-то и возник вопрос, во что вкладывать деньги – в модернизацию карбюратора или сразу замену на инжектор.

Естественно, изучил темы про переход на инжектор и доводы против такого перехода. Доводов за карбюратор было всего несколько и вот мои соображения по этому поводу.

Экономичность, экологичность, максимальная скорость и прочая ерунда даже не рассматривается. Удобство запуска двигателя без подсоса и подкачки, это плюс, но в расчет не берется, каждый день на ниве не езжу. Хотя подсос это даже хорошо, но можно и на инжектор ручной газ при необходимости приделать.

Основной довод – это что карбюратор можно починить одной отверткой на пеньке в поле в лесу. И настроить его можно той же отверткой. Споров нет, согласен — можно.

Если уметь. Я не умею. Для меня карбюратор это загадочный кусок железа и болтов с дырками. Просто разобрать и собрать я смогу, но понять, что засорилось и где нужно разбирать я не знаю. Да и человека, кто может настроить карбюратор – не так чтоб просто работал, а чтоб работал как часики и годами туда не лазить – я так и не нашел. Даже не нашел того, кто знал бы про такого человека. Так что мне ремонтопригодность карба пофигу.

Соответственно, встречный довод против инжектора – если чек загорелся, то гони инжектор на диагностику, а где найти диагностику в лесу?

Но это было справедливо лет пять назад. Сейчас купить китайский блютус-сканер за пятьсот рублей не проблема, телефон или планшет с навигацией в машине есть – вот и диагностика всегда с собой. Хоть в поле, хоть в пробке.

В карбюраторе нечему ломаться – он может засориться, но не в момент, будет плохонько, но чихать и работать. А в инжекторе – датчики отказывают и мозги заливаются.

Еще как заливаются. Только датчики в отличие от трамблера под водой работают. Да и чтобы из леса выехать нужен только датчик положения коленвала, без остальных мотор работает. А ЭБУ действительно лучше не заливать. Но ЭБУ можно под потолок задрать или загерметизировать и проблема решена. Трамблер под потолок не засунешь, но это тоже решаемо.

По мне так инжектор гораздо надежнее. По крайней мере набор возимых запчастей уменьшился в разы. Точнее теперь вместо кучи бензонасосов и бегунков вожу с собой только датчик коленвала. И катушку зажигания – но просто потому что она у меня была, вот и ездит. Даже сумку поменьше завел.

Все доводы исчерпаны, снова возвращаемся к экономической составляющей. Сколько стоит переделать карбюраторную машину, чтоб была беспроблемной как инжектор? Или все-таки собрать инжектор дешевле выйдет? Считаем.

Итак, что не нравилось, не устраивало и от чего должен помочь инжектор.

Перегревающий бензонасос. Нормальный пекар, который не должен греться, но греется. У меня три таких насоса и все требовали мокрой тряпочки. Избавиться от этого можно установкой электробензонасоса низкого давления. К тому же в ниве есть обратка и с установкой проблем не возникнет.

С ЭБН бензин сразу накачивается в карбюратор и после простоя машины не надо молотить стартером, пока прокачается бензин механическим насосом. И вроде как из-за повышенной производительности по сравнению с механическим насосом улучшается отзывчивость на педаль газа. Все хорошо с ЭБН, кроме того, что если двигатель заглох, а зажигание не выключено, то насос продолжает бензин качать, а в случае чего угрожать пожаром.

Штука эта не дешевая. Китайские насосы независимо от названия могут работать годами, но чаще ломаются через неделю. Добротный Pierburg 721440510 стоит 3-5 т.р.

Трамблер. Чуть лужу ходом, так сразу перебои в работе и двигатель пытается заглохнуть. Это уже с электровентилятором, а с мясорубкой просто глох.

Кто любит купаться, можно промазать герметиком и нацепить перчатку. Но и запасной бегунок забывать не нужно – совсем ныряний перчатка не выдержит.

Рецепт от уазоводов – подводное зажигание оно же зажигание на датчиках холла. На нивах не очень распространено, а зря. Замечательно работает в воде, даже со снятой крышкой трамблера – самолично лил внутрь со шланга – никаких перебоев не было. Также помогает от проблем с холостым ходом, а если не зима, то и подсосм пользоваться нет необходимости.

Правда такое зажигание на ниву бесценно. В том смысле, что на уаз еще можно купить комплект, а на ниву надо делать самому. На авите новое на уаз стоит 7-10 тр. Я свое продал хорошему человеку примерно по себестоимости по цене добротного электробензонасоса.

Карбюратор. Минимум пятилетний солекс. С разболтанными осями и кривыми плоскостями. Постоянно где-то подсасывало воздух. Настроить и чтоб уверенно работал хотя бы пару соревнований не получалось. То игла западает, то клапан, то жиклеры забьются. Читал в интернетах в архивах конференций девяностых годов про ремонтные наборы и советы по выбору игл. Удивительно, но все это до сих пор актуально и продается почти в любом автомаге.

Очень раздражало, что после быстрой езды по кочкам, двигатель переставал тянуть. На холостых работает стабильно, а ехать отказывается. Подсос на себя, несколько минут такой езды и все приходило в норму.
Но при всех проблемах из-за карбюратора машина никогда не останавливалась. Могла долго заводиться, не тянуть на низах и ехать только на подсосе, но всегда ехала.

Большинство проблем решилось бы с установкой нового карбюратора. Хотя и он не перестал бы засоряться. Про спорт-солексы почитал — и дорого и бестолково, если индивидуально не настраивать, а настраивать, повторюсь, негде. А вот новый настроенный дааз в любом магазине – 5 т.р.

Итого, чтобы машина начала нормально ездить нужно вложить в карбюратор 12-15 т.р. Открываем авито – стоимость нива/шнива двигателей 20 т.р. А комплект инжектора – примерно 10 т.р.

Вот и получается, что переход на инжектор по цене сравним с переделкой карбюратора. А если по деньгам одинаково, то вопрос решен – переходим на инжектор.

Какую Ниву лучше купить с карбюратором или инжектором?

Следует сразу же оговориться, что новую Ниву или хотя бы даже хорошо сохранившуюся вы в карбюраторном варианте не купите. Если уж вам совсем не повезёт и кто-то не сохранил для вас в относительной целости редкий экземпляр. Поэтому сравнение будет для большинства читателей достаточно теоретическим.

Однако выбор все равно пока имеется и для многих важен. Причем он имеет достаточно много аспектов, таких как практичность, надежность, территория и условия применения автомобиля, его технического обслуживания, наконец современность конструкции, экология и комфорт. Рассмотрим для начала оба варианта раздельно.

Нива с карбюраторным двигателем

На самом деле их два. Если не больше, но на совсем уж экзотические случаи внимания обращать не будем.

Нива ВАЗ-2121. С одной стороны это как бы обобщенная марка машины, но данное обозначение имеет вполне конкретный автомобиль, тот самый, который в далеком 1976 году был представлен к XXV съезду КПСС, а с 1977 пошел в большую серию.

Машина оснащалась карбюраторным мотором 1,6 литра от ВАЗ-2106 и сейчас стала почти раритетом. Хотя попадаются вполне приличные, сохранившиеся или хорошо отреставрированные экземпляры. Двигатель прост как табуретка на школьном уроке труда, широко всем известен (по крайней мере людям старшего поколения), а под капот этой машины в наше время даже смотреть страшновато, настолько там много свободного места.

Нива ВАЗ-21213. Поставлена на конвейер в 1993 году, представляет собой фактически рестайлинг старушки 2121 и снабжена мотором 1,7 литра модели 21213. Двигатель достаточно улучшен по сравнению с 2106, заметно мощнее, установлен карбюратор семейства «Солекс», в отличие от применявшегося ранее классического карбюратора типа «Вебер», а также электронной бесконтактной системой зажигания. В таком виде Нива и дожила до эпохи инжектора, как принято называть систему впрыска топлива. Такую машину несложно купить и сейчас, поэтому именно на нее и стоит ориентироваться в случае выбора именно карбюраторного варианта.

Нива с инжекторным двигателем

Их достаточно много разновидностей, к тому же машина выпускается и будет еще долго выпускаться, при этом постоянно обновляется и совершенствуется. Есть смысл выделить две разновидности.

Хотя про первую наверное стоит уже и забыть. Это первые выпуски ВАЗ-21214 с моновпрыском конструкции GM. Изготавливались по требованиям экспортной программы, когда продавать автомобили с карбюраторными двигателями на рынках развитых стран стало почти невозможно. И попутно продавались на внутреннем рынке. Сейчас большая редкость, гораздо проще найти карбюраторную машину.

А вот вторая, непрерывно изменяясь, продолжает сходить с конвейера. Это та же машина ВАЗ-21214 (обобщаем весь спектр Нивы в этом индексе, хотя на самом деле он им не ограничивается), но с системой распределенного впрыска топлива во впускной коллектор. Грубо можно сказать, что имеет корни от фирмы Бош.

Современная система впрыска отвечает самым жестким требованиям по экологии, поэтому в выпуске применен каталитический нейтрализатор, двойной датчик кислорода для обеспечения его нормальной работы, замкнутая система питания без вентиляции в атмосферу, электронное управление дросселем (заслонка механически не связана с педалью акселератора)

Что общего у этих автомобилей?

Общего много. Это уникальный по своей цене и возможностям легковой автомобиль очень высокой проходимости. Независимо от примененной системы питания Нива обладает постоянным полным приводом, понижающей передачей в трансмиссии, блокировкой межосевого дифференциала, прекрасной геометрической проходимостью, независимой передней подвеской, отличными ремонтопригодностью и потенциалом для тюнинга. В отношении Нивы под тюнингом принято понимать не установку «ангельских глазок», а доработку двигателя, трансмиссии и всего того, что влияет на проходимость на полном бездорожье.

Собственно, если не заглядывать под капот, то и особых отличий нет, если конечно это не автомобили с разницей в годе выпуска лет десять и более. Но вот в процессе эксплуатации отличия имеются.

Сравним автомобили

Сравнение начинается с запуска двигателя. И сразу не в пользу карбюратора. Пустить замерзший двигатель с этим пульверизатором после долгой стоянки — то ещё развлечение, иногда доступное только великому шаману. Особенно с карбюратором «Озон», ну или «Вебер», кому как больше нравится его называть, хотя строго говоря это разные предметы.

Сначала вытягивается подсос, то есть кнопка управления воздушной заслонкой. На определенную величину для Озона, иначе есть риск залить свечи. Потом есть смысл поработать педалью газа, добавив немного бензина во впускной коллектор. Если этот бензин вообще есть в карбюраторе, иначе его потребуется подкачать рычагом ручной подкачки на бензонасосе под капотом. Ну и с какой-то попытки мотор заведется, если вам повезет.

О запуске инжекторного двигателя особо и рассказывать нечего. Включаем зажигание, ждем пару секунд пока отработает бензонасос и заводим, не касаясь педали. Умные мозги сами измерят температуру и отрегулируют смесь.

Прогрев тоже имеет особенности. Впрысковый двигатель способен ехать сразу. Зато в карбюраторном мало даже прогреть двигатель, надо прогреть именно карбюратор, чтобы он смог нормально готовить смесь, избавившись от провалов и рывков. Иногда полезно даже на время выключить мотор, чтобы распылители не охлаждались потоком бензина и корпус подогрелся от тёплого двигателя.

При езде у карбюратора есть даже небольшое преимущество, он заметно отзывчивее на ускорение. Мозгам инжектора потребуется время на стартовое обогащение смеси при резком открытии дросселя. И чем экологичней модификация, тем мотор задумчивее.

В обслуживании сложно сказать что лучше. Своевременная замена фильтров, применение качественного бензина, соблюдение сроков ТО — и проблем не будет. Только не стоит забывать совет периодически менять карбюратор на новый, это не каждый год требуется, но довольно полезно.

Так что же лучше?

Вторая категория — джиперы. Люди, которые забираются на своих автомобилях в настолько дремучие места, где помощь можно получить очень нескоро. Отсюда и требования к безотказности техники. Или к оперативному ремонту ограниченным количеством инструмента. Тут, конечно, с карбюратором будет попроще. Там ломаться особо нечему, а промыть и продуть каждый из них сможет.

Но и они в большинстве сейчас используют впрысковые Нивы. Во-первых, они свежее, а значит надежней. А во-вторых, далеко не каждый отказ приводит к омертвлению автомобиля. Их даже легко перечислить. Мотор не будет работать при отказе бензонасоса, модуля зажигания, контроллера или датчика коленвала. Все прочие датчики или не сильно влияют, или обходятся программой компьютера. А зажигание может также отказать и на карбюраторной Ниве, оно там, как правило, электронное. Критические узлы обычно возят с собой в запасе запчастей.

И еще стоит отметить — джиперское движение постепенно все более приобретает экологический уклон. В этой среде считается неприличным оставлять за собой мусор, разрушать растительность или мыть машины в водоёмах. Видимо и понимание, что карбюраторный мотор отравляет воздух также получит устойчивый рост.

Сто кубиков - лишние?

Действительно, пятидверные «нивы» VAZ 2131 сейчас выпускают с мотором 2130 — объемом 1,8 л и карбюраторной системой питания или более скромным 1,7-литровым агрегатом 21214 — с распределенным впрыском топлива. По характеристикам двигатели почти одинаковы: первый обладает большим на 0,6 Н.м моментом, второй более «оборотистый» и мощнее на. одну лошадиную силу. Карбюраторный мотор, судя по паспортным данным, сообщает машине чуть лучшую динамику. Кроме шильдика «1,7i» на корме, опознать впрысковую «Ниву» можно по двум электровентиляторам — их видно под облицовкой радиатора. На карбюраторной единственный вентилятор с ременным приводом стоит позади радиатора. Цены обеих модификаций примерно равны, даже несмотря на дорогие нейтрализатор и лямбда-зонд у инжекторной — в столице около $7500. Кстати, есть подозрение, что запланированное на январь 2004 года введение норм токсичности Евро II, означающее уход со сцены карбюраторной системы питания, будет отложено.

. Только я начал все это излагать, как товарищ дал понять: мол, сам грамотный — все рекламные буклеты, инструкции и характеристики уже прочитал. Цифры цифрами, а как эта разница ощущается за рулем? Или нет никакой разницы? Ладно, говорю, перезвони через недельку.

Дальше, как в «Бриллиантовой руке»: «А такие же, только синие, есть? Нет? Будем искать». Наконец в автосалоне «Лада» на Варшавке" нашлось то, что нужно: две "31-х" "нивы" яркого металлика (плюс $300) с искомыми моторами готовы к испытаниям. Назавтра они уже катили в сторону Дмитровского полигона.

БОКОМ — СКОКОМ

На первой же бензоколонке обменялись колкостями с коллегой: «Слушай, чего ты дергаешься, как эпилептик, да еще пугаешь людей лязгом трансмиссии?» — «На себя посмотри — едешь боком, будто собака с подбитой лапой!» Первое замечание относилось к синей машине: из-за неотрегулированного карбюратора ощущались провалы на переходных режимах и разбалтывающие трансмиссию рывки. Да и вообще — тронуться с места без «подгазовки» и «игры» сцеплением просто невозможно! У вишневого авто свои проблемы — кронштейны реактивных тяг приварены к заднему мосту несимметрично, из-за чего левое колесо смещено вперед на 10 мм! Соответственно мост развернут почти на полградуса вправо: машина едет боком, а руль тянет в сторону.

Роднят обе «нивы» вой раздаточных коробок, крохотные наружные зеркала, страшно хрустящие ограничители хода дверей, неподъемная пятая дверь, дешевый жесткий пластик в салоне, тяжелые рули без усилителя, безбожно врущие бензоуказатели, путаное управление воздухораспределением. Встречаются и вовсе чудные вещи: поводки для подъема полки багажника есть, а крючков, за которые они крепятся к двери, нет! Впрочем, не так все плохо, есть и достоинства: огромный салон, небольшие, точные ходы рычага коробки передач, удобные кресла, карманы во всех дверях, четыре мягких подголовника и столько же плафонов освещения, большой багажник. В общем — «чего же вы хотели за такие-то деньги?»

. И ТАКИЕ РАЗНЫЕ

Заводские инструкции не рекомендуют на первых пятистах километрах разгоняться быстрее 3/4 максимальной скорости. Мы и не разгонялись: пока доехали, пока сделали контрольный заезд на экономичность, покатались на подъемах — полтысячи набралось. На шоссе расход топлива карбюраторной машиной составил 9,8 л/100 км, впрысковой — 9,4 л, что даже лучше заводских данных. При взвешивании вторая машина оказалась чуть тяжелее — на 4 кг. К слову, до паспортных 1350 кг снаряженной массы обе недобрали примерно по 30 кг.

На горных дорогах плохо отрегулированный карбюратор уступил точно работающему впрыску. Синяя «Нива» неотвратимо снижала скорость, преодолевая подъемы 4 и 6%, соответственно, на V и IV передачах. А вот вишневая взбиралась ровно или даже с небольшим разгоном. Очень жесткое испытание — троганье с места на 30-процентный подъем — подтвердило тенденцию. Впрысковому вездеходу удалось стартовать хоть и на пределе сил, но сразу, карбюраторному — лишь с третьей попытки, чуть подпалив сцепление.

Точки над «i» расставили заезды с измерительным комплексом — карбюратор проиграл вчистую. Разрыв был столь ощутим, что для корректности решили повторить замеры на одинаковых покрышках ВлИ-10 (изначально машина с карбюраторным мотором 1,8 л была обута в К-156). Поменяли колеса, но чуда не случилось, разрыв едва сократился. В итоге разгон до сотни занял, соответственно, 26,3 и 19,8 с — разница 6,5 с или 25%! В заездах на максимальную скорость вишневая «привезла» синей почти 10 км/ч и более секунды в упражнениях на эластичность.

— Алло! Ну, как там с «нивами», разобрался?

— Старик, у тебя есть знакомый моторист, чтобы хорошо отрегулировать карбюратор? Нет? Тогда бери впрыск и радуйся жизни.

P.S. Предвижу вопрос: а почему же не настроили карбюратор перед испытаниями? Отвечаю: не наше это дело! Пусть им занимается завод.

Если бы стояла задача показать «парадные» цифры — отрегулировали бы и показали. Но ведь большинство машин попадают к дилерам именно в таком виде, а многие так потом и ездят, мучая владельцев. Впрочем, если вы с карбюратором дружны — берите, в заботливых руках он на многое способен.

Расход бензина на шоссе составил 9,8 л/100 км у карбюраторной «Нивы» и 9,4 л — у впрысковой.

«Нива» с впрысковым мотором 1,7 л оборудована нейтрализатором выпускных газов и лямбда-зондом.

Мотор ВАЗ-2130: 1,8 л + карбюратор.

Мотор VAZ 21214: 1,7 л + распределенный впрыск.

Из-за неправильно приваренных к мосту кронштейнов левое колесо на 10 мм «обгоняет» правое.

Нива-2131 Карбюратор или инжектор?

Действительно, пятидверные "нивы" ВАЗ-2131 сейчас выпускают с мотором 2130 - объемом 1,8 л и карбюраторной системой питания или более скромным 1,7-литровым агрегатом 21214 - с распределенным впрыском топлива. По характеристикам двигатели почти одинаковы: первый обладает большим на 0,6 Н.м моментом, второй более "оборотистый" и мощнее на. одну лошадиную силу. Карбюраторный мотор, судя по паспортным данным, сообщает машине чуть лучшую динамику. Кроме шильдика "1,7i" на корме, опознать впрысковую "Ниву" можно по двум электровентиляторам - их видно под облицовкой радиатора. На карбюраторной единственный вентилятор с ременным приводом стоит позади радиатора. Цены обеих модификаций примерно равны, даже несмотря на дорогие нейтрализатор и лямбда-зонд у инжекторной - в столице около $7500. Кстати, есть подозрение, что запланированное на январь 2004 года введение норм токсичности Евро II, означающее уход со сцены карбюраторной системы питания, будет отложено.

Только я начал все это излагать, как товарищ дал понять: мол, сам грамотный - все рекламные буклеты, инструкции и характеристики уже прочитал. Цифры цифрами, а как эта разница ощущается за рулем? Или нет никакой разницы? Ладно, говорю, перезвони через недельку. Дальше, как в "Бриллиантовой руке": "А такие же, только синие, есть? Нет? Будем искать". Наконец в автосалоне "Лада" на Варшавке" нашлось то, что нужно: две "31-х" "нивы" яркого металлика (плюс $300) с искомыми моторами готовы к испытаниям. Назавтра они уже катили в сторону Дмитровского полигона.

Тест ВАЗ 2131 Нива

На первой же бензоколонке обменялись колкостями с коллегой: "Слушай, чего ты дергаешься, как эпилептик, да еще пугаешь людей лязгом трансмиссии?" - "На себя посмотри - едешь боком, будто собака с подбитой лапой!" Первое замечание относилось к синей машине: из-за неотрегулированного карбюратора ощущались провалы на переходных режимах и разбалтывающие трансмиссию рывки. Да и вообще - тронуться с места без "подгазовки" и "игры" сцеплением просто невозможно! У вишневого авто свои проблемы - кронштейны реактивных тяг приварены к заднему мосту несимметрично, из-за чего левое колесо смещено вперед на 10 мм! Соответственно мост развернут почти на полградуса вправо: машина едет боком, а руль тянет в сторону.

Роднят обе "нивы" вой раздаточных коробок, крохотные наружные зеркала, страшно хрустящие ограничители хода дверей, неподъемная пятая дверь, дешевый жесткий пластик в салоне, тяжелые рули без усилителя, безбожно врущие бензоуказатели, путаное управление воздухораспределением. Встречаются и вовсе чудные вещи: поводки для подъема полки багажника есть, а крючков, за которые они крепятся к двери, нет! Впрочем, не так все плохо, есть и достоинства: огромный салон, небольшие, точные ходы рычага коробки передач, удобные кресла, карманы во всех дверях, четыре мягких подголовника и столько же плафонов освещения, большой багажник. В общем - "чего же вы хотели за такие-то деньги?"

Эксплуатация ВАЗ 2131

Заводские инструкции не рекомендуют на первых пятистах километрах разгоняться быстрее 3/4 максимальной скорости. Мы и не разгонялись: пока доехали, пока сделали контрольный заезд на экономичность, покатались на подъемах - полтысячи набралось. На шоссе расход топлива карбюраторной машиной составил 9,8 л/100 км, впрысковой - 9,4 л, что даже лучше заводских данных. При взвешивании вторая машина оказалась чуть тяжелее - на 4 кг. К слову, до паспортных 1350 кг снаряженной массы обе недобрали примерно по 30 кг.

На горных дорогах плохо отрегулированный карбюратор уступил точно работающему впрыску. Синяя "Нива" неотвратимо снижала скорость, преодолевая подъемы 4 и 6%, соответственно, на V и IV передачах. А вот вишневая взбиралась ровно или даже с небольшим разгоном. Очень жесткое испытание - троганье с места на 30-процентный подъем - подтвердило тенденцию. Впрысковому вездеходу удалось стартовать хоть и на пределе сил, но сразу, карбюраторному - лишь с третьей попытки, чуть подпалив сцепление.

Точки над "i" расставили заезды с измерительным комплексом - карбюратор проиграл вчистую. Разрыв был столь ощутим, что для корректности решили повторить замеры на одинаковых покрышках ВлИ-10 (изначально машина с карбюраторным мотором 1,8 л была обута в К-156). Поменяли колеса, но чуда не случилось, разрыв едва сократился. В итоге разгон до сотни занял, соответственно, 26,3 и 19,8 с - разница 6,5 с или 25%! В заездах на максимальную скорость вишневая "привезла" синей почти 10 км/ч и более секунды в упражнениях на эластичность. - Алло! Ну, как там с "нивами", разобрался? - Старик, у тебя есть знакомый моторист, чтобы хорошо отрегулировать карбюратор? Нет? Тогда бери впрыск и радуйся жизни.

P.S. Предвижу вопрос: а почему же не настроили карбюратор перед испытаниями? Отвечаю: не наше это дело! Пусть им занимается завод. Если бы стояла задача показать "парадные" цифры - отрегулировали бы и показали. Но ведь большинство машин попадают к дилерам именно в таком виде, а многие так потом и ездят, мучая владельцев. Впрочем, если вы с карбюратором дружны - берите, в заботливых руках он на многое способен.

Расход бензина на шоссе составил 9,8 л/100 км у карбюраторной "Нивы" и 9,4 л - у впрысковой. "Нива" с впрысковым мотором 1,7 л оборудована нейтрализатором выпускных газов и лямбда-зондом.

Мотор ВАЗ-2130: 1,8 л + карбюратор. Мотор ВАЗ-21214: 1,7 л + распределенный впрыск. Из-за неправильно приваренных к мосту кронштейнов левое колесо на 10 мм "обгоняет" правое.

Карбюратор или инжектор. Что лучше и какая у них разница

Мне кажется эта тема уже давно «избита» и с развитием новых экологических норм уже давно снята с повестки дня. А ВОТ ОКАЗЫВАЕТСЯ И НЕТ! Многие пишут — что же реально лучше карбюратор или инжектор? А «новички» в автомобилях задают еще и такой вопрос – какая в них разница? Для меня уже все очевидно (закрыл этот вопрос давным-давно), но если есть такой интерес, значит напишу статью и сниму видео, будет и голосование внизу. Так что читайте-смотрите, будет интересно …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

За что отвечают обе системы?
КАРБЮРАТОР
ИНЖЕКТОР
ВИДЕО ВЕРСИЯ
ГОЛОСОВАНИЕ

Мой водительский стаж у меня почти 20 лет. За это время я вдоволь покатался на карбюраторе (было несколько ВАЗ, такие как 2101, 2103, 2105 и т.д.), и уже вдоволь накатался на инжекторных модификациях автомобилей (не только наших, но и импортных). Поэтому у меня есть реально возможность оценить тот и другой агрегат, хотя я считаю это не правильно, это как сравнивать ламповый телевизор и современную LCD панель.

За что отвечают обе системы?

Этот пункт именно для новичков — а действительно за что отвечают обе эти системы? Друзья все очень просто. По сути они нужны для «питания» наших моторов, а именно для создания воздушно-топливной смеси которая сгорает у нас в цилиндрах двигателя .

Механическая система — она же карбюратор.

Электронная – она же инжектор.

НУ а теперь подробнее.

КАРБЮРАТОР

Был изобретен первым, его утрированные модификации были еще на заре двигателей внутреннего сгорания, поэтому его можно назвать дедушкой современных систем питания двигателя.

Из чего состояла такая система (для примера я возьму ВАЗ 2101):

Бак (для хранения топлива)
Поплавок и совместно с ним трубка закачки бензина. Поплавок отслеживал уровень топлива и показывал его на панели приборов
Топливная магистраль. Обычно это бензостойкие шланги и трубки (медь, алюминий)
Топливный насос (диафрагменного типа). Качал с давлением в 20 – 30 кПа (около 0,3 атмосфер). Обычно находится в моторном отсеке, и был присоединен к двигателю. Почему? Да просто потому что приводился в движение механически – эксцентриком привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель. Если утрировать на насосе внутри есть специальный «рычажок», на который давил этот эксцентрик и происходила накачка топлива за счет колебания мембраны. Кстати снаружи на корпусе также был рычажок для ручной подкачки, например — кончилось топливо, залили новое, и вам нужно было закачать вручную, чтобы запустить автомобиль и не расходовать заряд АКБ.
Карбюратор. От насоса шел шланг с топливом, который подходил к главному узлу. Именно карбюратор смешивал топливо с одной стороны и захватывал воздух с другой. Кстати обычно сверху находилась круглая банка в которой был воздушный фильтр, через который проходил воздух и поступал внутрь для смешивания.
Впускной коллектор. Уже через него поступала готовая топливно-воздушная смесь в цилиндры двигателя.

Система по современным меркам – ОЧЕНЬ ПРОСТАЯ и не прихотливая. По сути, ломаться было нечему, однако внутри карбюратора были несколько жиклеров, иголка, поплавок, дроссельная заслонка (заслонки), которые могли влиять на работоспособность этого узла. Нужно отметить, что заслонки открывались от нажатия педали газа, причем привод был механический (обычный тросик).

ПЛЮСЫ:

Простая конструкция. Действительно можно разобрать в любом лесу
Дешевый и легкий ремонт. Мне кажется, практически любой автомобилист ковырял у себя в гараже
Дешевые запчасти
Низкие требования к качеству топлива (работал на АИ-76)
Упрощенная диагностика. Зачастую не нужно использовать различные стенды
Нет большого количества электронных датчиков, которые нужны для работы

МИНУСЫ:

Низкая стабильность работы. Раз в 2 – 3 месяца нужно было регулировать
Сложно было точно настроить.
Зависимость от перепадов температур (зимой мог замерзать, мог образовываться конденсат, который приводил к залипанию поплавка или иглы. Летом — мог перегреваться)
Большее потребление топлива, чем у оппонента
Большой выброс вредных веществ (таких как СО). Одна из причин запрета, отвечает нормам ЕВРО2

Сложно раскрутить мотор и вывести на полную мощность
Заливание свечей. Если один-два раза не запустил, то может залить свечи топливом, они не будут эффективно давать искру, не запустите мотор. Нужно выкручивать свечи и сушить – калить их.
Запах в салоне. Как бы я не регулировал карбюратор, но был постоянный запах в салоне, толи бензина, толи неправильного выхлопа

Как бы не казались карбюраторные системы простыми и легкими в обслуживании, мороки с ними было больше. За год эксплуатации вы обязательно бы регулировали его минимум 3 – 4 раза, а может быть и больше. Зимой в сильные морозы один раз не запустили мотор, шанс что вообще запустите (без прокаливания свечей) уменьшался в разы. Нужно было играться подсосом после пуска (современные водители сейчас и не знают что это такое).

И сказать честно – Я ВООБЩЕ НЕ ЖАЛЕЮ, ЧТО КАРБЮРАТОРЫ УШЛИ В ПРОШЛОЕ. Они выполнили свою задачу, и по сути достигли своего предела.

ИНЖЕКТОР

Электронная система подачи воздушно-топливной смеси. Появился гораздо позже и сейчас уже модернизировался несколько раз. Все механические части были заменены на электронные, также существует система управления (ЭБУ), которая базируется на различных датчиках

Сейчас различают три основных вида систем:

МОНОВПРЫСК . Самый древний вид, пришел на смену карбюратора, по сути является им же, только с электронной составляющей. Распыляет бензин сразу в весь впускной коллектор. Уже не устанавливается на машины, ибо не входит по нормам экологии
РАСПРЕДЕЛЕННЫЙ впрыск . Здесь в каждую трубу установлен свой инжектор, который подает топливо только в свой цилиндр
НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ впрыск . Здесь форсунки установлены в блок двигателя, в саму камеру сгорания.

Из чего состоит данная система:

Бак. Также для хранения бензина
Топливный насос. Обычно он погружается прямо в топливо. Его не нужно крепить на двигателе, потому как он электрический, ему не нужны приводы. Нужно отметить, что он создает давление около 3 атмосфер.
Топливная магистраль. Также есть шланги и трубки
Топливная рампа. К ней походят трубка или шланги от магистрали, а также зачастую вкручиваются сами инжектора.
Инжектор. Система впрыска топлива в определенной пропорции. В системах с распределенным впрыском, располагаются на впускном коллекторе.
Дроссельный узел (совмещен с воздушным фильтром). Подает воздух для смеси, в нем стоит заслонка, которая регулирует нужный объем воздуха. А вы в свою очередь регулируете все нажатием на педаль газа (зачастую электронную)

Конечно чтобы заставить работать инжекторный вариант нужно большое количество датчиков которые контролируют — подачу топлива, воздуха, скорость автомобиля, вращение коленчатого вала, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости, детонации.

Может показаться, что система сложная, но это не так. Одним из основных датчиков является ДПКВ (датчик положения коленчатого вала). По его показаниям определяется цилиндр, время подачи топлива и искры.

Эта информация идет в ЭБУ и именно этот блок управления дает приказания насосу начинать нагонять давление топлива в магистрали после в рампе. То есть оно находится сзади инжектора. Далее воздух идет от дроссельного узла и при достижении инжектора, происходит открытие и воздух смешивается с бензином в нужной пропорции. После эта смесь засасывается цилиндром двигателя и сгорает внутри.

Инжекторный вариант имеет много преимуществ

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:

Стабильная работа двигателя
Большая мощность
Долговечность. Не нужно регулировать каждые 2-3 месяца
Меньший расход топлива, до 30%
Не зависит от перепада температур. Работает одинакового летом и зимой
Меньше до 75% выбросов вредных веществ
Нет переливов топлива при запуске. Можете крутить долго, пока позволит аккумулятор
Нет вони бензина в салоне. Потому как очень точная дозировка

ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:

Сложный ремонт и диагностика. Только при наличии специального оборудования. В лесу вы точно не сделаете
Наличие большого количества датчиков
Высокая стоимость узлов
Сложно или вообще невозможно отремонтировать сломанный датчик или узел
Требуется качественное топливо не менее 92 бензина, чтобы форсунки не забивались

Что я хочу сказать сейчас инжектор, особенно если у вас рядовая система MPI работает очень стабильно! Нет каких либо проблем, ни с форсунками, ни с топливным насосом, ни сдатчиками и прочим. Ходят по 100 – 200 000 без каких-либо серьезных проблем. Самое главное почистить форсунки раз в 150 000 км и заменить фильтр топливного насоса и катаемся дальше. Сейчас нет никакого смысла обратно ставить карбюратор, даже на НИВУ или УАЗ, даже для соревнований по грязи!

Двигатель Нива ВАЗ 21213: характеристики, неисправности и тюнинг

Чтобы выяснить, какая «Нива» лучше – карбюраторная или инжекторная, для начала нужно рассмотреть технические характеристики обеих моделей. Итак, начнем по порядку. Изначально двигатель для «Нивы» был взят с классических «Жигулей». Это тот же мотор, но с увеличенным объемом камеры сгорания. Первым для советского внедорожника стал мотор 2121 с рабочим объемом в 1580 кубических сантиметров.

Несколькими годами позже машина стала укомплектовываться более модернизированным мотором. Двигатель получил индекс 21213. Это мотор с рабочим объемом в 1690 кубических сантиметров. Мощность силового агрегата составляет 83 лошадиные силы. С этим ДВС машина стала более резвой. До сотни разгон уменьшился до 18 секунд.

В 2005 году Волжский автозавод перешел на инжекторные двигатели. Это изменение коснулось всех моделей ВАЗ, в том числе и «Нивы». Так, машина стала укомплектовываться мотором с индексом 21214. Это бензиновый агрегат с объемом в 1690 кубических сантиметров. Мощность двигателя осталась, как у карбюраторной версии, – 83 лошадиные силы. Разгон тоже не изменился. А вот расход топлива у автомобиля снизился на полтора литра.

На данный момент все «Нивы» выпускаются исключительно с инжекторными двигателями. На вазовских моторах сразу начали применять распределенный впрыск, где на каждый цилиндр шла своя форсунка. Все механические элементы были сменены на электронные. Также в машине появился электронный блок управления.

Чтобы инжекторный двигатель стабильно работал, требовалось наличие датчиков контроля воздуха, положения дроссельной заслонки, детонации. Кроме того, в устройстве появился датчик положения коленчатого вала.

На первый взгляд кажется, что система сложная. Однако это не так. В механической части двигатель не стал сложнее. Вместо карбюратора появились форсунки и топливная рампа, а дроссельная заслонка вынесена отдельно. Прибавилось лишь несколько электронных датчиков, на основании которых электронный блок управления определяет смесь и момент зажигания.

Технические характеристики карбюраторной версии

Четырехцилиндровый восьмиклапанный бензиновый двигатель ВАЗ 21213 имеет рабочий объем 1,7 литра. Мощность силового агрегата составляет 81 лошадиную силу при показателе крутящего момента в 125 Нм.

Двигатели 21213 в своей последней генерации оснащались инжектором и работали на высокооктановом 93 бензине. Чугунный блок цилиндров обеспечивал максимальную прочность этому силовому агрегату.

Использование многочисленных автоматических систем управления работой двигателя позволило не только изменить тяговые показатели этого мотора, но и значительно улучшило показатели топливной экономичности. Нива в загородном режиме потребляет при движении с крейсерской скоростью 8,3 литра бензина на 100 километров пробега.

Начиная с 2014 года покупателям предлагаются также Нивы с дизельным двигателем.

Двигатель на Ниву с верхним расположением распредвала оснащается цепным приводом, что позволяет существенным образом упростить сервисное обслуживание этого силового агрегата. Цепной привод не требует замены натяжителя и какой-либо регулировки в процессе эксплуатации мотора. Также отметим наличие гидрокомпенсаторов, что избавляет автовладельца от необходимости проведения процедуры по регулировке зазора клапанов. Все работы по сервисному обслуживанию этого мотора может выполнить сам автовладелец, без обращения в фирменные СТО.

Давайте рассмотрим, что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор. Если говорить о первой версии, она считается более старой и архаичной. Главным узлом в данной системе является карбюратор. Именно этот механизм смешивает порцию бензина с воздухом, создавая горючую смесь. Данная система имеет простое устройство.

Недостатки силового агрегата ВАЗ 21213

Вибрация на скорости 80-90 км;
Ненадежность конструкции натяжителя ГРМ;
Модуль зажигания;
Шумит бензонасос;
Низкий крутящий момент;
Длинный ход рычага коробки передач;
При порыве цепи ГРМ гнутся клапаны;
Вибрация рычага переключения передач;
Слабая динамика на трассе из-за недостаточной мощности.

Вывод.

Двигатели Нивы имеют отличные технические характеристики и зарекомендовали себя как достаточно надежные силовые агрегаты. В то же время, следует понимать, что как и все другие вазовские силовые агрегаты, они не лишены недостатков.

Из минусов этого мотора можно отметить:

повышенную шумность;
склонность к появлению вибрации;
повышенное потребление масла.

Подобные проблемы достаточно часто проявляются после пробега в 100 000 километров. Автовладельцам необходимо пристально следить за состоянием системы охлаждения.

Зачастую появившиеся проблемы с помпой и термостатом приводят к перегреву силового агрегата. Результатом такого перегрева может стать появление трещин в головке блока цилиндров, что в свою очередь приводит к попаданию охлаждающей жидкости в масло. Двигатель ВАЗ 21213 в данном случае требует сложного и дорогостоящего ремонта.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНЫ И РЕМОНТ
Появление характерного стука в нижней части мотора.	Это свидетельствует о проблемах с коренными подшипниками.

Машину необходимо отбуксировать на эвакуаторе в сервис и провести соответствующий ремонт.

Ремонт в данном случае выполняется исключительно после проведения комплексной диагностики.

Необходимо провести соответствующую диагностику, после чего заменить распределительный вал.

Технические характеристики инжекторной версии

Что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Среди плюсов карбюраторной «Нивы» нужно отметить:

Казалось бы, найден ответ на вопрос о том, что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор. Однако недостатков у карбюраторного мотора больше. Среди них:

Низкая надежность. Каждый сезон нужно регулировать карбюратор и проводить его обслуживание.
Зависимость от температур воздуха. Зимой свечи могло запросто перелить, из-за чего запуск становился невозможным до последующего откручивания и просушки свечей. Также в зимнее время из-за конденсата нередко «залипал» поплавок. А летом часто грелся бензонасос.
Больший расход топлива.
Меньшая производительность. Чтобы раскрыть потенциал мотора, приходилось его раскручивать до высоких оборотов.

Какой бы простой и ремонтопригодный данная система питания ни была, она требует много внимания к себе. За год эксплуатации придется несколько раз перебирать карбюратор. Современного автолюбителя вряд ли обрадует такой расклад (особенно настройка карбюратора или просушка свечей в 20-градусный мороз).

Что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Этот вопрос интересует многих автолюбителей. Вот какие плюсы у инжекторной «Нивы»:

Какие есть недостатки у инжекторной «Нивы»? Их не так много. Поскольку в системе прибавилось электроники, владельцы могут сталкиваться с неисправностью контрольных датчиков. Если машина стала потреблять много топлива, стоит посмотреть датчик массового расхода воздуха. Если мотор не держит нормальные обороты на холостых, виной тому может быть РХХ.

А если двигатель отказывается заводиться, возможно, отошел контакт от датчика положения коленчатого вала. Но к счастью, эти проблемы случаются не так часто. А диагностировать их можно простым мультиметром, замерив сопротивление либо напряжение контакта одного из датчиков. Таким образом, поломки в основном касаются лишь электроники. Механическая часть не вызывает вопросов.

Тюнинг

Существует несколько способов увеличения мощности мотора Нивы. Расскажем вам более подробно о таких способах тюнинга ВАЗ 21213.

Глубокий инженерный тюнинг двигателя от Нивы с заменой коленвала и расточкой цилиндров. Подобная работа позволяет увеличить рабочий объем этого мотора до 1,95-2,1 литра. Соответственно, при настройке инжектора двигатель ВАЗ 21213 получает мощность порядка 100 лошадиных сил.
Чип тюнинг двигателя Нива позволяет с минимальными затратами получить около 10 дополнительных лошадиных сил. В данном случае работы не представляют какой-либо сложности. Необходимо лишь подобрать соответствующий чип-тюнинг и провести перепрограммирование блока управления работой мотора. Преимуществом данного варианта является полное сохранение ресурса двигателя.
Установка на двигатели ВАЗ 21213 турбины и компрессора. В данном случае можем порекомендовать вам использовать компактные турбины, имеющие давление не более 0,5 бар. Одновременно производится перенастройка инжектора, замена масляного и топливного насоса. Необходимо понимать, что такую работу должен выполнять исключительно специалист, знающий особенности мотора ВАЗ 21213.

Отметим, что установка турбины и расточка двигателя Нивы неизменно отрицательно сказываются на его ресурсе. Поэтому автовладельцу необходимо взвесить все за и против, и лишь после этого выполнять тюнинг двигателя Нива.

Подводим итоги

Итак, что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Для бездорожья и для города однозначно лучше второй вариант. Инжектор – это более надежная и практичная система. С ней гораздо меньше проблем и головной боли, о чем свидетельствуют многочисленные отзывы владельцев. Двигатель проще запускается, лучше отзывается на педаль газа.

Двигатель 21214 ВАЗ: технические характеристики мотора Нивы

Поскольку базовая модель гнет клапана, не избежал этой участи и мотор 21214, поэтому в мануал внесено не только описание движков, но и регламент обслуживания, чтобы обеспечить хотя бы тот минимально заявленный ресурс 80000 км пробега, который обещан представителями производителя.

Конструкция силового привода 21214 обеспечивает ему следующие технические характеристики:

смешанный цикл 10,5 л/100 км

город – 11,5 л/100 км

реальный 160000 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

С появлением гидокомпенсаторов теплового клапанного зазора рекомендовано применение исключительно высококачественного масла в моторе.

Технические характеристики двс 21214

Главные параметры силового агрегата мы свели в одну таблицу.

Марка двигателя	21214
Система питания	инжектор
Тип двигателя	рядный
Объем двигателя	1690 см³
Кол-во цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2

Ход поршня	80 мм
Диаметр цилиндра	82 мм
Степень сжатия	9.3
Мощность	81.0 л.с.
Крутящий момент	127.5 Нм
Экологические нормы	ЕВРО 3/4

Особенности конструкции

Изначально двигатель 21214 разрабатывался под распределенный впрыск, то есть под инжектор. Планировалось обеспечить стандарт экологичности, что и было выполнено с успехом – в процессе доработки ДВС имели Евро-2 – Евро-4, а для экспортных вариантов Нивы и Надежды, даже Евро-5.

Главной особенностью 21214 стала заводская форсировка:

инжектор вместо карбюратора;
доработанная головка блока цилиндров (гидротолкатели);

Рампа гидроопор (снизу)

В свою очередь это потребовало улучшения прочих конструкций:

увеличились объемы моторного масла, звездочка насоса стала иметь 30 зубьев для повышения его производительности;
двухрядная цепь заменена роликовой однорядной модификацией, чтобы приводить в действие навесное оборудование и распредвал ГРМ;
кулачки распредвала изменили форму.

Модернизирована система натяжения цепи:

пружина создает предварительную натяжку при выключенном моторе;
после запуска в системе создается давление, натяжку регулирует гидравлика.

Гидромеханический натяжитель цепи

Производителем обеспечен дополнительный тюнинг своими руками за счет заложенного в конструкцию потенциала +50 л. с. Не вызывает проблем капремонт простейшей конструкции ДВС, в том числе, в гараже собственными силами.

На топливной рампе вначале устанавливались форсунки Бош 0280158110, затем Siemens VAZ 20734 желтого цвета. Зажигание имеет модульную конструкцию с контроллерами Бош МР 7.9.7 и Январь 7.2. попарно-параллельный впрыск обеспечивает Евро-2, фазированный впрыск – Евро-3.

Конструкционные особенности ВАЗ 21214

Инжекторный 214-й мотор отличается от карбюраторного 213-го не только системой питания. Основные изменения претерпел привод ГРМ. Здесь используются однорядная цепь с гидронатяжителем, которую больше не нужно периодически подтягивать. А наличие гидрокомпенсаторов избавило владельцев от частой процедуры регулировки зазоров клапанов.

Аналогичные двигатели других производителей:

Плюсы и минусы

Указанные характеристики двигателя и его конструкция имеют недостатки:

высокий шум при работе;
очень низкий эксплуатационный ресурс;
значительные вибрации на корпус машины;
перегрев мотора в городском цикле;
высокий расход моторного масла.

Как следствие, частый капитальный ремонт и увеличенный эксплуатационный бюджет. Основными достоинствами стали:

автоматический натяжитель цепи;
гидротолкатели клапанов;

Все проблемы классической серии остались, однако при своевременном обслуживании особых проблем владельцу мотор не доставляет.

Особенности карбюратора

Четырехцилиндровый восьмиклапанный бензиновый двигатель ВАЗ 21213 имеет рабочий объем 1,7 литра. Мощность силового агрегата составляет 81 лошадиную силу при показателе крутящего момента в 125 Нм.

А еще интересно: Тюнинг двигателя: Нива 4х4 — увеличение мощности распространенными методами

Использование многочисленных автоматических систем управления работой двигателя позволило не только изменить тяговые показатели этого мотора, но и значительно улучшило показатели топливной экономичности. Нива в загородном режиме потребляет при движении с крейсерской скоростью 8,3 литра бензина на 100 километров пробега.

Начиная с 2014 года покупателям предлагаются также Нивы с дизельным двигателем.

Двигатель на Ниву с верхним расположением распредвала оснащается цепным приводом, что позволяет существенным образом упростить сервисное обслуживание этого силового агрегата. Цепной привод не требует замены натяжителя и какой-либо регулировки в процессе эксплуатации мотора. Также отметим наличие гидрокомпенсаторов, что избавляет автовладельца от необходимости проведения процедуры по регулировке зазора клапанов. Все работы по сервисному обслуживанию этого мотора может выполнить сам автовладелец, без обращения в фирменные СТО.

В каких авто использовался?

Применялся мотор 21214 для комплектации нескольких машин производителя АвтоВАЗ:

Лада Нива 4х4 (ВАЗ-21214) – внедорожник трехдверный;
Лада 4х4 М – модернизированная версия с ГУР и АБС;
Лада 4х4 5D (ВАЗ-213100) – удлиненная модификация пятидверного внедорожника;
«Скорая помощь» (ВАЗ-213145) – Евро-2/3 малыми сериями;
Лада Надежда (ВАЗ-2120) – семиместный полноприводный минивэн.

На семиместный минивэн Ларгус руководство его ставить не посчитало нужным. Зато во всех модификациях Нивы 3-х и 5-и дверной (Бронто, Кедр, Пикап, Река, Бысь и бронемобиль инкассации) он присутствовал.

Характеристики

Применяемость:
ВАЗ 2121, 2123

Распространенные проблемы двс 21214

Этот мотор потребляет не только много топлива, но и немало масла. Жор всерьез усиливается с пробегом и виноват в этом нагар на клапанах и стенках цилиндров.

Чаще всего температура скачет из-за неисправного термостата, реже из-за воздуха в системе охлаждения или забившегося радиатора.

Причинами громкой работы, стуков и лязга из-под капота могут быть: гидрокомпенсаторы, водяная помпа, выработка на распредвале, а также коренные или шатунные подшипники. В последнем случае нужно как можно скорее обратиться в автосервис.

По данным производителя, ресурс силового агрегата составляет 150 000 км пробега, что примерно коррелирует с народными отзывами об эксплуатации.

Слабые места двигателя ВАЗ 21214

Дополнительно к слабым местам базового 21213 у мотора имеются следующие слабые места:

Блок цилиндров. Данное слабое место проявляется на разных моделях Нивовских моторов, в том числе на рассматриваемом ранее 21213. По причине недостаточного контроля качества сборочный узел изготавливается с высоким процентом заводского брака. Если коротко, не выдерживается глубина сверления отверстий для шпилек впускного коллектора, в результате чего отверстия встречаются с отверстиями для шпилек распредвала. Таким образом получаются Г-образные сквозные каналы. После монтажей шпилек на заводе соединения, какое-то время остаются герметичными и проблема при приемке испытаний двигателей работниками ОТК не выявляется. После продажи у новых авто, имеющих небольшие пробеги, при резких торможениях по шпилькам начинает просачиваться масло на горячий впускной коллектор, да так, что дым от сгораемого коллекторе масла валит из-под крышки капота, соответственно, в салоне нечем дышать. Казалось бы дефект производственный и его должны бесплатно устранять или вообще отзывать автомобили для устранения дефекта, но не тут то было. В сервисных центрах до последнего прикидывались незнайками…

Самое интересное, что АвтоВаз об этой проблеме знает и на вопросы в переписках с автовладельцами советует устранять её по следующему техническому заданию :

Эскиз к техническому заданию по устранению течи масла из-под шпилек выпускного коллектора.

Демонтировать крышку ГЦ;
Выкрутить две шпильки крепления корпуса подшипников (см. эскиз) и удалить из резьбовых отверстий масло;
Тщательно обезжирить отверстия и шпильку;
Нанести на нижние резьбы шпилек герметик УГ-10 или его аналоги;
Установить шпильки на место;
Затянуть гайки корпуса подшипников;
Осуществить монтаж крышки головки цилиндров;
Подождать не менее 30 минут для схватывания герметика.

Техобслуживание

Производитель АвтоВАЗ рекомендует обслуживать двигатель 21214 собственными силами или на СТО по следующему графику:

масло и фильтр обновляется ежегодно либо после 7,5 – 10 тысяч пробега;
цепь обладает высоким ресурсом 200 тысяч, но контролируется на растяжение/натяжение регулярно;
топливный и воздушный фильтр приходит в негодность после 20 – 30 тысяч пробега;
свечей и АКБ обычно хватает на 60 – 70 тысяч км;
салонный фильтр рекомендуется обновлять ежегодно, независимо от пробега машины.

Изначально устройство ДВС было проще, зато приходилось периодически регулировать сбивающиеся настройки тепловых зазоров клапанов. Затем модернизация добавила в конструкцию ГРМ гидротолкатели, избавив пользователя от этой операции и ежемесячных расходов.

Цена бу двс ВАЗ 21214 на вторичном рынке

В интернете предлагается немало нивовских моторов с пробегом, но все они обычно в крайне удручающем состоянии. Что-то приличное оценивается в 20 000 рублей и выше, новый двигатель и вовсе стоит более 85 тысяч.

Двигатель Ваз 21214 8кл.

85 000 рублей

Состояние:	новый
Рабочий объем:	1.7 литра
Мощность:	81 л.с.
Для моделей:	Нива

* Двигатели не продаем, цена указана справочно

Неисправности, причины, устранение

Изначально мотор 21214 имеет характерную поломку – отказ 1 – 2 цилиндров из-за поломки модуля зажигания от перегрева. Перегорают катушки и коммутатор управления, необходима замена электрооборудования. Остальные поломки характерны для большинства ВАЗ моторов:

3)сбой фаз газораспределения

2)регулировка межэлектродного зазора, очистка от нагара

3)установка по меткам валов

4)притирка клапанов, ремонт цилиндров

1)замена датчика холостого хода

2)пережат шланг или трубка

3)вышла из строя сливная магистраль

4)пробка из пара в питающей системе

2)осмотр и исправление геометрии

4)продувка и прочистка

Гидрокомпенсаторы избавляют от плановой регулировки зазоров клапанов через 5 – 15 тысяч км пробега.

Топливная и сливная магистраль

Тюнинг

Производителем для повышения мощности мотора использован только один прием – увеличение хода поршня. Доработать двигатель 21214 для использования всего заложенного в него потенциала (около 90 л. с.) поможет самостоятельный тюнинг:

расточка цилиндров в блоке – схема 84/84 или 84/88 для получения 1,9 л и 2,0 л (диаметр цилиндра/ход поршня, соответственно);
доработка ГБЦ – расточка каналов до 31 мм (выпуск) и 33 мм (впуск), установка легкой ШПГ маховика, распредвала Нуждин.

Таким образом, инжекторная версия 21214 превосходит базовую модификацию карбюраторного движка. Имеет повышенный крутящий момент и мощность, гнет поршнями клапаны при износе однорядной цепи.

Читайте также: