Опель антара бензин или дизель что лучше

Обновлено: 15.05.2024

Отзывы владельцев Опель Антара могут дать очень много полезной информации о характеристике и особенностях управления автомобилем. Статья содержит краткий обзор этих отзывов.

Обзор отзывов

Советы бывалых автовладельцев ценны как для новоиспечённых обладателей Антары, так и для тех, кто только собирается покупать эту машину. Отзывы владельцев Опель Антара расскажут про все достоинства и недостатки машины без прикрас. Большинство водителей Опель Антара выделяют следующие плюсы автомобиля:

тяговитые турбодизельные двигатели, хорошо подходящие для суровых зим и жестких условий эксплуатации (отзывы об Опель Антара дизель – яркий пример этого);
обширное салонное пространство, которое вместит в себя много вещей;
неплохая управляемость и устойчивость на дороге, которые подтверждаются отзывами о новой Антаре.

При этом отзывы о новой Антаре 2012 года показывают, что водители отметили следующие минусы в немецком автомобиле:

Обязательно посмотрите:

Основные замеченные проблемы и болячки популярного кроссовера Опель Антара

Обзор и технические характеристики Опель Антара рестайлинг

Подушки и системы безопасности Опель Антара: что показывают краш-тесты
alt="Тест-драйв Опель Антара" width="150" height="99" />
Обзор Опель Антары 2016 года, характеристики, тест-драйв, видео

жесткая подвеска;
неважное качество отделки элементов салона;
нечёткий механизм переключения передач в механической коробке.

Официальные и неофициальные оценки Opel Antara

Opel Antara в дизельной версии прошёл тест EuroNCAP в 2011 году по четырём критериям безопасности. В категории «взрослый пассажир» автомобиль получил 88%. Безопасность ребёнка в машине оценена в 82%. По показателю активная безопасность эксперты поставили кроссоверу 71 %. Проверки безопасности пассажира дали самую низкую оценку – 48%. Общий рейтинг по результатам испытаний – 5 звёзд. В целом, тестирование EuroNCAP показало, что Opel Antara имеет довольно хорошие показатели безопасности для всех пассажиров.

Подробный обзор автомобиля от немецкого бренда был проведён изданием Infocar.ua. Эксперты издания на основании проделанного обзора и тест-драйва поставили следующие оценки по десятибалльной шкале:

Внешность – семь баллов.

Рестайлинговая версия Антары от 2011 года не добавила изюминки в общий дизайн автомобиля. Неяркий облик, который появился в дорестайлинговой версии паркетника от 2006 года, перенялся и на следующее поколение модели. Автомобиль, лишенный выраженной индивидуальности, теряется в общем потоке.

Держание дороги и управление – восемь баллов.

Производитель обозвал своё творение «спорт-хозяйственник». Скоростное маневрирование доказывает, что название подобрано вполне достойное. Вождение Антары может быть в удовольствие при наличии хороших дорожных условий.

Внутреннее пространство – восемь баллов.

Багажник кроссовера, несмотря на его класс, не выделяется выдающимся объёмом. Однако багажное пространство превращается в большой грузовой отсек при складывании второго ряда сидений.

Расходы на эксплуатацию авто – восемь баллов.

Дизельные моторы Opel Antara отличаются экономичностью. В целом затраты по ремонту и сервисному обслуживанию машины умеренны, что является очень хорошим аргументом в пользу покупки Антары. Данное достоинство машины не раз подтверждалось отзывами владельцев Опель Антара.

Оснащение и комфорт – семь баллов.

Подвеска паркетника, несмотря на плавность хода, отличается своей небольшой жестковатостью. Но мультимедийное оснащение модели и в самых бедных комплектациях порадует любого автомобилиста.

Динамические показатели – шесть баллов.

Благодаря новой линейке турбодизельных силовых установок Opel удалось существенно доработать динамические показатели кроссовера. Оставляет желать лучшего 6-ступенчатая МКПП. Как указывается в многочисленных отзывах об Опель Антара на механике, неудобный механизм конструкции лишает авто прыти и динамики при вождении. Opel Antara на механике явно не подходит для активных водителей. Но двухпедальные версии Opel оставили хорошее впечатление. Отзывы об Опель Антара автомат исключительно положительные.

Надёжность и качество – семь баллов.

Ещё дорестайлинговая модель паркетника доказала свой достаточно высокий уровень надёжности. На обновлённом варианте Antara замечают только сдвиги в хорошую сторону: сборка стала ещё лучше, исполнение элементов кузова перетерпело модернизацию. Но главным минусом остаётся архаичный интерьер автомобиля. Когда конкуренты не дремлют и во всю реализуют свою новые высокотехнологичные наработки, Opel стоило бы подумать об обновлении и улучшении внутренней отделки и убранства Антары.

Opel Antara, Hyundai Santa Fe: выбираем дизельный кроссовер

Оба кроссовера понравились на загородной прогулке. При выгрузке скарба порадовало, что двери багажников открываются на большой угол: шишек не набили. (У «Хёндэ» здесь есть преимущество.) А в случае непогоды они и от снега с дождем укроют.

Hyundai Santa Fe

дизель, 2,2 л, 197 л.с., 6-ступенчатый автомат, полный привод, Sport

1 725 000 руб.

1 no copyright

БЫТЬ ПЕРВЫМ

Лидировать — вот заветное мужское желание. А если в конце забега ждет угощение, так и хочется скорее прыгнуть за руль, нажать газ и первым прибыть на пикник!

Светлые тона салона позитивно влияют на восприятие серых будней. Но в формах панели хочется увидеть более современные нотки.

Дизельный мотор «Антары» мощностью 184 л.с. и объемом 2,2 л при- шел на смену 150-сильному 2-литровому агрегату. Ни на холостом ходу, ни в движении его почти не слышно. Нет и характерных звуков от дорожной мелочи и шин. Такая «Антара» весьма динамична и напоминает характером бензиновую. Ураган ньютон-метров накрывает водителя примерно с 1500 об/мин и стихает, когда стрелка тахометра приближается к 3700 об/мин.

В приборах без труда читаются фирменные черты «Опеля». Сюда бы еще указатель температуры охлаждающей жидкости, как, скажем, в «Астре».

На обгонах нет нужды переводить селектор автомата в ручной режим. Тяги с избытком, причем в широком диапазоне скоростей. Лишь на самых малых оборотах хочется большего. В спокойном ритме коробка плавно меняет передачи и позволяет слегка подкручивать двигатель. Подвески «Опеля» типично европейские — подтянутые, предпочитающие хороший асфальт. С ними «Антара» резво штурмует виражи, кренится несильно. Остроты реакций добавляют 19-дюймовые колеса, но на стиральной доске загородной дороги эти же «катки» становятся недостатком. Вибрации кузова нарастают, заставляя водителя сбросить скорость.

Салон несколько мрачноват. Интерьер оживляют лишь накладки под алюминий да синяя подсветка приборов.

Быть может, «Хёндэ Санта-Фе» попал под настроение, но как же на нем не хочется спешить! В конце концов, шашлык без нас не съедят. «Кореец» — противоположность «Антаре». Его автоматическая трансмиссия и 197-сильный дизель (кстати, один из наиболее форсированных в классе) перекочевали с предыдущего поколения кроссовера.

Оптитронная панель «Супервижн» с циферблатами приборов в глубоких колодцах приятно светится голубым.

Однако, опираясь на сугубо личные ощущения, не могу сказать, что «Хёндэ» оказался резвее «Опеля». Педаль газа жестче и как бы намекает: может, не будем гонять? Кнопкой Active ECO включаю экономичный режим, и машина становится еще вальяжнее. Динамики достаточно для бодрого старта со светофора, но дальше напор ослабевает. Все-таки концепция «Санта-Фе» — высокий уровень комфорта, а не гонки.

Кнопками под левой рукой водителя отключают стабилизацию, включают помощник спуска с горы, экорежим и принудительно блокируют муфту.

ДОСТИЧЬ ЦЕЛИ

Оба кроссовера понравились на загородной прогулке. При выгрузке скарба порадовало, что двери багажников открываются на большой угол: шишек не набили. (У «Хёндэ» здесь есть преимущество.) А в случае непогоды они и от снега с дождем укроют.

К мангалу — любой ценой! Приглядевшись к испытуемым, первым по заметенной снегом дороге пустили «Хёндэ», нажав клавишу принудительной блокировки муфты. В «Антаре» ее нет, все отдано на откуп электронике, которая после пробуксовки передней оси подключает заднюю с заметной задержкой. «Опель» начинает закапываться, подмерзший после оттепели снег скребет по днищу, но подключенная корма, наконец, подталкивает кроссовер и он ползет вслед за оторвавшимся «Санта-Фе».

Одноцветный LCD-монитор борткомпьютера наверху и цветной экран мультимедиасистемы ниже — как будто из разных эпох.

Прокомментирую схему наших замеров геометрической проходимости. Расстояние от земли до «юбки» переднего бампера у «Антары» целых 235 мм, да и задний бампер висит на приличной высоте — 370 мм. В плюс запишем также небольшие свесы кузова. Но вот защиты двигателя нет, его прикрывает лишь небольшая поперечина, да и клиренс в 150 мм отнюдь не вседорожный. При полной нагрузке он уменьшается на 15 мм, и это тоже не прибавляет уверенности на плохой дороге. Сзади «Антара» проседает на 40 мм (под выпускной системой остается 155 мм). В общем, если загружать машину по максимуму, то ехать стоит аккуратно, чтобы не пришлось куковать в ожидании трактора.

В центре консоли крупная шайба управления двухзонным климат-контролем. Под ней небольшая ниша, куда можно положить телефон.

РАЗВАЛИТЬСЯ НА ДИВАНЕ

Это едва ли не самое основное желание сильной половины человечества! Все же кроссоверы покупают не только для того, чтобы месить грязь, но и чтобы чувствовать себя за рулем как дома.

Задний диван «Антары» довольно просторен, спинка раскладывается по частям (60:40). В багажнике предусмотрены релинги, к которым крепятся сетки, шторки и т. д.

Водительское кресло «Антары» вполне подходит для долгой дороги. Подушка упруга, спинка хорошо спрофилирована, а валики боковой поддержки ненавязчивы, но отлично держат тело в поворотах. Передняя панель симпатична, но после небольшого «Опеля-Мокка» ( ЗР, 2013, № 2 ) с его продуманной эргономикой хочется и в более дорогой модели видеть что-то посовременнее. Увы.

Спинку нетрудно сложить полностью, сделав сиденье подобием стола. Незаменимо при перевозке длинномеров.

Два дисплея на центральной консоли — словно пришельцы из разных эпох. Причем цветной монитор мультимедиа, где среди прочего прописана навигация, находится ниже экрана борткомпьютера, — каждый раз приходится опускать глаза, отвлекаясь от дороги.

Сиденья заднего ряда «Санта-Фе» можно придвинуть вперед, чуть откинуть спинку или сложить ее полностью (соотношение 40:20:40).

У «Санта-Фе» многофункциональный тачскрин расположен на оптимальной высоте и благодаря удачному углу наклона не бликует. Боковая поддержка водительского кресла на «Хёндэ» не такая цепкая, как в «Опеле», зато подлокотник шире. При размеренной езде это плюс, но при быстром рулении правый локоть натыкается на этот элемент чаще, чем хотелось бы.

В «Санта-Фе» просторный багажник, есть бытовая электророзетка. Под полом закреплена шторка, которая прикроет добро от посторонних глаз.

А удобно ли сзади? На диван «Антары» без проблем сядут трое, профиль кожаных подушки и спинки очень неплох. Но на фоне «Санта-Фе» «Опель» теряется. Пусть в «Хёндэ» сиденья немного жестковаты, зато какие возможности для трансформации! Кресла можно придвинуть вперед, есть возможность регулировать наклон спинки. Сложив весь ряд, получаем 1680 л объема багажника. «Немец» отыгрывается практически ровным полом и системой FlexOrganizer: обилие релингов и крючков для фиксации поклажи пришлось очень кстати. А еще в «Антаре» получается шикарный столик из переднего пассажирского кресла, — в ливень или в мороз на нем можно перекусить.

По нашим замерам, грузовой отсек «Антары» уступает багажнику «Санта-Фе» целых 224 л. Тем не менее в обе машины влезло всё, что мы хотели взять, да и в городской эксплуатации объемов «Опеля» хватает.

ПОГОВОРИТЬ!

Испытания и шашлык позади, время расставлять приоритеты. Старожил рынка «Опель-Антара» показал себя достойно, но ему пора бы обновиться. Чтобы к понятной управляемости, хорошей шумоизоляции и удачному сочетанию дизеля с автоматом прибавились модная внешность и богатый салон.

«Хёндэ Санта-Фе» по ходовым качествам — противоположность «Опелю»: кроссовер не любит суетливых перестроений и педалирования в пол. Он покоряет другим: разнообразием трансформаций второго ряда, комфортной подвеской и, конечно внешностью. А ведь мужчины, как известно, любят глазами.

ВЗГЛЯД СНИЗУ

электрогидравлическая муфта плотно прижата к корме. Чтобы ее задеть, нужно постараться! С тыла узел прикрывает запасное колесо с литым диском (Т165/90R17). Данная многодисковая муфта более экономична и надежна (меньше боится перегрева), чем электромагнитная, применявшаяся на машине прошлого поколения.

многодисковая муфта прижата к кузову, и зацепить ее на бездорожье вряд ли удастся. В крайнем случае узел защитит выхлопная труба. Но как раз она расположена низковато. При полной нагрузке расстояние от трубы до земли 155 мм.

ДИАПАЗОН УДОБСТВА

угол регулировки наклона руля оказался больше: 4,6 градуса.

уступил чуть-чуть — 0,2 градуса.

Вылет руля у «Опеля» — 38 мм против 35 мм у «Хёндэ». Разница и здесь минимальная, без угломера и рулетки ее вряд ли почувствуете. В тесте участвовали испытатели разного роста и комплекции. Каждый без труда нашел оптимальные для себя регулировки.

СЯДЕМ ВСЕ

Моя посадка стала точкой отсчета для измерения высоты и расстояния, на которое можно переместить кресло водителя. При росте 190 см предпочитаю сидеть максимально низко, а спинку ставлю практически вертикально. Сиденье отодвигаю так, чтобы левая нога, поставленная на упор, была лишь чуть согнута в колене.

3 no copyright

В «Антаре» диапазон перемещения сиденья назад оказался меньше, чем в «Санта-Фе», но водителю, который хочет переобуться не выходя из авто, места хватит.

Если придвинуть сиденье «Хёндэ» максимально близко к рулю, втиснется сюда только ребенок. При этом сзади можно свободно устанавливать детское кресло или трансформировать диван.

4 no copyright

Диапазон регулировки водительского сиденья по высоте достаточный у обоих кроссоверов, причем в «Опеле» он чуть больше. В общем, люди любого роста и комплекции подберут регулировки по вкусу.

ПАРКОВКА ПО ЦВЕТУ И ЗВУКУ

7 no copyright

В испытанном «Санта-Фе» переднего парктроника не оказалось, его получают лишь покупатели топ-версии High-tech. Зато имеется камера с удобной «светофорной» разметкой и цветовой индикатор на панели приборов. Зеленая, желтая и красная полоски со звуковым сопровождением помогут избежать встречи с неприятностями.

В «Антаре» парктроники стоят спереди и сзади. Но камеры заднего вида нет. Прерывистый сигнал начинает оповещать о препятствии примерно за 100 мм, если автомобиль движется вперед, и за 168 мм, если назад. Непрерывный писк требует немедленной остановки, когда спереди остается 35 мм, а сзади 27 мм.

КОРОТКО О ГЛАВНОМ

Сергей Клочков, испытатель:

17

Олег Юрков, художник:

18 В ДВУХ СЛОВАХ

Тяговитый мотор и отличная шумоизоляция салона говорят в пользу «Антары». А новый «Санта-Фе» наконец получил то, чего модели не хватало, — стильную внешность и много опций.

Opel Antara – кроссология

Опель Антара – кроссовер, созданный на одной платформе с Шевроле Каптива. Antara имеет более короткий задний свес, иной дизайн экстерьера, интерьера и улучшенную шумоизоляцию.

Производство Opel Antara для Российского рынка началось в 2007 году в Южной Корее, а с середины 2008 года сборка кроссовера выполнялась в Шушарах Ленинградской области. Едва отразившийся на внешности рестайлинг был проведен в 2011 году. Официальные продажи в России прекратились в 2015 году - вместе с уходом концерна GM.

Двигатели

До рестайлинга Опель Антара комплектовался бензиновыми двигателями - четырехцилиндровым рабочим объемом 2,4 л (Z24XE) / 140 л.с. и шестицилиндровым V6 3,2 л (Z32SE) / 227 л.с., а также турбодизелем 2,0 л (Z20DM/H) мощностью 127 л.с (150 л.с.).

Базовый 2,4 л производился в Австралии на заводе Holden. В основе двигателя с чугунным блоком цилиндров лежит мотор, появившийся еще в 1980 году на Opel Ascona. Привод газораспределительного механизма - ременный. Стоимость нового комплекта с помпой - около 7000 рублей.

Проверенный временем силовой агрегат неприятных сюрпризов обычно не преподносит. К слабым местам можно отнести течь заднего сальника коленвала и клапанной крышки. На возрастных экземплярах увеличивается расход масла. Для его устранения путем замены маслосъемных колпачков и колец потребуется около 40 000 рублей.

Флагманский 3,2 л может заставить раскошелиться при пробеге более 50-80 тыс. км из-за вытягивания цепи привода ГРМ. При этом загорается Check, и падает тяга двигателя. Многие официальные сервисы пытались всячески избежать замены цепи, признавая случай не гарантийным. А по некоторым данным, "официалы" даже меняли прошивку ЭБУ, чтобы ошибка, сигнализирующая о растяжении цепи, появлялась как можно позже.

При затягивании с заменой цепь может перескочить. При неблагоприятных условиях это грозит встречей клапанов с поршнями. За замену привода ГРМ «официалы» просили около 70-90 тыс. рублей, а в обычных автосервисах можно было уложиться в 25-30 тыс. рублей. Сегодня комплект привода ГРМ, в основе которого три цепи, стоит около 25 000 рублей, а работа по замене - в районе 20 000 рублей.

Для бензиновых моторов характерны и общие проблемы. Среди них - запуск не с первого раза, а с 3-4-ой попытки. Однозначной причины такого поведения не выявлено. Возможно, все дело в некачественном бензине или свечах зажигания.

В морозы после длительного движения по шоссе с большой скоростью нередки случаи, когда мотор глох под сброс газа. Чаще это явление встречалось в Антарах с двигателем 2,4 л. Причина здесь так же не до конца ясна. Возможно, она связана с перемерзанием дросселя или опять же - с некачественным бензином. В некоторых случаях проблема не повторялась после обновления прошивки ЭБУ.

2-х литровый дизель CDTI ECOTEC официально в Россию не поставлялся, и автомобилей с таким двигателем немного. Массовых жалоб на надежность силового агрегата не отмечено. Мотор имеет ременный привод ГРМ с периодичностью замены 60 000 км. Затраты на его обновление составят около 17 000 рублей (вместе с работой).

Обновленный в 2011 году Antara получил новые двигатели. Базовым остался атмосферный 2.4, но уже совершенно иной конструкции (A24XE) - алюминиевый блок, балансировочные валы и цепной привод ГРМ. Прожорливый 3.2 уступил место более современному 3.0 (A30XH), а 2-литровый дизель - более тяговитому 2.2 D (Z22D1).

Новые двигатели пока демонстрируют неплохую надежность. Разве что бензиновый 2.4 донимает растрескиванием выпускного коллектора (12 000 рублей), а дизельный 2.2 - невысоким ресурсом демпферного шкива коленвала (9000 рублей за аналог).

Стоит упомянуть и проблемы со стартером дизельных 2.2. Из-за конструктивного просчета выгорало втягивающее реле и силовой провод. Впоследствии производитель проводил сервисную акцию по замене силового провода и стартера.

Потекший радиатор системы охлаждения - одна из статей расхода возрастных машин с пробегом более 200-250 тыс. км (около 6000 рублей). Кроме того, нередко выходят из строя датчики уровня топлива, из-за чего начинают плавать показания указателя топлива. Замена двух датчиков потребует около 4 000 рублей. Иной раз приходится менять прохудившийся расширительный бачок (1300 рублей).

Трансмиссия

Коробки передач дорестайлинговых версий - 5-ти ступенчатые «механика» и «автомат» - проблем своим владельцам обычно не доставляют.

За замену комплекта сцепления механической коробки передач официальные сервисы просили около 30-35 тыс. рублей за комплектующие и 6-7 тыс. рублей за работу. Сегодня новый комплект сцепления доступен за 10 000 рублей.

После рестайлинга на смену 5-ступенчатым коробкам пришли 6-ступенчатые. Если механика не растеряла в надежности, то автомат машин 2012-2013 года заметно подпортил репутацию кроссовера. Дело в том, что вместо проверенного временем Aisin стали устанавливать АКПП собственной разработки - GM 6T45/6T50. Автомат GM выходил из строя ближе к 80-120 тыс. км - чаще из-за разрушения пружинного кольца или срыва стопорного кольца. Стоимость восстановительного ремонта, в зависимости от степени повреждения останками остальных деталей коробки, лежит в пределах 60-120 тыс. рублей. Позже, производитель устранил конструктивный дефект, и Антары 2014 года с АКПП в сервис уже не заглядывали.

Многие владельцы жалуются на несвоевременное подключение задней оси. За это отвечает электромагнитная муфта, срабатывающая с двухсекундной задержкой после пробуксовки передка. Этих двух секунд с легкостью хватит, что бы «зарыться» в снег или песок.

В морозы нередко начинают подтекать сальники редуктора заднего моста из-за забитого сапуна. Оригинальный сальник стоит около 2000 рублей, а работа по его замене - около 2500 рублей.

Обычное дело и течь сальников раздаточной коробки. А после рестайлинга нередко преждевременно изнашиваются подшипники раздатки - особенно характерно для дизельных версий. На появление шума лучше реагировать своевременно, чтобы отделаться суммой 6-8 тыс. рублей, и не покупать новую раздатку за 100 000 рублей.

Любители «поползать на брюхе» должны быть готовы к замене подвесного подшипника карданного вала (3500 рублей), у которого рвется «хлипкая» резинка при контакте с острыми камнями. Помимо того, встреча подвесного с препятствием может закончиться замятием кузова в месте крепления подшипника.

Ходовая

Стойки и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости могут потребовать замены ближе к 50-60 тыс. км.

Задние амортизаторы ходят больше. Дороже всего обойдется замена нивоматов - амортизаторов самовыравнивающейся подвески. Они устанавливались в топовые версии Opel Antara. Из-за дороговизны (35 000 рублей за оригинал) многие владельцы устанавливали взамен неисправных обычные амортизаторы.

Заводские сайлентблоки передних рычагов начинали подавать признаки износа после 80-100 тыс. км. Официальные сервисы меняли рычаги в сборе за 10-12 тыс. рублей, но можно было отделаться перепрессовкой сайлентблоков за 2000-3000 рублей в обычном автосервисе. Сайлентблоки задних рычагов гораздо выносливее - о них иногда вспоминают лишь после 200-250 тыс. км.

Передние ступичные подшипники приходилось обновлять после 100-150 тыс. км (4-6 тыс. рублей плюс 4000 рублей за работу), задние обычно служат дольше.

«Синдром стучащей рулевой рейки» не обошел стороной и Антару. Стук мог появиться как при пробеге 30-40 тыс. км, так и после 90-100 тыс. км. В дополнение к стуку возможна и течь рейки. Оригинальная рейка обойдется в 50 000 рублей, аналог можно приобрести за 25-30 тыс. рублей. Новая рейка не гарантирует, что после 30-40 тыс. км пробега стук не появится вновь. Дилеры, прежде чем прибегнуть к полной замене рейки, нередко сначала пытаются заменить втулку, чтобы убрать люфт в направляющей.

При пробеге более 100 000 км может появиться стук рулевого вала в крестовинах. Прежде вал менялся в сборе (10-15 тыс. рублей), но со временем научились обновлять изношенные крестовины (3500 рублей).

Из-за «хлипкого» родного хомута в морозы нередко срывает шланг высокого давления насоса ГУР. Лучше не ждать неприятностей и заменить хомут на винтовой. Тяжелый руль, посторонние звуки и шум в области насоса и бачка ГУР вызваны особенностью конструкции последнего. В бачок установлен несъемный фильтр-сеточка, который со временем забивается, и появляются последствия – гул и «затяжеление» руля. Новый бачок стоит около 1000 рублей.

Датчики ABS нередко «глючат», при этом загорается «гирлянда» сигнализаторов ABS и ESP. После повторного запуска все проходит. Проблема чаще в контактах разъема, реже в самих датчиках. К тому же, проводка правого заднего датчика ABS в отличие от левого не имеет защитной гофры, из-за чего может легко повредиться при езде по бездорожью.

С ABS связан и так называемый «зимний глюк», когда после запуска загорается Check Engine, и появляется ошибка датчика ABS Р0500. Весной проблема исчезает до следующей зимы. Это явление носит массовый характер, но производитель до сих пор так и не предложил решения проблемы. Скорее всего, пичина кроется в особенностях электрической цепи и программе управления ЭБУ двигателя и блока ABS. Попытки замены программы управления и самих блоков к успеху не приводили. Возможно, все происходит из-за просадки напряжения в питании блока управления ABS в момент запуска, а для решения проблемы нужна доработка электрической схемы питания блока.

Другие проблемы и неисправности

Ржавчина на задней двери багажника Opel Antara порой обнаруживалась уже на 2-3 год эксплуатации. Очаги коррозии появляются на кромке двери, под пластиковой и хромированной накладками.

Из-за слабого соединения трубок магистрали подачи омывающей жидкости нередко происходит их расстыковка в районе левой передней стойки и в районе правой задней стойки багажника. Чаще всего проблема возникает зимой при перемерзании трубок. Со временем сдается моторчик омывателя стекла - чаще заднего (650 рублей за аналог).

Салон редко начинает скрипеть. Если скрип и появляется, то чаще в передней панели в районе стыка жесткого и мягкого пластика около лобового стекла. На машинах 2010-2011 года выпуска плохо держится и часто выскакивает из своего посадочного места крышка центрального динамика на передней панели. Дилеры меняли крышку стоимостью около 3000 рублей. Дефект можно победить самостоятельно, вставив между лепестками защелки кусочек резины или плотного поролона. Родные динамики в дверях нередко начинают хрипеть - чаще в передних.

Водительское сиденье с электроприводом вскоре может «залюфтить». В таких случаях дилеры производят замену салазок. В морозы нередко трескаются боковины подушки водительского сиденья из кожи.

Вентилятор печки со временем может запищать или засвистеть. Оригинальный моторчик стоит около 10 000 рублей. Но и он может зазвучать через некоторое время после установки. Аналог доступнее - от 3000 рублей.

С возрастом наблюдаются сбои в работе климатической установки - клинит заслонки. Зачастую удается отделаться очисткой и смазкой механизма. Новый узел обойдется в 8000 рублей.

На приборной панели нередко загорается индикатор неисправности подушек безопасности. Причина в плохом контакте массы между креслом и кузовом автомобиля или в разъемах под передними креслами. После «перещелкивания» разъемов индикаторы, как правило, гаснут.

Спустя 150-200 тыс. км может потребовать внимания генератор (от 13 000 рублей).

Стоит ли покупать?

Пока можно полагаться только на самые немногочисленные экземпляры Опель Антара - 2014 года и младше. Остальные вариации определенно потребуют затрат на ремонт, хотя и не слишком обременительных.

5 причин не покупать Opel Antara

Средняя цена этого немецкого кроссовера с пробегом составляет 530 тысяч рублей. За столь немаленькую машину это очень привлекательная сумма, причем в нее укладываются как базовая бензиновая версия, так и топовая. Но не стоит радоваться заблаговременно. Команда N5E определила пять причин, по которым Опель Антара является не слишком выгодным приобретением. О них вы можете прочитать ниже.

Причина 1: ненадежный двигатель 3.2 литра

Казалось бы, мотор Opel Antara со столь внушительным объемом должен иметь ресурс не менее 500 000 километров, но по факту большой удачей будет его срок службы в 400 000 километров. Проблемы с ускоренным износом у него существуют и проявляется это в следующем: малый срок службы трех цепей ГРМ (менять до 140 тысяч км); залегание поршневых колец; быстрое разрушение катализаторов; ускоренный износ поршневой группы.

Причина 2: ненадежные трансмиссии

К большом сожалению, вопросов к КПП немецкого кроссовера много. Так, механическая трансмиссия разочаровывает слабыми синхронизаторами, сцеплением, которые редко служат дольше 120 000 километров.

Что касается «автоматов», то главными их недостатками являются: быстрое загрязнение гидроблока; ненадежные соленоиды; капризный электронный блок управления коробкой.

Причина 3: недолговечная кожаная обивка интерьера

Ткань, которыми обшиты кресла и дверные карты салоны базовых версий Опель Антара , особых вопросов по части износоустойчивости не вызывают. Такой материал сохраняет неплохой вид вплоть до 230 - 250 тысяч километров, а вот кожа радует меньше - уже до 150 000 на ее поверхности могут проявиться трещины и царапины, при этом руль с кожаной оплеткой начинается затираться уже после 100 тысяч км.

Причина 4: высокий расход топлива

В данном случае коснемся лишь дорестайлинговых машин. Итак, средний расход немецкого кроссовера с бензиновым мотором 2.4 литра составляет от 10 до 13 литров - с механической и автоматической трансмиссией соответственно. Что же касается силовой установки 3.2 литра, то она комплектуется только АКПП, соответственно, средний показателя расхода горючего составляет около 15 - 16 литров на 100 километров пути.

Причина 5: досадные мелочи

Опель Антара радует общим качеством исполнения, но присутствуют у данного автомобиля и некоторые мелкие неприятности. К таковым отнесем быстрое выгорание отражателей головной оптики, хрупкие бамперы (могут треснуть даже от легкого контакта с каким-либо объектом), слабые салазки передних кресел (люфтят, а потом и ломаются), интенсивное облезание хромированных элементов кузова.

Чем порадует кроссовер Opel Antara 3.2

Немногие из компактных кроссоверов могут предложить покупателю мощный двигатель V6. Но поможет ли такой мотор Антаре?

Я точно знаю: почти вся моя одежда, независимо от бренда, сшита в Китае. Мобильный телефон Nokia сделан не в Финляндии, а в Венгрии, объектив Carl Zeiss — в Японии. И конечно знаю, где появился на свет кроссовер Opel Antara. В Корее. Кстати, почему я его сейчас тестирую?

Базовая Antara с четырёхцилиндровым мотором уже принимала участие в сравнительном тесте кроссоверов. Конкурентам — Toyota RAV4 и Nissan — она уступила, но остался открытым вопрос — как едет версия с мощным V6? «Посмотри», — сказали мне. Ладно, смотрю.

Снаружи Антару с мотором 3.2 от базовой я не отличу. Поэтому — внутрь, навстречу знакомым классным сиденьям и удобной посадке. Пока устраиваюсь за рулём, пытаюсь вспомнить, куда бы положить мобильник (а некуда!) и как в прошлый раз быстро подружился с интерфейсом бортового компьютера.

Управление бортовым компьютером проще, но требует привычки.
Подрулевые переключатели фиксируемые.
Кнопки обогрева кресел расположены неудобно.
Электрорегулировки — только у водительского кресла.
Ручник — точь- как на «брате» Антары, кроссовере Chevrolet Captiva.

К тому, что корейцы делают нормальные машины, все привыкли. Хотя на купившего Hyundai Genesis (или даже Grandeur) у нас смотрят не то как на шутника, не то как на чудика. И фраза «дорогой корейский автомобиль» уже не звучит так комично, как «честный гаишник» или «экологически чистый мусоросжигательный завод». Идём дальше — и привыкаем к брендовым вещам, разработанным и сделанным в Корее. По взрослым, кстати, ценам, безо всякого демпинга.Как раз к таким, как Antara.

Отделка хороша: Toyota RAV4 и Nissan в ходе сравнительного теста сами чуть не пожалели, что не родились в Корее. Из недорогих кроссоверов с трудом вспомнишь тот, который был бы внутри так же хорош, как Antara. Разве что Tiguan или Kuga.

Сборка — сначала корейская, а потом и российская (наша Antara дособрана на заводе «Арсенал» в Питере) — почти ничем себя не выдаёт. Поскрипывающая центральная панель? Точно так же она скрипела в дорогущем седане Lexus LS 600h. Руль стоит криво? На моём Гольфе GTI тоже был кривой. Разве что ни на одной машине стоимостью в миллион и с пробегом полторы тысячи километров я не видел налётов ржавчины на крышке багажника.

Одна лишь отделка не помогла Антаре выиграть битву с конкурентами. Но тогда в моих лапах была машина с древним двигателем Holden 2.4 — не тяговитым (140 л.с. и 220 Н•м), зато шумным и вибронагруженным. Да ещё и с ленивым до жути пятиступенчатым «автоматом».

Современный алюминиевый «три и два» — сомневался? — сыто рычит и едет куда лучше, особенно после четырёх тысяч оборотов. Но коробка передач словно не заметила нового партнёра и действует по старому армейскому принципу: «Подожди выполнять — отменят». Выходишь на обгон, ударом бьёшь по педали газа и — ждёшь, ждёшь, ждёшь. А пока дождёшься, уже и обгонять перехочется. Ну преувеличил, ладно. Но почему когда на тахометре около трёх тысяч оборотов, «автомат» вообще отказывается переключаться вниз? Хоть закопай педаль газа в асфальт.

В итоге мощность есть, а желания ею пользоваться — нет: не располагает машина к быстрой езде. И не к агрессивной, а просто к быстрой. На автомагистрали я не мчал — курсовая устойчивость Антары хоть и неплоха, но не выдающаяся: приходится подруливать, реагировать на колеи и порывы бокового ветра. И на Антаре я перемещался километров на 20 в час медленнее, чем на обычной легковушке. Но расход топлива всё равно достигал 17 л на сотню. Зато тормоза — без малейших нареканий: информативные и эффективные.

Комфорт? Да, «автомат» плавно берёт с места и при размеренной езде не раздражает переключениями невпопад. И шумоизоляция на уровне. Спокойно ехать на Антаре приятно! Вот только подвеска. Крупные неровности она сглатывает уверенно, а мелочь отрабатывать наотрез отказывается — любой стык передаётся на пятую точку.

А управляемость — какая? Да никакая! Усилие на руле есть (у Антары, в отличие от родственной Каптивы, гидроусилитель с переменной характеристикой), дорогу чувствуешь хорошо. Повороты — на «четвёрку» с минусом: хоть у Антары по сравнению с Каптивой и более продвинутые амортизаторы, крены всё же великоваты, а на движения руля машина отвечает с заметными запаздываниями. По скользкому полноприводная Antara едет, почти как переднеприводник, — сорвать её в занос газом почти невозможно. Снос, и ничего кроме сноса! Ещё бы! Электромагнитная муфта, подключающая задние колёса, реагирует с задержкой в пару секунд.

Мешает это прежде всего на бездорожье: пока задок подключится, передние колёса успевают вдоволь набуксоваться. Если машина увязла в грязи — это конец. Хотя бывают полноприводные трансмиссии и хуже — видел. А главное — большинство владельцев на дачу всё равно проедут легко: им важнее не муфты, а геометрическая проходимость и энергоёмкость подвески. С этим у Антары порядок: небольшие свесы, нормальный двухсотмиллиметровый клиренс. По разбитой грунтовке едешь на полном ходу — и хоть бы что. Хороша и система стабилизации: эффективно ставит машину на траекторию и не душит мотор больше нужного.

С практичностью — норма: салон не тесный, но и не просторный; багажник не большой и не маленький. Сплошная усреднённость — это я уже про машину. Она нормальная. Нормальная, но никакая. Да, едет. Но неохотно. Поворачивает неплохо. Но и не отлично. забраться на ней можно, выехать — не всегда. Чаще всего такой вердикт выносят именно корейским машинам. А устрой мы сравнительный тест Антары с Каптивой, выводы были бы простыми: у Антары получше отделка и шумоизоляция, а Captiva семиместная. И это, в , все отличия «немца»!

И знаете, к этому придётся привыкать. Вслед за концерном General Motors такими трюками начали заниматься и в альянсе Renault-Nissan: посмотрите на Renault Koleos или Nissan Almera Classic. А сами джиэмовцы идут дальше: корейскому отделению хотят поручить разработку чуть ли не всех компактных автомобилей концерна. Это выгодно, а машина получается вполне конкурентоспособной. Ведь ставят в японские самсунговские матрицы, а японские мультики аниме рисуют по заказу в Корее.

Пусть Антару похвалить не за что, но и тоже! Или наоборот? Спросите того, кто бывал в Южной Корее: там что стиральная машина, что обычная — отношение одинаковое. И цвета корейцы выбирают — сплошь оттенки серого. Конечно, Antara всего лишь кроссовер среднего класса, и ожидать от него сверхъестественного было бы наивно. Но если люди, которые его разрабатывают, не заражены вирусом автомобилизма, то и результат их труда захочется назвать — продуктом. Я смогу его потреблять, легко. Но не наслаждаться.

Выбор и покупка автомобиля

Всем привет. Стою перед мучительным выбором, что лучше взять бензин v6 3л. 249 л.с. АКПП или 2,2 дизель, 182 л.с. АКПП. Цена примерно одинаковая на них, комплектации идентичны.

Если есть возможность оплачивать неслабый расход бензина (реальный раза в полтора выше паспортного) - то бери бензин.

3 литра движка жрать попросят, как не экономь.

в таком случае чего ждешь от дизеля?

этот дизель хорош. Динамика хорошая. Особых проблем не отмечено. Хороший дизель у опеля.

бери дизель. бензинка 3 под 20 литров будет жрать

По идее , гарантия 3 года, да и дизтопливо в Москве приличное найти не проблема. Но если пробеги маленькие, то особой экономии нет. У меня 3,2 был средний расход город - трасса 15л. Если только по городу с пробками, то 18 -20. 3 литра врядли будет есть меньше. Но все таки бензиновая шестерка это вещь.

ничего новой машине не случится,бери спокойно,но если такие маленькие пробеги -зачем дизель?а есси че случится может и не покрыть.одна форсунка че стоит.Тогда гарантия покроет.

Где-то мне встречалась статья в которой на бензиновые Антары устанавливают при покупке ГБО с сохранением гарантии.

вот я не в курсе, штатая подогревалка у дизельной антары есть или нет. если есть - то можно и дизель брать. налог, кстати, вещь весьма неприятная тоже. его обычно надо заплатить когда ты про него забыл и деньги уже все потратил.

но я бы взял бензин. не ездил на новой трехлитровой антаре, но приходилось на 3,2 - вполне достойно едет. расход будет чуть большим по сравнению с двухлитровыми кроссоверами, т.к. тапку так как на них жать не будешь.

Я бы советовал бензин, при малом пробеге минус остается 1-н - это налог. В нашей стране у дизеля минусов гораздо больше, если еще скажем крузер 70 или 105-й брать, то он походит без проблем (двигателя от тракторов практически), а все эти турбы и проч. - не стоит. Если по мощности смотреть, то 182 л.с. ему конечно хватит за глаза, но 249 - это просто пуля!

пуляет как раз момент, а не мощность.

я стоячих бензинок пачками и что это доказывает?

не могут быть одинаковыми машины с разными моторами и тем более не могут быть одинаковыми АКП на разных типах моторов.

а говорил что в машинах разбираешься.

(есичо минусов НЕ я тебе понаставил))))

Ты бы сначала вопрос-то изучил, прежде чем пукать. АКП на Турах НФ - одинаковые, адаптивные, но одинаковые

тебе ниже борода про настройки написал

согласен, правильно пишешь, они не одинаковые изначально.

на каких оборотах максимальная мощность достигается и полка момента у бенза и дизеля?

сравнение передаточных чисел в коробке. бензин --------- дизель 1st 4.85 ----- 1st 4.97 2nd 2.84------- 2nd 2.84 3rd 1.86------- 3rd 1.86 4th 1.44------- 4th 1.44 5th 1.22----- 5th 1.21 6th 1.00------- 6th 1.00 7th 0.82----- 7th 0.83 8th 0.67----- 8th 0.69 Reverse 3.83---- Reverse 4.07 Final 3.7-------Final 3.27

Финал - это главная пара, формально - НЕ коробка)))) (да и про гл.пару я оговаривался))))

ты сказал что коробки как две капли перцовки, а это на самом деле не так. как тебя после этого называть выбирай сам)))

Правильно, сначала нужно обогнать лошару на своем, а потом немножко притормозить на его. И это нормально, для опытного водителя)))

Блин, раскусил хад этот тверской. Я вишь хотел трактористов унизить, а он не дал.

Лично мне дизель - ну никак не нужен и не нравится, а кому-то - идеальный вариант.

фраза "везет момент" вообще ни о чем. Это вырвано из контекста. Иначе все гоночные моторы бы были давно дизельными.

по твоему их вовсе нет?

для чего экономить в wtcc?

ага турбо, против атмосферников, поэтому их (дизельные) в wtcc и запретили. Я бы посмотрел на атмо дизель против атмо бензниа.
Против постулата, что при одинаковой технологичности (читай стоимости) бензиновый двигатель будет мощнее дизельного кто то спорить будет?

я про такой постулат ничего не знаю. расскажи

А чего неясного, если двигатель может быть очень дорогим, то в него можно хоть три турбины из титатана, керамики и прочего сделать, выжать все крохи.
Считаю некорректно сравнивать двигатель за 3 рубля с двигателем за 30. Поэтому корректно сравнивать турбобензин с турбодизелем, битурбо с битуро.
И бензин на единицу стоимости двигателя, по мощности, всегда выигрывает. Преимущество дизеля в более высоком кпд и как следствие экономичности и меньшем тепловыделении.

мЕньшее тепловыделение зачастую становится одной из больших проблем))

я тебя с трудом понимаю. то нельзя сравнивать, то бензин всегда выигрывает

Всегда дизельный двигатель был дороже бензинового. Простые, атмосферные.
С комонрейлами и турбинами они стали намного более дорогими.
И по характеристикам битурбодизельные обогнали атмосферные бензинки.
Только бензинки намного дешевле, согласен?

ну маркетинг дело тонкое.

Сейчас глянул, турбобензин дешевле D5 почти на сотку.

Всегда дизельный двигатель был дороже бензинового. Простые, атмосферные. С комонрейлами и турбинами они стали намного более дорогими.

я например точно не знаю какова себестоимость того или иного двигателя, если судить по стоимости автомобиля наверное да.

И по характеристикам битурбодизельные обогнали атмосферные бензинки.

а просто турбодизельные не обогнали? к чему их сравнивать?

Только бензинки намного дешевле, согласен?

А ты историю двигателестроения почитай. В дизельном перегрузки больше, поэтому требования к прочности выше и он дороже.

Топливная аппаратура дизельного двигателя (высокое давление) существенно дороже бензинового. Затраты на систему зажигания бензинового меркнет на этом фоне.

Водрузить турбину на двигатель стоит примерно одинаково.

Исходя из вышесказанного атмосферный двигатель например фф3 2.0 выдающий 163л.с будет дешевле турбодизельного 2.0 выдающего 140/163лс. По динамике автомобили сравнимы.

Топливная аппаратура дизельного двигателя (высокое давление) существенно дороже бензинового. Затраты на систему зажигания бензинового меркнет на этом фоне.

давай без общих фраз. насколько конкретно дороже бензиновый турбомотор с непосредственным впрыском дизельного в рублях или иных валютах?

будем отталкиваться от одинаковых автомобилей, отличающихся двигателем?

у меня нет двигателестрительного заводика, чтобы сказать тебе себестоимость.
Или ты веришь в теорию глобального заговора, против дизельных двигателей, чтобы завышать стоимость на них?

так какого ты рассуждаешь про дороговизну дизеля? нет заговора никакого, тебе гуди приводил в пример хосе90, я купил дизель потому что он дешевле бенза

понятно, мы оба врем.

Уточню - я говорил о картине с ценами при прочих равных (комплектация одинаковая) на Вольво ХС90 2010г.в. и 2011г.в., которая БЫЛА в 2010 и 2011 годах, соответственно. Как прям сейчас - не знаю, надо глянуть, но было именно так с ХС90 - дизельная версия была ощутимо дешевле бензиновой с 2.5Т

Данные взяты из разговора с одним дядькой в НАМИ работающем.

Кстати а где данные об обратном?

и говна на вентилятор, лопатой.

цены на запчасти какое отношение имеют к себестоимости мотора? и почему современный бензиновый мотор должен стоить дешевле дизеля?

Дишевле старого дизеля врядли. А дешевле современно го дизеля одназначно. Почему? Да по тому что диапозоны работ другие, матерьялы болие прочные применяются. Если грубо. Топливная аппаратура сама по себе мудренее и дороже в производстве.

Если запчасти дешевле, наверное их себестоимость меньше. Нет, не так?

ты просто ничего не знаешь про современные моторы

А ты похоже знаешь. Мое предложение, высказать, хотя бы одно предложение, почему дизель может стоить хотя бы столько же сколько, сколько бензинка..проигнорировано.

Твои высказывания походят на троллинг. Гнешь свою линию, не обращая внимания на аргументы и стараясь усложнить условия оппненетам.

я выше высказался: современные бензиновые турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском также как и дизельные требуют высокой культуры производства, имеют высокую степень сжатия и соответственно высокие нагрузки, а значит быть дешевыми просто не могут.

я изначально говорил именно о современных моторах, ты похоже о карбюраторных и теперь меня в чем то пытаешься обвинить. перечитай внимательно ветку

почему 20 а не скажем 16?

если не трудно, скажи на каких моторах?

странно, здесь указано что у ауди 3.0 тди степень сжатия 16,8 а у бензинки 2,8 эфэсай равна 12. ошибка? злонамепенное введение в заблуждение?

понимаешь, у турбированных двигателей степень сжатия снижают по сравнению с нетурбированными. Ты погугли про степень сжатия атмосферного дизеля и атмосферного бензина, а так же турбодизеля и турбобензина.

Мы же вроде от себестоимости пляшем? 2.8FSI простенький по сравнению с 3.0TDI.

Форум дурацкий, не понятно кто кому отвечает, а если в первый просмотр не увидел, потом совсем трудно разобраться.

Я так и не увидел. Ты согласен, что топливная аппаратура дизеля, которая впрыскивает топливо в конце цикла сжатия, по сравнению с бензиновой где распыляют топливо у свечи, чтобы локально был зажигаемый состав смеси сложнее и дороже?

Форум дурацкий, не понятно кто кому отвечает

согласен, поэтому цитировать не лишне

Ты согласен, что топливная аппаратура дизеля, которая впрыскивает топливо в конце цикла сжатия, по сравнению с бензиновой где распыляют топливо у свечи, чтобы локально был зажигаемый состав смеси сложнее и дороже?

согласен что сложней, дороже - не знаю и вы мне не можете с цифрами это доказать, потому что этого никто не знает, т.к. это коммерческая тайна. я предполагаю что себестоимость может отличаться не значительно, а вот цена да. причина банальна - продать дороже и получить большую прибыль используя популярность дизельных моторов у потребителя.

совершенно не факт что дизельный дороже бензинового мотора в производстве.

ЗЫ и можно на ты, если конечно удобно

и зачем ссылка на мой почтовый ящик?

это для тебя очевидно что дизель дороже бенза, для меня нет. докажи что это так на самом деле и я признаю что не прав.

ты вообще каким боком?) я это федорову писал

Прикол в том что его мнение основано на его мнение. Без дакозательст собственного мнения. Я стию что дороже и все тут. Но вы дакажите что дешевле тогда я поверю. Фигня какаято.

Если посмотреть и посчитать то и доказывать ничего ненужно. Ты докажи что бенз дороже в производстве. Ну хотябы глянь стоимость движков в сборе бензиновых и дизельных. Да не себестоимость, да накрутка. Но бензинкито дешевле. Современные тоже. Правда про современные говарить трудно их не продают отдельно. И нужно еще считать все приблуты прилогаемы к движку для того чтобы он работал. Но блин этож сложно. Проще доказывать свое необаснованое мнение 2мя фразами. Современно, технологично значит дорого. Ну так и коман райл, современно, технологично. Дорого.

Ну а вобщемто както пофигу. Дамал он приведет какието доказательства. Думал узнаю чтото новое. А тут ляля.

Внешний вид:

Машина красивая! Долго раздумывать не приходилось перед покупкой, а одним из критериев, по которому я выбирал себе автомобиль, был внешний вид Антары.
Стильный внедорожник. Наконец-то Опель принял вызов и начал производить автомобиль в нише, которую давным-давно заняли другие марки автопрома. Opel Antara получился на славу. Красивая машина.

В салоне:

Фотогалереи всех моделей Opel Antara:

(всего 13 фото)

Багажник:

Задний ряд сидений можно сложить и багажное отделение значительно увеличивается по вместительности. Это «плюс».

Багажник не порадует вместительностью. Много места отнимает «докатка», спрятанная там под полом, поэтому отделение получается высокое и не вместительное. Еще коротковатый кузов, на мой взгляд, тоже отбирает места. Просторностью салона Опель явно жертвовать не захотел. А на заднем ряду сидений, при всем при этом, не так уж и просторно.

Лакокрасочное покрытие:

Управляемость:

Управлять машиной легко на малых и больших скоростях. В повороты входит без кренов, это если не гнаться, руль на скорости «тяжелый» и, можно сказать, наполняет уверенностью.
Прекрасно держит дорогу, не раскачивается и слушает команды. Четко идет по курсу и на большой скорости. «Парусности», как таковой, тоже замечено не было. Движется, как по рельсам.

При таком радиусе разворота – приходится перестраиваться или объезжать какие-то препятствия с явным запасом. Легко можно не вписаться, если мысленно не добавить возможную погрешность для исполнения маневра.

Посмотреть технические данные Opel Antara
и сравнить его с вашей нынешней машиной или другими моделями, которые вас интересуют

большинство комплектации Рено Колеос тоже стоит сопоставимых с Антарой денег

Мягкость хода:

Очень нехарактерная жесткость, как для Опеля. Обычно все модели этой марки славятся мягкостью своей подвески. Но Антара – не тот случай. Очень остро и жестко, даже «дубово», реагирует на «лежачие полицейские», бугры и ямы на дорогах. Серьезно потряхивает машину на наших дорогах.
Жесткая ходовая у этой машины. Хотелось бы помягче.

Резвость:

Резвый автомобиль, несмотря на свой вес под две тонны и не очень мощный двигатель 2.4 литра со 140 лошадиными силами. Для нормальной езды по городу и трассе хватает с головой. А полный привод добавляет зимой. Обогнать будет под силу любую легковушку с парой ведущих колес.
Считаю, что автомобиль приемистый и резвый. Мне достаточно двигателя с объемом 2.4 литра. Уверенно выхожу на обгон на трассе, и на светофоре не пасу задних.
Движок 3.2 – ракета! Машина скромно выглядит, но набирает скорость очень уверенно и удивляет многих попутчиков на дороге. Не сожалею ни на йоту, что заплатил больше за этот двигатель, чем за стандартный 2.4 литра.

Коробка передач:

(акпп) Коробка работает на должном уровне. Включение передач вполне плавное и без особых задержек и «раздумий». Вполне устраивает такая работа автомата.
(акпп) Автомат быстро адаптируется к стилю вождения, не тупит, а больше мне ничего и не нужно от него.
(мкпп) Ходит рычаг нормально, кулиса не разболталась, а попасть не на ту скорость – совершенно невозможно.

Тормоза:

Отзывчивые и хорошие тормоза. Передние в придачу и вентилируемые. АБС-ка срабатывает вовремя и тормозной путь достаточно короткий.
Классная мягкая педаль тормоза. Случалось дважды вдавливать тормоза до упора – и они не подвели. Машина остановилась вовремя, а мелкое ДТП удалось избежать.

Шумоизоляция:

Немцы хорошо обесшумили Антару. Из-под арок практически не слышно шума колес, особенно когда на дороге камешки или стоит вода. Удары в арки получаются глухие. Двигатель тоже слабо слышно в салоне.
Шумоизоляция исполнена наилучшим образом. Слабое место почти любой машины – арки. Но здесь не к чему придраться.

Надежность:

Проходимость:

Клиренса в 200 миллиметров хватает и для города, и для проселочных дорог. Зимой тоже по снегу идет порядочно. Зацепить что-то днищем – это надо быть или идиотом, или слепым. Других вариантов не вижу.
Полный привод – это то, чем я не могу нарадоваться. Зима стала моим любимым временем года. Не ожидал, что Антара будет так уверенно проходить снежные сугробы. По бездорожью тоже приходилось «испытывать» машину. Тест прошла. Он был, правда, не тяжелым, но искать самому неприятности на свою голову мне не хотелось. Ездил только там, где мне было нужно.

Стоимость эксплуатации:

Антара – хороший автомобиль. Сказать, что он стоит своих денег – трудновато. Немного не дотягивает он. Всего на несколько тысяч долларов. Не больше.
(2.4 бензин с акпп) Расход сумасшедший у этой машины. 17 литров в смешанном режиме – это ооооочень много.
(2.4 бензин с мкпп) В городе у меня меньше 15 литров еще не было. А на трассе – около 11/100 км. Это много. Антара за это получает заслуженный «минус».
(3.2 бензин с акпп) «Жрет» бензин, как ненормальная. Если бы я знал что расход будет около 20 литров – искал бы себе другую машину. А так продать жалко, потому что привык и все остальные параметры меня устраивают. Но «кормить» уже надоело. Наезжаю по 5К в месяц, а такой расход серьезно бьет по карману.

В мороз:

Мотор запускается почти при экстремальных температурах. Мой личный рекорд -41 по Цельсию.
Еще не было проблем, связанных с запуском движка. Одинаково хорошо он это делает и в студеную зимнюю пору, и в знойную жару.

Другие подробности:

Считаю, что обзор с водительского кресла хороший. Может кому стойки и мешают, а мне нет. Зеркала достаточно большие, посадка высокая, в зеркале заднего вида тоже все просматривается хорошо (если стекло чистое).
Хорошая акустическая система и штатная магнитола. Читает почти все форматы. Не хватает usb-порта, но это не так страшно. Нашел выход из ситуации.

chevrolet-captiva-otzyvy-vladeltsev-small
Что еще у нас есть про компактные кроссоверы?

Кроссоверы Ниссан Кашкай или Ниссан Жук обойдутся вам не дороже Опеля Антары

Знаете что-нибудь интересное про Опель Антара? Напишите Ваш комментарий к статье, может быть, он кому-то поможет!

4 Responses

а координаты такого золотого частника можно узнать? вопрос прожорливости антар очень волнует.

В плане прожорливости лучше дизель брать 2.2 ест 9.1 в смешанном цикле. Единственное салярку хорошую нужно лить. На данный момент Лукойл экто.

Читайте также: