Плохой бензин ситроен с4

Обновлено: 13.05.2024

Citroen C4: Наследственные болезни

На вопрос владельцу С4, почему тот выбрал машину именно этой марки, многие отвечают: «Citroen — это состояние души». И не важно, что сразу после покупки нового автомобиля он теряет в цене гораздо больше конкурентов-одноклассников — 13–17%, в зависимости от комплектации.

За смелый дизайн и оригинальные решения, например неподвижную ступицу рулевого колеса, машине прощают многое. В том числе — неважную шумоизоляцию и жестковатую подвеску. А также досадные поломки, возникающие, правда, чаще в гарантийный период.

Комфорта лишаемся постепенно.

Штатный аудиоцентр Blaupunkt порой перестает читать диски, а в регуляторах климат-контроля теряется контакт: при повороте колесика температура меняется от одной крайности к другой. На машинах 2004–2006 годов выпуска частенько изнашивались шестеренки заслонок отопителя и замерзали замки задних дверей. Последние стали защищать от влаги дополнительными пластиковыми щитками, а позже полностью изменили конструкцию.

Citroen C4: Облезающий хром на декоративных элементах интерьера — пустяки по сравнению с непредсказуемыми отказами аудиоцентра, климат-контроля и обогрева сидений. Неподвижная ступица руля выглядит стильно, но об удобстве можно спорить.

Отказ электрообогрева сидений в 2008 году приобрел и вовсе массовый характер. Коварство в том, что элементы спинки и подушки соединены последовательно и при обрыве одного из них (чаще в спинке) перестает греть вся сидушка. Ремонт непрост, поскольку нагреватель интегрирован в наполнитель, к которому приклеена обивка. То есть это единая деталь, причем недешевая: тканевая спинка стоит 30 тысяч рублей, а кожаная — вдвое дороже! Не позавидуешь, если гарантия на машину уже закончилась.

До 2007 года порой самопроизвольно трескались ветровые стекла. Отдадим должное дилерам: они даже не пытались отбояриться, выискивая невидимые глазу сколы от камешков.

Встречались случаи неудачной фиксации боковых молдингов: после вклейки нового стекла те зачастую топорщились. А нижний, на жабо, и вовсе сползал со стекла, обнажая огромную щель. В принципе, не страшно, но если досаждает, посадите молдинг на герметик.

Виновные и решения

В отказах электростеклоподъемников обычно виновны сами владельцы — в дождь держали стекла приоткрытыми, из-за чего дверной пульт заливало. Моторчик омывателя ветрового стекла, выполненный заодно с клапаном, в последнее время стал заметно надежнее. А вот фароомыватели, увы, выходят из строя ничуть не реже, чем прежде. Дабы избавиться от дефекта, на машинах калужской сборки… попросту упразднили эту опцию. А заодно намереваются исключить обогрев сидений: нет деталей — нет проблем.

Не удивляйтесь, если через два-три года эксплуатации вздуется краска на капоте. Даже если машина еще на гарантии, перекрашивать деталь придется за свой счет — в последние годы производитель отказывает в бесплатном ремонте.

Перегревшись на солнце, пластиковые передние крылья порой коробятся и начинают цепляться за кромку двери при ее открывании. Причем, что удивительно, в основном это случается по правому борту. Не волнуйтесь: стоит крылу остыть, как зазор с дверью придет в норму. Но все же лучше, ослабив крепеж, сместить крыло чуть вперед. Или не ставить авто на солнцепеке.

TU5: лиха беда начало

Один из самых распространенных двигателей — бензиновый TU5 мощностью 109 л.с.1,6 л. (см. Историю модели). Поначалу агрегат не славился надежностью дроссельного узла: из-за коробления пластиковой заслонки неустойчиво работал на холостом ходу и переходных режимах. Поставщик узла, компания Bosch, первое время пребывала в недоумении: нигде, кроме Citroen, похожего не замечали. Однако узел доработала, сделав заслонки из более жаростойкого пластика, и примерно с конца 2006 года неисправность исчезла.

Так выглядит ремкомплект заслонок отопителя: по паре усиленных шестерен с крышками плюс крепеж. Цена 610 рублей, работа по замене у дилера обойдется в 1875 рублей. Несложно поменять и самому, поскольку панель приборов для этого снимать не нужно.

В том же 2006 году прошла партия машин с бракованными головками блоков. Посадка направляющих втулок клапанов оказалась прослабленной, отчего по зазору с телом головки сочилось масло. Порой уходило более литра на тысячу километров! Разумеется, клапаны обрастали толстым слоем нагара и либо заклинивали в направляющих, либо сгорали. Как бы то ни было, дело оборачивалось серьезным ремонтом (исключительно по гарантии). Учитывая, что дефект был явным, массовым и скоротечным, беремся заверить: починили все моторы, и столкнуться сегодня с подобной бедой маловероятно.

Привод ГРМ на TU5 ременный, так что строго следите за сроками замены. Поначалу предписывали менять через 80 тыс. км, а позже срок увеличили до 120 тысяч. Но специалисты рекомендуют придерживаться старых рекомендаций, поскольку случались обрывы ремня при пробеге чуть более 100 тыс. км.

Двигатель ЕР6 сравнительно молод, но уже успел прославиться ненадежным цепным приводом ГРМ. Комплект, включающий в себя цепь, натяжитель и успокоители, недорог — 3000 рублей, но за замену заплатите дилеру еще 5800.

EP6: плохое наследство

В 2008 году мотор TU5 постепенно был вытеснен более современным агрегатом EP6 (1,6 л, 120 л.с.) совместной разработки концернов ПCA и БMВ. Здесь распредвал приводится цепью. Надеетесь, ей сноса не будет? Как бы не так: первые признаки чрезмерного удлинения дают о себе знать уже на 50–60 тыс. км. Но это не самое неприятное: звездочка на коленвалу фиксируется только трением (нет ни шпонки, ни штифта), а центральный болт порой не держит. Известны случаи, когда тот самооткручивался, разумеется, с печальными последствиями.

Еще хуже обстоит дело с мотором EP6DT, оснащенным турбонаддувом: если здесь звездочка хоть немного провернется, электроника отключит турбину. А это вдобавок небезопасно — представьте, что такое случится при обгоне!

Работа управляющего электродвигателя механизма подъема клапанов, как шутят механики, противоречит законам физики: вместо тока по проводам течет масло. Оно просачивается по штоку регулятора и, пройдя сквозь весь моторчик, приканчивает его. Благо, это гарантийный случай — на 7150 рублей (работа плюс запчасть) раскошелится дилер.

EW10A ждет притирки

Двухлитровый EW10A знаком по модели С5. Если холодный мотор не держит холостых оборотов и «проваливается» на переходных режимах, путь вам в сервис. Там произнесите заклинание «инициализация», и спецы с ходу поймут: элементы периферийного оборудования двигателя перестали понимать друг друга.

Процесс притирки характеров несложный: на холодном моторе подключают сканер, переводят его в режим обучения датчиков и, пустив двигатель, прогревают до рабочей температуры (до включения вентилятора). После чего электроника начинает работать слаженно, как единый организм.

Генераторы двигателей TU5 от антигололедных реагентов мрут как мухи, не доживая до трех лет. Компоновка на ЕР6 схожая, но там стоит генератор «Мицубиси» — ему химия нипочем. Ролики ремня и помпы — слабое звено всех моторов С4.

Машины с мотором ЕТ3 встречаются на рынке крайне редко. А жаль, ведь это один из самых надежных бензиновых агрегатов. Статистика по дизелям, официально к нам не поставляемым, скудная. Известно лишь, что в Европе они трудятся без серьезных поломок, а вот у наших ближайших соседей, в Белоруссии и Украине, бывает, отказывает недешевая топливная аппаратура.

АКП — хуже не бывает

Об автоматической коробке (печально знаменитая AL4) обычно говорят весьма эмоционально — уж который год французы не в состоянии добиться ее надежности! То высветится ошибка по разнице давлений (не держит клапан), то сбоит весь гидроблок, а то и вовсе оборвет ленточный тормоз и агрегат заклинит. Бывало, новенькая машина не могла самостоятельно покинуть автовоз! Вот и ездят владельцы в сервис, словно на работу (кстати, одну из историй читайте в рубрике «Форум»). Не знаешь, что лучше — брать машину с автоматом и постоянно молиться на него или же предпочесть механику.

Но и она не чудо техники — шумная, с невнятным тросовым приводом. Кроме того, на некоторых авто постукивает первичным валом, жалуясь на повышенный осевой люфт. Бывает, вылетает зуб на шестерне главной пары и пробивает картер. Эти проблемы известны еще по Xara, у которой позаимствован агрегат, но довести его до ума, увы, так и не удалось.

. и другие мелочи

Датчик температуры двигателя отказывает регулярно. Некоторые владельцы уже трижды его меняли, отчего пришли к выводу: эту деталь эволюция не затронула.

Генератор тоже слабак — через три-четыре года сдается под воздействием антигололедной химии. Зимой нередко сбоит стартер: втягивающее реле щелкает, а электродвигатель не крутится. Здесь виной обилие смазки внутри реле. Замерзнув, она надежно изолирует силовые контакты, и, чтобы вернуть агрегат к жизни, порой достаточно просто удалить излишки.

Выходит, эволюция не всегда во благо. На примере данной модели смею заявить: французам не хватило революционного духа (или средств?), чтобы кардинально изменить конструкцию и враз искоренить детские болезни проблемных узлов и агрегатов.

Citroen C4 — симпатичная машина, но на одном лишь новаторском дизайне далеко не уедешь.

Благодарим компанию «Ситроен Центр Москва» на улице Викторенко за содействие в подготовке материала.

1500 километров на одной заправке? «Сушим» бак в Citroen C4 HDi

В каталогах циферки писать — не мешки ворочать. Когда мы узнали, что у турбодизельного Citroen C4 1.6 HDi заявленный расход в загородном цикле составляет 4,1 литра на 100 километров, возникли даже не сомнения, а претензии: вы серьезно? Седан уже подзабытого «гольф-класса», с массой почти в 1,4 тонны — и едет почти на воздухе? В общем, как вы поняли, мы бросили вызов — дилер его принял.

Идем на рекорд? Нет, просто едем

Автомобилистов можно разделить на две условные категории: «дачники», выезжающие лишь по выходным либо передвигающиеся в формате «на работу / с работы», и «дальнобойщики», лишь изредка вылезающие из-за руля и накатывающие по 500—700 километров ежедневно. Затраты на топливо во втором случае становятся весьма весомой статьей расходов, и на примере Citroen C4 HDi мы решили выяснить сразу все: насколько он действительно экономичен, удастся сэкономить в противостоянии с бензиновой версией или не стоит тратить лишние деньги при покупке.

Все заявленные цифры в технических характеристиках авто появляются не из «Справочника Потолоцкого» (это когда смотрят в потолок и выдают любое число), а строго по результатам испытаний. Испытания эти проходят на закрытых полигонах по утвержденным методикам, поэтому каждый цикл проходит в идеальных условиях. Расход при 90 км/ч, расход в городском цикле — для производителя главное, что условия испытаний идентичны, а значит, к компании не будет никаких претензий. «Такова се ля ви», — говорил один комедийный герой, что в нашем случае переводится как «такая методика, и мы ее соблюдаем».

И если бы это был рекламный материал, то поставить рекорд было бы чисто вопросом техники. Чуть повыше давление в шинах, пустой автомобиль и круиз-контроль, выставленный на 89 км/ч на трассе М1. Заправляться «до полного» в таких случаях рекомендуют уже на автостраде, там же обнулять одометр — и затем удивлять читателей невероятными показателями. Но наша методика иная — такая же, как в обычной жизни. Вот авто — с полным баком. Вот маршрут — в данном случае Гомельская область, направление на погранпереход «Комарин», где не будет идеальных условий, а будут перемежаться город, пригород, трасса с ограничением 120 км/ч, бесконечные населенные пункты, обгоны, торможения и так далее. Есть пассажиры, багажник загружен — все как у всех. Именно так мы планируем проводить тест на экономичность — в реальных условиях обычного уик-энда. Причем до полного «высыхания» бака, пока авто не заглохнет.

Наш герой: олдскул в лучшем виде

Любовь белорусов к дизельным моторам не знала предела, пока не появился ТС. Запретительные, по сути, пошлины резко снизили количество желающих пригнать «свежую» иномарку из-за границы. А необходимость дорогостоящей сертификации новых авто для рынка ТС вынудила импортеров значительно сократить модельные ряды. Поэтому в сегменте доступных дизельных легковушек сейчас практически нет, в основном кроссоверы да коммерческая техника. Одно из немногих исключений — Citroen C4.

Да, C4 уже немолод: производство обновленной версии началось в 2016 году, сборка локализована в России. Сама платформа, на которой его проектировали, еще старше, но в этом можно увидеть как плюсы, так и минусы. Кстати, когда создавали версию с кузовом седан, ее изначально проектировали для «развивающихся» регионов с посредственными дорогами: усиливали кузов, адаптировали подвески и так далее. К минусам «пожилой» платформы многие отнесут отсутствие модных «ассистентов» вроде контроля рядности, активного круиз-контроля, преселективных коробок передач — тогда всего этого просто либо не было, либо оно дорого стоило.

Но есть и свои плюсы. Во-первых, у вас обычная «механика» (и обычный «автомат» на бензиновых версиях), а не «роботы» или вариаторы с непредсказуемым ресурсом. Во-вторых, нет ощущения «эффективного управленца», который по граммам, центам или евроцентам просчитывает, насколько можно удешевить авто по себестоимости, пока покупатель не начнет возмущаться. Те, кто еще успел застать машины с европейского рынка (а не адаптированные для СНГ), наверняка знают разницу: там не прокатывает аргумент «А что вы хотели за такие деньги?». Приятные, но уже забытые нами мелочи вроде действительно удобных мягких кресел, охлаждаемого перчаточного ящика, качественной шумоизоляции и по-настоящему хорошо настроенной подвески… Казалось, и Arkana норм, а пересел в Citroen C4 — нет, вот оно, подзабытое ощущение автомобиля, когда все для людей, все для комфорта.

По фактам: Citroen C4 на белорусском рынке предлагается в четырех комплектациях, с двумя бензиновыми моторами объемом 1,6 литра и одним турбодизелем аналогичного объема. Базовая версия Feel оснащена 115-сильным бензиновым мотором, а самая мощная и дорогая — его 150-сильным турбированным собратом. Атмосферники доступны с двумя видами «механики»: 5- и 6-ступенчатой, — а также с 6-диапазонной АКП. 150-сильная предлагается только с «автоматом», ну а 115-сильный турбодизель, как на нашем тесте, — исключительно с 6-ступенчатой механикой. Доступен он только во второй комплектации Feel Edition, для которой еще можно заказать некоторые опции.

Дизель дороже при покупке и в обслуживании?

Ну а теперь о ценах. Принято считать, что дизель дороже при покупке. Так и есть: в данный момент два одинаковых Citroen C4 в комплектации Feel Edition стоят либо 44 990 рублей (бензиновый 115-сильный мотор), либо 47 990 (турбодизель). Разница ровно в 3000 рублей. Окей, помечаем в пункте «Расходы».

Переходим к содержанию. Техническое обслуживание Citroen C4 производитель рекомендует производить каждые 10 тыс. километров, а мы для примера возьмем расходы на 100 тыс. километров (это составляет примерный пробег за три года, когда принято менять авто). И если бегло посмотреть на прайс, то вывод очевиден: каждое ТО для бензинового C4 обходится дешевле. Однако итоговая сумма, если взять обслуживание за пробег в 100 тыс. километров, почти идентична. Бензиновый Citroen потребует у владельца 3389,22 рубля, а дизельный… 3419,96!

В чем подвох? В регламентных процедурах. У бензинового мотора на 60 тыс. километров предусмотрено так называемое «большое ТО» — с заменой комплекта ГРМ и помпы, что стоит 921,53 рубля. А у дизеля в силу конструктивных особенностей такой процедуры нет — и вот она, разница в стоимости обслуживания, составляющая всего 30,74 рубля. И пока счет в пользу бензинового авто: по стоимости покупки и обслуживания он выигрывает 3030,74 рубля. Но мы же планируем отыграться за счет экономии топлива турбодизелем, не так ли?

Считаем выгоду

Оптимистичные данные по расходу топлива у Citroen C4 HDi поднимают настроение. В городе — 5,9 литра на «сотню», в трассовом режиме — 4,2, смешанный цикл — 4,8. Вы реально?! При нынешних ценах на топливо получается, что наши 100 тыс. километров обойдутся владельцу в относительно скромные цифры. Если ездить исключительно по трассе на «круизе», то получится 8106 рублей, по городу — 11 387, а в смешанном цикле — 9246. У бензиновой версии, если брать аналогичные режимы, на рекомендованном 95-м бензине получится 11 194, 18 142 и 13 703 рубля соответственно.

Выводы? За 100 тыс. километров в городском цикле дизель окупит себя более чем в три раза — общая разница составит 10 245 рублей. В остальных режимах все не так однозначно. К примеру, в идеальном трассовом режиме разница за 100 тыс. километров составит примерно 3000 рублей, и здесь уже могут возникнуть сомнения: а стоит ли игра свеч? Однако смешанный цикл снова дает повод для оптимизма: разница составит 4457 рублей.

И это еще не все. Из практики большинство водителей знают: атмосферному бензиновому мотору при прочих равных тяжелее соответствовать заявленному расходу топлива. Без турбины пик крутящего момента, необходимого для быстрого обгона, находится ближе к 4000 об/мин, а значит, мотор на обгонах нужно «крутить». С турбодизелем проще: тот же 1.6 HDi имеет пик уже на 1750 об/мин, причем он еще и вдвое больше (270 Н·м против 150). «Так бензиновый турбо тоже хороший момент имеет!» — скажет опытный автомобилист — и будет прав: там 240 Н·м при 1400 об/мин. Но в случае с Citroen C4 это не совсем корректный пример: за счет «автомата» и более роскошной комплектации версия с 150-сильным бензиновым THP стоит на 6380 рублей дороже, так что там своя «экономика».

Обещают 4,8 — а в реальности?

Поездка, как уже было сказано выше, идет не по оптимальному маршруту: никаких «круизов», никаких международных трасс. Все как у всех: полный салон, полный багажник, едем как все. Заливаем полный бак (60 литров), обнуляем компьютер — и вперед. Если все будет так, как в фирменных каталогах, то остановимся мы где-то часов через 15—20 с пробегом около 1500 километров. А если нет, то гораздо раньше. Вопрос лишь в том, насколько раньше.

Выезжаем. Бортовой компьютер поначалу вносит сумятицу: после каждого старта со светофора заявленный пробег может поменяться почти на 100 километров. Но в целом все выглядит довольно оптимистично: скачет от 650 до 780 километров. Не совсем то, на что мы рассчитывали, но все же результат достойный. Однако выезд на трассу сразу расставляет все по своим местам: когда скорость стабильна, показания бортового компьютера могут не меняться по 50—60 километров.

Кстати, сам компьютер настроен интересно. Примерно до полутысячи километров он меняет показания на 20 километров, после — уже на 10. Однако мы ориентируемся не только на него, но и на указатель уровня топлива. А он тоже весьма оптимистичен, как и мы. Проехали почти 250 километров — а погасло всего одно деление. Половина бака — а пробег уже под 800 километров! Правда, дальше все начинает развиваться не так радужно: к пробегу ровно в 1000 километров компьютер показывал всего два деления и остаточный пробег в 145 километров. Интрига начинается…

Идем на грозу на последних каплях

С погодой в эти дни повезло: не проходило и часа, чтобы она резко не поменялась. Было просто холодно, потом холодно и сыро, потом жарко, потом метель. Снимай мы потоковое видео, ускорив его, можно было бы подумать, что тест шел неделю и в нескольких странах: юг Беларуси и остальные регионы сильно отличались друг от друга по погоде и растительности.

Но нас волновало другое: сколько же в итоге протянет C4 HDi? Напомним, это был не рекорд на экономичность, мы ехали в обычном режиме, с соблюдением ПДД и не мешая потоку. И когда на 1100 километрах компьютер начал менять показания уже по 5 километров, стало совсем интересно: что будет дальше?

А дальше начался экшен во всей красе. Показав последнее значение в 30 километров, бортовой компьютер намекнул, что все остальное — ваша забота, и заменил показания прочерками. На одометре — 1150 километров, пошли мучительные минуты ожидания… Нам пришлось подстроиться под возможные варианты развития событий, и от обгонов мы отказались: было бы глупо заглохнуть на встречной полосе. Поэтому скорость немного снизилась: если раньше мы ехали около 90 км/ч, то сейчас плелись за тихоходами со скоростью 75—85 км/ч. Вряд ли это сильно повлияло на общий километраж, однако «обещанные» компьютером 30 километров мы проехали — и покатили дальше. Согласно его расчетам, мы должны были заглохнуть примерно на 1180—1190 километров, однако машина катилась и катилась…

Интригу вечера задала супруга: «А может, заедем на заправку за водой?» Окей, «поворотник», съезжаем с трассы, подкатываемся к центральному входу и… глохнем! На одометре 1213,5 километра. Картина «Приплыли» — сейчас прямо перед входом на АЗС нужно доставать канистру, заливать топливо. Подождав секунду, еще раз запускаем мотор и «на парах» откатываемся за фуры, стоящие неподалеку.

А как тебя теперь завести?

Залили, закрыли — что теперь? Перед началом поездки мы тщательно изучили матчасть: никаких «груш» подкачки в Citroen C4 1.6 HDi не предусмотрено, раскручивать топливопроводы для развоздушивания на новом авто в походных условиях также никто не собирается. Поэтому выход один — как у бензиновых авто: включаем зажигание, ждем полминуты, пока насос в баке создаст давление, и пытаемся запустить мотор. Ошибки нет: действительно пытаемся.

Один прогон, второй, третий… Дизель даже не пытается реагировать. Звонок дилеру — нет, все окей, продолжайте. Продолжаем. Минут через 8 показалось, что мотор вздрогнул. Еще раз включаем зажигание, ключ на старт, но ничего. Дабы не растягивать: в общей сложности процесс запуска мотора со всеми паузами и ожиданиями занял минут 15. Так что на старом аккумуляторе да еще в прохладную погоду повторять такие эксперименты не рекомендуем.

Итоги

Чуда не случилось: полторы тысячи километров проехать на одном баке не удалось. С другой стороны, мы и не сделали ничего, чтобы помочь этому чуду случиться. Ехали в обычном режиме, с загрузкой, без попыток как-то подыграть автомобилю, обеспечив более оптимальные условия.

Получается, что реальный результат очень близок к тому, который обещал производитель: около 5 литров на «сотню». Можно было меньше? Да, но в ущерб комфорту и окружающим: ехать чуть медленнее, выключать «климат» при первой возможности и так далее. У нас же получился обычный маршрут выходного дня, безо всяких оговорок: примерно 10% пробега — город с непременными пятничными пробками; около 50% — скоростная трасса; все остальное — обычные периферийные дороги с населенными пунктами, обгонами и так далее.

Если вспомнить о том, что у бензинового C4 заявленный средний расход в смешанном цикле составляет 7,1 литра, разница в цене и обслуживании — 3030 рублей, а в расходах на топливо — 4457 рублей, то результат эксперимента можно признать положительным. Другой вопрос, что опытный «дальнобой» поставит на бензиновый Citroen газобаллонное оборудование, а это уже совсем другие расходы на топливо. Но для полной объективности и окончательных выводов нужно понимать, сколько в таких же режимах потребляет бензиновый Citroen C4 VTi.

Плохой бензин наше все

Citroen C4 L 2013, двигатель бензиновый 1.6 л., 220 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Citroen C4, 2012

Citroen C4, 2013

Citroen C4, 2014

Citroen C4, 2011

Комментарии 26

Почаще давай просраться авто, тогда и не смотря на масложор свечи будут чистыми.
выходишь на трассу — АКПП в ручной режим и 6000rpm минут на 5 … Мне помогает этот метод во всех проблемах с мотором.

Да я даю, порой мне кажется что я единственный кто постоянно дает.
Последнее время элементы подвески ехать мешают.

3000-4000rpm — мало. Надо почти в отсечку на некоторое время.

Обижаешь, я когда по М11 200 км\ч даю все отсечки красными пролетаю.

Свечи были сфотографированы после промывки, только сейчас это вспомнил. Но цвет у них не сильно изменился.

Я не на диване)) масло то подъедает, лучше почаще свечи менять, а то результат будет как у меня.

На фото свеча как-будто в масляном нагаре. Сколько авто ест масла?
Мне кстати уже не в одном сервисе рекомендовали их менять через каждые 20 тыс. км. Говорят участились случаи их разрушения.

Я на свечах тут как то раз 70 000 отъездил и все было норм, а тут за 2 года второй раз на бензине попадаю

Я на родных 70 000 отъездил, вроде всё норм.

Нее у меня не родные были

Я на них и сейчас езжу) Летом менять буду.

Ест 800 грамм на бак, но я уже заменил мск + клапанную крышку, после замены мск залил уже 2 литра.

Остаётся турбина. У меня до ее переборки расход был литр на 2 тыс. Сейчас стал 200 гр. на 2000. До 1000 уровень вообще как вкопанный стоял. Возможно где-то что-то опять засопливилось, грешу на масляный фильтр, т.к. стало попахивать маслом в пробках.

Если попахивать в пробках то это с трубки подачи масла на турбину, стекает на термоэкран и испаряется, у меня в бж ест про.это. В целом в EP6 много мест откуда течет масло, я даже перечень делал но все еще его дополняю

Добавляю вот это Keropur 3899С промышленная многофункциональная присадка производства концерна BASF (Германия) для улучшения качества бензина.

Недостатки и достоинства, слабые места Ситроен С4

Технические характеристики

Седан;
Силовые агрегаты: пять бензиновых (объем от 1,4 до 1,8 л развивают 90, 110, 138, 143 и 180 л.с.) и три дизельных с системой common rai l(1,6 и 2 л выдают 92, 110 и 138 л.с.);
Коробка передач: механическая 5- и 6-ступенчатая, автоматическая 4-диапазонный и шести ступенчатый «робот»;
Объем топливного бака – 60 л;
Расход топлива – у бензиновых моторов 8,7 – 11,7 л на 100 км, у дизельных – 6-7 л.

Достоинства и преимущества Citroen C4

Просторный и удобный салон. Привлекательный интерьер;
Необычный дизайн кузова;
Качественные отделочные материалы;
Неприхотлив в обслуживании;
Экономичный расход топлива;
Безопасность;
Хорошая аэродинамика;
Средний уровень шумоизоляции.

Слабые места Ситроен С4

Ходовая часть;
Усилитель руля;
Силовые установки;
АКПП;
МКПП;
Ступичные подшипники;
Стартер;
Быстрый износ элементов ходовой части;
Катушка зажигания;
Климат – контроль;
Электрика обогрева сидений и стеклоподъемников;
Двигатель TU5.

Слабым местом подвески являются сайлент-блоки установленные сзади. Их ресурс небольшой и уже при пробеге 40 тысяч км они выходят из строя. Признак неисправности – стуки в подвеске. Подобные звуки может издавать и пыльник амортизатора. Объясняется это его свободным движением по штоку вверх и вниз.

В Citroen C4 предусмотрен электрогидравлический усилитель руля. Главная его болячка заключается в течке гидронасоса. Происходит это через фишку, которая расположена ядом с силовым кабелем. Чтобы устранить проблему, необходимо заменить узел на новый. При этом потребуется перенастройка электронного блока управления.

Силовые установки очень чувствительны к качеству используемого топлива. Если оно низкое, то быстро засориться двигатель, снизиться ресурс свечей. Плохое топливо приводит к образованию нагара на клапанах. Проблема возникает при пробеге 60 тысяч км. Велика вероятность падения компрессии и мощности в первый год эксплуатации. При покупке не только подержанного , но и нового авто этим моментам необходимо уделить особое внимание. Определить проблему поможет диагностика и замер компрессии.

АКПП редко выхаживает без проблем, даже 100 000 км. А критические и серьезные проблемы начинают проявляться в районе 150 тыс.км. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта и даже замены, необходимо внимательно отнестись к работе коробки во время пробной поездки. Нередко в запущенных экземплярах часто происходит обрыв ленточного тормоза, агрегат после этого потребует капитального ремонта и высоких затрат соответственно. Характерными признаками близкой поломки являются толчки при переключении передач.

МКПП доставляют меньше проблем владельцам автомобилей с данными коробками, но тоже надежны не так, как хотелось бы. Необходимо обратить внимание на то, четко ли включаются передачи, ход педали сцепления. Зачастую замена сцепления необходима при интервале пробега в 80 000 км.

Быстро выходят из строя подшипники ступицы. Чтобы покупка машины не вызвала необходимость сразу заниматься ремонтом, обратите внимание на характерный гул в процессе движения. Замена и стоимость не высокая, но лучше сэкономить, тем более неисправность подшипника легко определяется, как было сказано выше по характерному гулу в движении автомобиля.

Ненадежен стартер, проблемы проявляются зимой. Если он сразу не срабатывает, не стоит избегать покупки тестируемой модели. Есть простой способ избежать дорогостоящей замены — уменьшить объем смазки в реле. При минусовой температуре смазка настолько загустевает, что блокируются силовые контакты.

Ходовая часть Citroen C4 хлипкая. Перед покупкой в ходе поездке постарайтесь уловить люфт и посторонние стуки. Возможно, придется менять тяги и наконечники, шаровые опоры и стойки стабилизатора. Эти детали в среднем выхаживают 35 000 км, что очень немного. Если в процессе торможения происходят сильные клевки, может потребоваться замена стоек.

Катушки зажигания часто выходят из строя, при заправке низкокачественным топливом, несвоевременной замене свечей и других косвенных и прямых причин. Самостоятельно диагностировать невозможно. После покупки машины обязательно замените свечи, меняйте их чаще регламента.

Климат контроль. Нередкой проблемой является выход из строя блока управления. Протестировать работу системы несложно, достаточно попросить владельца включить кондиционер. Не пренебрегайте этим советом, даже в зимнее время. Найдите отапливаемый бокс, подземный паркинг для проверки работоспособности климатической установки.

Электрика обогрева сидений и стеклоподъемников.

Электрообогрев сидений это одна из болезней Ситроен С4. В данном случае это не мелочь. Включите его и проверьте исправность. В единую систему собраны спинки и подушки сидений. Часто перетираются проводки, выход из строя одного из них, может вынудить перетягивать заново сиденья.

Нередко выходят из строя электрические стеклоподъемники. На это необходимо обратить внимание в ходе осмотра. Как проверять работоспособность стеклоподъемников наверняка нет необходимости объяснять. Мелочь, а исправление неисправности трудоемкая работа.

Двигатель TU5. Избегайте машин, оснащенных этим силовым агрегатом. На моторе нередко коробится, выходит из строя дроссельная заслонка. На многие двигатели были установлены дефектные дроссельные заслонки. Чаще всего именно на этих моторах заклинивает термостат, помпа меняется с каждой заменой ремня ГРМ, которую рекомендуется осуществлять через 60 000 км.

Основные недостатки Citroen C4

Жесткая подвеска (задняя);
Уплотнения дверей притирают ЛКП;
Сверчки салона;
Просчеты в эргономике;
Обслуживание не дешевое;
Недостаточная обзорность;
Маленький объем багажника.

Заключение.

Если вы решились на покупку этого автомобиля, необходимо понимать, что придется выкладывать значительные средства на ремонт и обслуживание. Категорически не рекомендуется приобретать автомобиль с АКПП. Расход масла в двигателе может достигать 0.5 литра на тысячу пробега, это вполне обычное явление.

Форум: Citroen C4 (2021-2022) хэтчбек

Добрый вечер. Сразу отвечу Алмазу: на механике очень короткие передачи, даже слишком короткие, замучаешься переключаться, но все же лучше автомата. После первой тысячи пробега появился скрип тормозных колодок, и приборной панели, и плафона освещения над зеркалом заднего вида, что меня очень удивило, ведь салон собирается во франции. Еще очень быстро закидывает грязью заднее стекло, номер и фонари-тоже большой минус. Все остальное вроде нормально, Ситроен С4 стоит своих денег.

Купил Ситроен С4 в конце ноября, появилась легкая вибрация в руль при торможение, поехал к официалам мне сказали это нормально шумы и биение допустимы, проблема не значительная но неприятно так ездить, наступили холода-пришла беда )) больше-10 машина заводится плохо, на 5 тысячах пробега заклинил термост в начале февраля. Если так пойдет каприз к бензину или другие проблемы придется продать*(.

Первый отзыв о Ситроен С4.
Второй отзыв.
На спидометре уже 1861 километр, термостат пока в норме. Задние двери говорят замерзают после мойки, в морозы мыл два раза всё ок. Мой дилер сказал Лукойл заливайте, но весь бензин должен быть без каких либо присадок, вообще.
Заливал бензин на Лукойле только 95, Роснефть 98 и ТНК-95. Пока всё нормально. Никаких сверчков или косяков не заметил. Также многое зависит от дилера. Не знаю как на ручке, но я автоматом доволен. Если Вам принципиальна скорость, то тогда необходимо брать Хонду. Так как перед покупкой, ходил на тест драйв в один день, на Киа сиид и сразу же на ситроен С4 (оба автомат). Ситроен С4 намного лучше едет, хотя у Кии лошадок побольше будет. Это конечно субъективное мнение. Пока я и моя семья довольны.

Доброго всем дня! Купил машину Ситроен С4 в декабре в Украине, сборка Россия 2011 год. У меня также проблема с движком, что и остальных, но не смотря на это машина класс. Да склоняюсь к тому, что бензус плохой по меркам электроники Ситра + сильные морозы как для Украины выше -15С. Советую не заморачиваться этой проблемой при условиях: двигатель работает устойчиво, хорошо заводиться, динамичен. Давайте понаблюдаем за этим деффектом весной и летом, когда наступит тепло. Есть очень сильное подозрение, что надо перепрошить мозги. Дилер без инструкции от производителя и прямых указаний этого делать не будет и не должен.

Бортовой журнал Citroen DS4 VTi (2012 г.)

Очень часто слышу, что 95й бензин присадочный, там всяких присадок двигатель засирается итп итд. Лучше залить чистого 92го.

На лючке ситроена написано, что использовать топливо с ОЧ не ниже 92х. Заправлял я ситроен 95м бензином. Что имел:

- при пуске холодного двигателя при внешней температуре около 20градусов плавают обороты в течении 30секунд. В клубе psa описывается это. Там и препрошивки и магия всякая. Якобы в официальном письме PSA написано, что это для более быстрого прогрева.

- на низких оборотах плохо тянет.

И вот ливанул я чуть более полубака 100го бензина.

Перовое, что заметил при пуске никаких плаваний оборотов.

Второе, на низких (от холостых до 2000 оборотов) тянет лучше. Наверное и на более высоких оборотах лучше тянет.

Вывод - буду лить 100й. В нем конечно же ужасное количество присадок (наверное), но едет лучше. Пробеги небольшие, и черт со стоимостью бенза

Еще про эту машину:

Выбор летних шин.
Чинимся.
Ситроен. ну еще немного..
Чисто потроллить или ввинчивание в поворот.
Масляное ТО
Сравнение «спортивного» и обычного рулевого

Хорошо бы в холодную пору года попробовать данный переход

А что должно измениться у ДВС с прямым впрыском? Плохой старт?

Так у тебя GDi как у мицу? ))))

Бгггг вот ты вляпался

Проблема круче чем на gdi, но знал что покупал.

Ну знал так знал

Теперь попробуй еще удовольствие получить

Если бы я заводя утром авто наблюдал плавающие обороты - первое что сделал бы - избавился от этого г. на

Меня жутко раздражают такие вещи

вот красивая машина, даже очень. Но как же так они намудрили с автоматами и бензинами, тьфу на них. Хотя наверное среднестатистический европеец на этих ватоматах и коробках свои положенные лизингом тысячи отъезжал и масло менял как написано в инструкции - раз в 30000 и не жужжал. Образно, конечно. По крайней мере точно известно что бенз у них менее паленый, чем у нас. Насколько только в нем дело?

Кстати только для России пишут что можно 92. Очень хотят чтобы машины брали, пусть и скряги.

92 почти нигде нет в Европе. Не о чем писать.

В Вене видел 92й

Да, я тоже где-то видел. Кажется в Германии есть на некоторых заправках. Я ведь и написал "почти".

min 95 senza piombo - у меня было написано на лючке.

Напиши им тогда а на форум, чтобы фигнёй не занимались, а готовили больше денег на бензин. Так нет, они всё равно будут другие версии обсуждать, больше платить мало кому захочется.

Почему сразу сотый? 98 не пробовал? И какая степень сжатия у двигателя?

У нас проще купить 100й чем 98й. 98й еще поискать нужно. Степень сжатия 11,1

При такой степени сжатия ездить на 92 = вандализм

Я и не ездил. Удивился разнице между 95 и 97-98.

Кстати у ДВС с непосредственным впрыском допустимая степень сжатия на том же топливе выше.

Например у Фольксвагенов начала 2000х была 12

я может отстал от жизни) Помню старую жизу: степень сжатия до 10 - 92, выше- 92 нельзя.

Бензин с большим октановым числом сгорает медленнее. При топливной системе с требованием аи-92 не стоит пренебрегать а заливать, то что нужно. Собственно система покроется отложениями несгоревших остатков бензина 95 или 100.

А обороты плавают скорее всего из-за грязного инжектора и свечей, дополнительно можно почистить дроссельную заслонку. А не верить, что обороты плавают для лучшего прогрева

лазал из чистого любопытства в дроссель приоры и рапида(оба е-газ), на пробегах под 100 тыщ. И там было все чисто! абсолютно. Так что вот эти "можно почистить дроссельную заслонку" - мне кажется больше разводом сервисменов.

Дроссель пропускает воздух. Так же перед ним выводятся картерные газы. Если в конструкции автомобиля плохая " маслопомойка" то масляные пары из картерных газов засирает дроссельную заслонку.

Сказки про влияние топлива на дроссель рассказывали у ОД Форда владельцам ДВС дюратек. А в США это через суд признали недостатком и обязали форд бесплатно их промывать на протяжении жизни автомобиля.

Несколько странностей в вашем высказывании.

На лючке не ниже 92го написано. В описания данного двигателя указан 95й.

Проблема плавающих оборотов причем только в некоторых температурных диапазонах - данность.

Замена свечей никак не повлияла.

Промывка и последующая замена ( одного) клапанов управления ваносом тоже никак не повлияла.

Дроссельная заслонка в данном ДВС только для аварийного режима используется.

Про отложения от 95 и 100 вообще сказки какие-то.

Про то что обороты плавают для прогрева - цитата в которую можно верить, а можно и нет.

У сына начальника бмв 318я кажется 14 года выпуска, что за движок не знаю но вроде 1,5

1,6 обьем, так вот ее капец как колбасит при прогреве, и обороты плавают, аж жуть,видимо особенность моторов бмв.

Ни какой сказки про отложения не сгоревшего бензина. Это реальность! Поэтому завод и рекомендует заправлять определённое топливо. А что касаемо расхождения на крышке и в руководстве, так это косяк и его лучше уточнять

В инструкции к ситроену ничего не написано про топливо. Вот в Вольво было написано - "минимум 92й, для максимальных показателей заливайте 98й" Какой в этом случае рекомендуемый?

Кстати, что в бензине может не сгорать в одном двигателе оставляя отложения и сгорать в другом?

Про дроссельные заслонки надеюсь договорились, что их загрязнение и топливо не связаны. Кстати заправлял фокус и Вольво на одной заправке. У фокуса дроссель засирался, у Вольво нет.

У фокуса поршневая закончилась

Оттого и засирался

На 2х летней машине и без масложора?

И жирная тема на фф клубе?

Так форд даже новый - это не машина

Какое это имеет отношение к теме. Ерунду написал, так согласись или слейся по тихому.

Ты когда что пишешь - задумайся о том, какую политику ведёт тот или иной производитель

Форд это первый автопроизводитель который работал не на качество, а на продажи запчастей

Его не авто интересовало , а то, сколько можно получать с владельца авто после того как он (форд) впарил эти дрова

Эта компания всегда разводила и дурила всех вокруг

Громкая история с прерывистыми дворниками тому пример. И она одна из тысяч

Странно чтоб в инструкции не писали рекомендации по топливу. Тогда надо смотреть крышку либо уточнять у производителя.

Заслонка может засраться не надо это исключать.

В интернете много статей про несгорание бензина в камерах

Может засраться. парами масла. И на Форде это влияло на ХХ. Этот двигатель работает вообще без дроссельной заслонки. Считай что ее там нет.

Так все таки парами масла? )))

А что картерные газы это фимиам?

В любом ДВС в картерных газах смесь дряни включая масло, а то что система их вентиляции разной поганости у разных производителей факт.

У меня машин была куплена новой и засралась дроссельная к 30тк. Уровень масла стоял как вкопанный.

У меня в инструкции написано, что лить 95, изредка и если авто без нагрузки можно 92 (типа доехать до нормальной заправки). Лить 98 можно, но никаких бонусов не будет. Как-то так.

Интересно было бы в качестве эксперимента попробовать залить при почти пустом баке десятку 92-го и посмотреть как с ним будет ехать. Если плохо, всегда можно будет до полного залить нормального.

Кстати, когда у меня был С4 с аналогичным мотором один раз заправил на Роснефти хренового бензина, очень низкооктанового. Под видом 95 естественно. Пока ехал после заправки заметил потерю тяги. Вплоть до того, что очевидно сместились обороты при которых переключалась коробка. На следующий день завел, и при первых троганиях с места отчетливо услышал детонацию. Ее даже было слышно при резких перегазовках на нейтрали. Потом она пропала, но мотор опять потерял тягу. На следующий день это повторилось. Видимо после перезапуска блок управления возвращает усредненные параметры угла опережения зажигания, а потом корректирует на основании показаний датчика детонации.

имхо это всё сказки из 90х годов про присадки. А вот бензин вероятнее всего хуже чем в европе,тут и думать нечего. Уверен нормы/требования очистки и всего вот всякого такого просто другие.

На чем основывается уверенность? На ваших домыслах? А как же экспорт нашего бензина за рубеж?

также как и экспорт советских ТАЗов на запад в своё время. Много кому они там нужны. Я все время думаю,что движет такими как вы. Вступиться за родину?

Основано на эмпирическом методе исследований всего начиная от ТНП до фармы то есть фармацевтической продукции произведенной в РФ и в европе в швейцарии например.

В РФ нормы очистки ниже,требования другие,да не верю я ,что тут жлобье наше сделает как люди.

Хотите от РФ что либо?идте купите их машины.

Да ладно? Москвичи отлично шли в свое время, как и УАЗы.

Наш бензин с удовольствием покупают финны и норги, не самые бедные люди на не самых плохих автомобилях.

Наше жлобьё? Супер, все посетители сайта из РФ - жлобье. Оно же наше. А себя вы куда относите в этой системе исчисления?

Я от РФ ничего не хочу, у меня все есть. Это вы всё чего то хотите.

Вынесено предупреждение: Использование нецензурной лексики. [подробнее]

это ваши слова и называется это переворачивание

и переедергивания слов собеседника. Я ждал таких слов от вас. Это ваш конёк таких как вы которые другим ярлыки вешают

Вы спросили почему я думаю что он хуже. Я ответил. Кстати для экспорта нормы другие бывают.

При чем тут это про москвичи? И по москвичам пруфы нужны по числам сколько и кого продали и куда и сравнить с другими экспортёрами в ту или иную страну или группу стран.

Пока я знаю что калины и прочее нынешнее автотворчество РФ в европе не допустили до продаж,ибо не то поколение катализатора если мне не изменила память ..

Делайте выводы,если б был спрос наши наладили б экспорт,но спроса нет. И калин экспорт окончен. Спроса на них не было совсем.

Да мало ли что они покупают это не аргумент в вашу пользу . Это всего лишь экономия финансов на паразитные расходы(бензин) и она должна быть экономной.

Я тоже если еду за границу в иные страны на автомобиле ,а я езжу и люблю туда ездить на авто заправлюсь тут в РФ под верх под завязку, хотя осознаю,что в германии например в условной может быть топливо получше,но тут дешевле.

Реальный расход топлива на Ситроен С4

При выборе автомобиля, будь он новый или подержанный, анализируется информация о слабых и сильных сторонах различных моделей. Далее наступает момент, когда предварительный анализ проведен, тут начинается углубленное изучение понравившейся машины.

В нашем случае, этой машиной является Ситроен С4, которая полностью нас устраивает своими техническими характеристиками. Но помимо основных параметров, интересной будет информация о расходе топлива у данной модели. Ведь это является наиболее большой статьей расходов при эксплуатации.

Расход топлива на 100 км Ситроен С4

Расход топлива зависит от многих факторов, таких как стиль вождения, условия эксплуатации, износ двигателя, а также других узлов и агрегатов. Также потребление топлива будет разным, из-за различных модификаций устанавливаемых силовых установок.

Рассмотрим расход при различных режимах эксплуатации на модели Ситроен С4. Все официальные данные сведем в таблицу с характеристиками.

Данная модель начала выпускаться в 2004 году, сменив несколько поколений и пройдя несколько рестайлингов, остается популярной и по сей день:

По трассе

На практике, режим передвижения по трассе, для Citroen C4 является наиболее экономичным вариантом езды. Это также отражается и в паспортных характеристиках, заявленных производителем для данного автомобиля.

Но стоит учитывать, что потребление топлива по паспорту, будет отличаться от расхода в реальных условиях. При заводских тестах создаются идеальные условия, а также поддерживается оптимальная скорость и обороты двигателя.

В городе

Передвижение по городу на Ситроен С4 является наиболее затратным режимом в плане потребления топлива. А реальные данные, очень сильно могут отличаться от эталонных, установленных производителем.

Движение автомобиля с резкими ускорениями, частые простои на светофорах, либо во многочасовых пробках, не способствуют экономии топлива. Как, впрочем, и частые поездки на небольшие расстояния, совершаемые в течение дня.

Если исключить данные факторы, а также придерживаться спокойной езды с плавными разгонами и торможением. То вполне можно уложиться в заявленные производителем цифры, указанные в таблице ниже.

Средний (смешанный цикл)

Средний расход топлива у Citroen C4 подразумевает передвижение на автомобиле в городском и загородном цикле. Именно на него обращают внимание при выборе транспортного средства, а также при учете расходов.

Но смешанный цикл, как и приведенные выше, в реальных условиях может отличаться от эталонных, которые указывает производитель. Поэтому опираться на них в полной мере не стоит.

Обычно, опытные водители для получения более реальных цифр, советуют накидывать 10-15% к тому расходу, который указан в паспортных характеристиках.

Таблица характеристик расхода топлива Citroen C4

Расход потребления горючего может отличаться в зависимости от модификации автомобиля. А также установленного на него двигателя, года выпуска и других факторов. Вся доступная информация структурирована в виде таблиц ниже.

Поколение 2

Второе поколение имеет обозначение B7 (hatchback / хэтчбек), (sedan / седан), годы производства – 2010-2015, а также рестайлинг – 2016-по настоящее время.

Поколение 1

Citroen C4 Поколение 1 (Рестайлинг)
Модификация		Средний (л/100 км)	Трасса (л/100 км)	Город (л/100 км)	Тип топлива	Объем бака (литры)
1.4 л. i 16V, 88 л.с.	МКПП	6.4	5.2	8.7	Бензин	60
1.6 л. i 16V, 109 л.с.	МКПП	7.1	5.7	9.5
	МКПП, VTR	7.1	5.7	9.5
	АКПП	7.6	5.8	10.6
	АКПП, VTR	7.6	5.8	10.6
1.6 л. 16V VTi, 120 л.с.	МКПП	6.7	5.2	9.3
1.6 л. 16V VTi, 120 л.с.	АКПП	7.2	5.5	10.1
1.6 л. THP 16V, 150 л.с.	МКПП	6.9	5.3	9.8
2.0 л. i 16V, 136 л.с.	МКПП, VTR	7.8	5.8	11.3
2.0 л. i 16V, 140 л.с.	МКПП	7.6	5.8	10.7
	МКПП, VTR	7.6	5.8	10.7
	АКПП	8.1	6.1	11.7
2.0 л. i 16V, 177 л.с.	МКПП, VTS	8.4	6.5	11.7
1.6 л. HDi 16V, 90 л.с.	МКПП	4.7	4.1	5.9	Дизель
1.6 л. HDi 16V, 90 л.с.	МКПП, VTR	4.7	4.1	5.9
1.6 л. HDi 16V, 109 л.с.	МКПП	4.8	4.0	6.1
	МКПП, FAP	4.7	4.0	6.0
	EGS, FAP	4.5	3.8	5.8
2.0 л. HDi 16V, 136 л.с.	МКПП	5.5	4.6	7.2
	МКПП, FAP	5.4	4.5	7.1
	EGS, FAP	6.6	5.1	9.1

Реальный расход

Если говорить о реальном расходе на автомобиле Ситроен С4, который получен на заводе в ходе испытаний, то он будет реальным. Другое дело, что его вряд ли получиться добиться при обычной эксплуатации транспортного средства.

Давайте разберем, почему могут отличаться заводские данные в разных источниках, даже для одной конкретной модели, ну и конечно, отзывы реальных владельцев. Можно ли им доверять или лучше провести замеры самостоятельно.

По паспорту (базовый)

Перед выпуском какой-либо модели автомобиля, он должен пройти ряд тестовых испытаний для подтверждения технических характеристик и Citroen C4 в этом не исключение. Среди них присутствует тестирование расхода топлива, данные, которые в конечном итоге увидит потребитель. До недавнего времени, для продажи в разных регионах, использовались разные измерительные циклы. Но основными считаются европейский, американский и японский:

Для Европы используется NEDC (New European Driving Cycle), если перевести дословно, то получится Новый Европейский Ездовой Цикл. С недавнего времени, когда в Европе начал широко использоваться экологический стандарт Евро-5. Стандарты тестирования немного модифицировали и соответственно аббревиатура приобрела новый вид MNEDC.
В США тестирование проходит по комплексу процедур, отвечающих требованиям FTP-75 (Federal Test Procedure 75). Ответственной организацией является ЕРА (Environmental Protection Agency), на русском языке имеет аббревиатуру АООС (Агентство по охране окружающей среды). Первый комплекс процедур тестирования, был разработан в 1978 году. Последние изменения датируются 2008 годом. Вообще FTP-75 это комплекс тестов, в котором непосредственно присутствует HWFET (HighWay Fuel Economy Test). Именно благодаря ему определяется количество потребляемого бензина или дизеля.
Для тестирования в Японии, разработан свой ездовой цикл, имеющий название JC08. Но он в отличие от уже приведенных, направлен не на замеры расхода топлива, а на запас хода, который может проехать автомобиль. В принципе отличие незначительное и легко переводится в более привычные для нас величины.

Из-за разных подходов к измерению расхода топлива для разных рынков, цифры, которые мог видеть будущий владелец, могли различаться. Но с недавнего времени ситуация начала меняться, была разработана новая методика испытаний WLTP (Worldwide Light Test Procedure). Которая должна стать единой для тестирования во всех странах.

С конца 2018 года, новые, а также уже выпускаемые автомобили в Европе, должны проходить испытания уже по новой методике. Помимо Европы, автопроизводители Японии, Кореи, Индии и ряда других стран намерены перейти на методику испытаний WLTP. А вот Китай и США, пока не спешат переходить к общей системе.

Отзывы владельцев

На просторах интернета, в различных сообществах можно найти очень много противоречивой информации, по поводу расхода топлива на Ситроен С4. И не всегда получается составить объективную картину потребления на 100 километров.

Некоторые владельцы пытаются убедить других людей, что их автомобиль расходует настолько мало, что еще чуть-чуть и сам начнет вырабатывать бензин или дизель. Конечно, это стоит расценивать как абсурд, но может людям и правда повезло.

Но есть совершенно противоположные отзывы владельцев, которые жалуются, что расход чрезмерно большой. Понять причину повышенного потребления без дополнительных данных тяжело, на это могут влиять множество факторов, к которым вернемся чуть ниже.

Большинство владельцев сходятся во мнении, что автомобиль при нормальной эксплуатации в смешанном цикле должен потреблять на 10-15% больше заявленного производителем. Если данные по расходу отличаются сильнее, то это признак задуматься о неисправности. Тем более если это случается на постоянной основе.

Причины большого потребления топлива

Если говорить о повышенном расходе топлива на Ситроен С4, то существует ряд причин. Которые можно разделить на технические и эксплуатационные.

Основные технические проблемы, из-за которых возрастает расход топлива:

Неисправность двигателя.
Неправильно настроенное зажигание, забитость инжектора, либо других элементов топливной системы.
Некорректная работа электронной системы управления двигателем (чаще всего возникает из-за вышедшего из строя какого-либо датчика).
Прогоревший или забитый катализатор помимо увеличения расхода, очень сильно влияет на потерю мощности.
Вышедшие из строя свечи зажигания.
Забитые форсунки.
Засоренный воздушный, а также топливный фильтр.
Износ сцепления или автоматической трансмиссии.
Неисправности тормозной системы.
Износ покрышек или слабое давление в них.

Эксплуатационные нюансы, из-за которых возможен повышенный расход:

Спортивный стиль вождения с резкими ускорениями, при котором двигателю приходится работать на повышенных оборотах.
Большая загрузка автомобиля, также буксировка прицепа и использования багажника на крыше.
Заправка машины некачественным топливом.
Использование моторных и трансмиссионных масел большей вязкости, чем рекомендует производитель.
Движение на непрогретом двигателе.
Неправильный выбор размера колес или колесных дисков.
Езда с включенными потребителями энергии, а также работающим кондиционером.

Большинство причин, по которым на Ситроен С4 может проснуться жор, являются банальными и лежат на поверхности. Но для определения некоторых неисправностей может потребоваться профессиональная диагностика.

В некоторых случаях, для достижения нормального расхода, необходимо провести ряд ремонтных либо профилактических действий. При которых, поэтапно будут проверены все проблемные места, а также устранены ошибки.

Читайте также: